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 Malaysian 370: un año del misterio

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Spirit666



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MensajeTema: Malaysian 370: un año del misterio   Mar 10 Mar 2015 - 13:16


El Pasado Domingo 8 de Marzo se conmemoró un año de la desaparición del vuelo MH370 de Malaysian Airlines. En dicha oportunidad el Ministerio de Transporte de Malasia publicó un informe interino de 585 páginas, de las cuales unas 400 están dedicadas exclusivamente a reproducir todas las comunicaciones entre los distintos centros de tráfico aéreo desde las cero horas hasta las siete de la mañana del 8 de Marzo de 2014. Aunque dicha información para muchos puede ser considerada como relevante, en realidad poco aporta a esclarecer el misterio del vuelo MH370.

En cambio el informe sí es contundente en lo referido a uno de los pilares de la aviación comercial: la seguridad, o mejor dicho la inseguridad.

El informe demuestra claramente que muchos de los actuales dispositivos dedicados a localizar una aeronave accidentada, simplemente no sirven y otros son muy básicos y primarios, ello con el agravante de un elemento que nunca puede estar ausente y que en muchos casos es determinante y decisivo: la intervención humana.

Actualmente la aviación comercial es una industria que mueve y genera anualmente cientos de miles de millones de dólares, trasladando por todo el mundo a millones de personas. No puede negarse que en las últimas décadas los niveles de seguridad se han incrementado notablemente, pero aún queda mucho por hacer y la desaparición del vuelo MH370 como en el año 2009 del Air France AF447 dejan en claro que en materia de comunicaciones y localización, aún no se avanzó lo suficiente.


Algunos datos específicos del vuelo MH370


Peso de despegue………. 223.469 Kg
Peso de combustible…..   49.100 Kg (1)
Carga……………………………  14.296 Kg (2)
Pasajeros y equipajes….  16.790 Kg

1) La cantidad de combustible fue solicitada por el capitán del vuelo MH370, cantidad que le proporcionaba un tiempo de vuelo máximo de 7 hs 31 min en tanto el trayecto a realizar (Kuala Lumpur- Beijing) insumiría 5 hs 34 min de vuelo.

2) La carga incluía 2,5 toneladas de libros, 4.6 toneladas de fruta y 221 kg en baterías de litio para celulares, las cuales fueron estribadas conforme a las disposiciones de la ICAO para el transporte de éste tipo de baterías.


Equipamiento del Boeing 777-200ER (matrícula 9M-MRO)

Balizas de emergencia ELT
Contaba con cuatro balizas, una fija instalada en la parte posterior del fuselaje, otra portátil ubicada en la sección delantera de la cabina y otras dos situadas en las puertas #1 izquierda y #4 derecha dentro de los toboganes inflables de evacuación. Estas balizas se activan manualmente, al entrar en contacto con el agua o por una brusca desaceleración procediendo a emitir una señal que puede ser captada por la red de satélites Cospas-Sarsat o por estaciones terrestres. La señal identifica a la baliza, la nacionalidad de la aeronave y su matrícula.

Según un informe de ICAO de 257 accidentes registrados en los últimos 30 años, las balizas ELT se activaron solamente en 39 oportunidades, lo cual deja muy en claro la bajísima efectividad de éste tipo de dispositivos, ya que hablamos de sólo un 15%, un porcentaje que convierte a éste dispositivo en algo muy poco confiable y certero.

Grabadoras de datos y voces
Las llamadas “cajas negras” se componen de la grabadora de voces de cabina (Solid State Cockpit Voice Recorder ó SSCVR) y de la grabadora de datos de vuelo (Solid State Flight Data Recorder ó SSFDR).

La grabadora de voces instalada en el vuelo MH370 tiene capacidad para grabar el audio de la cabina durante 60 minutos en audio estándar o de 30 minutos en audio de alta calidad. Por su parte la grabadora de datos de vuelo tiene capacidad para almacenar unos 1.300 parámetros durante un máximo de 24 horas.

Ambas grabadoras cuentan con un dispositivo de localización conocido como ULB (Underwater Locator Beacon) para su localización en caso de caer al mar. Al entrar en contacto con el agua se activa un emisor que permanece activo por 30 días y que puede emitir en profundidades de hasta 6.000 metros.

Los ULB cuentan con una batería interna para su funcionamiento la cual es independiente del sistema de alimentación eléctrica de las grabadoras. En el caso de la baliza ULB de la grabadora de voces, la misma se vencía en Junio de 2014 en tanto la situada en la grabadora de datos de vuelo, se había vencido en Diciembre de 2012, o sea 15 meses atrás razón por la cual esta baliza nunca se puede haber activado para facilitar su localización.

Sistemas de comunicaciones e identificación
El Boeing 777 de Malaysian Airlines contaba con dos equipos de comunicaciones de alta frecuencia (HF), tres de muy alta frecuencia (VHF) y un módulo SATCOM con el servicio de cobertura proporcionado por la empresa Inmarsat. El vuelo MH370 tenía cobertura satelital en el sector I-3 (Oceáno Indico) y a través de la estación terrestre de Perth (Australia). La última transmisión detectada del Boeing 777 fue a las 00:19 horas.

El ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) es un sistema de “mensajería automática” que reporta de modo constante la posición geográfica de la aeronave, parámetros de velocidad, altitud, cantidad de combustible y performance de los motores. Lo hace mediante los equipos VHF o SATCOM.En la cabina existe una pantalla donde los pilotos emiten y reciben los mensajes pudiendo incluso requerir determinada información a las estaciones de tierra. El equipo del MH370 estaba seteado para que si dentro de un lapso de 30 minutos no existiera comunicación alguna, la estación terrestre emitía una señal (ping) para chequear el correcto funcionamiento del equipo. Este “ping” se auto-envía cada 2 minutos hasta que la tripulación responda. El ACARS dejó de emitir a las 01:07:29 hrs.

El sistema ADS-B (Automatic dependent surveillance – Broadcast) es un sistema de transmisión automático de datos de posición, curso, velocidad y altitud (conocido por todos ya que es el que permite la localización de aeronaves en el sitio FlightRadar24) y que opera con el transponder, dejó de emitir a las 01:20:33 hrs.


Síntesis del Vuelo MH370

00:40:37
Despega desde Kuala Lumpur. Se le autoriza ascenso a nivel de vuelo FL180 (18.000 pies) con dirección hacia el punto de navegación IGARI, al cual estima arribar a las 01:22 hrs.

RUTA PREVISTA

00:46:58
Es autorizado a ascenso a nivel de vuelo FL250

00:50:08
Es autorizado a ascenso a nivel de vuelo FL350

01:01:17
Se reporta alcanzando el nivel de vuelo FL350

01:07:29
El ARACS deja de enviar mensajes

01:11:58
Ultima transmisión del ADS-B

01:19:26
Se lo instruye a que contacte con el centro de tráfico de Vietnam

01:19:30
La tripulación se despide del centro de Kuala Lumpur con un “Buenas Noches Malaysia tres siete cero. Esta es la última comunicación.

01:20:31
El MH370 pasa por el punto IGARI

01:20:36
El transponder es apagado

01:21:13
Se recibe a última señal radar

01:21:22
Un radar militar malayo detecta al Boeing 777 realizando un giro a la derecha y luego otro a la izquierda.

01:30 a 01:35
EL mismo radar detecta al MH370 en curso 213 con 496 kt de velocidad y a una altitud e 35.700 pies.

RUTA SEGUIDA POR EL MH370

01:36
Curso detectado 237. Velocidad de 494 a 525 Kt. Altitud de 31.100 a 33.000 pies

01:39
Curso 244, velocidad 529 kt y altitud de 32.800 pies

01:52
Es detectado al sur de la isla Penang

02:02:59
Es deetctado con curso hacia el punto de navegación MEKAR

02:22:12
Ultima detección radar a 10NM de MEKAR

Zona estimada por satélite que muestra hasta donde pudo haber llegado el 777

Comentarios

El “ping” del ACARS permitió determinar que el MH370 continuó volando con rumbo sur por al menos 7 horas, tiempo coincidente con la autonomía que le otorgaba la carga de combustible de 49.100 kg. La distancia que puedo recorrer en dicho lapso dependerá de la altitud y la velocidad que adoptó el Boeing 777. Ambos datos son desconocidos, en consecuencia determinar la zona o área donde pudo haberse precipitado por falta de combustible es difícil considerando la precisión que se requiere para llevar adelante una operación de búsqueda submarina.

En caso de precipitarse al mar, entre las balizar ELT como los localizadores de las grabadoras de voces y datos se deberían haber emitido 6 señales. La poca eficiencia de las balizas ELT como la batería agotada del localizador de la grabadora de datos de vuelo han reducido notoriamente el número de  señales para localizar la aeronave. Otras tres señales más que hubieran permitido conocer la posición del avión tal como el transponder, el ACARS y el sistema ADS-B. Todos fueron desactivados.

La posibilidad de una falla eléctrica o incendio abordo en principio está descartado debido a la conformación de los distintos sistemas del avión. El procedimiento de Malaysian Airlines indica que en caso de incendio, la primera acción que deben tomar los pilotos es colocarse las máscaras de oxígeno, informar al centro de tráfico y luego proceder a controlar, sofocar o aislar el incendio. En tal sentido no hubo ninguna comunicación al respecto ni tampoco se envió mensaje alguno por el transpoder.

Los virajes como los cambio de altitud y velocidad no fueron casuales ni accidentales, los parámetros de vuelo siempre estuvieron dentro de la envolvente de vuelo del 777, con lo cual se estima que los mismos fueron realizados de modo voluntario por el o los pilotos.

El dato puede ser poco trascendente, pero el último contacto radar del MH370 fue sobre la isla Penang, a las 01:52 hrs. Dicha isla fue el lugar de nacimiento del comandante del vuelo.


Fuentes
MH370/01/15
Malaysian ICAO Annex 13
Safety Investigation Team for MH370
Ministry of Transport, Malaysia
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TheLastHuman



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MensajeTema: Re: Malaysian 370: un año del misterio   Mar 10 Mar 2015 - 13:43

Existe alguna razon logica por la cual desviarse COMPLETAMENTE de la ruta establecida, que no sea un secuestro del avión o simplemente realizar un atentado?

No me lo explico...
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Malaysian 370: un año del misterio   Mar 10 Mar 2015 - 15:37

TheLastHuman escribió:
Existe alguna razon logica por la cual desviarse COMPLETAMENTE de la ruta establecida, que no sea un secuestro del avión o simplemente realizar un atentado?

No me lo explico...

El sistema de navegación del 777 está integrado por:

2 receptores independientes multicanal de GPS
2 navegadores inerciales autónomos
2 Sistemas de gestión de vuelo (FMS)
2 receptores VOR
2 receptores ADF
2 receptores DME
3 receptores ILS

Los datos del vuelo se introducen en el FMS antes de iniciar el vuelo y es quien "ejecuta" todo el vuelo. Un cambio de rumbo sólo se puede ejecutar introduciendo un nuevo curso o plan de vuelo en el FMS o ignorando éste equipo y realizarlo manualmente.

Al menos yo no tengo dudas que el cambio de curso se ejecutó de modo manual, porque tal como mostró el radar militar, al hacerlo hubo variaciones significativas de velocidad y altitud. Cuando el cambio se realiza a través del FMS, el piloto automático ejecuta el nuevo rumbo manteniendo velocidad y altitud ya que también tiene control sobre la potencia de los motores.

En muy dificil que un fallo pueda provocar un cambio de curso, ya que de modo simultáneo deben fallar los dos inerciales, los dos receptores GPS y ambos FMS. Si ello llega a suceder, el autopiloto al recibir informaciones contradictorias, mantiene el curso, la velocidad y la última altitud que le fuera programada.

Y si el autopiloto también falla (hay dos en el 777) simplemente se baja una perilla y los pilotos toman el control manual del avión.

No quedan muchas dudas, los cambios de curso fueron voluntarios y ejecutados manualmente.

Saludos



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JLBA01



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MensajeTema: Paralelo   Mar 10 Mar 2015 - 17:09

Growler escribió:
TheLastHuman escribió:
Existe alguna razon logica por la cual desviarse COMPLETAMENTE de la ruta establecida, que no sea un secuestro del avión o simplemente realizar un atentado?

No me lo explico...

El sistema de navegación del 777 está integrado por:

2 receptores independientes multicanal de GPS
2 navegadores inerciales autónomos
2 Sistemas de gestión de vuelo (FMS)
2 receptores VOR
2 receptores ADF
2 receptores DME
3 receptores ILS

Los datos del vuelo se introducen en el FMS antes de iniciar el vuelo y es quien "ejecuta" todo el vuelo. Un cambio de rumbo sólo se puede ejecutar introduciendo un nuevo curso o plan de vuelo en el FMS o ignorando éste equipo y realizarlo manualmente.

Al menos yo no tengo dudas que el cambio de curso se ejecutó de modo manual, porque tal como mostró el radar militar, al hacerlo hubo variaciones significativas de velocidad y altitud. Cuando el cambio se realiza a través del FMS, el piloto automático ejecuta el nuevo rumbo manteniendo velocidad y altitud ya que también tiene control sobre la potencia de los motores.

En muy dificil que un fallo pueda provocar un cambio de curso, ya que de modo simultáneo deben fallar los dos inerciales, los dos receptores GPS y ambos FMS. Si ello llega a suceder, el autopiloto al recibir informaciones contradictorias, mantiene el curso, la velocidad y la última altitud que le fuera programada.

Y si el autopiloto también falla (hay dos en el 777) simplemente se baja una perilla y los pilotos toman el control manual del avión.

No quedan muchas dudas, los cambios de curso fueron voluntarios y ejecutados manualmente.

Saludos




Hola,

Como quizás ya mencioné, trabajo en sistemas en el área de IT Security. Una de las cosas que se maneja, tanto a nivel de seguridad como de disponibilidad, son "logs" o registros de cada actividad que un proceso, un dispositivo, etcétera realizan.

¿Sería muy difícil implementar que todo avión comercial, a intervalos de "n" minutos, genere un log en un centro de control de navegación con su posición geolocalizada?

Hoy se está en condiciones de administrar miles de eventos por segundo...

Saludos,

JL

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Spirit666



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MensajeTema: Re: Malaysian 370: un año del misterio   Mar 10 Mar 2015 - 17:45

En algo a lo que mencionás se está trabajando incluyendo registros de las "cajas negras". De ese modo no sólo se tendría la posición actualizada sino también datos de vuelo.

El tema es que su implementación es complicada porque no es fácil acordar con todas las líneas aéreas, los centros de control, los fabricantes, etc.

Saludos
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JLBA01



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MensajeTema: Caja Negra   Miér 11 Mar 2015 - 8:17

Growler escribió:
En algo a lo que mencionás se está trabajando incluyendo registros de las "cajas negras". De ese modo no sólo se tendría la posición actualizada sino también datos de vuelo.

El tema es que su implementación es complicada porque no es fácil acordar con todas las líneas aéreas, los centros de control, los fabricantes, etc.

Saludos

Si, pero debería trabajarse que en los aviones de línea por lo menos la "caja negra" transmita hacia afuera, porque si no encontrás el avión, no tenés los datos...
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