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 Absolutely Everything You Ever Wanted to Know About Airplane Controls

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MensajeTema: Absolutely Everything You Ever Wanted to Know About Airplane Controls   Mar 27 Ene 2015 - 20:02

Absolutely Everything You Ever Wanted to Know About Airplane Controls

All of them? If you're talking about a commercial airliner, then there's hundreds and hundreds. There are big, fat manuals describing what they all do. But, since you asked, buckle up.

Every airplane is different. Unlike learning to drive a car, you can't just hop from one plane to another. A pilot needs familiarization (and in some cases, a whole new type of license) to fly a different kind of plane. Some are piston-powered; some are jet-powered. Some have electrically-driven controls; some are hydraulically-driven. Some have emergency oxygen; some don't. And so on. All the switches, dials, and knobs in the cockpit control the various aircraft systems, and every aircraft has different systems.

Let's take a very popular airliner, the 737. And of course, different 737s are different, so let's just invent a 737 that we can use. A typical one. Here's a photo of a 737.

Pretty typical small-body airliner. For our example, we're going to be flying a737-600, a modernized 737 with glass-cockpit displays and digital avionics.

So, before we can talk about what all the switches in the cockpit do, we need to know what systems the 737-600 has onboard. So without further ado, here is a non-complete list of all the systems that the pilot or copilot might need to manage:

Engine: Our 737 has two CFM56-7 turbofan engines with thrust-reversing capability. The engines are started by an APU (auxiliary power unit) — the APU is itself a mini-jet engine that is used to start the two big boys under the wing. (The APU is started by the battery, if you're curious.) Fuel flow to the engines is electronically controlled.

Fuel: The 737 has three fuel tanks: one in each wing, and a center tank in the fuselage. Electrically-powered fuel pumps transfer fuel from the tanks to the engines. Each tank has two redundant fuel pumps, for a total of six. The center tank drains first, then the wing tanks. Normally the left center fuel pump sends fuel to the left engine, and vice versa, but there is a cross feed valve that opens to allow the left center pump to provide fuel pressure to the right engine in the event the right center pump fails (or vice versa).

Hydraulics: The engines power three redundant hydraulic systems (systems A and B, and the standby system) which actuate the flight controls (elevators, rudder, ailerons) that maneuver the aircraft in flight. The hydraulic system also powers the landing gear, flaps, and slats, thrust reversers, as well as a few other minor things. System A and B each power a subset of the preceding list, with the standby system providing emergency hydraulic power to the critical systems only.

Electrical: Each engine (including the APU) has its own generator that can power the aircraft's electronics (lights, avionics, galley, in-flight entertainment, etc.). When the engines are off, the aircraft uses an onboard battery to power its systems. There is also a standby battery in the event the main battery is drained. The aircraft can also accept external ground power from a mobile generator. Each electrical source (battery, generator, ground power) can be hooked up to one of two transfer buses that move the electricity to aircraft systems. Typically in flight each engine generator is hooked up to one of the transfer buses. In the event one electrical source (APU, battery) must power both transfer buses, a bus tie system connects the two buses.

Bleed air: Bleed air (siphoned from each engine) powers the air conditioners and anti-ice system, and pressurizes the hydraulic and fuel pumps. The airplane is split into two separate "zones" which can have their own temperature settings. The aircraft can also accept external air from a mobile air cart.

Oxygen: The 737 has two independent oxygen systems — one for flight crew and one for passengers. In the event of depressurization, the oxygen masks will drop and oxygen canisters will supply pressurized oxygen to the passengers and flight crew.

Navigation: The 737 is equipped with two independent GPS antennas and three IRUs (inertial reference units). An IRU is a gyroscope that records changes in acceleration. By integrating these changes over time, the airplane can track its position, though it gets increasingly inaccurate over time.

Radios: The 737 has three communication (COMM) radios and three navigation (NAV) radios. The COMM radios let the pilot talk to ATC and the NAV radios let the pilot navigate to or from ground radio navigation stations. There's also an onboard weather radar that sends out radio waves ahead of the plane looking for storm clouds.

OK, let's get started. I'll start with the pilot's side of the main panel.

The two main displays in front of the pilot are the PFD (primary flight display; left) and ND (navigational display; right). The pilot and copilot each have a set, and there is a pair of shared DUs (display units) in the center (arranged top-and-bottom). Each can independently display one of a few different screens of information. In the above picture, the top DU is showing engine information and the bottom DU is blank.

The information shown on the PFD is the airspeed tape (left side), the attitude indicator (center — shows the sky and ground pictorially), the altitude tape (right side), and the rate-of-climb indicator (far right). Along the top, the current autopilot mode is shown (autopilot is currently off). On the bottom is the heading indicator. The yellow text are some warnings and the green text is the altimeter setting (more on that later). The purple text is the autopilot speed and altitude settings (more on that later too).

The navigation information shown is the current heading (solid line) and the course dialed into the FMC (flight management computer; more on that later — it's the dotted purple line). Two white blocks of text show information about the next waypoint and and some general position information. The green text shows information about how accurately the jet can guess its position.

The engine information shown: On the top left are two dials; they indicate the N1 setting for the left and right engine. N1 is a measure of engine power — at 100% N1, the engine is producing maximum power (right now the engines are at 22.5% N1). The second row shows the engine's EGT (exhaust gas temperature, currently 411 °C), another measure of engine power and also an important thing to monitor — if the exhaust gas is too hot, you're in trouble. To the right of the dials is a grid where engine warnings would pop up. On the bottom right are the fuel gauges; it shows the fuel in each of the three tanks and the total fuel onboard (40,200 gallons).

Between the top DU and the pilot's ND are the standby flight instruments. In the event that the PFD fails, the pilot can still get critical flight information from these backup instruments. The top one is the standby flight display — it looks just like the regular PFD. The big white knob sets the altimeter setting (again, more on that later). The + and - buttons on the right side control brightness. The APP button on the top-left toggles between two different displays relating to landing the aircraft: approach and back-course. When these modes are active, the pilot gets additional help in guiding the plane down to the runway. The HP/IN button to the right of that button toggles between American and European units. The RST button on the bottom left resets the instrument to displaying straight and level, in case it "tumbles" during heavy maneuvering. (You should only press this button when the plane actually isstraight and level.)

Below the standby flight display is the standby HSI (horizontal situation indicator — it's a heading indicator that also has the ability to navigate you to a waypoint). The knob on the standby PFD sets the altimeter setting (again, more on that later). The two dials below the standby HSI set the course that the pilot would like to fly to or from one of two radio navigation fixes he would have tuned in (e.g., I wish to fly to the Oakland VOR on the 090° course). The dials show the course you dialed in with the knobs, and indicate how accurately you are flying that course.

Above the standby attitude indicator is a small dial labeled YAW DAMPENER. The yaw dampener helps the pilot smooth out turns by coordinating aileron and rudder input. When the bar is centered, the turn is smooth. When the bar slides left or right, the yaw dampener needs to add right or left rudder to the turn to smooth it out. This lets the pilot check if the yaw dampener is working properly.

There is one little light above the PFD; this is a warning light that tells the pilot when that the below-glidesope alert is active. (The glideslope is the proper glide path down to a runway. If you're too far below it, you're going to get leaves in your engines.) Pressing the light inhibits the warning, in case the pilot really does know what he's doing.

To the right of that light, above and between the PFD and ND, are two knobs; these control what systems are linked to the pilot's displays. Normally the left screen shows the PFD and the right screen shows the ND, but if one of your screens fails, you could switch up which screen displays which system. These knobs let you do that.

To the right of those knobs are a set of three lights in a well; these light up to tell the pilot when the autopilot has disconnected, the auto throttle has disconnected, or there is an error on the FMC (again, FMC explained later). The switch to the right tests the lights. The switch to the right of that switch is the master warning lights switch; it controls the brightness of all warning lights, and tests all warning lights.

Below the well are three more lights. They light up to tell the pilot when the speed brake is extended, when the speed brake should not be extended, and when the autopilot is failing to trim the aircraft properly (an aircraft is in trim when it can fly straight and level without continuous input from the pilot or autopilot; an aircraft out of trim will slowly pitch up or down).

To the left of the pilot's PFD is a digital clock with count up timer and sweep second hand. The CHR button on the top left of the clock face starts/stops/resets the chronometer. The two buttons on the top right are used to set the time and toggle between local time/UTC time/date display. On the bottom-left, the two buttons control the elapsed time counter, which is used to time the entire flight. Lastly, on the bottom-right, the + and - buttons are used to set the time.

Below that is a switch that toggles between the normal (hydraulic system A) or alternate (hydraulic system B) nose wheel steering (NWS) system. (NWS turns the nose wheel on the ground and allows the plane to steer during taxi.)

Alright, next up, the knobs below the pilot's PFD and ND. On the very left is a pull-lever labeled FOOT AIR, to make the pilot's feet comfortable, followed by WINDSHIELD AIR, which defogs the main windows.

To the right are five knobs. They control the brightness of the four displays (PFD, ND, upper DU, and lower DU) and the brightness of the panel itself (flood lights that light the whole panel).

Then to the right we've got two more knobs, that control the brightness of the background lights, and another set of flood lights that light the top portion of the panel (which we'll see later).

Now to the right of those knobs we see a small screen with a keyboard. That's the FMC, or flight management computer. This is a computer into which the pilot enters the route he wants to fly, the altitude he wants to fly it at, and all sorts of other information about the flight. From that the computer calculates the best speed to fly each leg of the flight, how long it will take, whether there's enough fuel, etc. The pilot can also enter in restrictions (can't be above 250 knots below 10,000 feet, for example), and the autopilot will obey those restrictions. The FMC has a multitude of other functions, like finding nearby airports in an emergency, or calculating holding patterns, etc. There's pages and pages of features.

To the right of the FMC is the lower DU, and then the copilot's very own FMC. There's some stuff above his FMC that we can't really see well, so let's take a closer look to the right of the previous image.

The big round handle is the landing gear lever. Pull it up and the gear retracts; push it down and the gear extends. Above the lever are three landing gear lights. They're green when the gear is down, red when the gear is in motion or not fully extended, and unlit when the gear is up. It's typically a good idea to check for "three green" before landing.

To the left of the gear lights is the flaps indicator. The flaps are a pair of flat surfaces on each wing that can extend outward to increase the surface area of the wing. This allows the plane to fly at slower speeds (say, for landing). Right now the needle shows the flaps at 0° (fully retracted). They can be extended all the way out to 40° for very slow landings.

To the left of the flaps indicator are the auto brake controls. The auto brake can automatically start braking after landing. The top light illuminates when the auto brake disarms due to a malfunction, reminding the pilot that it's now his job to stop the plane. The middle knob sets the braking intensity, from OFF (no auto braking) up to 3 (hard braking), with a special RTO setting (rejected takeoff — hold on to your hand rests).

The two lights below the flaps indicator light when the flaps are moving or extended, respectively. The light below the auto brake knob illuminates when there is a malfunction in the anti-skid system, warning the pilot not to apply excessive brake pressure and cause a skid.

To the left of all that are a pair of small knobs, a switch, and two pushbuttons. The right knob controls where the aircraft gets its calculated reference airspeeds — important airspeeds that must be called out during takeoff. They can be automatically calculated by the FMC, or as a fallback, entered manually using this knob. The left knob controls what max. N1 limit is displayed on the upper DU. Like the reference airspeeds, it can be automatically calculated by the FMC or manually entered. The setting appears as a red line on the N1 dials displayed below on the DU.

The FUEL FLOW switch below the N1 setting knob controls the fuel flow indicator; normally it shows the fuel flow rate, but can temporarily act as a fuel "triptometer" — showing fuel used since the last reset, and marking a reset point.

The three buttons to the right of that switch control what's shown on the lower DU, either engine information (ENG) or information on the aircraft's other systems (SYS). The C/R button is cancel/recall — press it once to "cancel" any warnings shown on the DU (makes them disappear), and press it again to "recall" those warnings (makes them reappear).

To the right of the landing gear lever are the copilot's PFD and ND, the copilot's cockpit illumination controls, and air controls (not shown). They mostly mirror the pilot's.

OK, let's move on to mode control panel (MCP). It sits on top of the main panel:

On the left side are the controls for the pilot's ND. The top-left knob (MINS) is where the pilot dials in the minimum approach altitude. This is the lowest the pilot can go before he must see the runway to land. If he can't see the runway, he has to abort the landing. Setting this knob will let the plane say "MINIMUMS" when the pilot reaches this altitude, as a reminder. Then, going right, we've got an FPV button that toggles display of the flight path vector on the PFD (basically a little circle showing you where your airplane is trending; e.g., if it floats above the artificial horizon you know your plane is climbing). Then a button (MTRS) that toggles between metric and English units for international flights. And lastly a knob (BARO) for changing the altimeter setting: that's the outside surface air pressure. The pilot needs to do this so the altimeter indicates an accurate altitude.

Second row: The first switch (VOR1/ADF1) toggles the left data block on the ND between VOR and ADF information. (VOR and ADF are two kinds of radio navigation.) Then we've got a knob that sets which of the different screens the ND is displaying (currently the MAP screen). The ND can show an overhead map view (as shown), or a plan view, or an approach and landing view, etc. The next knob over sets the range of the ND (the zoom knob). And then there's another switch that's like the VOR/ADF switch on the left side, but for the right data block. (These data blocks are not currently shown ND.)

The bottom row of buttons toggle on and off the display of different "data layers" on the ND. In the photo the ND is pretty sparse — it's just showing the compass rose and course line. The pilot could use these buttons to show weather radar, nearby airports, topographic terrain, etc.

To the right of that cluster, spanning the remaining width of the MCP, are the autopilot controls. When the pilot is not actually flying the airplane by grabbing the yoke, he is dialing in instructions to the autopilot using this panel.

At the very left side of the MCP is the course knob and window. This knob sets an inbound or outbound course to fly towards a radio navigation facility (e.g., fly to the Newark VOR via the 270° radial). Below and to the right of that knob is the F/D (flight director) switch. Turning on the flight director is like "assisted autopilot": The autopilot doesn't actually fly the plane, but shows you on the PFD what you should be doing to fly the plane in the way it wants you to. It's extra guidance for the pilot who still wishes to hand-fly.

Just above the F/D switch is a tiny little light labeled "MA" (for master — though it's unlit so you couldn't tell). There are actually two of these lights; one on the left side and one on the right — you can see the right one on the other side of the photo. These correspond to the two FCCs (flight control computers) that power the autopilot. If the left light is on, the left FCC is doing the F/D calculations. If the right is on, the right FCC is doing the F/D calculations. Normally the left FCC manages the pilot's F/D, but if the pilot's FCC fails, it could be managed by the copilot's FCC.

Moving over to the right, we've got the A/T (auto throttle) arm switch. The auto throttle can control the throttles automatically to maintain a set airspeed or N1. To the right of the switch is a knob that dials in the airspeed/N1 setting, and above it a display showing the current airspeed/N1 setting. There are lines moving out to the bottom-left and bottom-right, connected to buttons. These enable the different auto throttle modes — N1 (maintain an N1), SPEED (maintain an airspeed), and LVL CHG (level change; sets throttles appropriately for climbs and descents).

There's also a small button to the left of the knob called C/O (changeover), which toggles the display between airspeed (in knots) and Mach number. At higher altitudes, speed in Mach becomes more important than speed in knots.

The other small button to the right of the knob is the SPD INTV (speed intervention) switch. If your FMC is calculating your speed for you, but you temporarily want to maintain a different speed, press this button and dial in your speed. Press it again to return to flying the FMC's calculated speed.

Above that button is the VNAV button, which turns on the vertical navigation autopilot mode. This mode will fly the vertical profile programmed into the FMC, beginning climbs and descents as the FMC commands.

To the right of the VNAV button is the heading knob and related buttons and window. This knob is used to set a heading for the autopilot to fly. The button just below the knob turns on heading mode, commanding the autopilot to fly that heading.

To the right of the knob is a row of three buttons. The top turns on LNAV (lateral navigation) mode. This mode flies the plane through the waypoints programmed into the FMC. Turning on both LNAV and VNAV mode will have the plane fly exactly the 3D route programmed into the FMC. The middle button turns on VORLOC mode, where the plane flies to a VOR (radio navigation fix) using the onboard nav radio and the course dialed into the course window. The bottom button is APP (approach) mode, where the plane flies an ILS signal down to a runway. ILS is a very accurate radio navigation system that can guide a plane precisely onto a runway for landing.

Next column to the right is the altitude setting. We got a knob and a window for setting the altitude, and two mode buttons: ALT HLD (altitude hold), and V/S, which holds a specified vertical speed. To the right of the knob is a small ALT INTV (altitude intervention) button that works like the SPD INTV button. Then we got a knob and a window for dialing in a desired vertical speed in feet per minute.

Moving right is a grid of four buttons. These control the two autopilot computers (A and B). The top row of buttons turn on autopilot command mode (where it has total command over the aircraft), and the bottom row turns on CWS (command with steering) mode. CWS is a special mode where the pilot pushes the controls to get the plane flying in the way he wants, and then releases the controls — the autopilot then takes over the flying. There are two redundant autopilot systems, and both must be active to make an autopilot-controlled approach and landing.

The big bar below the grid of buttons disengages the autopilot and gives the pilot full control of the aircraft. To the right of that grid are some duplicated controls from the left side that are in easier reach of the copilot.

The other panel we can see in this image is the Ground Proximity Warning System (GPWS). The panel is below the copilot's ND, containing three large black switches.

The GPWS warns the pilot when it detects that the aircraft may hit the ground. The three switches are used to turn on and off three types of ground-proximity audio warnings: "TOO LOW - FLAPS" (when the plane thinks you may have forgotten to extend your flaps before landing), "TOO LOW - GEAR"(when the plane thinks you may have forgotten to lower your gear before landing), and "TOO LOW - TERRAIN" (when the plane thinks you may have forgotten about that mountain between you and the runway).

Above and to the left of the switches is a warning light indicating when the GPWS is inoperative, and a SYS TEST button that tests the GPWS.

Now let's look above the main panel, on the glare shield:

The red Fire Warning light is bad news when it lights up, but you can silence the alarm bell by pressing it. The yellow Master Caution light is also bad news; pressing it "acknowledges" the caution and turns off the light. To the right of the Master Caution light is a grid of lights that indicate what is generally wrong with the airplane. (Nothing is illuminated right now, but examples are FLT CONT [flight controls] and ELEC [electrical system].) The copilot has his own Fire Warning and Master Caution lights, as well as a separate grid of different annunciators.

The CLOCK button on the very left operates the chronograph, same as the CHR button on the clock face.

Let's take a look at what's to the left of the pilot's seat:

The wheel on the right side of the image is the tiller wheel, used to steer the airplane on the ground. Below it are two knobs; the forward one controls the brightness of the map light (the red-capped light on the left side of the image). The rear knob has no function.

Behind the knobs is the pilot's emergency oxygen mask.

Let's move on to the throttle console now!

At the center are the throttles. Push forward to burn more gas, pull back to save money. There's one for each engine. There are also paddles behind each throttle lever that control the thrust reversers. Pull up to apply reverse thrust during landing. There are buttons underneath each throttle grip (not shown) that engage TO/GA (takeoff/go-around) mode. Press either button and the throttles automatically set for either a takeoff or an aborted landing. The black buttons on the side of each throttle grip cause the auto throttle to disengage, giving throttle control back to the pilot.

The pair of levers below the throttle are the fuel cutoff levers. Pulling either of these levers down will cut off fuel to that engine. They're used to shut the engines down in an emergency or as part of a routine shutdown.

The big wheel is the trim wheel. If the plane is floating up hands-off, push the wheel forward to apply forward trim. And vice versa. Nurse the wheel as needed to get the plane to fly straight without any pressure on the yoke from the pilot. To the right of the trim wheel is the trim indicator.

Next to the trim wheel is the parking brake lever, and behind it a light that illuminates when the parking brake is set. Also next to the trim wheel is the speed brake lever — pull back to deploy the spoilers and slow down; push forward to clean up the plane and speed up.

To the right of the throttles is the flap lever, which sets the flap position.

Below the flap lever are the stabilizer trim cutout switches. There's one switch for the autopilot's automatic control of trim, and another switch for the pilot-controlled electric trim system. If either system were malfunctioning and trimming the aircraft incorrectly, you could disable it and just trim the plane manually using the big trim wheel. Note that these are backup trim cutout switches — the normal trim cutout switch is on the yoke.

OK, let's move away from the throttle quadrant to the bottom portion of the center console. At the top are the bright red fire extinguisher handles, labeled "1" and "2" (for engine 1 [left] and 2 [right]), and "APU" for the APU fire extinguisher. To the left of the engine 1 extinguisher is the OVERHEAT switch, which selects between redundant A and B engine overheat detection circuits. Below that is a light that illuminates if an overheat is detected in the left engine, and below that a switch that tests the A and B detection circuits.

Between the engine 1 and APU handles are lights that warn of: a fire in the wheel well, a fault in the A or B fire detection circuit (depending on the position of the OVERHEAT switch), a fault in the APU fire detection circuit, or a discharged APU bottle (you only get one!).

Between the APU and engine 2 fire extinguisher handles is a similar set of test switches and warning lights for the right engine, and a big black BELL CUTOUT button (obscured) that silences the fire warning bell if the pilot should get sick of it. To the right of the engine 2 handle is the bottle test switch and lights that tell the pilot that each of the three extinguisher bottles is working properly. There are also a pair of lights indicating that the left or right bottles have already been used.

Moving down to the very top-left side of the center console is the COMM1 radio panel. The left window shows the active frequency: the frequency the pilot would be talking over if he were to key in the mic while COMM1 was set. Then to the right we have the standby window, which is where the pilot dials in the next frequency he wants to talk to. When he's ready to switch frequencies, he presses the transfer button in between the two windows, and he's on a new frequency. The two knobs set the larger and smaller digits of the standby frequency. There's also a test button and an on/off button below the right and left windows, respectively. The grid of six buttons in the bottom center choose which radio the COMM1 panel is connected to: There are three VHF radios, two HF radios, and an AM radio. The HF SENS knob is used to set the sensitivity when COMM1 is connected to the HF radio: HF is a very long-range radio system used in overwater flights, and can require fine-tuning of sensitivity.

Moving right, we have the cargo file panel. We have two green lights that light up when the TEST button below it is held down, to show that the two cargo fire extinguisher bottles are working. We got two small knobs that choose between each of two fire detection circuits for the forward and aft cargo locations (so two circuits per location, two locations total). To the right is a light that illuminates if a fault is detected in any fire detection circuit. Below the knobs are two lights that illuminate should a fire be detected in the forward or aft cargo compartment. To the right of those lights is a guarded button; flip the guard and press down to extinguish the cargo fire. It doubles as a light telling you you've already discharged your bottle.

To the right of that is the COMM2 radio, which works the same as the COMM1 radio.

Below the COMM1 radio control is the NAV1 radio control. This works like the COMM radios except the pilot doesn't talk over the radio; the airplane uses the radio signal to navigate to a station. There's a test button that drives the NAV1 needle (on the ND or the backup HSI) to a known heading; if the needle is on that heading, the radio is working.

To the right of NAV1 are the weather radar controls. The left knob sets the gain (sensitivity) of the weather radar, and the right knob is used to tilt the radar up or down, to scan for storm clouds above or below. The buttons select different display modes, such as WX (weather only) or WX+T (weather and turbulence). In case you're curious, the radar can detect turbulence by noticing when rain droplets change direction as they fall.

Then, moving right, we've got the NAV2 radio, same as the NAV1 radio.

Below the NAV1 radio is the audio selector panel. The top row of buttons sets who the pilot is talking to when he keys in the mic. He can talk over COMM1 or COMM2, he can talk to the flight attendants or to all the passengers, etc.

The two rows of knobs below that set the volume for each of the many different radios and other audio sources that go into the pilot's headset.

The bottom right switch is a backup push-to-talk switch for mic keying. (The normal PTT switch is on the yoke.) Move up to talk over the radio, and move down to talk over the intercom.

To the right is the MASK/BOOM switch, which toggles between the oxygen mask microphone and the boom microphone for transmissions. The pilot would only use the MASK position of the oxygen mask deployed in an emergency.

The V-B-R knob controls what audio is filtered out from nav radio stations. In "V", only weather information is heard (which is sometimes broadcast over a nav radio). In "B", both weather information and the morse code identifier is heard. In "R", only the morse code identifier is heard (to verify that the pilot tuned in the correct station, and the station is working properly).

The ALT-NORM switch on the right toggles between normal and emergency mode for the communications system.

To the right of the pilot's intercom controls is the HGS (heading guidance system) controls. The pilot uses this panel to input information into the HGS. The HGS then displays telemetry to the pilot over the HUD (more on that later) to help him land. The pilot presses a button on the left (such as RWY for runway length), then enters the data using the numeric keypad on the right. Once he's entered all the data, the HGS can then help guide him down to a landing. There's also a clear button and brightness controls along the bottom.

To the right is the copilot's mic and intercom controls, which are the same as the pilot's.

Below the pilot's intercom controls is the ADF panel, which controls the ADF, a very old form of radio navigation. The bottom-left knob switches between ADF mode (for navigating to the radio signal) and ANT mode (for listening to the radio signal). The right knob mutes and un-mutes the radio signal. The pilot would listen to the radio signal to hear the morse code and make sure he's tuned the correct frequency, and ergo navigating to the correct station.

To the right of the ADF radio is the transponder controls. The transponder is a device that intercepts an incoming radar beam (from an ATC radar) and sends it back out with information about the aircraft. ATC uses this information to get more information about an aircraft than it could from just an unmodified radar return.

The top left knob selects between one of two redundant transponders. The middle window is the transponder code. Every aircraft is assigned a four-digit code when it's under ATC control; you dial it in with the two knobs below and on either side of the window.

The top right knob turns on the transponder and sets its mode. XPNDR turns on altitude reporting, which sends back the plane's current altitude (which can be hard for radar alone to determine) with the radar beam. TA additionally transmits the plane's unique identifier. And TA/RA will also allow the transponder to receive data broadcast from ATC to all nearby aircraft over the radar beam. This data includes the locations of other aircraft that the radar is picking up.

Note that the four-digit squawk code is different from the unique ID transmitted in TA mode — the four digit squawk code can be reused many times in a day, whereas the unique Mode S ID is assigned once to one aircraft for all time.

The bottom left knob sets whether to use the pilot's or copilot's altimeter when reporting altitude back. The middle IDENT button performs an identification function. This causes the aircraft to "light up" on ATC's radar. ATC will often ask an aircraft to "ident" to figure out who they're talking to. The top middle light indicates a transponder failure.

To the right of the transponder controls, below the copilot's intercom panel, is the COMM3 radio panel, same as the COMM1 and COMM2 panels.

The bottom left panel controls the brightness of the center panel and flood lights.

At bottom center are additional trim controls. The aileron trim controls are on the bottom left, allowing the pilot to trim left-wing-down or right-wing-down if the plane is drifting left or right. The indicator is in on the yoke. The knob on the bottom right is rudder trim, and its indicator is above the knob

To the right of that is the stabilizer trim override switch. In the NORM position, the yoke trim cutout switch is operational. In the OVRD position, the two trim cutout switches on the throttle quadrant (discussed above) are operational.

At the very bottom right are the cockpit door controls. The door can be unlocked, locked, or automatically controlled using the right knob. The two lights indicate when the door is unlocked and when the locking mechanism has failed.

We're almost done — let's do the overhead console! Let's start with the top half.

The red switch at top-left controls the in-flight WiFi; it can be in normal or override-off mode.

Below that switch are the IRU controls. At the top we have a window that displays information, and a knob that controls what information is displayed. It can display the current lat/lon, the wind direction and speed, the airplane heading and speed, etc. All of this information comes from the IRS (inertial reference system).

Below that is a knob that toggles the display between using the left or right IRS (there are two after all). To the right is a keypad used to enter in the initial lat/lon of the aircraft. (Remember that the IRUs only measure changes in position, so without an initial position, they can't give any useful information.) Normally this is done using the FMC, but it's here too as a backup.

Below the IRS panel are some warning lights showing when an IRU has failed, or is on battery backup power, and a pair of knobs that set the left and right IRU mode. IRUs have to spin up and align before they can be used for navigation, a process that takes 10 minutes. So the IRU must first be put into ALIGN mode for 10 minutes or so before it can be moved into NAV mode. If the pilot is in a hurry, he can put the IRU into the emergency ATT (attitude-only) mode, but he will get no position information and only attitude information.

To the left are two slanted sets of lights: That's the leading-edge flaps indicator. The flaps actually have two components: The part that extends backwards and the part that extends forwards (the slats). These lights indicate whether the slats are in motion, extended, or retracted.

Below the slats indicators is a single, lone caution light. It illuminates when the PSEU (proximity switch electronic unit) has failed. The PSEU monitors the sensors that determine if the landing gear is up or down, if the aircraft is flying or on the ground, etc.

To the right of the IRS panel is the SERVICE INTERPHONE switch, which turns on a backup system for talking with the flight attendants. Below that is the DOME WHITE switch, that turns on and off the bright white dome light that floods the whole cockpit. (Not good for night vision.)

Then, one column to the right at the top, is an intercom panel for the observer (a third flight deck member who sits in an observer seat).

Below the observer intercom panel are two thrust reverser caution lights that illuminate if there is a problem with the left or right thrust reverser. Below that are two switches and lights that toggle between the primary and alternate EEC (electronic engine computer). Each engine has two EECs, one for backup. The EEC controls the flow of fuel into the engine to get a desired power, as set by the throttle, but will also limit power as necessary to prevent damaging the engine.

Below the EEC controls is the emergency oxygen indicator. The flight crew has its own independent emergency oxygen system, and this dial shows how much oxygen is left in that system.

To the right of that is a switch and a light — flip the switch to make the passenger oxygen valves fall down from the ceiling. The light illuminates to show that the passenger oxygen is on and flowing to the masks.

Below that are three backup gear-down lights; in case the main ones go out, the pilot can still be sure his gear is down before he lands.

On the very right is the flight recorder switch, used to test the flight recorder (that records telemetry to the black box in case of a crash). The light to the right of it illuminates if the flight recorder fails. The two buttons to the right of the light test the airspeed warning system that sounds an alarm when the plane busts its maximum airspeed.

Then below that we've got two stall warning test buttons. Press them to test each of the two redundant stall warning systems. (A stall occurs when the aircraft is no longer flying fast enough to generate lift. It's bad enough to warrant an aural warning.)

On to the lower portion of the overhead panel:

At the top-left corner are the flight control systems. The two black switches at the top turn on and off the A and B hydraulic flight control systems, which allow the pilot to steer the jet in the air. The warning lights to the right of and below those switches warn the pilot if there isn't enough hydraulic pressure to power the flight controls. There is also a STBY RUD position on each switch that switches rudder control to the standby hydraulic system.

The bright red switch in the middle of that panel turns on the alternate flaps system, which uses the standby hydraulic system to get the flaps down or up in an emergency. The red switch turns on the system, and then the smaller switch to the right raises or lowers the flaps.

Below and to the left are another pair of black switches; these turn on and off hydraulic A and B power to the speed brakes. The lights to the right warn of speed brake failures. Below that is the yaw dampener on/off switch and failure light.

Moving right, we have a lone switch that turns on and off the cockpit video camera, and then below it a digital display; this shows information about the electrical system (amps and volts being put out by the battery and generators). Below that are three warning lights indicating when the battery is powering things that the generator ought to be powering, or other electrical failures. To the right is the MAINT button, which is used by ground personnel to test the system.

Below the warning lights are the controls for the electrical system display. It's split into two sides — the left is for DC equipment, and the right is for AC equipment.

On the right is a knob that sets which electrical system's information is appearing on the display; it can display information from the main battery, standby battery, battery bus, and each of three generator transfer busses, as well as a test mode.

Below that knob is the battery on/off switch — this is the first switch you'd want to flip when you entered the cockpit.

Moving to the right half of the panel (the "AC" half), we've got another knob for setting which system's information is shown on the panel (standby battery, external ground power, engine 1/2 generator, APU generator, battery inverter, or test mode), and two on-off switches for two electrical accessory systems. Below it is a GALLEY switch that supplies electrical power to the galley for "cooking" airline food.

Moving right, we've got two knobs controlling the brightness of the circuit breaker lights (which are behind the copilot's seat) and the overhead panel lights.

Right again, and we get seven switches in two rows and a plethora of lights. These are the heating/anti-ice controls. The top row of switches controls the window heat (defog/anti-ice). There are four heated windows (four switches), and the center switch tests the overheat detection system. The lights illuminate when the heating system is on or when it's overheated and automatically turned off.

Below that are the probe heat switches. The pitot probe sticks out from the outside of the airplane and measures ram air pressure; this is used to calculate airspeed. It must be heated to avoid icing. The switches turn on probe heat, and the lights illuminate when there is a problem with the probe heaters, or when the auxiliary probe heaters are activated.

The next panel down contains the anti-ice switches. On the left we have the wing anti-ice switch, and two lights showing that the anti-ice valves are open. On the right, we have the engine anti-ice switches, one for each engine, and lights showing when each valve is open. The additional lights indicate problems with the engine anti-ice system.

Moving right, at the top, are the temperature controls. The top middle knob sets whether the temperature dial below is showing the passenger cabin air temperature or supply duct air temperature. To the left and right are dials indicating how much cold outside air is being mixed with hot engine air to produce the desired air temperature for each of the two passenger cabin zones. At the bottom are two knobs that control the temperatures of each of the two zones. There is an auto setting and a manual cold/hot setting. The warning lights indicate an overheat condition when there is not enough cold air to bring the hot air down to the desired temperature.

Moving back to the left side, in the middle, are the navigation source switches. Normally, the pilot's radio navigation instruments are powered by the NAV1 radio, and the copilot's by the NAV2 radio, but this switch lets you set one radio to power both sets of instruments.

The IRS switch does the same thing, but for the two IRSes, and the FMC switch for the pilot and copilot FMCs. The displays source knob and displays control panel switch control whether each DU control panel and source switch (discussed earlier) configures its own DU, or whether the panels both configure the same DU.

To the right of that is the standby battery controls. The two red switches connect and disconnect the standby batteries from DC (left) or AC (right) power. The center switch turns on and off the standby battery. The middle warning light illuminates when the standby battery is off. The left and right lights illuminate when the standby battery is powering the DC or AC busses.

Moving right to the center column, there is an EQUIP COOLING panel, with two switches and two lights. The switches control the equipment cooling fans (supply and exhaust), which must be on to keep the avionics cool. The lights indicate when the fans are off.

Below that are the emergency exit lights controls. The switch turns on and off the emergency exit lights, and the light indicates when the exit lights are illuminated.

Moving right, we get a big cluster of lights above and below four switches. These are the hydraulic pump switches. There are four hydraulic pumps: an electrically-powered and an engine-powered pump for each engine. The inboard switches power the electric pumps, and the outboard switches power the engine-driven pumps. The top warning lights indicate when a pump detects low hydraulic fluid pressure or an overheat of an electric pump.

One of the bottom cluster of lights will illuminate if any one of the many exit doors are open in the aircraft. All of these lights should be off before the plane starts taxiing.

Moving right, we see a dial above a set of switches. These are the air system controls. The dial indicates the air pressure in the air ducts. The switch above and to the right of it turns on and off the recirculating fan, which recirculates air (and interesting odors) throughout the cabin. Below that is the overheat test button that tests the overheat detectors.

The switches below and to the left and right of the dial control the left and right packs. A pack is an air conditioning unit that provides conditioned air to the cabin and other accessories — it can be turned off, placed in auto mode, and forced to maximum output (HIGH). Directly below the dial is the isolation valve switch, which controls the isolation valve. When the valve is closed, each pack has its own independent source of air. When the valve is open, the packs can share air between them.

The button below that switch resets a tripped overheat light. The lights to the left and right of the button indicate when a pack has overheated.

Below those lights are three switches; they control the source of air. The outboard switches select bleed air from the left and right engine; the middle switch selects bleed air from the APU.

Above the air control panel are three lights; they light up to show cautions related to the air system, such as a "dual bleed" situation (air being fed from both engines and the APU at the same time).

Moving back to the left side, below the navigation controls, is a dial surrounded by lights. The dial indicates the temperature of fuel in the tanks (to watch out for freezing fuel). The blue lights to the left and right illuminate if a fuel valve is closed. The blue light below and to the center illuminates if the cross feed valve is open. The orange lights flanking that light illuminate if either of the two fuel filters is being bypassed.

Below that are the fuel pump controls. The big knob in the top center opens or closes the cross feed valve. Below that are controls for the two center tank fuel pumps, and low-pressure warning lights. Below those switches are controls and warnings lights for the two fuel pumps for each of the wing tanks.

To the right, we have a single switch, the ground power switch, which toggles on and off external ground power (if it's hooked up to the plane). Below that are the generator controls. The big black switch in the middle turns on or off the automatic bus transfer system, that automatically transfers power between buses to ensure AC power is available. The lights to the left and right indicate if the engine 1 or engine 2 transfer buses have failed.

Below that is a row of four switches. The outboard switches control the left and right engine generators, and the inboard switches control the two APU generators. The lights illuminate when a generator is not powering systems because another generator is doing the job for it.

Below that is a row of four caution lights, indicating faults in the generator system. Then below that we've got an EGT dial for the APU. (Since the APU is itself a mini-jet engine, its EGT must also be monitored.) To the right is the pilot's windshield wiper knob — park, intermittent, low- and high-speed; the copilot's wiper controls are just to the right

Moving to the center column, we've got the No Smoking and Fasten Seatbelts switches (though No Smoking has been taped over with a new meaning — "chime"), and two buttons. The left makes a "bing-bong" chime that gets a flight attendant at your beck and call, and the right sounds a horn to external ground personnel working near your jet. The light below the GRD CALL switch indicates when a flight attendant or ground person would like to talk to you (the reverse of the call buttons).

Moving right again, below the cluster of lights, is the cockpit voice recorder (CVR) controls. The black grille in the middle is the cabin mic for the voice recorder. The red button erases the CVR's memory banks (this can only be done when on the ground, before you get clever). The green button tests the CVR and illuminates the little light to the right if everything is working.

Below that is the cabin pressure dial. The dial has two needles, one indicating the current cabin altitude (the altitude that the cabin "feels" like it's at given the air pressure), and one indicating the difference between the outside and inside air pressure. (It can't be too high.)

To the right of that is the ALT HORN CUTOUT button, that silences the landing gear warning horn, if, for example, the pilot knows the landing gear is down but for whatever reason the airplane still thinks the gear is up, and is complaining loudly about it.

The dial below the cabin pressure dial is the rate of change of cabin pressure — it indicates ear-popping "descents" or "climbs" in cabin pressure.

Moving over to the right, we see the cabin pressure controls. We have two windows and two knobs, for setting the cruising altitude (the cruising cabin pressure will be based on this) and the altitude of the airport we're landing at (so that by the time we land, the cabin pressure has been equalized). To the right of those windows is a dial indicating the position of the outflow valve, which releases excess pressure to the ambient atmosphere.

Below that are the manual outflow valve controls. The top switch opens or closes the valve when in manual control, and the knob below toggles between automatic, alternate automatic, and full manual control of the outflow valve.

Moving to the left side of the very bottom row, we have a row of four wide switches. These turn on and off the landing lights, which illuminate the runway at night. Then we have a pair of smaller switches — these are the runway turnoff lights, which illuminate the left or right side of the aircraft. The switch to the right of that turns on the taxi lights, which are less blindingly bright than the landing lights.

Moving right again, we have the APU start switch, which is used to power the APU. Once the APU is powered up, you can start the engines. Which brings us to…

The engine start panel is to the right of the APU start switch. There are two knobs, that control the engine starters for the left and right engines. The starter has four modes: GRD (ground start), OFF, CONT (continuously monitor the engine and automatically restart if it dies), and FLT (in-flight restart). The switch in the middle determines which igniters to use — only the left or right engine, or both engines.

Moving right again are a set of five more lights switches. They control, in order, the logo lights (lights up the airline logo), position and strobe lights (to help other planes find us at night), anti-collision lights (same purpose), wing lights (to mark the edges of our wingtips at night), and wheel well lights (to light up the wheel well for maintenance crews).

At the very bottom left is the HUD (heads-up display), currently folded up. You can pull it down to get helpful symbology superimposed over the view ahead. The knob controls HUD brightness.

Below the overhead panel is the standby compass and a switch controlling the compass light:

There are some controls sprouting out from the yoke too:


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MensajeTema: Re: Absolutely Everything You Ever Wanted to Know About Airplane Controls   Mar 27 Ene 2015 - 20:42

Todos ellos? Si usted está hablando de un avión comercial, entonces hay cientos y cientos. Hay grandes, manuales de grasa que describen lo que todos hacen. Pero, ya que lo preguntas, el cinturón de seguridad.

Cada avión es diferente. A diferencia de aprender a conducir un coche, no se puede simplemente saltar de un plano a otro. Un piloto necesita la familiarización (y en algunos casos, todo un nuevo tipo de licencia) para volar un tipo diferente de avión. Algunos son pistón accionado; algunos son de inyección de potencia. Algunos tienen controles de accionamiento eléctrico; algunos son impulsados hidráulicamente. Algunos tienen oxígeno de emergencia; otros no. Etcétera. Todos los interruptores, diales y mandos en la cabina controlar los diversos sistemas de la aeronave, y cada aeronave tiene diferentes sistemas.

Vamos a tomar un avión muy popular, el 737. Y, por supuesto, diferentes 737 son diferentes, así que vamos a inventar un 737 que podemos utilizar. Un típico. Aquí hay una foto de un 737.Bastante típico avión pequeño cuerpo. Para nuestro ejemplo, vamos a estar volando a737-600, una modernizada 737 con pantallas de vidrio de la cabina y aviónica digital.

Por lo tanto, antes de que podamos hablar de lo que todos los interruptores en la cabina hacen, tenemos que saber lo que los sistemas de la 737-600 tiene a bordo. Así que sin más preámbulos, aquí está una lista no completa de todos los sistemas que el piloto o copiloto puedan necesitar para gestionar:

Motor: Nuestro 737 tiene dos CFM56-7 motores turbofan con capacidad de empuje negativo. Los motores se inician por una (unidad de potencia auxiliar) APU - la APU es en sí misma un motor de mini-jet que se utiliza para iniciar los dos muchachos grandes bajo el ala. (El APU se inicia por la batería, si tienes curiosidad.) El flujo de combustible a los motores se controla electrónicamente.

Combustible: El 737 tiene tres depósitos de combustible: una en cada ala, y un tanque central en el fuselaje. Bombas de combustible alimentadas por energía eléctrica de transferencia de combustible desde los tanques a los motores. Cada tanque tiene dos bombas de combustible redundantes, para un total de seis. El tanque central drena primero, luego los tanques laterales. Normalmente la bomba de combustible centro izquierda envía combustible al motor izquierdo, y viceversa, pero hay una válvula de alimentación cruzada que se abre para permitir que la bomba de centro izquierda para proporcionar presión de combustible del motor derecho en caso de que falle la bomba de centro derecha (o viceversa).

Hidráulica: Los motores de potencia de tres sistemas hidráulicos redundantes (sistemas A y B, y el sistema de espera) que accionan los mandos de vuelo (ascensores, timón, alerones) que maniobrar la aeronave en vuelo. El sistema hidráulico también acciona el tren de aterrizaje, flaps, slats y, inversores de empuje, así como algunas otras cosas de menor importancia. Sistema de A y B cada fuente de un subconjunto de la lista anterior, con el sistema de reserva proporciona potencia hidráulica de emergencia sólo a los sistemas críticos.

Eléctrico: Cada motor (incluyendo la APU) tiene su propio generador que puede alimentar la electrónica de la aeronave (luces, aviónica, la cocina, el entretenimiento en vuelo, etc.). Cuando los motores están apagados, la aeronave utiliza una batería de a bordo para alimentar sus sistemas. También hay una batería de reserva en el caso se drena la batería principal. El avión también puede aceptar el poder de tierra externo de un generador móvil. Cada fuente de energía eléctrica (batería, generador, tierra de la energía) puede ser conectado a uno de los dos buses de transferencia que mueven la electricidad a sistemas de la aeronave. Normalmente en vuelo cada generador motor está conectado a uno de los autobuses de traslado. En el caso de una fuente eléctrica (APU, baterías) debe alimentar ambos buses de transferencia, un sistema de enlace de barra conecta los dos buses.

Purgar el aire: Purgar aire (sifón de cada motor) alimenta el sistema de aire acondicionado y anti-hielo, y presuriza las bombas hidráulicas y de combustible. El avión se divide en dos "zonas" separadas que pueden tener sus propios ajustes de temperatura. El avión también puede aceptar aire exterior de un carro móvil de aire.

Oxígeno: El 737 cuenta con dos sistemas de oxígeno independientes - uno para la tripulación de vuelo y uno de los pasajeros. En caso de despresurización, las máscaras de oxígeno caerán y tanques de oxígeno suministrará oxígeno a presión a los pasajeros y la tripulación de vuelo.

Navegación: El 737 está equipado con dos antenas GPS independientes y tres IRU (unidades de referencia inercial). Un IRU es un giroscopio que registra los cambios en la aceleración. Mediante la integración de estos cambios en el tiempo, el avión puede realizar un seguimiento de su posición, aunque se pone cada vez más inexacto con el tiempo.

Radios: El 737 tiene tres comunicación (COMM) radios y tres (NAV) radios de navegación. Las radios COMM permiten la charla piloto para el ATC y las radios NAV dejar que el piloto navegar hacia o desde las estaciones de radionavegación por tierra. También hay un radar meteorológico de a bordo que envía ondas de radio por delante del plano en busca de nubes de tormenta.

Bueno, vamos a empezar. Voy a empezar con el lado del piloto del panel principal.Las dos pantallas principales delante del piloto son el (la pantalla principal de vuelo; izquierda) PFD y ND (pantalla de navegación, y la derecha). El piloto y el copiloto tienen cada uno un conjunto, y hay un par de UD compartidos (unidades de visualización) en el centro (con arreglos de arriba y abajo). Cada uno puede mostrar de forma independiente una de las pocas pantallas de información diferentes. En la imagen superior, la parte superior DU está mostrando la información del motor y la parte inferior DU está en blanco.

La información que aparece en el PFD es la cinta de velocidad (lado izquierdo), el indicador de actitud (centro - muestra el cielo y la tierra pictóricamente), la cinta de la altitud (a la derecha), y el indicador de velocidad de subida (a la derecha). A lo largo de la parte superior, se muestra el modo de piloto automático de corriente (piloto automático se encuentra actualmente desactivado). En el fondo es el indicador de rumbo. El texto amarillo son algunas advertencias y el texto verde es el ajuste del altímetro (más sobre esto más adelante). El texto púrpura es la velocidad piloto automático y ajustes de altitud (más sobre esto más adelante también).

La información de navegación que se muestra es el rumbo actual (línea continua) y el curso marcado en el FMC (ordenador de gestión de vuelo; lo veremos más adelante - es la línea púrpura punteada). Dos bloques blancos de texto muestran información sobre el siguiente punto de referencia y de información general y algunos posición. El texto verde muestra información acerca de la precisión con el chorro puede adivinar su posición.

La información del motor se muestra: En la parte superior izquierda son dos diales; indican la N1 establecer para el motor izquierdo y derecho. N1 es una medida de la potencia del motor - al 100% N1, el motor es la producción de potencia máxima (en este momento los motores están en 22,5% N1). La segunda fila muestra (temperatura de escape de gas, actualmente 411 ° C) del motor EGT, otra medida de la potencia del motor y también una cosa importante monitorear - si el gas de escape es demasiado caliente, estás en problemas. A la derecha de los diales es una cuadrícula donde advertencias motor se abrirá. En la parte inferior derecha son los indicadores de combustible; que muestra el combustible en cada uno de los tres tanques y el total de combustible a bordo (40.200 galones).

Entre la parte superior DU y del piloto ND son los instrumentos de reserva. En el caso de que el PFD falla, el piloto todavía puede obtener información de vuelo crítica de estos instrumentos de copia de seguridad. La de arriba es la pantalla de vuelo de espera - que se parece a la PFD regular. La perilla blanca grande establece el ajuste del altímetro (de nuevo, más sobre esto más adelante). El botones + y - a la derecha brillo control lateral. El botón de APP en las alterna la parte superior izquierda entre dos pantallas diferentes relacionados con el aterrizaje de la aeronave: enfoque y copia de curso. Cuando estos modos están activos, el piloto recibe ayuda adicional para guiar el avión hasta la pista de aterrizaje. El HP / IN botón a la derecha de ese botón se alterna entre las unidades americanas y europeas. El botón RST en la parte inferior izquierda restablece el instrumento para mostrar recto y nivelado, en caso de que "cae" durante las maniobras pesadas. (Sólo debe pulsar este botón cuando el avión en realidad isstraight y nivel.)

Debajo de la pantalla de vuelo de espera es el modo de espera HSI (indicador de situación horizontal - es un indicador de rumbo, que también tiene la capacidad de navegar hasta un waypoint). La perilla en el modo de espera PFD establece el ajuste del altímetro (de nuevo, más sobre esto más adelante). Los dos diales por debajo de la espera HSI establecen el supuesto de que el piloto le gustaría volar hacia o desde una de las dos correcciones de radionavegación habría sintonizaron (por ejemplo, deseo de volar hacia el VOR Oakland en el curso 090 °). Los diales muestran el curso que ha marcado en las perillas, e indican la precisión con que está volando ese curso.

Por encima del indicador de actitud de reserva es una pequeña línea marcada YAW AMORTIGUADOR. El amortiguador de guiñada ayuda al piloto a suavizar las curvas mediante la coordinación de los alerones y el timón de entrada. Cuando se centra la barra, el turno es suave. Cuando las diapositivas barra de la izquierda o la derecha, el amortiguador de guiñada necesita agregar timón derecho o izquierdo a la vez para alisarla. Esto permite que el cheque piloto si el amortiguador de guiñada está funcionando correctamente.

Hay un poco de luz por encima de la PFD; esta es una luz de advertencia que le dice al piloto cuando que la alerta por debajo del glidesope está activo. (La senda de planeo es la trayectoria de planeo adecuada a una pista de aterrizaje. Si eres demasiado por debajo de ella, vas a obtener las hojas en sus motores.) Si pulsa la luz inhibe la advertencia, en caso de que el piloto realmente sabe lo que es haciendo.

A la derecha de esa luz, por encima y entre el PFD y ND, son dos mandos; éstos controlan qué sistemas están vinculados a las pantallas del piloto. Normalmente, la pantalla de la izquierda muestra el PFD y la pantalla derecha muestra la ND, pero si falla una de las pantallas, que podría cambiar hasta que la pantalla muestra qué sistema. Estos mandos le permiten hacer eso.

A la derecha de los mandos son un conjunto de tres luces en un pozo; se iluminan para indicar al piloto cuando el piloto automático se ha desconectado, el acelerador automático se ha desconectado o hay un error en la FMC (de nuevo, FMC explica más adelante). El cambio a la derecha pone a prueba las luces. El cambio a la derecha de ese interruptor es el interruptor de las luces de alerta maestro; que controla el brillo de todas las luces de aviso, y las pruebas de todas las luces de advertencia.

Debajo del bien son tres más luces. Se encienden para indicar al piloto cuando el freno de velocidad se extiende, cuando el freno de la velocidad no debe ampliarse, y cuando el piloto automático está fallando para recortar el avión correctamente (una aeronave está en el ajuste cuando se puede volar recto y nivelado sin entrada continua del piloto o del piloto automático, un avión de ajuste lanzará lentamente hacia arriba o hacia abajo).

A la izquierda del PFD del piloto es un reloj digital con temporizador de cuenta adelante y barrer segunda mano. El botón CHR en la parte superior izquierda de la esfera del reloj se inicia / detiene / reinicia el cronómetro. Los dos botones en la parte superior derecha se utilizan para ajustar la hora y cambiar entre pantalla local de hora / fecha / tiempo UTC. En la parte inferior izquierda, los dos botones de control del contador de tiempo transcurrido, que se utiliza para el tiempo todo el vuelo. Por último, en la parte inferior derecha, las teclas + y - botones se utilizan para ajustar la hora.

Debajo hay un interruptor que alterna entre el (sistema hidráulico A) normal o (hidráulica del sistema B) volante nariz sistema alternativo (NWS). (NWS gira la rueda de morro en el suelo y permite que el avión para dirigir durante taxi.)

Muy bien, hasta la próxima, los mandos inferiores PFD del piloto y ND. En el extremo izquierdo es una palanca de tracción etiquetado PIE DE AIRE, para que los pies del piloto cómodo, seguido de AIR parabrisas, que defogs las ventanas principales.

A la derecha hay cinco mandos. Ellos controlan el brillo de las cuatro pantallas (PFD, ND, superior DU, e inferior DU) y el brillo del panel en sí (reflectores que iluminan todo el panel).

Luego a la derecha tenemos dos botones más, que controlan el brillo de las luces del fondo, y otro conjunto de luces de inundación que iluminan la parte superior del panel (que veremos más adelante).

Ahora a la derecha de los mandos vemos una pequeña pantalla con un teclado. Esa es la, o la computadora de gestión de vuelo FMC. Este es un equipo en el que el piloto entra en la ruta que quiere volar, la altitud que quiere volar a, y todo tipo de otra información sobre el vuelo. Desde que el ordenador calcula la mejor velocidad para volar cada etapa del vuelo, el tiempo que va a tomar, si hay suficiente combustible, etc. El piloto también puede entrar en restricciones (no puede estar por encima de 250 nudos por debajo de 10.000 pies, por ejemplo ), y el piloto automático obedecer esas restricciones. La FMC tiene una multitud de otras funciones, como la búsqueda de los aeropuertos cercanos en caso de emergencia, o el cálculo de circuitos de espera, etc. Hay páginas y páginas de características.

A la derecha de la FMC es el DU inferior, y luego muy propia FMC del copiloto. Hay algunas cosas sobre su FMC que en realidad no podemos ver bien, así que vamos a echar un vistazo más de cerca a la derecha de la imagen anterior.El mango redondo grande es la palanca del tren de aterrizaje. Tire hacia arriba y el engranaje se retrae; presione hacia abajo y el engranaje se extiende. Por encima de la palanca son tres luces del tren de aterrizaje. Son de color verde cuando el tren está abajo, de color rojo cuando el tren está en movimiento o no completamente extendida, y sin luz cuando el engranaje está para arriba. Es generalmente una buena idea para comprobar si hay "tres verde" antes de aterrizar.

A la izquierda de las luces de marcha es el indicador de flaps. Las aletas son un par de superficies planas en cada ala que se puede extender hacia el exterior para aumentar el área de superficie del ala. Esto permite que el avión para volar a velocidades más bajas (por ejemplo, para el aterrizaje). En este momento la aguja muestra las solapas a 0 ° (completamente retraído). Ellos pueden extenderse hasta el final a 40 ° para los aterrizajes muy lentos.

A la izquierda del indicador de flaps son los controles de freno automático. El freno automático puede iniciar automáticamente el frenado después de aterrizar. La luz superior ilumina cuando el freno de auto desarma debido a una avería, recordando al piloto que ahora es su trabajo para detener el avión. El mando medio establece la intensidad de frenado, de OFF (sin frenado automático) hasta 3 (de frenazos), con un ajuste especial RTO (despegue abortado - aferrarse a descansa su mano).

Las dos luces por debajo de la luz indicadora de aletas cuando las aletas se mueven o se extendían, respectivamente. La luz debajo del mando de freno automático se ilumina cuando hay un mal funcionamiento en el sistema anti-deslizante, advirtiendo que el piloto no aplicar presión de frenado excesiva y causar un patinazo.

A la izquierda de todos los que están un par de pequeñas protuberancias, un interruptor, y dos pulsadores. Los controles de botón derecho en que la aeronave debe su velocidades de referencia calculados - velocidades aéreas importantes que deben ser llamados a cabo durante el despegue. Ellos pueden ser calculados automáticamente por el FMC, o como reserva, entró manualmente mediante este mando. Los controles de perilla izquierda lo máximo. Límite N1 se muestra en la parte superior del DU. Al igual que las velocidades de referencia, se puede calcular automáticamente por el FMC o introducida manualmente. La configuración aparece como una línea roja en los diales N1 se muestran a continuación en el DU.

El interruptor de flujo de combustible por debajo de la perilla de ajuste N1 controla el indicador de flujo de combustible; Normalmente se muestra el caudal de combustible, pero puede actuar temporalmente como "triptometer" combustible - mostrando combustible utilizado desde el último reajuste, y marcando un punto de reinicio.

Los tres botones a la derecha de que el interruptor de control de lo que se muestra en el DU inferior, ya sea información del motor (ENG) o información sobre otros sistemas de la aeronave (SYS). El botón C / R es cancelar / recuperación - pulse una vez para "cancelar" las advertencias que aparecen en el DU (hace desaparecer), y vuelva a pulsarlo para "recordar" esas advertencias (los hace reaparecer).

A la derecha de la palanca del tren de aterrizaje son PFD del copiloto y ND, controles de iluminación cabina del copiloto, y controles de aire (no se muestra). En su mayoría reflejan el piloto.

OK, vamos a pasar a panel de control de modo (MCP). Se encuentra en la parte superior del panel principal:En el lado izquierdo están los controles para el piloto ND. El mando superior izquierda (minutos) es donde los diales piloto en el enfoque de altitud mínima. Este es el más bajo, el piloto puede ir antes de que él debe ver la pista para aterrizar. Si no puede ver la pista, tiene que abortar el aterrizaje. Ajuste este control permitirá que el avión dice "mínimos" cuando el piloto llega a esta altitud, como recordatorio. A continuación, ir a la derecha, tenemos un botón de FPV que alterna la visualización de la trayectoria de vuelo del vector en el PFD (básicamente un pequeño círculo que muestra dónde el avión está en tendencia; por ejemplo, si flota por encima del horizonte artificial usted sabe que su avión es escalada). A continuación, un botón (MTRS) que alterna entre unidades métricas e inglesas para los vuelos internacionales. Y, por último, una perilla (BARO) para cambiar el ajuste del altímetro: esa es la presión externa del aire en superficie. El piloto tiene que hacer esto para que el altímetro indica una altitud exacta.

Segunda fila: El primer conmutador (VOR1 / ADF1) alterna el bloque de datos izquierdo en el ND entre VOR e información ADF. (VOR y ADF dos tipos de radionavegación.) Entonces tenemos una perilla que establece cuál de las diferentes pantallas de la ND está mostrando (en la actualidad la pantalla MAP). El ND puede mostrar una vista aérea mapa (como se muestra), o una vista en planta, o una vista de aproximación y aterrizaje, etc. El siguiente mando sobre conjuntos El rango de la ND (la perilla zoom). Y luego hay otro interruptor que es como el interruptor VOR / ADF en el lado izquierdo, pero para el bloque de datos correcto. (Estos bloques de datos no se muestran actualmente ND).

La fila inferior de botones de activar y desactivar la visualización de los diferentes "capas de datos" en el ND. En la foto de la ND es bastante escaso - es sólo mostrando la línea rosa de los vientos y el curso. El piloto podría usar estos botones para mostrar el radar meteorológico, aeropuertos cercanos, el terreno topográfico, etc.

A la derecha de ese grupo, que abarca el ancho restante de la MCP, son los controles de piloto automático. Cuando el piloto no realmente está volando el avión por el acaparamiento de la horquilla, que está marcando en las instrucciones al piloto automático utilizando este panel.

En el lado izquierdo de la muy MCP es el selector de rumbo y ventana. Esta perilla establece un curso de entrada o de salida de volar hacia una radioayuda para la navegación (por ejemplo, volar a la Newark VOR a través del 270 ° radial). Abajo ya la derecha de ese mando es el interruptor F / D (director de vuelo). Encendido del director de vuelo es como "piloto automático asistida": El piloto automático en realidad no vuela el avión, pero muestra en el PFD lo que debería estar haciendo volar el avión en la forma en que quiere que usted. Es una guía adicional para el piloto que todavía quiere a mano volar.

Justo encima del interruptor F / D es un poco de luz pequeña etiqueta "MA" (por maestro - aunque es apagado por lo que no podía decir). En realidad, hay dos de estas luces; una en el lado izquierdo y otro a la derecha - usted puede ver el uno justo al otro lado de la foto. Estos corresponden a los dos FCCs (ordenadores de control de vuelo) que potencia el piloto automático. Si la luz de la izquierda está encendida, la FCC izquierda está haciendo los cálculos F / D. Si el derecho está encendido, la FCC que hace la derecha los cálculos F / D. Normalmente, la FCC izquierda maneja el piloto de F / D, pero si falla FCC del piloto, podría ser gestionada por FCC del copiloto.

Mover a la derecha, tenemos el interruptor brazo A / T (acelerador automático). El acelerador de auto puede controlar los aceleradores automáticamente para mantener una velocidad de ajuste o N1. A la derecha del interruptor es un botón que marca en el entorno / N1 velocidad del aire, y por encima de ella una pantalla que muestra el / N1 ajuste actual de velocidad aerodinámica. Hay líneas que se mueven a la parte inferior derecha de abajo a la izquierda y, conectado a los botones. Estos permiten a los diferentes modos de acelerador automático - N1 (mantener un N1), VELOCIDAD (mantener una velocidad aerodinámica) y LVL CHG (cambio de nivel; conjuntos de válvulas reguladoras apropiadamente para subidas y bajadas).

También hay un pequeño botón situado a la izquierda del botón de llamada C / S (cambio), que cambia la pantalla entre la velocidad relativa (en nudos) y el número de Mach. A mayor altitud, la velocidad de Mach se vuelve más importante que la velocidad en nudos.

El otro pequeño botón situado a la derecha de la perilla es el interruptor SPD INTV (intervención de velocidad). Si el FMC está calculando la velocidad para usted, pero usted quiere temporalmente para mantener una velocidad diferente, pulse este botón y marcar en su velocidad. Pulse de nuevo para volver a volar velocidad calculada de la FMC.

Por encima de este botón es el botón VNAV, que se convierte en el modo de piloto automático de navegación vertical. Este modo volará el perfil vertical programado en el FMC, a partir de los ascensos y descensos como los comandos de la FMC.

A la derecha del botón VNAV es el mando de rumbo y botones relacionados y ventana. Este mando se utiliza para establecer un rumbo para el piloto automático para volar. El botón justo debajo del botón activa el modo de partida, al mando del piloto automático para volar de esa partida.

A la derecha de la perilla es una fila de tres botones. La parte superior se activa el modo LNAV (navegación lateral). Este modo vuela el avión a través de los puntos de paso programadas en el FMC. Encendido tanto LNAV y el modo VNAV tendrá el avión vuela exactamente la ruta 3D programado en el FMC. El botón central activa el modo VORLOC, donde el avión vuela a un VOR (radio navegación fix) utilizando la radio de navegación de a bordo y el curso marcado en la ventana de aprendizaje. El botón inferior es el modo APP (enfoque), donde el avión vuela una señal ILS a la pista. ILS es un sistema de navegación por radio muy preciso que puede guiar a un avión con precisión sobre una pista para el aterrizaje.

Siguiente columna a la derecha es el ajuste de altitud. Tenemos una manzana y una ventana para configurar la altitud, y dos botones de modo: ALT HLD (mantenimiento de altitud), y V / S, que tiene una velocidad vertical especificado. A la derecha de la perilla es un pequeño botón INTV ALT (intervención altitud) que funciona como el botón SPD INTV. Luego nos dieron un mando y una ventana para marcar en una velocidad vertical deseada en pies por minuto.

La derecha móvil es una cuadrícula de cuatro botones. Estos controlan los dos equipos de piloto automático (A y B). La fila superior de botones de activar el modo de comando del piloto automático (donde tiene control total sobre la aeronave) y la fila inferior se enciende CWS (comando con la dirección) modo. CWS es un modo especial en el que el piloto empuja los controles para conseguir el avión que volaba en la forma que quiera, y luego libera los controles - el piloto automático y luego se hace cargo del vuelo. Hay dos sistemas de piloto automático redundantes, y ambos deben estar activos para hacer un enfoque piloto automático controlado y el aterrizaje.

La gran barra debajo de la rejilla de botones desacopla el piloto automático y da el control completo piloto de la aeronave. A la derecha de esa red son algunos controles duplicados desde el lado izquierdo que se encuentran en más fácil alcance del copiloto.

El otro panel podemos ver en esta imagen es el Sistema de Alerta de proximidad al suelo (GPWS). El panel está por debajo del copiloto ND, que contiene tres grandes interruptores negros.

El GPWS avisa al piloto cuando detecta que la aeronave puede chocar con el suelo. Los tres interruptores se utilizan para encender y apagar tres tipos de advertencias de audio-la proximidad del terreno: "DEMASIADO BAJO - FLAPS" (cuando el avión se piensa que puede haber olvidado de extender sus alas antes de aterrizar), "DEMASIADO BAJO - Gear" (cuando el plano piensa que puede haber olvidado de bajar su equipo antes de aterrizar), y "DEMASIADO BAJO - TERRENO" (cuando el avión se piensa que puede haber olvidado de esa montaña entre usted y la pista).

Arriba ya la izquierda de los interruptores es un indicador luminoso que señala cuando el GPWS es inoperante, y un botón de TEST SYS que pone a prueba el GPWS.

Ahora echemos un vistazo por encima del panel principal, en la placa de cubierta:La luz de advertencia de incendios rojo es una mala noticia cuando se enciende, pero se puede silenciar el timbre de alarma, presionándolo. La luz Master Caution amarillo es también una mala noticia; presionándolo "reconoce" la prudencia y se apaga la luz. A la derecha de la luz Master Caution es una cuadrícula de luces que indican lo que es generalmente mal en el avión. (Nada está iluminado en este momento, pero los ejemplos son FLT CONT [controles de vuelo] y ELEC [sistema eléctrico].) El copiloto tiene sus propias alerta de incendio y Master Caution luces, así como una red separada de diferentes anunciadores.

El botón CLOCK en el extremo izquierdo opera el cronógrafo, igual que el botón de la CDH sobre la esfera del reloj.

Echemos un vistazo a lo que está a la izquierda del asiento del piloto:La rueda en el lado derecho de la imagen es la rueda de timón, que se utiliza para dirigir el avión está en tierra. Debajo de ella son dos mandos; el uno hacia adelante controla el brillo de la luz de mapa (la luz con tapa roja en el lado izquierdo de la imagen). La perilla trasera no tiene ninguna función.

Detrás de los mandos es la máscara de oxígeno de emergencia del piloto.

Vamos a pasar a la consola del acelerador ahora!En el centro están los aceleradores. Empuje hacia adelante para quemar más gas, tire hacia atrás para ahorrar dinero. Hay uno para cada motor. También hay paletas detrás de cada palanca de aceleración que controlan los inversores de empuje. Tire hacia arriba para aplicar el inversor de empuje durante el aterrizaje. Hay botones debajo de cada puño de gas (no se muestra) que se dedican a modo TO / GA (despegue / go-around). Presione cualquiera de los botones y las palancas ajustan automáticamente para su despegue y un aterrizaje abortado. Los botones negros en el lado de cada puño de gas causan el acelerador automático para desenganchar, dando control de aceleración de vuelta al piloto.

El par de palancas por debajo del acelerador son las palancas de corte de combustible. Tirando de cualquiera de estas palancas abajo cortará combustible para ese motor. Están acostumbrados a apagar los motores en caso de emergencia o como parte de una parada de rutina.

La rueda grande es la rueda de corte. Si el avión está flotando encima de las manos-off, empuje la rueda hacia delante para aplicar hacia adelante el asiento. Y viceversa. Enfermera de la rueda según sea necesario para conseguir el avión para volar en línea recta y sin ningún tipo de presión sobre el yugo del piloto. A la derecha de la rueda de corte es el indicador de ajuste.

Al lado de la rueda de corte es la palanca de freno de mano, y detrás de él una luz que se enciende cuando el freno de estacionamiento. También al lado de la rueda de corte es la palanca del freno de velocidad - tire hacia atrás para desplegar los alerones y reducir la velocidad; impulsar a limpiar el avión y acelerar.

A la derecha de las palancas es la palanca de flaps, que establece la posición de la aleta.

Por debajo de la palanca de flaps son los interruptores del recorte de acabado estabilizador. Hay un interruptor para el control automático del piloto automático de ajuste, y otro interruptor para el sistema de ajuste eléctrico piloto controlado. Si cualquiera de los sistemas no estaban funcionando y el recorte de la aeronave de forma incorrecta, puede desactivarlo y sólo recortar el avión manualmente utilizando la gran rueda de ajuste. Tenga en cuenta que estos son los interruptores del recorte de corte de copia de seguridad - el interruptor normal de recorte de corte está en la horquilla.OK, vamos a alejarse de la palanca de potencia a la parte inferior de la consola central. En la parte superior son el brillante extintor rojo maneja, el nombre "1" y "2" (para el motor 1 [izquierda] y 2 [derecha]), y "APU" para el extintor APU. A la izquierda del motor 1 extintor es el interruptor de sobrecalentamiento, que selecciona entre redundante A y B de sobrecalentamiento del motor circuitos de detección. Debajo de eso es una luz que se enciende si se detecta un sobrecalentamiento en el motor izquierdo, y por debajo que un cambio que pone a prueba la A y B circuitos de detección.

Entre el motor 1 y las manijas de APU son luces que advierten de: un incendio en la rueda bien, un fallo en el circuito de detección de A o B fuego (dependiendo de la posición del interruptor OVERHEAT), un fallo en el circuito de detección de incendios APU, o una botella APU descargada (que sólo te dan una!).

Entre la APU y el motor 2 extintor maneja es un conjunto similar de bloques de prueba y luces de advertencia para el motor derecho, y un botón CAMPANA DEL RECORTE negro grande (oscurecido) que silencia el timbre de aviso de incendio si el piloto debería enfermarse de ello. A la derecha de la manija del motor 2 es el interruptor de prueba de la botella y las luces que indican al piloto de que cada una de las tres botellas extintor funciona correctamente. También hay un par de luces que indican que ya se han utilizado las botellas de izquierda o derecha.

Descendiendo hacia el lado muy superior izquierdo de la consola central es el panel de la radio COM1. La ventana de la izquierda muestra la frecuencia activa: la frecuencia del piloto estaría hablando sobre si tuviera que escribir el micrófono mientras COMM1 se estableció. Luego a la derecha tenemos la ventana de espera, que es donde los diales piloto en la siguiente frecuencia que quiere hablar. Cuando esté listo para cambiar las frecuencias, presiona el botón de transferencia entre las dos ventanas, y él está en una nueva frecuencia. Los dos botones establecen los dígitos más grandes y más pequeñas de la frecuencia de espera. También hay un botón de prueba y un botón de encendido / apagado por debajo de las ventanas de derecha e izquierda, respectivamente. La cuadrícula de seis botones en la parte inferior central de radio que elegir el panel COMM1 está conectado a: Hay tres radios VHF, dos radios HF y una radio AM. El mando HF SENS se utiliza para ajustar la sensibilidad cuando COMM1 está conectado a la radio de alta frecuencia: HF es un sistema de radio de muy largo alcance utilizado en vuelos sobre el agua, y puede requerir ajuste de sensibilidad.

La derecha móvil, tenemos el panel de archivos de carga. Tenemos dos luces verdes que se iluminan cuando se mantiene pulsado el botón TEST debajo de él hacia abajo, para demostrar que las dos botellas de extintores de incendio de la carga están funcionando. Nos dieron dos pequeñas protuberancias que eligen entre cada uno de dos circuitos de detección de incendios para los lugares de carga a proa y popa (por lo que dos circuitos por ubicación, dos lugares en total). A la derecha hay una luz que se enciende si se detecta un fallo en un circuito de detección de incendios. Por debajo de los mandos son dos luces que iluminan debería detectarse un incendio en el avance o bodega trasera. A la derecha de las luces es un botón vigilado; Gire el protector y presione hacia abajo para extinguir el incendio de la carga. Se dobla como una luz que le dice que ya ha dado de alta a su botella.

A la derecha de que es la radio COMM2, que funciona igual que la radio COM1.

Debajo del control de radio COM1 es el control de radio NAV1. Esto funciona como las radios COMM excepto el piloto no habla por la radio; el avión utiliza la señal de radio para ir a una estación. Hay un botón de prueba que mueve la aguja NAV1 (en el ND o la copia de seguridad HSI) para un rumbo conocido; si la aguja está en esa partida, la radio está funcionando.

A la derecha de NAV1 son los controles de radar meteorológico. El mando izquierdo ajusta la ganancia (sensibilidad) del radar meteorológico, y el botón derecho se utiliza para inclinar el radar hacia arriba o hacia abajo, para buscar las nubes de tormenta por encima o por debajo. Los botones seleccionan diferentes modos de visualización, como WX (sólo tiempo) o T WX + (tiempo y turbulencia). En caso de que usted es curioso, el radar puede detectar la turbulencia al notar cuando las gotas de lluvia cambian de dirección, ya que quedan.

Entonces, justo en movimiento, tenemos la radio NAV2, mismo que la radio NAV1.

Por debajo de la radio NAV1 es el panel de selección de audio. La fila superior de botones establece que el piloto está hablando cuando él las llaves en el micrófono. Puede hablar sobre COM1 o COM2, él puede hablar con los asistentes de vuelo o para todos los pasajeros, etc.

Las dos filas de botones de abajo que ajustar el volumen de cada una de las muchas radios diferentes y otras fuentes de audio que van en los auriculares del piloto.

El interruptor de la parte inferior derecha es un conmutador de reserva push-to-talk para las claves de micro. (El interruptor normal de PTT está en el yugo.) Mover hacia arriba para hablar por la radio, y pasar a hablar por el intercomunicador.

A la derecha está el selector / BOOM MÁSCARA, que alterna entre el micrófono máscara de oxígeno y el micrófono para las transmisiones. El piloto sólo usaría la posición de la máscara de la máscara de oxígeno desplegado en una emergencia.

Los controles de perilla VBR lo audio se filtra hacia fuera de las estaciones de radio de navegación. En "V", se oye sólo la información del tiempo (que a veces se transmite a través de una radio de navegación). En "B", se escucha tanto información sobre el clima y el identificador de código morse. En "R", sólo se escucha el identificador de código morse (para verificar que el piloto sintoniza la estación correcta, y la estación funciona correctamente).

El interruptor ALT-NORM a la derecha cambia entre el modo normal y de emergencia para el sistema de comunicaciones.

A la derecha de los controles de intercomunicación del piloto es el sistema de guiado (partida) Controles de HGS. El piloto utiliza este panel para introducir información en el HGS. El HGS a continuación, muestra la telemetría al piloto sobre el HUD (más sobre esto más adelante) para ayudarlo tierra. El piloto presiona un botón de la izquierda (como la Pista de longitud de la pista), luego entra en los datos con el teclado numérico a la derecha. Una vez que ha introducido todos los datos, el HGS luego puede ayudar a guiarlo hacia abajo para un aterrizaje. También hay un botón y brillo claros controles a lo largo de la parte inferior.

A la derecha está de micrófono y de intercomunicación controles del copiloto, que son los mismos que el piloto de.

Por debajo de los controles de intercomunicación del piloto es el panel de ADF, que controla el ADF, una forma muy antigua de radionavegación. Los interruptores de botón de abajo-izquierda entre el modo ADF (para navegar a la señal de radio) y el modo ANT (para escuchar la señal de radio). El derecho se silencia perilla y ONU-silencia la señal de radio. El piloto escuchar la señal de radio para escuchar el código morse y asegúrese de que está sintonizada la frecuencia correcta, y ergo navegar a la estación correcta.

A la derecha de la radio ADF es los controles de transpondedor. El transpondedor es un dispositivo que intercepta un haz de radar entrante (de un radar ATC) y lo envía de vuelta a cabo con información acerca de la aeronave. ATC utiliza esta información para obtener más información sobre una aeronave de lo que pudo de sólo un retorno de radar sin modificar.

El mando superior izquierda selecciona entre uno de los dos transpondedores redundantes. La ventana del medio es el código de transpondedor. Toda aeronave que se le asigna un código de cuatro dígitos cuando está bajo el control del ATC; lo marca con los dos botones abajo y en cada lado de la ventana.

El mando de la parte superior derecha se convierte en el transpondedor y establece su modo. XPNDR enciende de información de altitud, que envía de vuelta la altitud actual del avión (que puede ser difícil para el radar solo para determinar) con el haz del radar. TA transmite, además, el identificador único del avión. Y TA / RA también permitirá que el transpondedor para recibir datos transmitidos desde ATC a todas las aeronaves cercanas sobre el haz del radar. Estos datos incluyen las ubicaciones de los otros aviones que el radar está recogiendo.

Tenga en cuenta que el código transpondedor de cuatro dígitos es diferente de la ID única de transmisión en el modo TA - el código transpondedor de cuatro dígitos puede ser reutilizado muchas veces en un día, mientras que el único modo de S ID se asigna una vez a un avión para todos los tiempos.

El botón de abajo izquierda establece si se debe utilizar el altímetro del copiloto del piloto o de la hora de informar altitud espalda. El botón IDENT medio realiza una función de identificación. Esto hace que la aeronave para "iluminar" en el radar del ATC. ATC a menudo pedir una aeronave "ident" para averiguar con quién están hablando. La luz media superior indica una falla del transpondedor.

A la derecha de los controles de transpondedor, por debajo del panel de intercomunicación del copiloto, se encuentra el panel de la radio COM3, igual que los paneles COM1 y COM2.

El panel inferior izquierdo controla el brillo del panel central y luces de inundación.

En la parte inferior central son los controles de ajuste adicionales. Los controles de recorte de alerones están en la parte inferior izquierda, lo que permite al piloto para recortar de izquierda-abajo o de derecha-abajo si el avión está a la deriva hacia la izquierda o derecha. El indicador se encuentra en en el yugo. El mando en la parte inferior derecha es el ajuste del timón, y su indicador está por encima de la perilla

A la derecha de que es el interruptor de corrección del compensador del estabilizador. En la posición NORM, el interruptor yugo recorte recorte está en funcionamiento. En la posición OVRD, los dos interruptores del recorte de corte en el cuadrante de aceleración (mencionados anteriormente) son operativos.

En la parte inferior derecha están los controles de la puerta de la cabina. La puerta puede ser abierta, cerrada o controla automáticamente con el mando derecho. Las dos luces indican cuando la puerta se desbloquea y cuando el mecanismo de bloqueo ha fallado.

Ya casi hemos terminado - vamos a hacer la consola en el techo! Vamos a empezar con la mitad superior.El interruptor rojo en la parte superior-izquierda controla el WiFi en vuelo; que puede estar en modo normal o de anulación-off.

Por debajo de ese interruptor son los controles de la IRU. En la parte superior tenemos una ventana que muestra información, y una perilla que controla qué información se mostrará. Puede mostrar la corriente lat / lon, la dirección y velocidad del viento, el encabezamiento del avión y la velocidad, etc. Toda esta información proviene del IRS (sistema de referencia inercial).

Debajo hay una perilla que cambia la pantalla entre el uso de la IRS izquierda o hacia la derecha (hay dos, después de todo). A la derecha hay un teclado utilizado para entrar en la latitud / longitud inicial de la aeronave. (Recuerde que la IRU sólo medir los cambios en la posición, así que sin una posición inicial, no pueden dar ninguna información útil.) Normalmente esto se hace con la FMC, pero es aquí también como respaldo.

Debajo del panel de IRS son algunas luces de advertencia que muestran cuando un IRU ha fallado o está en la energía de reserva de la batería, y un par de botones que ajustar el modo de IRU izquierda y derecha. IRU tiene que girar y alinear antes de que puedan ser utilizados para la navegación, un proceso que tarda 10 minutos. Así que la IRU primero se debe poner en el modo ALIGN durante 10 minutos más o menos antes de que se puede mover en modo NAV. Si el piloto tiene prisa, puede poner la IRU en el TCA de emergencia de modo (sólo actitud), pero no obtendrá ninguna información sobre la posición y la única información actitud.

A la izquierda hay dos conjuntos inclinados de las luces: Ese es el indicador de aletas de punta. Las aletas tienen en realidad dos componentes: la parte que se extiende hacia atrás y la parte que se extiende hacia delante (los listones). Estas luces indican si los listones están en movimiento, extendida o retraída.

Por debajo de los indicadores de listones es una sola, la luz de precaución solitario. Se ilumina cuando el PSEU (interruptor de proximidad unidad electrónica) ha fallado. El PSEU supervisa los sensores que determinan si el tren de aterrizaje está arriba o abajo, si la aeronave está volando o en el suelo, etc.

A la derecha del panel del IRS es el interruptor INTERPHONE SERVICIO, que se convierte en un sistema de copia de seguridad para hablar con los asistentes de vuelo. Debajo de eso es el interruptor de cúpula blanca, que se enciende y apaga la luz del techo de color blanco brillante que inunda toda la cabina. (No es bueno para la visión nocturna.)

Luego, una columna a la derecha en la parte superior, es un panel de intercomunicación para el observador (un tercer miembro de la cabina de vuelo que se sienta en un asiento de observador).

Debajo del panel de intercomunicación observador son dos inversor de empuje luces de precaución que iluminan si hay un problema con la izquierda o la derecha empuje inversor. Más abajo hay dos interruptores y luces que cambian entre la CEE primaria y alternativa (equipo electrónico del motor). Cada motor tiene dos EECs, uno para copia de seguridad. La CEE controla el flujo de combustible en el motor para conseguir una potencia deseada, según lo establecido por el acelerador, pero también limitar el poder como sea necesario para evitar daños en el motor.

Por debajo de los controles de la CEE es el indicador de oxígeno de emergencia. La tripulación de vuelo tiene su propio sistema de oxígeno de emergencia independiente, y esta línea muestra la cantidad de oxígeno que queda en ese sistema.

A la derecha de que es un interruptor y una luz - activa el interruptor para que las válvulas de oxígeno de los pasajeros caen desde el techo. La luz se enciende para mostrar que el oxígeno de pasajeros está encendido y que fluye a las máscaras.

Más abajo hay tres luces de marcha abajo de copia de seguridad; en caso de que los principales se apagan, el piloto aún puede estar seguro de su equipo está abajo antes de que aterrice.

En el extremo derecho es el interruptor de registrador de vuelo, que se utiliza para probar el registrador de vuelo (que los registros de telemetría para el cuadro negro en caso de un accidente). La luz a la derecha del mismo se enciende si el registrador de vuelo falla. Los dos botones a la derecha de la luz de la prueba del sistema de alerta de velocidad aerodinámica que suena una alarma cuando el avión bustos su velocidad máxima.

Luego a continuación que tenemos dos botones de prueba aviso de pérdida. Presionarlos para probar cada uno de los dos sistemas de alerta puesto redundantes. (Una parada se produce cuando la aeronave ya no es volar lo suficientemente rápido para generar la elevación. Ya es bastante malo como para justificar un aviso sonoro.)

En a la parte inferior del panel de arriba:En la esquina superior izquierda son los sistemas de control de vuelo. Los dos interruptores negras en la parte superior a su vez dentro y fuera de los sistemas de control de vuelo hidráulicos A y B, que permiten al piloto para dirigir el chorro en el aire. Las luces de advertencia a la derecha y por debajo de los interruptores advierten al piloto si no hay suficiente presión hidráulica para accionar los mandos de vuelo. También hay una posición STBY RUD en cada switch que cambia el control del timón al sistema hidráulico de espera.

El interruptor de color rojo brillante en el medio de ese panel se enciende el sistema de flaps alternativas, que utiliza el sistema hidráulico de espera para obtener los flaps abajo o hacia arriba en caso de emergencia. El interruptor rojo se enciende el sistema, y luego el interruptor más pequeño a la derecha aumenta o disminuye las solapas.

Abajo ya la izquierda son otro par de interruptores negros; éstos se encienden y apagan A hidráulico y potencia B para los frenos aerodinámicos. Las luces a la derecha advierten sobre fallas en los frenos de velocidad. Debajo de eso es el amortiguador de guiñada de encendido / apagado y la luz fracaso.

La derecha móvil, tenemos un interruptor único que se enciende y apaga la cámara de vídeo de la cabina, y luego por debajo de ella una pantalla digital; esta muestra información sobre el sistema eléctrico (amperios y voltios están poniendo a cabo por la batería y generadores). Más abajo hay tres luces de advertencia que indica cuando la batería se está encendiendo las cosas que el generador debe ser la alimentación, u otros fallos eléctricos. A la derecha está el botón MANT, que es utilizado por el personal de tierra para probar el sistema.

Por debajo de la advertencia luces están los controles para la pantalla del sistema eléctrico. Se divide en dos partes - la izquierda es para el equipo de DC, y el derecho es para el equipo AC.

A la derecha hay un botón que ajusta la información del sistema eléctrico está apareciendo en la pantalla; que puede mostrar información de la batería principal, batería de reserva, bus de la batería, y cada uno de tres buses de transferencia del generador, así como un modo de prueba.

Por debajo de ese mando es la batería de encendido / apagado - este es el primer interruptor que te gustaría dar la vuelta cuando entró en la cabina.

Pasando a la mitad derecha del panel (el "AC" medio), tenemos otro mando para el ajuste que se muestra la información del sistema en el panel (batería de reserva, el poder de tierra externo, generador de motor medio, generador de la APU, la batería inversor, o en modo de prueba), y dos interruptores de encendido y apagado para dos sistemas accesorios eléctricos. A continuación se trata de un interruptor GALERA que suministra energía eléctrica a la cocina para "cocinar" comida de los aviones.

La derecha móvil, tenemos dos perillas que controlan el brillo de las luces del interruptor automático (que están detrás del asiento del copiloto) y las luces del panel de arriba.

Derecho de nuevo, y tenemos siete interruptores en dos filas y una gran cantidad de luces. Estos son los controles de calefacción / anti-hielo. La fila superior de interruptores controla el calor de la ventana (defog / anti-hielo). Hay cuatro ventanas calentadas (cuatro interruptores), y el interruptor de centro de pruebas de sistema de detección de sobrecalentamiento. Las luces se encienden cuando el sistema de calefacción está encendida o cuando se sobrecalienta y automáticamente apaga.

Debajo de eso son los interruptores térmicos sonda. La sonda pitot sobresale desde el exterior de la presión del avión y las medidas de Ram Air; este se utiliza para calcular la velocidad aérea. Se debe calentar para evitar la formación de hielo. Los interruptores se encienden de calor de la sonda, y las luces se encienden cuando hay un problema con los calentadores de la sonda, o cuando se activan los calentadores de sondas auxiliares.

El siguiente panel contiene bajar los interruptores anti-hielo. A la izquierda tenemos el interruptor anti-hielo ala, y dos luces que muestran que las válvulas anti-hielo están abiertas. A la derecha, tenemos los interruptores motor anti-hielo, uno para cada motor y las luces que muestran cuando cada válvula está abierta. Las luces adicionales indican problemas con el sistema anti-hielo del motor.

La derecha móvil, en la parte superior, son los controles de temperatura. Los principales grupos de mandos medio si la temperatura Dial de abajo muestra la temperatura de aire de la cabina de pasajeros o de la temperatura del aire del conducto. A la izquierda y la derecha son diales que indican cómo se mezcla una cantidad de aire frío del exterior con el aire caliente del motor para producir la temperatura del aire deseada para cada una de las dos zonas de la cabina de pasajeros. En la parte inferior hay dos botones que controlan las temperaturas de cada una de las dos zonas. Hay un ajuste automático y un entorno frío / caliente manual. Las luces de advertencia indican una condición de sobrecalentamiento cuando no hay suficiente aire frío para llevar el aire caliente a la temperatura deseada.

Volviendo hacia el lado izquierdo, en el medio, son la fuente cambiará de navegación. Normalmente, los instrumentos de navegación de radio del piloto son alimentados por la radio NAV1, y el copiloto de la radio NAV2, pero este interruptor le permite configurar una radio para alimentar ambos conjuntos de instrumentos.

El interruptor IRS hace lo mismo, pero para los dos IRSES, y el interruptor de la FMC para el piloto y copiloto FMC. El mando de pantallas de origen y pantallas de control CONTROL interruptor en el panel si cada panel de control y fuente interruptor DU (discutido anteriormente) configura su propio DU, o si los paneles de ambos configurar la misma DU.

A la derecha de que es los controles de la batería auxiliar. Los dos interruptores rojos conectar y desconectar las baterías de reserva de DC (izquierda) o AC (derecha) de potencia. El botón del centro se enciende y apaga la batería de reserva. La luz de advertencia medio se ilumina cuando la batería de espera está apagado. La izquierda y luces de la derecha se iluminan cuando la batería de reserva se está encendiendo los buses DC o AC.

Mover derecho a la columna central, hay un panel EQUIP ENFRIAMIENTO, con dos interruptores y dos luces. Los interruptores controlan los ventiladores de refrigeración del equipo (suministro y escape), que deberán hallarse a para mantener la aviónica enfríen. Las luces indican cuando los ventiladores están apagados.

Debajo de eso son los controles de luces de salida de emergencia. El interruptor se enciende y apaga las luces de salida de emergencia, y la luz indica cuando se iluminan las luces de salida.

La derecha móvil, obtenemos un gran racimo de luces por encima y por debajo de cuatro interruptores. Estos son los interruptores de la bomba hidráulica. Hay cuatro bombas hidráulicas: una eléctricamente accionado y una bomba con motor para cada motor. El interior cambia la energía de las bombas eléctricas, y el motor fuera de borda interruptores de potencia de las bombas propulsadas a motor. Las luces de advertencia superiores indican cuando una bomba detecta la presión del fluido hidráulico bajo o un sobrecalentamiento de una bomba eléctrica.

Uno del grupo inferior de luces se iluminarán si cualquiera de las muchas puertas de salida están abiertos en la aeronave. Todas estas luces debe estar apagado antes de que el avión comienza el rodaje.

Mover derecha, vemos una línea por encima de un conjunto de interruptores. Estos son los controles del sistema de aire. La línea indica la presión de aire en los conductos de aire. El interruptor de arriba ya la derecha de la misma se enciende y apaga el ventilador de recirculación, que recircula el aire (y olores interesantes) en toda la cabina. Debajo de eso es el botón de prueba de sobrecalentamiento que pone a prueba los detectores de sobrecalentamiento.

Los interruptores de abajo ya la izquierda y derecha del control de línea a la izquierda y los paquetes adecuados. Un paquete es una unidad de aire acondicionado que dispone de aire acondicionado a la cabina y otros accesorios - puede ser apagado, colocado en el modo automático, y obligó a la salida máxima (HIGH). Directamente debajo de la línea es el interruptor de la válvula de aislamiento, que controla la válvula de aislamiento. Cuando la válvula está cerrada, cada paquete tiene su propia fuente independiente de aire. Cuando la válvula está abierta, los paquetes pueden compartir aire entre ellos.

El botón de abajo que el interruptor restablece una luz sobrecalentamiento disparado. Las luces a la izquierda ya la derecha del botón indican cuando un paquete se ha sobrecalentado.

Por debajo de esas luces son tres interruptores; que controlan la fuente de aire. Los interruptores externos seleccionar purgar el aire del motor izquierdo y derecho; el interruptor de media selecciona purgar el aire del APU.

Sobre el panel de control de aire son tres luces; que se iluminan para indicar precauciones relacionadas con el sistema de aire, tales como una situación de "doble de purga" (aire que se alimenta desde ambos motores y la APU al mismo tiempo).

Volviendo hacia el lado izquierdo, debajo de los controles de navegación, es un dial rodeado por las luces. La línea indica la temperatura del combustible en los tanques (a tener en cuenta para la congelación de combustible). Las luces azules a la izquierda ya la derecha se iluminan si una válvula de combustible está cerrada. La luz azul de abajo y al centro se ilumina si la válvula de alimentación cruzada está abierta. Las luces de color naranja que flanquean esa luz ilumine si cualquiera de los dos filtros de combustible se está anulada.

Debajo de eso son los controles de la bomba de combustible. El gran botón en la parte superior central se abre o cierra la válvula de alimentación cruzada. Debajo de eso son los controles para las dos bombas de combustible del tanque central, y las luces de advertencia de baja presión. Por debajo de estos interruptores son los controles y advertencias luces para las dos bombas de combustible para cada uno de los tanques laterales.

A la derecha, tenemos un solo interruptor, el interruptor de alimentación de tierra, que activa y desactiva la energía de tierra externo (si está conectado al plano). Debajo de eso son los controles del generador. El interruptor negro grande en el centro se enciende o apaga el sistema de transferencia automática de bus, que transfiere automáticamente la potencia entre los autobuses para garantizar la alimentación de CA disponible. Las luces a la izquierda ya la derecha indican si los autobuses motor 1 o 2 del motor de transferencia han fracasado.

Debajo de eso hay una fila de cuatro interruptores. Los interruptores externos controlan los generadores de motor izquierdo y derecho, y los interruptores interiores controlan los dos generadores de APU. Las luces se encienden cuando un generador no es capaz de alimentar los sistemas debido a que otro generador está haciendo el trabajo para él.

Debajo hay una fila de cuatro luces de precaución, lo que indica fallas en el sistema de generador. Luego a continuación que tenemos un dial de EGT para la APU. (Desde la APU es en sí misma un motor de mini-jet, su EGT también debe ser monitoreado.) A la derecha está la perilla del limpiaparabrisas del piloto - parque, intermitente, de baja y alta velocidad; controles de limpiaparabrisas del copiloto son justo a la derecha

Pasando a la columna central, tenemos el No fumar y cinturones de seguridad Fije los interruptores (aunque No Fumar se ha grabado de nuevo con un nuevo significado - "campana"), y dos botones. La izquierda hace un carillón "Bing-bong" que consigue un asistente de vuelo a su entera disposición, y el derecho suena una bocina para el personal de tierra externos que trabajan cerca de su jet. La luz debajo del interruptor LLAMADA GRD indica cuando una azafata o persona tierra les gustaría hablar con usted (a la inversa de los botones de llamada).

La derecha móvil de nuevo, por debajo del conjunto de luces, es la grabadora de voz de cabina (CVR) controles. La rejilla negro en el centro es el micrófono de cabina para la grabadora de voz. El botón rojo borra bancos de memoria de la CVR (esto sólo se puede hacer cuando en la tierra, antes de llegar inteligente). El botón verde pone a prueba la CVR e ilumina la pequeña luz a la derecha si todo está funcionando.

Debajo de eso es el dial de presión de la cabina. El dial tiene dos agujas, uno que indica la altitud de la cabina actual (la altitud que la cabina "siente" como es dado en la presión del aire), y uno que indica la diferencia entre el exterior y el interior de presión de aire. (No puede ser demasiado alto.)

A la derecha está el botón RECORTE DE HORNOS ALT, que silencia la bocina de advertencia del tren de aterrizaje, si, por ejemplo, el piloto sabe que el tren de aterrizaje está abajo pero por alguna razón el avión todavía piensa que el engranaje se ha terminado, y se queja en voz alta respecto.

La marcación por debajo de la línea de presión en cabina es la tasa de cambio de presión en la cabina - indica oído-que hace estallar "bajadas" o "subidas" de presión de la cabina.

Mover a la derecha, vemos los controles de presión de la cabina. Contamos con dos ventanas y dos botones, para ajustar la altitud de crucero (la presión de la cabina de crucero se basará en este) y la altitud del aeropuerto que estamos aterrizando en (lo que en el momento de aterrizar, la presión de la cabina se ha igualado ). A la derecha de las ventanas es una línea que indica la posición de la válvula de salida, que libera el exceso de presión a la atmósfera ambiente.

Debajo de eso son los controles manuales de la válvula de salida. El interruptor de la parte superior se abre o cierra la válvula cuando el control manual, y la perilla debajo alterna entre control manual, automático alternativo, y lleno de la válvula de salida.

Pasando a la parte izquierda de la fila muy inferior, tenemos una fila de cuatro interruptores de ancho. Estos se encienden y apagan las luces de aterrizaje, que iluminan la pista de aterrizaje en la noche. Entonces tenemos un par de interruptores más pequeños - estas son las luces turnoff pista, que iluminan el lado izquierdo o derecho de la aeronave. El cambio a la derecha del que enciende las luces de taxis, que son menos brillo cegador de las luces de aterrizaje.

La derecha móvil de nuevo, tenemos el interruptor de arranque del APU, que se utiliza para alimentar el APU. Una vez que el APU está encendido, puede iniciar los motores. Lo que nos lleva a ...

El panel de arranque del motor es a la derecha del interruptor de arranque de la APU. Hay dos botones, que controlan los arrancadores de motor para los motores de izquierda y derecha. El motor de arranque tiene cuatro modos: GRD (inicio a tierra), OFF, CONT (controlan continuamente el motor y se reinicia automáticamente si muere), y FLT (rearranque en vuelo). El interruptor en el centro determina qué equipos de encendido de usar - sólo el motor izquierdo o derecho, o ambos motores.

La derecha móvil de nuevo son un conjunto de cinco más luces interruptores. Controlan, en orden, las luces de insignia (se ilumina el logotipo de avión), de posición y las luces estroboscópicas (para ayudar a otros planos nos encuentran por la noche), luces anticolisión (el mismo propósito), las luces de las alas (para marcar los límites de nuestro puntas de las alas en la noche), y luces así rueda (para iluminar la cavidad de la rueda para el personal de mantenimiento).

En la parte inferior izquierda es el HUD (heads-up display), actualmente plegar. Puede tirar de él hacia abajo para obtener simbología útil superpuesta sobre la vista delante. El mando controla el brillo de HUD.

Debajo del panel de arriba es el compás de espera y un interruptor de control de la luz del compás:
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