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 LA LINEA DE MONOMOTORES DE ENTRENAMIENTO CESSNA Y SUS VARIANTES

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MensajeTema: LA LINEA DE MONOMOTORES DE ENTRENAMIENTO CESSNA Y SUS VARIANTES   Lun 2 Feb 2015 - 15:27

En este informe hacemos un repaso de los distintos modelos ofrecidos por Cessna y utilizados por las escuelas de vuelo de todo el mundo y por operadores privados desde hace ya muchas décadas volviendo a esta línea de aeronaves ligeras en modelos legendarios dentro de la aviación mundial.
Muchos de los comandantes que hoy tienen las flotas mundiales tanto civiles como militares mas que seguro alguna vez volaron y sumaron horas y experiencias aprendiendo a hacer sus primeros maniobras en estos nobles aviones que como sabemos aun hoy siguen volando y dando instrucción en todo el mundo.

Dentro de este informe de donde saco información de diferentes sitios e imágenes de mi archivo propio propongo ilustrar y despejar dudas sobre los diferentes modelos como por ejemplo, cual es la diferencia entre un Cessna 150 y un 152, o que es un avión con equipamiento IFR o VFR, espero les guste.

Cessna 140

El Cessna 120 y el Cessna 140 son aviones biplaza monomotores de propósito general cuya producción comenzó en 1946, justo después del final de la II Guerra Mundial. Finalizó en 1950, siendo sucedido por el Cessna 150, otro biplaza de entrenamiento. En los 5 años de fabricación, Cessna vendió más de 7000 unidades de estos modelos.


El prototipo del Cessna Modelo 120, que realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1945, representó un esfuerzo de la compañía por ganar una parcela del mercado de aviones ligeros privados del período de la posguerra.

Se trataba de un monoplano con cabina cerrada biplaza, con un ala alta arriostrada mediante montantes, que encabezó una serie de desarrollos cuya producción finalizó a mediados de los 80. La estructura era totalmente metálica, a excepción de las alas, recubiertas en tela; el tren de aterrizaje, fijo con rueda de cola, introducía aterrizadores principales cantilever con muelles de acero; la cabina cerrada contaba con doble mando estánda en las dos plazas dispuestas lado a lado. La planta motriz consistía en un motor Continental de 85 cv, una potencia comparativamente superior a la de los aparatos de la competencia.

El modelo 120 básico se complementó con un Modelo 140 " de lujo ", que incorporó como características estándar flaps de borde de fuga de acionamiento manual, ventanillas adicionales en la cabina y un sistema eléctrico completo.

En el año 1950, cuando acabó la producción de los Modelos 120 y 140, se había construido un total de más de 2.200 Modelo 120 y 5.000 Modelo 140.


Aquí podemos apreciar un ejemplar de Cessna 140 ( VFR ) en el aeroclub Tolosa
Especificaciones (Cessna 140)

Características generales
Tripulación: 2 (piloto y copiloto).
Longitud: 6,4 m (21 ft)
Envergadura: 10 m (32,8 ft)
Altura: 1,9 m (6,3 ft)
Superficie alar: 14,8 m2 (159,5 ft2)
Peso vacío: 408 kg (899,2 lb)
Peso máximo al despegue: 680 kg (1 498,7 lb)
Planta motriz: 1× Continental C-85-12F motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire. Potencia: 63 kW (87 HP; 86 CV)

Hélices: 1× bipala de paso fijo. por motor.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 193 km/h (120 MPH; 104 kt)
Velocidad crucero (Vc): 169 km/h (105 MPH; 91 kt)
Alcance: 724 km (391 nmi; 450 mi) (al 50% de potencia).
Techo de servicio: 4 725 m (15 502 ft)
Régimen de ascenso: 3,8 m/s (750 ft/min)


Cessna 150


El Cessna 150 es un avión biplaza de propósito general equipado con tren de aterrizaje fijo en triciclo y ala alta, diseñado originalmente para labores de entrenamiento, turismo y uso personal


Cessna 150 ( IFR ) de Alas Argentinas en el aeropuerto de Morón Bs.As


Cessna 150 ( IFR )
El desarrollo del cessna 150 original comenzaría a mediados de los 50 con la decisión de Cessna Aircraft de fabricar un sucesor de los populares modelos Cessna 120 y Cessna 140, cuya producción había concluido en 1951. El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1957, comenzado su producción justo un año después en las instalaciones de Cessna en Wichita, Kansas.

El nuevo modelo era un monoplano metálico de ala alta arriostrada y coniguracion similar a la del Modelo 140, difería ante todo de éste en la introducción de un tren de aterrizaje triciclo fijo, y la instalación opcional del doble mando. Los Cessna 150 fabricados en EE UU montaban un motor Continental O-200-A que entregaba una potencia de 75 hW (100 cv), mientras que aquellos que eran producidos bajo licencia por la constructora aeronáutica francesa Reims Aviation eran propulsados por motores Rolls Royce O-240-A de 97 kW (130 hp). Estos aviones Modelo 150 de factura francesa fueron designados Reims F-150, siendo la "F" indicativo de "Francia".

La producción se inició en agosto de 1958, y al darse por finalizada en 1.977 se había construido un total de 23.836 ejemplares, cifra que incluye 1.754 fabricados por la Reims Aviation.

Antes de terminar la produción el avión estaba disponible en cuatro versiones diferentes: Modelo 150 Standard, Commuter, Commuter II y Aerobat. las tres primeras diferían por el equipo instalado, y disponían por otra parte de una amplia gama de aviónica y equipos opcionales. El Aerobat introducía cambios estructurales que lo situaban en la categoría acrobática para factores de carga +6 g y -3 g con máximo peso bruto, con completa capacidad acroobática.

El Cessna 150 es una de las aeronaves más populares para vuelos de entrenamiento. Muchas escuelas de vuelo poseen al menos un aparato disponible para instrucción o alquiler. Además los Cessna 150 usados son aviones privados bastantes asequibles. Este avión está muy bien considerado entre los pilotos por su facilidad para volar con él sin tener que afrontar dificultades especiales. Todos los Cessna 150 cuentan con unos flaps muy seguros que se despliegan hasta 40 grados, haciendo del aterrizaje con éstos totalmente desplegados un agradable desafío tanto para los novatos como para los pilotos más experimentados.

Cessna 150 previo a realizar un vuelo nocturno.


Cessna 152

Entregado por primera vez en 1977 como modelo de 1978, el 152 nació como una modernización del ya consolidado diseño del Cessna 150. El 152 buscaba competir con los nuevos Beechcraft Skipper y Piper Tomahawk, los cuales habían sido presentados ese mismo año.

Cessna 152 ( IFR ) perteneciente a FlightCenter.
Al igual que el 150, la gran mayoría de los Cessna 152 fueron construidos en la factoría de la empresa en Wichita, Kansas. si bien algunos de ellos salieron de las instalaciones de la constructora francesa Reims Aviation como F152/FA152. Su producción cesó en 1985 junto con la del resto de aeronaves ligeras de Cessna; por aquel entonces un total de 7584 unidades del 152 habían sido fabricadas, incluyendo las variantes A152 y FA152 Aerobat para su uso en patrullas acrobáticas.


Planta motriz

Todos los Cessna 152 fueron equipados con un motor Lycoming O-235, a diferencia del 150 que montaba un Continental O-200-A en su versión estadounidense o un Rolls-Royce 0-240-A en la versión francesa.

La nueva motorización del 152 no supuso solamente un aumento de potencia respecto del Cessna 150, sino también mayor compatibilidad con el nuevo carburante bajo en plomo 100LL.

Los Cessna 152 producidos entre 1977 y 1982 fueron equipados con los Lycoming O-235-L2C que desarrollaban una potencia de 111 CV (82 kW) a 2550 RPM. Por problemas con depósitos de suciedad, fue sustituido en 1983 por el O-235-N2C de 110 CV (81 kW), el cual fue equipado con pistones y cámara de combustión de nuevo diseño para reducir el problema. El N2C fue empleado hasta el final de la producción en 1985.

Estructura

La estructura del 152 está íntegramente construido en metal, siendo el fuselaje de un solo cuerpo. Principalmente se trata de aleación de aluminio 2024-T3, aunque algunos componentes tales como las puntas de las alas son de fibra de vidrio. Los planos de las alas forman con el fuselaje un ángulo diedro positivo de 1 grado.

Controles de vuelo

El Cessna 152 está equipado con alerones diferenciales que oscilan hasta 20 grados hacia arriba y 15 hacia abajo, así como con flaps Fowler accionados eléctricamente y con un despliegue máximo de 30 grados; el timón puede moverse 23 grados a cada lado. Los elevadores oscilan entre 25 grados hacia arriba y 18 hacia abajo. El elevador derecho cuenta con un suplemento controlado con una pequeña ruedecilla (Trim) en el centro de la consola de mandos. Este suplemento puede moverse desde 10 grados hacia arriba hasta 20 hacia abajo. Aunque ofertados como opción, la mayoría de los 152 disponen de doble mando.

Tren de aterrizaje

El Cessna 152 está equipado con un tren de aterrizaje fijo en triciclo. La rueda delantera está conectada a la carlinga del motor y cuenta con un amortiguador hidráulico para absorber los impactos normales durante el servicio, además de poder girarse 8 grados a cada lado.

El sistema de frenado es hidráulico, consiste en discos montados en el tren principal y es controlado con la parte superior de los pedales del timón. Además es posible usar frenado diferencial durante operaciones en tierra, permitiendo realizar giros muy precisos.

Asimismo el 152 cuenta con freno de estacionamiento, el cual es aplicado accionando los frenos de las ruedas y moviendo la palanca "Park Brake" hacia la izquierda del piloto. Realmente los frenos de las ruedas están desbloqueados, siendo la presión mantenida en el sistema la que frena el aparato.

Los neumáticos estándar son los 600 X 6 en el tren principal y los 500 X 5 en la rueda delantera.

Especificaciones

Características generales
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 1 pasajero.
Longitud: 7,3 m (24 ft)
Envergadura: 10,3 m (33,8 ft)
Altura: 2,6 m (8,5 ft)
Superficie alar: 14,9 m2 (160,4 ft2)
Peso vacío: 500 kg (1 102 lb)
Peso máximo al despegue: 757 kg (1 668,4 lb)
Planta motriz: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Lycoming O-235-L2C. Potencia: 82 kW (110 HP; 112 CV)

Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 202 km/h (125 MPH; 109 kt)
Alcance: 768 km (415 nmi; 477 mi)
Techo de servicio: 4 480 m (14 698 ft)
Régimen de ascenso: 3,6 m/s (715 ft/min)


Modificaciones
Las conversiones a taildragger tales como la 'Texas Taildragger' eran posibles y algunos 152 fueron modificados de ese modo. Esto suponía fortalecer el fuselaje para poder adelantar el tren de aterrizaje y suprimir la rueda delantera, así como fortalecer la zona de cola para poder montar la nueva rueda trasera. Esto mejoraba notablemente el rendimiento, aumentando la velocidad de crucero en 10 nudos. Las alas podían ser modificadas mediante diversos kits, que buscaban mejorar la velocidad de crucero, pero en mayor medida el rendimiento en operaciones STOL. El motor Lycoming de 111 CV podía ser modificado para proporcionar casi 30 CV más gracias al kit 'Sparrow Hawk'.

Cessna 172

El Cessna 172 es el avión más fabricado de la historia y probablemente el avión de entrenamiento más popular del mundo



Cessna 172 ( IFR ) en el aeropuerto internacional de San Fernando

Desarrollo

Los primeros modelos fabricados fueron entregados en 1956 y se sigue fabricando, estando la cifra de aparatos fabricados en más de 43 000 unidades hasta 2012.1 Los principales competidores del Skyhawk han sido el Piper Cherokee, el Beechcraft Musketeer y el Grumman Cheetah (estos dos últimos ya no se fabrican), y ya más adelante los DA40 Star y Symphony SA-160.

Los primeros 172 eran prácticamente idénticos a los Cessna 170, con la misma forma de popa y las mismas barras altas del tren de aterrizaje, si bien versiones posteriores incorporaron un tren de aterrizaje revisado, una parte trasera más baja y una ventana de popa. Cessna publicitó esta modificación como "Omnivision". El desarrollo estructural definitivo, alcanzado a mediados de los años sesenta, consistió en la cola aún empleada hoy en día. El perfil del avión apenas fue modificado desde entonces, sufriendo sobre todo actualizaciones en la aviónica y la motorización incluyendo (sobre todo en 2005) la cabina de cristal Garmin G1000. La producción se detuvo a mediados de los ochenta, pero fue retomada en 1996 con los modelos Cessna 172R y Cessna 172SP de respectivamente 120 kW (160 cv) y 135 kW (180 cv) de potencia.

Los viejos Skyhawks fueron entregados con un motor Continental O-300 de 110 kW (145 cv), mientras que las versiones posteriores montaron propulsores Lycoming O-360 de 135 kW (180 cv), aunque las versiones O-320 de 110 o 120 kW son más comunes. Además existen unas cuantas unidades que montaron motores Franklin de 164 kW (220 cv).

Cessna 172RG Cutlass


Cessna F172G de 1965.
Cessna fabricó una versión del 172 con tren de aterrizaje retractable llamada Cutlass 172RG, así como versiones con flotadores. Además, el 172RG montaba una hélice con palas de inclinación variable y velocidad constante y motores más potentes. Ejemplo de ello es la versión más espartana y militarizada, el Cessna 172E, que fue vendido al Ejército norteamericano como avión de observación. Pese al "172" de su nombre, el 172RG es en realidad una versión del Cessna 175.



Especificaciones (Cessna 172)

Características generales
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,3 m (27,2 ft)
Envergadura: 11 m (36,1 ft)
Altura: 2,7 m (8,9 ft)
Superficie alar: 16,2 m2 (174,4 ft2)
Perfil alar: modified NACA 2412
Peso vacío: 743 kg (1 637,6 lb)
Peso máximo al despegue: 1 110 kg (2 446,4 lb)
Planta motriz: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Lycoming IO-360-L2A. Potencia: 118 kW (158 HP; 160 CV)


Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 302 km/h (188 MPH; 163 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 228 km/h (142 MPH; 123 kt)
Alcance: 1 270 km (686 nmi; 789 mi)
Techo de servicio: 4 115 m (13 500 ft)
Régimen de ascenso: 3,7 m/s (720 ft/min)

En este breve informe donde cito la fuente mayormente de Wikipedia podemos ver claramente las diferencias de cada modelo y el consecuente desarrollo de sus variantes.

Un tema aparte corresponde a las versiones IFR ( Instrumental Flight Rules ) o VFR ( Visual Flight Rules ) que puedan equipar a los aviones.

Aclaración:

Cuando hablamos de reglas, nos referimos a normas, principios que deben ser obedecidos para el desarrollo de una actividad, en el caso de las reglas de vuelo se definen de la siguiente manera:

   
Las Reglas de Vuelo Visual (VFR), son el conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea y que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual. Bajo VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.

Por su parte, las Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no necesariamente debe tener contacto visual con el terreno.

Estas normas, se encuentran establecidas en las leyes y reglamentos de cada Estado, por ejemplo, para la República Bolivariana de Venezuela, están descritos en la RAV 91 (Operaciones de Aeronaves) y RAV 281 (Reglamento del Aire), entre otros.

Dicho esto, cualquiera de estas aeronaves puede contar con equipamiento IFR no importa su modelo y para este requerimiento la aeronave a habilitarse deberá contar con el equipo que consta de un o dos VOR ( con o sin DME ) y un ADF, además de las radios correspondiente.
Esto le permitirá a la aeronave efectuar aproximaciones de precisión, alejamientos, circuitos de espera, arcos DME etc...


Radio selectora:


[b]ADF
[b]


Estos son los instrumentos que necesita para tener la habilitación  IFR no importa la aeronave, Saludos...
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