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 Admiral Graf Spee

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MensajeTema: Admiral Graf Spee   Sáb 24 Ene 2015 - 17:45

Admiral Graf Spee




Abro este topic, dado la importancia en la história de Uruguay y en parte de la nuestra, que tuvieron los sucesos ocurridos con este mítico buque, su historia y la de su gente.
La idea es que aportemos información.


Marinos argentinos, a bordo del Admiral Graf Spee

A bordo del 25 de Mayo se suceden luego las instrucciones, quizás algo así como: “Es probable que no se puedan tomar fotografías, cada especialista concentrarse en lo suyo y tomar nota mental, la cortesía impide tomar notas escritas, preguntar con sensatez, nos interesa todo, especialmente artillería, blindaje, máquinas, equipos de navegación, las botoneras que reemplazan a la rueda del timón, así
nos han anticipado, la vida a bordo, los aviones… Ayudarse con gráficos, no disponemos de mucho
tiempo, ese buque es nuevo y su conjunto de técnicas
y adelantos nos interesan”.


file:///E:/varios/828ESTELAS-ACA.pdf
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Sáb 24 Ene 2015 - 19:12

El 11 de diciembre llega Inge Nedden, la hija del capitán Hans Langsdorff

Hija del capitán del Graf Spee en Uruguay

Inge Nedden, hija del capitán del Graf Spee, Hans Langsdorff, llegará el 11 de diciembre a Montevideo para recordar el 75 aniversario de la mal llamada "Batalla del Río de la Plata". La acompañarán "camaradas" de Alemania, Argentina y Uruguay.



Inge Nedden es la hija del capitán, Hans Langsdorff.


ANDRÉS LÓPEZ REILLY mié nov 19 2014

El 20 de diciembre de 1939 el capitán Hans Langsdorff puso fin a su vida en el Hotel Naval de Buenos Aires, poco después de escribir cartas a su familia y superiores. Pudo envolverse en la bandera nazi, pero no lo hizo, en una clara señal contra el régimen. En su lugar, se recostó sobre el pabellón de guerra del Graf Spee, su barco que —tras quedar herido de muerte en combate— decidió hundir en Montevideo, para que los ingleses no se apoderaran de sus modernas tecnologías.

La batalla, en realidad no ocurrió en el Río de la Plata, sino mar adentro, aunque el desenlace se dio en las afueras del puerto de Montevideo, en la zona de Punta Yeguas, donde el barco fue explotado luego de desembarcar a la tripulación.

Langsdorff dejó en Alemania a su esposa y a una pequeña hija, Inge Nedden, además de otro hijo que moriría mas tarde en la guerra. Ya había perdido a un varón, de apenas 7 años.

Inge Nedden ha vivido durante toda su vida recordando la memoria de su padre y viajando periódicamente a Buenos Aires, donde se encuentra sepultado en el Cementerio Alemán. Esta vez, llegará a Montevideo acompañada entre otros por el presidente del Círculo de Camaradería de los Tripulantes del Graf Spee, organización que integran unos 70 descendientes y amigos en el vecino país.

En Argentina hay todavía dos sobrevivientes de la tripulación, que tienen 94 y 96 años. Y en Punta del Este vive el tercero, Hans Eubel (97), quien siendo un marino veinteañero trabajaba como torpedero y tenía a su cargo la catapulta del hidroavión de reconocimiento que transportaba el acorazado.

El presidente del Círculo de Camaradería de los Tripulantes del Graf Spee, Enrique Dick, (hijo de uno de los marinos), dijo a El País que Inge Nedden y su esposo llegarán el 11 de diciembre a Buenos Aires junto a otras 5 personas, una de las cuales es austríaca. Al día siguiente, se embarcarán hacia Montevideo, donde permanecerán hasta el día 15, para retornar a Buenos Aires. Allí se realizará la ceremonia central por los 75 años de la batalla, el domingo 21, en el Cementerio Alemán. Durante esa recordación, que se iniciará a las 11 de la mañana, se colocará una corona de flores, se hará un minuto de silencio tras el toque de un clarín y se entonará Yo tenía un camarada, una canción tradicional alemana que habla sobre la guerra.

Al lado del Cementerio Alemán de Buenos Aires está el Británico. "Después nos desplazaremos hacia allí, donde hay sepulturas de combatientes ingleses y una en particular de un marinero del Exeter (crucero pesado británico que participó en el combate), a quien también rendiremos honores. Después, tendremos un almuerzo en un restaurante alemán en la zona de Olivos", explicó Dick.

Camaradas.

En Alemania existe desde hace muchos años un Círculo de Camaradería de los Tripulantes del Graf Spee, al igual que en Argentina y en Uruguay. En nuestro país, está integrado solamente por dos personas: Hans Eubel y Daniel Acosta y Lara, coautor —junto a Federico Leicht— de un libro sobre el Graf Spee (Ediciones de la Plaza, 2010).

El Círculo de Camaradería se comenzó a reunir en Argentina en 1954, cuando llegó por primera vez al país la viuda del capitán Langsdorff y su hija.

"Yo tenía 4 años en ese entonces, pero hubo una gran reunión, cinco años después de terminada la guerra. La viuda vino a rendir honores y estuvo de acuerdo con que su marido permaneciera en tierra argentina, en el Cementerio Alemán", explicó Dick.

"Después, cuando pasaron los años, continuaron reuniéndose en restaurantes y otros lugares; nunca tuvieron una sede social. Hay una agrupación de veteranos del Graf Spee en Alemania, con sus hijos y familias, mucho más fuerte. Estamos en contacto y ellos editan cuatro veces al año un boletín informativo con las historias, los fallecidos, los cumpleaños", añadió el presidente del Círculo de Camaradería de los Tripulantes del Graf Spee de Argentina.

Antiguamente, los marinos sobrevivientes también se reunían en forma paralela en los lugares en los que estuvieron "internados". Fueron algo menos de 1.100 los que llegaron a Argentina, prácticamente la totalidad de la tripulación del acorazado. Otros quedaron heridos en Montevideo.

En aquel entonces, el Convenio de Ginebra contemplaba para los países neutrales la posibilidad de que los náufragos no fueran tomados prisioneros, aunque tampoco se los dejaba ir. Se los "internaba", lo cual implicaba, de todos modos, estar bajo control policial. Cuando Argentina le declara la guerra a Alemania, los marineros pasaron de ser internados a prisioneros de guerra. Y así permanecieron hasta 1946, cuando fueron llevados a Alemania. graf spee, hans langsdorff, batalla del río de la plata, inge nedden, círculo de camaradería de los tripulantes del graf spee

TESTIMONIO

Dick: "Uno de los 800 prisioneros fue mi padre"

El padre de Enrique Dick llegó a Argentina en 1939 y fue "internado" en un campamento en Córdoba, que levantaron los mismos tripulantes del Graf Spee.

En 1945 pasó a ser "prisionero de guerra" y en 1946 fue llevado a Alemania —en un buque mercante inglés— junto con unos 800 sobrevivientes que quedaban en Argentina. Algunos se habían fugado o se encontraban escondidos, pero todos los prisioneros de guerra alemanes que estaban en distintas partes del mundo tenían que volver a su país para ser registrados.

"Mi padre consiguió el permiso para volver a Argentina en 1949, estuvo trabajando en el norte de Alemania, en Hamburgo. Se había casado con mi madre en el año 1945. Pasados unos pocos años volvieron 200 o 300; otros regresaron cuando se jubilaron, hubo como un movimiento migratorio desde 1948 hasta la década de 1970", indicó Dick.

Hoy, Enrique Dick preside el Círculo de Camaradería de los Tripulantes del Graf Spee, que integran unos 70 descendientes y amigos en el vecino país.

No está previsto que el único sobreviviente del Graf Spee que vive en Uruguay, Hans Eubel (97), participe de las recordaciones, por su estado de salud.



La imagen del casco del Graf Spee hundido en el río, hecha por computadora.


Fuente
http://www.elpais.com.uy/informacion/hija-capitan-graf-spee-uruguay.html

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No hay prédica mas eficaz de amor a la patria, que la historia bien estudiada.
José Manuel Estrada
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Dom 25 Ene 2015 - 6:13

Dos vídeos sobre la batalla





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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Dom 25 Ene 2015 - 9:00

El hombre que dijo no al Graf Spee
Publicado en El País Digital.


Por Diego Fisher


Una testigo un aspecto desconocido de la Batalla del Río de la Plata.

Un aspecto nunca divulgado en la historia de la Batalla del Río de la Plata. La verdadera razón por la que el capitán alemán nunca pudo reparar el acorazado en Montevideo y fue cercado por la Armada británica.

“Ponga usted el precio”, dijo el capitán Hans Langsdorff en un perfecto francés y colocó sobre el escritorio de su interlocutor un cartapacio de cuero abierto, en cuyo interior se veía un cheque en blanco.

“De ninguna manera, en mi empresa no repararemos su barco”, respondió enfático Alberto Voulminot, también en francés, el idioma de sus ancestros.

“Véndame entonces, los materiales que necesito”, pidió Langsdorff, vestido con su impecable uniforme blanco y haciendo gala de sus refinados modales.

“Capitán, es inútil, esta empresa no sólo no reparará al Graf Spee, sino que tampoco le venderá ni un solo elemento de los que está usted precisando”, respondió. “Ponga usted el precio, pida lo que quiera, no hay límite”, insistió el marino alemán y con su mano derecha le señaló el cheque que minutos antes había colocado sobre la mesa del empresario uruguayo.

“No es cuestión de precio, ni de dinero, sino de dignidad”, expresó cortante Voulminot. “Señor, ¿usted sabe que yo tengo, en mi barco, armamento y fuerza suficiente para volar la ciudad de Montevideo?”.

“Claro que lo sé capitán. Pero también sé que usted es un caballero y que no lo hará”.
Voulminot se levantó de su silla y dio por terminada la reunión. Tomó el cartapacio, se lo entregó a Langsdorff y lo acompañó hasta la puerta de su empresa, por entonces ubicada en Rondeau y Nicaragua.

Palabras más, palabras menos este diálogo se produjo el 15 de diciembre de 1939, en horas de la tarde, en la oficina del dique Regusci y Voulminot

Desde hacía unos días, Montevideo se había convertido en epicentro de la Segunda Guerra Mundial, luego que el buque de guerra de la Armada alemana del Tercer Reich Admiral Graf Spee se enfrentó a los navíos de la Marina Británica Ayax, Achilles y Exeter, en lo que se denominó la Batalla del Río de la Plata. En el enfrentamiento, el Graf Spee sufrió importantes daños que le impedían navegar en alta mar, además de perder 37 tripulantes.

Luego de la reunión con el capitán Langsdorff, Alberto Voulminot ordenó redoblar la guardia del depósito del dique, temiendo que por la noche los alemanes intentaran robar los materiales que el Graf Spee necesitaba. Desde entonces y hasta la partida del acorazado alemán, Carlos Alberto Voulminot, armado con un revólver y acompañado por el personal de la compañía, también armado, se mantuvieron custodiando la empresa.

Hay historias que la Historia no recoge. Los franceses la llaman le petite histoire. Ese es el caso del Graf Spee, de cuyo hundimiento en la costa de Montevideo se cumplen hoy 70 años. Las verdaderas razones por las que no fue reparado en Montevideo no figuran en los libros. Contrariamente a lo que hasta ahora hemos sabido, no fueron las presiones ejercidas por el gobierno británico a través de su embajador Eugen Millington Drake ante las autoridades uruguayas, las que impidieron que el barco alemán pudiera ser reparado. Sin dudas que esas presiones existieron. Y que se tradujeron en que Uruguay, entonces neutral, conminara al Graf Spee a abandonar el puerto en pocas horas.

Pero para saber las verdaderas causas de porqué el dique uruguayo que tenía las posibilidades de realizar las reparaciones que necesitaba el Graf Spee se negó a hacerlas, hay que remontarse a 1870, cuando en medio de su proceso de unificación, Alemania invadió a Alsacia y en la pequeña localidad de Colmar, hoy territorio francés, el ejército germánico asesinó al padre de Albert Adolf Voulminot Sutter.

Fue la primera víctima de aquella guerra que costaría muchas vidas más. Con una gran tumba esculpida por Fréderic Bartholdi (el mismo que construyó la Estatua de la Libertad de Nueva York) es recordado hoy como un héroe Voulminot en Colmar. Su hijo, por entonces un niño, emigró con algunos de los familiares que sobrevivieron a la masacre de Alsacia al Río de la Plata. Primero se afincó en Buenos Aires donde se dedicó al negocio cervecero y años más tarde en Montevideo, donde fundó el dique.

En 1939, si bien Voulminot Sutter aún vivía, quienes estaban al frente de la empresa eran su hijo Alberto Voulminot, su nieto Carlos Alberto Voulminot Bonomi, entonces un joven estudiante de Ingeniería, y el ingeniero Armando Regusci; nieto del otro fundador de la compañía.

Cuentan que al escuchar la explosión que retumbó en todo Montevideo en el anochecer del 20 de diciembre de 1939, cuando Hans Langsdorff dinamitó su barco a poca distancia de la costa uruguaya, Albert Adolf Voulminot Sutter comentó: “la historia tiene sus vueltas”. La vida le había dado la posibilidad de presenciar cómo su hijo, un nieto de la primera víctima alemana de la invasión a Alsacia, 70 años después, le había asestado la primera gran derrota a los nazis.

Este relato fue posible armarlo gracias al testimonio brindado por una testigo directa de aquellos episodios: la señora Elvira Iglesias de Voulminot.


http://www.centronaval.org.ar/boletin/BCN828/828ESTELAS.pdf
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Dom 25 Ene 2015 - 11:14

Los chicos del Eje del Bien:



Crucero Pesado Clase York HMS Exeter (68) en Sumatra.
En la Batalla del Rio de la Plata sesenta y uno de sus tripulantes murieron y otro veintitrés fueron heridos heridos.
Cuando salio de reparaciones en el 41 era el buque mas moderno de la flota inglesa. Fue averiado en la batalla de Java, y en la retirada , el HMS Electra fue hundido mientras lo cubria.Dos días más tarde, cuando ella intentó llegar al estrecho de Sunda , fue interceptado por los cruceros pesados ​​japoneses Nachi , Haguro , Myoko y Ashigara y los destructores Akebono , Inazuma , Yamakaze y Kawakaze en la mañana del 1 de marzo de 1942.
Sus escolta ,los destructores, HMS Encounter y USS Papa también se perdieron.(El USS Papa por ataque aereo horas mas tarde.)




Crucero ligero clase Leander HMS Ajax ,luego de su parte en la Batalla del Río de la Plata donde fue alcanzado siete veces por los alemanes:torretas  X e Y fuera de combate, daño estructural  y 12 heridos, incluyendo 7 muertos.En enero de 1940, regresó a Gran Bretaña y quedó listo para el servicio en agosto de 1940, luego de modificaciones que incluian radar.participo en la batalla de Creta , la Batalla de Malta y como escolta en el asedio de Tobruk . Este barco fue el octavo en la Marina Real llevando ese nombre. En febrero de 1942, fue adoptado por la comunidad civil de Halifax .



Crucero ligero clase Leander HMS Achilles.Era la segunda de las cinco naves de la Clase Leander.
Fue prestado a la Marina de Nueva Zelanda en el 36 .El Aquiles sufrió algunos daños en la Batalla, cuatro tripulantes murieron, su capitán, Parry, fue herido.
Una nave realmente moderna, el Aquiles fue el primer crucero de la Royal Navy en tener radar de control de fuego, con la instalación del radar de control de fuego SS1 en junio de 1940.
Ademas fue pionero en la utilizacion de blancos aereos no tripulados a modo de Drones, con el uso del DH.82 Queen Bee

DH.82 Queen Bee

Durante 1940 escoltó al primer convoy comercial Trans-Tasman, VK.1, compuesto por el Star Empire , Port Chalmers ,  Empress of Russia , y el Maunganui dejando Sydney el 30 de diciembre 1940.Cuando Japón entró en la guerra, escoltó convoyes de tropas, y luego se unió al Escuadrón ANZAC en el sur-oeste del Pacífico.

Se reunió con el HMAS Canberra , buque insignia del contralmirante John G. Crace y al  HMAS Perth en diciembre de 1941 para formar una escolta para el Convoy Pensacola .

Mientras operaba fuera de New Georgia Island con las fuerzas de la Marina estadounidense, una bomba dañó su torreta X , el 5 de enero de 1943. Entre abril de 1943 y mayo 1944 estaba atracado en Portsmouth , Inglaterra para reparaciones. Su torreta dañada fue reemplazada por el montaje de cuatro bocas QF 2 . Enviado de vuelta a la Flota de Nueva Zelanda, se unió a la Flota del Pacífico británica en mayo 1945 para las operaciones finales en la Guerra del Pacífico .

Después de la guerra,  fue devuelto a la Royal Navy en Sheerness ,Kent, Inglaterra, el 17 de septiembre de 1946. Luego fue vendido a la Armada de la India y comisionado el 5 de julio 1948 como INS Delhi.Fue desguazado en el 78. El Achilles se represento a si mismo en el Film de la Batalla del Rio de la Plata.
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Dom 25 Ene 2015 - 12:02

Perfiles de los buques









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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Dom 25 Ene 2015 - 12:29

El chico de Eje del Mal:


Acorazado de bolsillo,Crucero de batalla o Crucero pesado segun las Fuentes, el Graf Spee pertenecia a la Clase Deutschland.

Construccion
La orden de construccion de este navio fue colocada en Agosto 23 de 1932, asignada al Puerto Naval de Wilhelmshaven, su construccion estuvo bajo la direccion del director Lottmann. El casco fue botado el 30 de Junio de 1934, el discurso de bautizo de la nave fue hecho por el Almirante Raeder y el bautismo por Grafin Huberta von Spee, hija del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, de quien la nave llevaba el nombre. En Enero 6 de 1936 fue comisionado el buque bajo el mando del capitan Conrad Patzig. El 9 de abril de 1936 se unio a la flota y fue designado como nave insignia en la Revista Naval de Kiel el 29 de mayo del mismo año, cuando Hitler dedico el nuevo Memorial Naval en Laboe.

Despues de las pruebas realizadas en sus antecesores, se decidio dotarlo con motores tipo diesel, los cuales ha pesar de algunas modificaciones importantes, significaron un peso extra para el buque de 167 toneladas sobre el Admiral Scheer y 497 sobre el Deutschland. Entre el 6 y 26 de Junio de 1936 se llevaron a cabo pruebas de armamento y ajuste de compas en las Islas Canarias.

El navio realizo tres viajes de patrulla a aguas españolas bajo acuerdos internacionales entre Agosto 20 y Octubre 9 de 1936 (Wilhelmshaven-Kiel), de Diciembre 13 de 1936 a Febrero 14 de 1937 (Wilhelmshaven-Kiel) y de Marzo 2 a Mayo 7 de 1937 (Kiel-Kiel), siguiendo con la representacion de El Reich realizada en la Revista Naval de Spithead entre el 15 y 22 de mayo de 1937 con motivo de la coronacion del rey George VI de Gran Bretaña. Una cuarta patrulla por aguas españolas fue realizada entre Junio 23 y Agosto 7 (Kiel-Kiel). El Admiral Graf Spee tomo parte en el otoño de 1937 en los ejercicios navales como buque insignia, llegando a Wisby, Suecia, y Kristiansand, Noruega bajo el mando del capitan Walter Warzecha, quien habia asumido el mando en Octubre 2.

La quinta y ultima patrulla a aguas españolas fue realizada entre el 7 y 18 de Febrero de 1938 (Kiel-Kiel). Los fiordos noruegos recibieron la visita del buque entre el 29 de Junio y 9 de Julio de 1938, estando presente el 22 de Agosto en Kiel para la botadura del crucero pesado Prinz Eugen. Posteriormente le fueron cambiados seis cañones de 8.8cm de su equipo antiaereo por seis 10.5cm en el mismo pedestal, siendole instalado tambien el equipo para el sistema de radar FuMO 22, ademas reemplazados los dos proyectores de la parte superior del mastil principal, por uno solo en la parte delantera del mismo.

Entre el 6 y 23 de Octubre y el 10 a 24 de Noviembre de 1938, se realizaron varios cruceros en el Atlantico, tocando los puertos de Tanger, Vigo y Portugal, el ultimo al mando de su ultimo comandante, el Capitan Hans Langsdorff, quien habia sido nombrado en Noviembre 1 de 1938. El Admiral Graf Spee tenia como base Wilhelmshaven en Enero 1 de 1939. Entre el 22 y 24 de marzo de 1939 fue nave insignia de la fuerza naval en Memel cuando este territorio fue reincorporado al Reich. En Abril de 1939 el Comandante en Jefe de la Flota, Almirante Boehm, izo su bandera a bordo del Admiral Graf Spee, durante los ejercicios navales a gran escala realizados en el Atlantico, en los cuales tomo parte el Gneisenau y los tres acorazados de bolsillo, con otras unidades. Entre Mayo 29 y 31, el buque estaba presente en Hamburgo, con el fin de dar la bienvenida a la Legion Condor, proveniente de España.

ATLANTICO SUR
Equipado para la guerra naval contra naves comerciales, el 21 de agosto de 1939, parte el Graf Spee de Wilhelmshaven para una posicion ubicada al sur del Ecuador, alli permanecera inactivo hasta el 26 de septiembre, cuando el Capitan Langsdorff recibe ordenes de iniciar su mision. El navio de abastecimiento Altmark, que habia partido del mismo puerto el 9 de agosto, se reune con el buque cerca a las costas del Brasil; a partir se alli, se inicia el viaje sin retorno del Admiral Graf von Spee, hasta la Batalla del Rio de La Plata, donde aun hoy, 63 años despues, se encuentran sus restos hundidos a la entrada del puerto de Montevideo.

DISEÑO


Vista de la superestructura del puente en 1937; se ven la torre A con su centro de seguimiento al frente; los dos proyectores en la parte superior.

BLINDAJE
Existian grandes diferencias en la composicion y distribucion del blindaje de este navio sobre sus predecesores; la mas importante de ellas era el aumento del blindaje de la cintura, en 100mm y en toda su profundidad. Los cierres a popa y proa tambien eran de 100mm. Contaba tambien con mamparos de 40mm contra impacto de torpedos. La cubierta principal tenia un espesor de 40mm sobre los mamparos y 20mm en la parte central. Las torres principales contaban con un blindaje de 120mm.

ARMAMENTO


El armamento principal estaba constituido por dos torres triples equipadas con la nueva version del cañon de 280mm; con una elevacion de 45°, 140mm de blindaje y un proyectil de 300kg, este era un cañon suficientemente probado y que habia sido el standard a bordo de los cruceros de batalla Seydlitz, Moltke, Goeben y Von der Tann en la I Guerra Mundial. El armamento secundario comprendia ocho cañones de 150mm en torres simples, cuatro por banda, 35° de elevacion y un proyectil de 45.3kg. El arreglo de una torre triple a bordo de los acorazados de bolsillo fue una innovacion de la Marina alemana. No se habia utilizado anteriormente, porque el barril central no se podia recargar, sin volver la torreta a una posicion 0º, despues de cada disparo; el problema fue resuelto con la adaptacion del chasis C28 para incorporar un vagon en riel circular en la plataforma de la parte baja de la torre que llevaba el proyectil hasta el alimentador del cañon central, esto daba a la torre triple una rata de fuego mayor que la doble; el sistema permanecio en secreto hasta 1945.
El armamento antiaereo pesado comprendia seis cañones de 88mm L/45 colocados sobre pedestales abiertos.
El control se tiro se realizaba desde tres estaciones colocadas en la parte delantera tras la torre A, otra en el tope del mastil principal y una en la parte trasera.


En Diciembre de 1937, despues de haber prestado servicio en el Atlantico, Mediterraneo y la Bahia de Viscaya, se iniciaron una serie de discusiones para realizar algunas cambios tendientes a mejorar su desempeño; dentro de ellas se propuso el desmonte de dos baterias de cañones de 150mm.

Las mejoras previstas serian:

Refuerzo en el area de los motores
Equipo especial de radar
En las catapultas lanzadoras
Estabilizacion de los proyectores
Estas conllevarian un aumento en el desplazamiento del buque, que para el Graf Sppe se calculaban en 71.699kg.


PLANTA MOTRIZ
Los acorazados de bolsillo alemanes fueron los primeros buques pesados en el mundo en ser equipados con motores diesel. La maquinaria era una hija de Rudolf Diesel, quien en un escrito de 1893 habia probado que este era el tipo de impulsion ideal para los barcos.

Las principales ventajas de los motores diesel marinos son:

No hay calderas
las maquinas requieren menos espacio
toda la gama de velocidad se consigue inmediatamente
simplicidad en la operacion
menor consumo de combustible y mayor autonomia
reabastecimiento mas rapido y limpio

gran seguridad en la operacion


HISTORIA OPERACIONAL

Graf Spee con esquema de pintura y camuflaje que presentaba en el otoño de 1939

Graf Spee con el esquema de pintura que presentaba en Diciembre de 1939 en la Batalla del rio de la Plata, Uruguay


El Admiral Graf Spee fue un crucero pesado clase Deutschland —también llamado acorazado de bolsillo— que sirvió en la Kriegsmarine de la Alemania Nazi durante la Segunda Guerra Mundial. El barco fue nombrado en honor del almirante Maximilian von Spee, comandante del Escuadrón de Asia Oriental que luchó en las batallas de Coronel y de las Islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. Fue puesto en grada en el astillero Reichsmarinewerft de Wilhelmshaven en octubre de 1932 y completado en enero de 1936. El crucero se atenía, nominalmente, a las 10.000 toneladas máximo que imponía el Tratado de Versalles, aunque con un desplazamiento a plena carga de 16.020 t, lo superaba ampliamente. Armado con seis cañones de 280 mm en dos torretas triples, el Admiral Graf Spee y sus buques gemelos fueron diseñados para vencer a cualquier crucero que fuera lo suficientemente rápido para capturarlos. Su velocidad máxima de 28 nudos (52 km/h) dejaba sólo a un puñado de naves francesas y británicas lo suficientemente rápidas y poderosas para darles alcance y hundirlos.
El crucero llevó a cabo cinco patrullas de no intervención durante la Guerra Civil Española entre 1936 y 1938, y participó en la coronación del Rey Jorge VI del Reino Unido en mayo de 1937. El Admiral Graf Spee fue desplegado al Atlántico Sur en las semanas previas al estallido de la Segunda Guerra Mundial para estar colocado en las líneas de los buques mercantes cuando estallara el conflicto. Entre septiembre y diciembre de 1939 el crucero hundió nueve barcos que totalizaban 50.089 t de arqueo, antes de ser enfrentado por tres cruceros británicos en la Batalla del Río de la Plata el 13 de diciembre. El Graf Spee causó graves daños a las naves británicas, pero los desperfectos que sufrió le obligaron a hacer escala en el puerto de Montevideo. Convencido por falsos informes sobre la aproximación a su nave de numerosas fuerzas británicas, el comandante del crucero, Hans Langsdorff, ordenó echarlo a pique. Sus restos fueron parcialmente desguazados in situ, aunque parte del barco permanece hoy visible sobre la superficie del agua.
Corsario alemán en acción
Se inició la guerra y se desconocía el paradero del acorazado desaparecido. No se supo de él hasta el 30 de septiembre de 1939, cuando dos botes de salvamento alcanzaron las costas brasileñas en las proximidades de Pernambuco. Sus ocupantes refirieron que su navío, el Clement, mercante de 5.051 toneladas, había sido inspeccionado y hundido por “un gran navío de guerra alemán”.
La noticia confirmó los temores de Londres. Un corsario alemán hacía peligrosa la navegación en el Atlántico sur. Más tarde, un segundo mercante inglés fue hundido, esta vez en la ruta del Atlántico norte. Causó zozobra e inquietud la presencia de la nave corsaria en tan corto tiempo en dos puntos extremos del océano. La incertidumbre creció más cuando se supo que tres buques de carga, el Ashley (4.229 toneladas), el Newton Beach (4.661 toneladas) y el Huntsman (8.300 toneladas) habían desaparecido sin dejar rastro frente a la costa africana, entre El Cabo (Sudáfrica) y Freetown (Sierra Leona). Era evidente que no era un solo corsario el que actuaba.
Fue necesario destacar una escuadra de vigilancia en desmedro de la flota inglesa. En total se movilizaron para esta tarea no menos de 23 navíos: cuatro acorazados, catorce cruceros y cinco portaaviones.
En noviembre de 1939, el Admiral Graf Spee apareció en el Océano Índico, hundiendo un pequeño petrolero frente a la costa de África oriental y retornó al Atlántico sur por el Cabo de Buena Esperanza, a considerable distancia de tierra. En la ruta de El Cabo a Freetown, hundió tres buques en muy poco tiempo. Pero la buena estrella del corsario alemán se torció cuando el Doric Star siguió transmitiendo, pese a las amenazas, y comunicó las coordenadas del encuentro. El 4 de diciembre se encontró con su buque de abastecimiento, el Altmark. Desde el 3 de septiembre, el Graf Spee había causado pérdidas al transporte marítimo británico con un total de 50.000 toneladas hundidas. Comoquiera que estuviera navegando desde el 21 de agosto y las máquinas no habían cesado de funcionar, el comandante Hans Langsdorff pensó en el retorno a Alemania para poner a punto sus máquinas.
Entre septiembre y diciembre de 1939, el Admiral Graf Spee había hundido nueve buques mercantes en el Atlántico sur y el océano Índico. El capitán del Admiral Graf Spee se adhirió estrictamente a las reglas militares relativas al ataque a mercantes, poniendo a salvo a la totalidad de la tripulación de los barcos atacados. No se perdió ninguna vida en ninguno de los hundimientos. La mayor parte de las tripulaciones de los barcos fueron transferidas a su buque de apoyo, el petrolero Altmark. Más tarde, 299 miembros de las tripulaciones de los buques mercantes atacados fueron liberados por la fuerza en las aguas territoriales de Noruega, entonces neutral, por el destructor británico HMS Cossack (en lo que se conoce como el incidente del Altmark).
Cabe destacar que los POWS (prisioneros de guerra) fueron tratados con bastante consideración por parte del capitán Hans Langsdorff, y más tarde estos mismos devolvieron las atenciones cuando desembarcaron en Montevideo acompañando a los restos de los caídos en combate en el cortejo fúnebre.


http://www.panzertruppen.org/kriegsmarine/acorazados/spee.html

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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Dom 25 Ene 2015 - 17:55

LOS ALEMANES EN EL PAIS
Los “spee” en la Argentina: tocados, varados y hundidos



Domingo 22 de enero de 2006

Artículo de Rio Negro ON LINE

Los marineros del acorazado alemán Graf Spee, hundido en el Río de la Plata tras un combate con la flota inglesa en la Segunda Guerra Mundial, tuvieron en su mayoría un destino desigual y triste: fueron rehenes de políticas cambiantes tanto en el mundo como en el país.

Una historia con final feliz es doblemente sospechosa. Pretende cerrar cuentas con cierta prisa. Y omite indagar por las víctimas.
Cuando se trata de los tripulantes del Graf Spee, sorprende la rápida cristalización de un relato sin aristas, socialmente aceptable. Se nos dice que estos marineros alemanes, luego de librar una batalla heroica a fines de 1939 en el Río de la Plata, se aquerenciaron sin mayores dificultades en nuestro país. Muchachos ajenos a la guerra y al nazismo, aquí se casaron, constituyeron familias felices, fundaron pequeñas empresas vinculadas con el desarrollo técnico y gozaron de reconocimiento social.

En los pliegues de esta versión se disimulan más de un olvido. Está la historia del ebrio y del indigente, la de quien aún hoy se despierta gritando de un sueño cañoneado, la del que no se trata con sus hijos. Hubo fugitivos y muertes misteriosas. Y es como para preguntarnos qué pasa con nosotros, con este espejo curvo de nuestra memoria social que no se atiene a los hechos.


DE LA BARRACA AL CUARTEL

En plena adolescencia, los muchachos alemanes de los años ’30 eran reclutados para el Servicio de Trabajo (RAD). En los barracones y campos del servicio les daban cama y comida, dinero para algún gasto y ocupación en trabajos públicos. Bajo el régimen nazi inaugurado en 1933, se les daba más que nada disciplinamiento e ideología. Una jerarquía de jefes y una vida cotidiana sin espacios privados moldeaban a estos reclutas armados con palas lustrosas. La presión del desempleo masivo servía para encuadrar a los jóvenes.
Hacia el fin del servicio, muchos se ofrecían como soldados voluntarios. La Marina de Guerra los atraía por el exotismo de sus destinos, la buena atención y la paga. Cuando escuchamos a aquellos muchachos hoy octogenarios, todas las historias son una: de la barraca del RAD a los cuarteles de la Escuela de Marinería, empujados por el desempleo. Omiten toda referencia política.


LA CAMPAÑA DEL ACORAZADO DE BOLSILLO

Construido conforme a las limitaciones impuestas a Alemania tras la derrota de 1918, el Admiral Graf Spee asociaba su bajo tonelaje con una abrumadora potencia de fuego. Era un “acorazado de bolsillo”, nombre transferido por el humorismo criollo al petiso arrogante del barrio. El Spee operó como factor de presión en la Guerra Civil Española y en Lituania. Alguien recuerda una mañana especial en Memel, cuando vio un banderín allí arriba: el führer Adolf Hitler estaba en el buque...
En agosto de 1939 zarpó de Alemania en secreto. Cuando días después estalló la guerra, ya rondaba por el Atlántico Sur en misión de corsario contra los mercantes ingleses. El 30 de setiembre cazó al vapor Clement de Liverpool. Le siguieron otras ocho presas, sumando 50.089 toneladas hundidas sin una sola víctima. Quedaba yugulada la ruta vital del maíz, los combustibles, el yute y las carnes hacia Inglaterra.

El Escuadrón Sudamericano de la flota inglesa se puso a la caza del cazador. Cada carguero radiaba una vez por hora su posición; si no lo hacía, por allí andaba el Spee.
El 13 de diciembre tres naves inglesas, el Exeter, el Ajax y el Achilles, lo rodearon frente a las costas uruguayas. Allí se produjo la batalla del Río de la Plata. Los cañones del Spee dejaron al Exeter fuera de combate y averiaron al Ajax. Pero el barco alemán, ya con pocas municiones, había sido afectado en instalaciones vitales por los disparos ingleses. Su comandante, Hans Langsdorff, resolvió hacer escala en Montevideo. Antes de expirar el plazo de 72 horas acordado por el gobierno uruguayo, el barco fue retirado del puerto y hundido por los propios germanos en aguas del Plata.
La gran mayoría de los 1.055 tripulantes fue traída a Buenos Aires, desobedeciendo a la Prefectura uruguaya. Dos días después, Langsdorff se suicidó. Así empezaba la historia de los “spee” en la Argentina y en Córdoba.


DEFRAUDADOS, INTERNADOS Y FICHADOS

El relato de los veteranos insinúa viejos resentimientos hacia los diplomáticos. Recuerdan al embajador alemán Von Thermann acercándose para invitar a Langsdorff a almorzar, en la barcaza que lo llevaba a Buenos Aires. Y la respuesta del oficial: “Señor, aquí son más de mil hombres los que necesitan comer”.

Algo sucedió también con el gobierno argentino. Al menos, una inconsecuencia. Tras consultar con los gobiernos del Plata, los diplomáticos alemanes aconsejaron llevar a los marinos a Buenos Aires; habían entendido que allí los considerarían como náufragos para repatriarlos de inmediato, mientras que en Montevideo serían internados. Pero luego, el canciller Cantilo conversó con los embajadores aliados y concluyó que había que internar a los “beligerantes”, ya no “náufragos”, y el presidente Ortiz decretó la internación.

Es que la Argentina estaba desgarrada por un conflicto interno. Se enfrentaban “germanófilos” y “aliadófilos”. No era tanto una cuestión de política exterior sino de dos concepciones enfrentadas de Nación. Una vertiente autoritaria y jerárquica se denominaba nacionalista y simpatizaba con Hitler y Mussolini. Enfrente, los liberales y la izquierda sostenían un ideario republicano y congeniaban con Inglaterra, Francia y Estados Unidos.
En ese clima, pese a las protestas alemanas y a la visita del germanófilo almirante Scasso, ministro de Marina, los marinos alojados en el Hotel de Inmigrantes fueron destinados a distintos lugares del interior.

Antes de partir estrenaron una costumbre argentina: la de andar con el documento encima. Con los gobiernos militares, a partir de 1943, la cédula se volvió imperativa hasta para comprar un pasaje de tren. Cada “spee” recibió una flamante Cédula de Internación con “cubierta de tela gris, datos del titular, foto, dígito pulgar derecho y casillas para asentar el cumplimiento de las presentaciones ante las autoridades del lugar donde sea remitido”.


FUGADOS Y QUEDADOS

Según las convenciones de La Haya, los oficiales recibieron un trato distintivo: se les dio libertad bajo palabra en Buenos Aires. Los subsidios del gobierno argentino también distanciaban sus 350 pesos mensuales de los 90 pesos dados a los marineros. Y, mientras más de un marinero deseaban una fuga imposible hacia la patria añorada, 46 de los 50 oficiales huyeron a Alemania, muchos para comandar submarinos.
No sólo oficiales recibieron este “privilegio de la fuga”. En junio de 1942 habían huido otros 50 hombres. Para 1945 sumaban 244. En su mayoría, suboficiales y técnicos en radio. Quizá unos 60 permanecieron en la Argentina, realizando operaciones de espionaje –como lo hacían sus adversarios–.

Palabras y silencios dibujan un croquis de las evasiones. La inteligencia alemana y algunos oficiales del Spee, contando con la “distracción” de los militares argentinos, organizaron el escape de los más útiles para la maquinaria bélica germana. Los otros tuvieron que quedarse en tierra extraña.
Otra barrera dividió a los internados. Algunos fueron acaparados de entrada por entidades alemanas: en la Embajada o en la aeronáutica Cóndor, en la Siemens o la Merck, en el Hotel Edén de La Falda o en la Clínica El Diquecito: estaban mejor que los recluidos otra vez en barracas, ahora en los campos de internación.

Las decisiones de las empresas alemanas no eran del todo independientes. Desde el ascenso de Hitler al poder, se desarrolló una política de “unificación y coordinación” (gleichschaltung) de todas las asociaciones, empresas y fundaciones alemanas en el exterior. El poder, también aquí, separaba y escogía.


LOS “SPEE” EN NUESTRA CONTIENDA

En la sorda contienda argentina, los “spee” fueron reclutados sin saberlo. Los internados en Córdoba saludaron a su llegada la estatua del general San Martín con el brazo en alto, saludo usual en su fuerza. El hecho concitó críticas y un acto de desagravio de una agrupación radical. La simpatía inicial hacia estos muchachos a los que se veía como víctimas se diluyó prontamente; pasaron a ser denigrados como nazis, precisamente ellos, que no habían sido escogidos para regresar a la Alemania del führer. Los diarios nos trasladaban de las “manifestaciones de simpatía” de los cordobeses el día de la llegada a las críticas de dos meses después. Incidían la propaganda aliada, el hundimiento del mercante argentino Uruguay por un torpedo alemán, los rumores de que algunos hacían propaganda nazi o elaboraban planes de fuga (algo coherente con su condición de beligerantes, de todos modos)... y los “spee” pasaron a ser “el otro”, peligroso y artero. Los internados, que iban al cine sólo en grupos y en el colectivo ponían la espalda contra la pared “por si alguno quería darnos una cuchillada”.

La Argentina conflictiva de los años ’40 les infligió estos miedos. Mientras, no se objetaba el acercamiento de algún conspicuo connacional al poder alemán. El futuro era incierto; Basilio Pertiné, ministro de Guerra (y suegro de un futuro presidente de la Nación), bien podía desempeñarse en el directorio de Siemens Schuckert, empresa que ayudó en la fuga de oficiales junto con su asesor, el capitán de navío César Urien. Alfredo Fortabat se entendía con los alemanes para impulsar su industria de Loma Negra.

En medio de esa zarabanda, los “spee” buscaban afanosamente lugares y ocasiones para vincularse con esa sociedad de la que eran huéspedes forzosos. Formaban un equipo de fútbol, iban al Club Italiano para dar un espectáculo de gimnasia con aparatos y después cobrarse en comida y bailar, o al cine. En fin, se casaban. De los que se quedaron en la Argentina, 285 contrajeron matrimonio con alemanas, hijas de alemanas... o criollas.


RECLASIFICACION, REUBICACION, REPATRIACION

Los giros de la guerra y de la política argentina zarandearon a los internados. El poder los clasificó y reubicó. En 1943 hubo una remoción: 330 marineros fueron al aislado Hotel Casino de Sierra de la Ventana. Los que permanecieron en sus destinos temían ser redistribuidos.
En 1945, otro bandazo. Bajo presión aliada, el gobierno argentino le declaró la guerra a Alemania. Y los “spee” pasaron a ser “prisioneros de guerra”. Hubo casamientos de último momento, cuando ya se veía venir el fin de la contienda, y aun después. Quizá el afecto se mezcló con el cálculo, buscando el modo de quedarse aquí.

Un nuevo decreto los declaró sujetos a repatriación. Se los capturó con un despliegue de fuerza ostentoso y gratuito. Pero se produjo otra oleada de fugas. Esta vez, los fugitivos fueron recién casados y padres de hijos pequeños. Los sumisos volvieron a cruzar el mar, esta vez, en un barco inglés. En el camino los despojaron de sus relojes y bienes personales. En una Alemania devastada y hambrienta ubicaron a sus parientes y buscaron empleo. Aún hoy recuerdan cómo se distribuía el hambre, la caja con un candado para guardar el pan, el acopio de cupones para hacer un guiso con carne por semana, los mayores cediendo porciones de carne para los niños que pedían comer más.
Pasaron dos años y medio. El poder de los aliados volvía a clasificarlos. Debían certificar que no eran nazis (como antes probaban la pureza étnica) y esperar el permiso de salida. Al fin, el regreso, con pasajes en barco o en avión pagados con los ahorros de las mujeres que esperaban en la Argentina. Y un nuevo desgarrón, al separarse de los padres, amigos o familiares que allí quedaban.


REGRESO SIN GLORIA

A fines de 1948, los “spee” que así lo decidieron estaban de nuevo en la Argentina. Habían pasado nueve años de idas y vueltas, reclasificaciones y desgarros. Los más afortunados consiguieron empleo cerca de sus hogares, donde los hijos crecidos en su ausencia los miraban extrañados. Otros se alejaron una vez más, ahora hacia Buenos Aires, a trabajar con la Merck, la Orbis, la Siemens o en talleres particulares; allí había clientela para el técnico en refrigeración, el pintor de obra, el matricero. Otros se incorporaron a la industria aeronáutica o automotriz en Córdoba.
Eran hombres de algún modo rotos. No pertenecían a un mundo ni a otro. Intentaban reproducir la prolijidad de un “paisaje alemán” de rasgos alpinos, donde todo parece cortado a medida. Sierra de la Ventana, Capilla Vieja y Florencio Varela mostraban escenas cortadas por el mismo molde que un patio en Villa Warcalde.

Cuando volvían allí, no encontraban a ese viejo amigo o no tenían mucho para decirse. Alguno iba y venía de Alemania. Allí acompañaba a su madre en sus últimos años. Al regresar, se encontraban en litigios con esos hijos de los que se habían distanciado: vivían calle por medio pero no se hablaban. Y ya no sentían afinidad con el Club Alemán o la Escuela Alemana.

¿Algún combatiente concluyó bien su vida? En el mejor de los casos, muy pocos. Y aunque uno me dice “Yo soy más que nada argentina” (sic), cuesta identificarlos con un país cuyo idioma no conocen lo bastante como para expresar matices de pensamiento o afecto.

Más acá del relato repetido, con héroes momentáneos y finales cómodos, quedan los verdaderos “spee” con sus vidas averiadas en el entrevero de guerras de nuestro tiempo. En ellos están no sólo las marcas del nazismo y su derrumbe sino también las de nuestros conflictos.


RAMON MINIERI
Especial para “Río Negro”


(*) Historiador y escritor. Tiene en preparación una “Historia de los olvidos” de la que es parte este trabajo.
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Dom 25 Ene 2015 - 22:12

La historia de los Alemanes tahúres



Otra de las historias que circulan sobre los alemanes del Graf Spee tiene vinculación con el casino de Mar del Plata. Allá por la década del 50, seis señores de aspecto correcto y nada rumboso comenzaron a frecuentar las salas de juego y a tomar nota de los resultados de todas las bolas que se jugaban en seis mesas.
Tenían pinta de extranjeros, más bien de alemanes, y con seriedad germánica persistieron en la tarea durante, por lo menos, dos temporadas, incluidos los fines de semana invernales. No jugaban un solo peso.

Un día comenzaron a apostar en dos mesas y siguieron haciéndolo, turnándose, durante todas las horas en que el casino funcionaba. Parecían hacerlo a suerte y verdad y el personal de las mesas no detectó sistema de juego o martingala alguna.
Después, investigados por las autoridades, los alemanes contaron que habían ganado una verdadera fortuna y que no estaban dispuestos a devolverla porque era bien ganada.
Lo que sí explicaron era la operatoria. Dijeron que en la etapa preparatoria habían estudiado el desgaste producido en los cilindros portadores de la rueda de la ruleta, desgaste que hacía que los números de un sector de la rueda, recibieran la bolilla más asiduamente que los otros.

La organización montada por los alemanes del Graf Spee causó sensación entre los "martingaleros", sin embargo, se cree que el sistema no fue inventado por ellos, sino por un peluquero necochense de apellido Bartolucci.
Aquella historia comenzó después de que se anularon las concesiones a mediados de la década del '40 y los casinos pasaron a manos estatales.
Las ruletas, que estaban funcionando en Río Hondo, fueron trasladadas a Necochea donde Bartolucci, sistemista de diaria concurrencia, se dio cuenta de la frecuente salida de ciertos números. Sospechando y luego comprobando el "pandeo" de ciertos cilindros de las ruletas, empezó a jugarlos con éxito.

Al tiempo estos cilindros son trasladados a Mar del Plata y el astuto peluquero los siguió y los identificó inmediatamente. La mujer del peluquero que jugaba aburrida en una de las mesas que le indicaba su marido, entró un día en conversación con la mujer de un alemán que le admira su "suerte".
La mujer del peluquero le comentó que no sabía por qué salían tanto los números que le indicaba su marido...
Esas son sólo una de las historias que envuelven de misterio a los tripulantes del Graf Spee. Poco se sabe en realidad sobre estos hombres, aunque el paso del tiempo rodeó sus vidas de misterios. Lo cierto es que la mayoría de ellos hicieron una vida normal y volvieron a la Argentina después de haber sido repatriados a Alemania.





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Un pájaro inocente,/herido de una flecha/guarnecida de acero/y de plumas ligeras,/decía en su lenguaje/con amargas querellas:
/Más crueles que fieras,/con nuestras propias alas,/que la Naturaleza/nos dio, sin otras armas/para propia defensa,/forjáis el instrumento/de la desdicha nuestra,/haciendo que inocentes/prestemos la materia./Pero no, no es extraño,/que así bárbaros sean/aquellos que en su ruina/trabajan, y no cesan./Los unos y otros fraguan/armas para la guerra,/y es dar contra sus vidas
plumas para las flechas.»
Samaniego, Félix Mª de
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Lun 26 Ene 2015 - 8:26

En la zona de Villa General Belgrano se afincaron 125 de ellos. En rigor de la verdad hay mucho mito sobre estas cosas, cuando la realidad es mucho más terrenal de lo que pinta.


Saludos
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Lun 26 Ene 2015 - 17:31

ariel escribió:
El chico de Eje del Mal:


Acorazado de bolsillo,Crucero de batalla o Crucero pesado según las Fuentes, el Graf Spee pertenecía a la Clase Deutschland.


Con respecto a la definición del tipo de barco vale aclarar que cuando entraron en servicio eran considerados como Acorazado de Bolsillo, únicas naves de su tipo en la historia y luego a partir de 1943, cuando la marina alemana reorganizo sus unidades es redefinido como crucero pesado.

Para comprender el porqué no se definió de un principio como crucero pesado debemos irnos hasta la conferencia naval celebrada en Washington entre noviembre de 1921 a febrero de 1922, debido a la necesidad de iniciar un desarmen militar se reúnen las principales potencias con la ideas de limitar su poder naval, además se definió las características de los distintos tipos de buques.

Hasta ese momento se utilizaba la definición de cruceros para cualquier tipo de nave con algunas características partícula, por eso nos encontramos a fin de la primera guerra mundial con cruceros torpederos, cruceros exploradores, cruceros ligeros, cruceros protegidos, cruceros acorazados, cruceros de batallas.

Los primeros tres tipos unidades eran pequeños navíos de no más de 6.000 tn, veloces con poca protección y artillería no mayor de 125 mm con función de explorar. Pero los tres restantes eran unidades que se adaptaban a distintos conceptos tácticos, generado un poco por la necesidad de países pequeños de tener unidades de batalla.

En la convención naval de Washington se normalizaron este tipo de unidades en dos grupos, los cruceros ligeros y pesados, las características principales eran que ninguna unidad debe superar los 10.000 tn. La diferencia entre ambos estaba en el calibre de su armamento, la artillería de los cruceros ligeros no podían superar el calibre de 155 mm (6 pulgadas), mientras que  los cruceros pesado su calibre máximo era de 203 mm (8 pulgadas).

Alemania estaba autorizado en construir tres acorazados pero no podían superar las 10.000 toneladas, este límite llevo a los ingenieros germanos a desarrollar la clase Deutschland, que respetaba los límites de desplazamiento de un crucero pero el calibre sus cañones de 280 mm eran superior a los valores máximos de dichos buques, por eso a la hora de definir se encontraron que su calibre era muy alto para catalogarlo como crucero pesado y su desplazamiento demasiado bajo para acorazado, como ya no se permitía el uso de crucero acorazado o de batalla, las viejas unidades que habían sobrevivido al convenio de Washington fueron modificadas en porta aviones o reforzado su protección para que se asemejasen a los acorazados, decidieron adoptar la denominación de Acorazado de Bolsillo.

En 1936 Japón sale de este convenio y a partir de ese momento los desplazamientos de las unidades comenzaron a crecer, superando los límites acordados anteriormente, esto llevo a adoptar desde 1943 por parte de la marina Alemana la denominación de cruceros pesados a las unidades sobreviviente de esta clase.

Un saludo  Ricardo.

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No hay prédica mas eficaz de amor a la patria, que la historia bien estudiada.
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Lun 26 Ene 2015 - 18:31

Excelente info Ricardo, muchas gracias!!
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Lun 26 Ene 2015 - 18:43

Un placer leerte Ricardo!

Sin ir más lejos, los clase County que combatieron en la batalla de Malvinas acusaban 6800 de ton y muchos los denominaban cruceros.


Saludos
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Mar 27 Ene 2015 - 0:35

Club Hotel de la Ventana

El Club Hotel Sierra de la Ventana fue un complejo turístico situado en la actual localidad argentina de Villa Ventana, partido de Tornquist, Provincia de Buenos Aires.

Fue ideado en el año 1900, inaugurado en 1911 y clausurado en 1920. En 1983 el edificio fue reducido a ruinas por un incendio. Fue el primer complejo hotelero de Sudamérica y uno de los primeros casinos en la Argentina. Hoy en día sus restos constituyen un atractivo turístico.

En 1900 el Dr. Félix T. Muñoz médico especialista en vías respiratorias visitó Villa Ventana y consideró que el lugar era propicio para un centro de salud y recuperación. Manuel Lainez rescatando esa idea y dueño de 3000 hectáreas de campo decide proponer a la "Compañía Británica del Ferrocarril del Sud" levantar en la zona un centro de salud. Los Dirigentes de la compañía Británica deciden tomar la idea pero no para construir un centro de salud sino un fastuoso complejo hotelero.

La construcción comenzó en el año 1904 y a obra fue concebida por los Arquitectos Gastón Luis Mallet y Jacques Dunant, el constructor fue el italiano Antonio Gherardi con el estilo europeo Belle Époque. Durante la construcción el Doctor Ernesto Tornquist compró en Checoslovaquia una máquina que fabricaba ladrillos que se instaló en las cercanías de la ciudad de La Plata y que aun hoy existe, y otra sección de esa fábrica se trasladó a los terrenos donde se construiría el hotel.

El 11 de noviembre de 1911 se inauguró el nuevo Hotel con una fastuosa fiesta. En la ceremonia participaron 1300 invitados y el 30 de noviembre de 1914 se inauguró el ramal del tren de trocha angosta desde la estación de Sierra de la Ventana hasta el Club Hotel.

La Primera Guerra Mundial tiene consecuencias letales para el emprendimiento. A pesar de la guerra el 9 de julio de 1916, se festejó allí con la asistencia de la Infanta Isabel de Borbón, el Príncipe Eduardo de Gales, el Presidente de Brasil, muchísimos políticos Argentinos, diplomáticos, embajadores, gente de la alta sociedad, el centenario de la Independencia Argentina

En el año 1917 y durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen se sanciona la ley de prohibición de los juegos de azar. Los propietarios del Club Hotel dispusieron su liquidación, cerrándose el complejo el 14 de marzo de 1920 y el ramal de trocha angosta el 21 del mismo mes.

El Club Hotel siguió contando sin embargo con personal a cargo de su mantenimiento. Luego fue vendido al gobierno de la Provincia de Buenos Aires para crear una colonia de vacaciones de la Dirección General de Escuelas. El proyecto quedó trunco y a partir de entonces lentamente se fueron vaciando la bodega y elementos del hotel.

En el año 1943 un grupo de 350 marinos integrantes de la tripulación del acorazado nazi Admiral Graf Spee fueron enviados por la Armada Argentina al ex Club Hotel para su internación bajo la vigilancia del Regimiento V de Infantería del ejército. Los tripulantes del Graf Spee dieron vida nuevamente al clausurado Club Hotel de Sierra de la Ventana, que fue reabierto como centro de detención durante los 2 años que duró su estadía en él.

El gobierno alemán deseaba mantenernos juntos para que, eventualmente, volviésemos a pelear. Nuestro primer oficial logró, por medio de influencias, que nos trasladaran a Sierra de la Ventana. Viajamos en un tren especial y recuerdo que bajamos en Pringles. Allí nos estaban esperando varios camiones del Ejército Argentino que luego nos llevaron hasta el Club Hotel. No fuimos exactamente prisioneros. Tuvimos mucha libertad. Nuestros custodios parecieron estar más preocupados en vigilar a sus camaradas que a nosotros. Al Club Hotel había que hacerle mejoras porque se encontraba en un estado de semiabandono. Comenzamos a refaccionar las deterioradas instalaciones. Arreglamos la toma de agua, la usina, y nos dedicamos a la conservación de los jardines. La mayoría de nosotros había estudiado un oficio, entonces eso facilitó la tarea.
Rodolfo Stefanowski (1916-2002)

Tras la partida de los marinos volvieron al lugar el abandono y el olvido.


Nunca pudo materializarse ninguno de los múltiples emprendimientos educativos y turísticos que hubo desde su clausura para reabrir o reutilizar las instalaciones del viejo Club Hotel. En la madrugada del 8 de julio de 1983 el edificio principal fue consumido por un importante incendio, dejándolo en ruinas. El lugar fue declarado Monumento Histórico por la Muncipalidad de Tornquist en el año 1999.




Hay un museo dedicado particularmente a la historia de este emblematico hotel y en especial a la historia remarcada... la de los marinos provenientes del Graf Spee

Es muy interesante de visitar, y se cuentan muchos detalles y curiosidades sobre esos años...

Se llama

Museo Sendero de los recuerdos

Hay imagenes muy interesantes para disfrutar
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Mar 27 Ene 2015 - 21:14

"Graf Spee, un buque y un destino
(O de Wilhelmshaven, en Alemania, a Villa General Belgrano)"


La historia, siempre presente, también lo está en este sitio Web, como se podrá apreciar: la semblanza misma de Dick Haus (antaño el Corralón) y el Titanic. Y hay más y es otro buque, en este caso: el acorazado Admiral Graf Spee, y la vida de uno de los más de mil tripulantes que llegaron a estas tierras: Heinrich Rudolf Dick.

Mucho se ha escrito, mucho se ha discutido, es un enorme tema que tiene centenares de variables, aristas, dudas, pero también muchas alegrías. Una de ellas: si aquel buque hubiese salido a combatir tras su estadía en Montevideo en diciembre de 1939, muchas vidas se hubiesen tronchado inútilmente. Su Comandante, el capitán de navío Hans Langsdorff, supo leer el destino, y así Heinrich Rudolf, nuestro padre, llegó a estas serranías.

Antes de comenzar una breve reseña, recomendamos leer el libro “Tras la estela del Graf Spee”, escrito por su hijo y que, con sus seis ediciones, lleva al lector, de la mano, por todas las navegaciones, jornadas y desvelos de Heinrich Rudolf, “Hein”. También, en la revista “Temas”, que aparece todos los meses en el Valle, encontrarán curiosas anécdotas relacionadas a la epopeya, y otras tantas más en el libro “Rasgos de Villa General Belgrano”. Iniciemos pues la singladura.


El navío

El nacimiento del buque, el Panzerschiff Admiral Graf Spee, se remonta a la época de la República de Weimar. Era el tercero de una serie de tres acorazados, denominados vulgarmente “de bolsillo”. El primero de la clase fue el Deutschland, nombre que sería cambiado más tarde por el de Lützow, por una decisión del gobierno, temeroso de un eventual hundimiento de un buque que llevase el nombre de Alemania (Deutschland).

La solución, para sortear el limitativo tratado de Versailles, fue conjugar alternativas con un proyecto de un buque acorazado de 10.000 toneladas de desplazamiento con cañones de 28 centímetros para aunar la velocidad del crucero con el poder de fuego de un acorazado. El astillero naval de Wilhelmshaven recibió la orden, bajo el número de contrato 124 de fecha 24 de agosto de 1932, de comenzar la construcción del acorazado “C”, letra clave asignada al Graf Spee.

La botadura del Panzerschiff Admiral Graf Spee se llevó a cabo veintitrés meses después del comienzo de su construcción. Ese 30 de junio de 1934 era un día soleado, colmado de perfumes, anticipo de un verano tórrido; no obstante, todos los que abarrotaban el astillero de Wilhelmshaven vestían ropas oscuras y solemnes.

El Almirante Raeder, dos marinos de alta graduación en uniforme de gala, un civil con jaquet y sombrero de copa y una dama, ocupaban el pequeño palco central. Raeder, ostentando con arrogancia sus condecoraciones, leyó un encendido discurso. Eran las palabras del estratega de las grandes unidades de superficie. Su experiencia en la batalla de Skagerrak lo había convencido que la superioridad naval se iba a lograr únicamente mediante el empleo de cruceros y acorazados. Ese buque, que en momentos se mecería en las aguas del Mar Báltico, era un resultado más de su pensamiento.

Cintas de colores, banderas, muchas flores y gallardetes polícromos adornaban la estilizada silueta del naciente buque de la Marina de Guerra Alemana. Dos enormes guinches, como férreos centinelas, se erguían a ambas bandas. El nombre de la nave, en letras góticas negras, era mudo testigo de la emoción de la madrina, la Condesa Huberta von Spee. La hija del Almirante-Conde inmolado en la batalla naval de las Malvinas, esperaba silenciosamente en el palco apretando entre sus manos un recuerdo del padre.

El representante del gobierno se acercó a la madrina. Mujer elegante, vestida de negro y con un sombrero breve para la época, repitió, con voz estridente y alargando la pronunciación del nombre, la fórmula de rigor: -por orden del Presidente del Reich yo te bautizo...Admiral Graf Spee, y arrojó con firmeza la tradicional botella de champagne. El viento fuerte y sostenido de esa jornada no impidió que a botella, ornada con cintas rojas, blancas y negras, cayese sobre el costado de babor del casco acorazado produciendo un ruido sordo y prolongado, casi un eco de profundidades insondables. Una mancha blanca y espumosa se derramó generosamente sobre el acero mientras los numerosos obreros, técnicos, ingenieros y marinos seguían los acontecimientos vitoreando.

Una banda de música dio fondo, con los sones del himno alemán, al chirriante ruido de las guías de la quilla ávida de establecer contacto con las aceitosas aguas del astillero. La multitud saludó, gritando vivas y hurras, a la magnífica obra, mientras el casco gris y rojo del flamante buque tomaba contacto con el agua. Diecinueve meses más tarde, el 6 de enero de 1936, el Panzerschiff Admiral Graf Spee ingresó en la nómina de unidades de la Escuadrilla del Báltico.

Los poderosos cañones del buque, respetados, temidos y envidiados por el adversario, merecen un especial comentario. Primero, porque Hein fue artillero y conocía en detalle sus potencialidades. Segundo, eran el arma principal que poseía el buque para cumplir su misión. La artillería principal del Graf Spee, niña mimada de los comandantes, eran los cañones de 28 centímetros de calibre, en dos torres triples, con un alcance nominal y propagandístico de 42,6 kilómetros.

En cuanto al casco, la limitación de 10.000 toneladas como máximo, no solamente obligó a investigar nuevas aleaciones, tratamientos y formas constructivas del blindaje sino también al desarrollo de motores de mayor rendimiento y menor peso. Tenía ocho motores que entregaban una potencia de 54.000 caballos. En este aspecto fue importante la experiencia lograda por la empresa MAN en la motorización de los submarinos con máquinas diesel. Detrás de la gran chimenea estaba emplazada la catapulta para un hidroavión.

Sus catorce metros de largo aseguraban el despegue del viejo biplano y biplaza Heinkel He 60 que en 1939 fue reemplazado por un monoplano Arado Ar 196. El Graf Spee estaba armado, además, por cañones de 150 mm., antiaéreos de 105, 37 y 20 mm., amén de dos lanzadores de torpedos, de cuatro tubos cada uno, ubicados a popa. Tal vez los adelantos más significativos fueron los relacionados con el incipiente campo de la electrotecnia.

Una calculadora de tiro, en la cual se ingresaban los parámetros provenientes de telemetría, de meteorología, del estado de desgaste de cada tubo (cada tubo de 280 milímetros tenía una vida útil teórica de 360 disparos) y de observación del tiro previo proporcionaba automáticamente y en pocos segundos, los datos para la ejecución de una nueva salva.

Los severos daños infligidos a los cruceros que enfrentó en la batalla fueron prueba de la mortífera eficiencia de los cañones de 280 milímetros dirigidos por esos sistemas electromecánicos. Los siguientes datos numéricos ilustran y completan el panorama global de lo que fue el Graf Spee: costó 82 millones de marcos, desplazaba a máxima carga 16.230 toneladas, tenía 186 metros de eslora, 21,65 metros de manga y 12,20 metros de puntal. Su capacidad de combustible era de 2.749 toneladas, el radio de acción máximo alcanzaba 8.900 millas náuticas a una velocidad de 20 nudos y su tripulación era de 1.188 hombres.



El marino

Hein nació, según constaba en su partida de nacimiento, el 7 de abril de 1916 en Reddentin, región de Schlawe, Pomerania, hoy territorio polaco.

Su padre, nuestro abuelo, se llamaba Heinrich Rudolf y su madre Emma Pioch. Hein fue el hijo resultante de los permisos de guerra del padre, un soldado más que combatió en la primera conflagración mundial. La actividad de Heinrich Rudolf, su profesión y su vida, eran el campo, el cultivo, su cuidado y su administración. Sus hijos lo recuerdan trabajando la tierra, cosechando sus frutos y cuidando con paciencia tanto a los animales como a los utensilios. Era un hombre fuerte, alto, de mirada firme y enérgica, duro y resistente como un roble.

En 1935 Hein se presentó, llamado a través de una cédula de reclutamiento, al Servicio Alemán de Trabajo, el RAD, en Alt Kolziglow, para cumplir dos años de aplicación. Luego, se presentó voluntario en la Marina de Guerra. Y así, en un día frío, iluminado por un sol apático y perezoso, los aspirantes llegaron a los dominios de la Quinta Unidad Escuela de Marinería de Eckernförde. Entre ellos, nuestro padre.

Tras un intenso período de instrucción, su jefe le comunicó su destino: el acorazado Admiral Graf Spee, surto en la boya A7 en Kiel. Solía contar que…con inquietud y desasosiego, sentimientos que se mezclaron con la emoción y el respeto descendí, con pies inseguros, del pequeño bote a motor y trepé a la escala que lo conducía a la cubierta principal. Me asomé con la cabeza baja, cuidando no tropezar en los últimos tramos. Sólo vi acero y más acero. Tres tubos enormes, largos, impávidos, casi obscenos me encañonaron; era la artillería principal. Una cadena de ancla, gruesa y brillante, cubría toda la extensión desde la gatera hasta el escobén.

Más arriba me abrumó la estructura del castillo principal que se erguía altivo desde el centro del buque, erizado de cables, hilos, mástiles, antenas, telémetros y reflectores. En su frente la palabra Coronel, escrita con letras góticas blancas sobre fondo negro, era otro homenaje de la marina a von Spee. El pabellón de guerra ondeaba lánguidamente en el mástil principal saludando nuestra llegada. Sus colores rojo, negro y blanco constituían el único matiz vivo de esa amalgama de grises plomizos.


Las singladuras

El buque realizó diversos viajes de instrucción y Hein conoció España, Portugal, Tánger, Ceuta y Marruecos. Pero un 21 de agosto de 1939, era un lunes, todo cambió. El día se ofrecía como una cálida y soleada jornada de verano, rara en esa región de Alemania. A las diecinueve horas, en medio de un silencio total y sin la presencia de las autoridades ni de la banda de música que siempre presidían las festivas ceremonias de zarpada, se ordenó soltar amarras. El Graf Spee desapareció del puerto, como una sombra, dirigiéndose a través de las compuertas del canal hacia un viaje sin retorno. Sólo el Comandante conocía las órdenes pero no la suerte final que le depararía el destino, ciento dieciocho días después.

El comienzo de la conflagración, la segunda guerra mundial, los sorprendió en alta mar, en una posición de espera a 900 millas marítimas al Este de Bahía, Brasil. El Comandante reunió a la tripulación en popa e impartió las órdenes del Alto Mando de interceptar, neutralizar y eventualmente destruir los mercantes ingleses. Contaba, para operar en los océanos Atlántico e Indico, con el soporte logístico del buque de aprovisionamiento Altmark de 7.921 toneladas y utilizaba un sistema muy preciso e ingenioso de coordenadas para materializar los puntos previstos de reunión y reabastecimiento.

En tres meses, el Spee hundió nueve mercantes ingleses, sin pérdida de vidas y, antes de regresar a Alemania, Hans Langsdorff decidió incursionar por el estuario del Río de la Plata. No muy lejos de allí un Comodoro inglés consultaba sus cartas rodeado de tres capitanes, Comandantes de los cruceros de su escuadra, Ajax, Achilles y Exeter. En una atmósfera de cauto optimismo y de celo profesional, discutían las últimas novedades del Almirantazgo en Londres.

Los gruesos dedos del marino recorrían posibles rutas en los mapas, mostrando algunas marcas rojas donde desaparecieron mercantes, señalando las posiciones actuales de otros. Las tres naves surcaban las aguas en formación de línea de frente, barriendo en zigzag el rumbo estipulado, alertas, inquietas. El humo de sus chimeneas, acusador, negro-grisáceo, se elevaba en el horizonte rojizo.

La estela del Graf Spee, blanca, espumosa, mostraba un serpenteo irregular pero definido. El gran bigote en la quilla indicaba decisión, audacia, imperio. El golpeteo de la maquinaria era infernal y no aminoró ni siquiera durante la noche. El humo, eterna compañía del gran navío, se levantaba unos metros por encima del borde de las salientes para terminar acostado suavemente sobre la huella de las hélices. Las olas azuzaban sin tregua los costados del casco.

-Más velocidad -requería el Comandante Langsdorff, a la par que ordenaba afinar los sentidos para asegurar una detección prematura. El majestuoso castillo oscilaba con un vaivén acompasado mientras en el silencio de la madrugada el éter se poblaba de señales eléctricas, de pulsos estáticos y de ruidos perversos. En la sala de radio todos estaban atentos, escuchando comunicaciones y anotando frecuencias.

Un vigía creyó ver, allá adelante, un mechón de humo. -No -se asustó y pensó -¿son dos... o tres?...
El discordante berrido de la alarma despertó a un grupo de hombres que ya estaba despierto.



La batalla

A las seis de la madrugada, desde el Ajax pudo observarse una columna de humo generada por el enorme incremento de potencia aplicado al Spee para aumentar su velocidad al máximo. Desde las tres naves inglesas se emitió la habitual señal luminosa “what ship” a lo que, para sorpresa de todos, el navío respondió con el fuego de su artillería pesada. Consecutivas salvas múltiples se concentraron, desde una distancia de dieciocho mil metros, sobre el Exeter, blanco inicial elegido por ser el mayor de los cruceros de la escuadra.

Semejante densidad de fuego acrecentó todavía más la sorpresa y confusión entre los marinos ingleses, quienes suponían que el buque alemán no podía disparar con más de un tubo a la vez, sin dañar los delicados mecanismos de dirección y elevación. Merced a esa superioridad, el Spee logró abrumar, horquillar y virtualmente devastar al Exeter que debió retirarse, a las 07:30 horas, rumbo a las Malvinas, escorado ocho grados, con sesenta y un muertos y varios heridos a bordo.
La batalla en total duró aproximadamente tres horas y media, sin contar las alternativas posteriores de la retirada y del acoso de los barcos ingleses. De la virulencia de la misma da cuenta el hecho que se consumieron casi dos tercios de la munición de 280 milímetros El hostigamiento, que duró varias horas más, se caracterizó por aproximaciones y alejamientos bruscos por parte de los ingleses que intentaban encerrar al navío alemán.

A las 07:40 horas los cruceros Ajax y Achilles, con algunos daños y escasas reservas de munición, se cubrieron de humo, viraron y se alejaron, mientras el Graf Spee puso rumbo a Montevideo. El combate le había costado treinta y seis hombres y casi sesenta heridos. Entró a puerto subrepticiamente, sin práctico ni compañía.

Se inició a partir de allí lo que muchas publicaciones llamaron “la segunda batalla”, en la que no actuaron los cañones sino la diplomacia y la política. Palabras obsequiosas y melifluas, promesas, intereses, actitudes pro-británicas tradicionales en los gobiernos uruguayos y oportunidades que no debían dejarse escapar, caracterizaron esas jornadas.


El final

Luego, todo sucedió muy rápido. El Comandante, obligado por las circunstancias, tomó una resolución y ordenó que la mayor parte de la tripulación pasara, en secreto, al lujoso mercante alemán Tacoma que se encontraba anclado en el puerto. El 17 de diciembre era el último plazo para que el Graf Spee abandonase Uruguay. Días antes, los marinos caídos habían sido enterrados en el cementerio del Norte, con honores.

La zarpada fue presenciada por numeroso público desde las ramblas y edificios más altos. Nadie sabía lo que sucedería. Los dos barcos ingleses, ligeramente lastimados por la reciente batalla, permanecían fuera, atentos como lebreles, pero respetuosos de la zona neutral. En horas, se sumarían más buques aliados.

El orgulloso navío detuvo sus máquinas cinco millas río afuera. El “comando de voladura” descendió a una lancha y Langsdorff lo hizo en último lugar. A las 19:52 horas en punto una enorme columna de humo negro se elevó desde el centro del navío; eran las cargas ubicadas en la sala de máquinas. Segundos después otra horrísona detonación sacudió la popa del buque ya en llamas. Había volado la torre B “Scharnhorst” con su depósito de munición. Toda la superestructura ardía envuelta en combustible inflamado. El Spee no se hundió inmediatamente en el bajo fondo del río. Su agonía duró más de sietedías, antes de desplomarse definitivamente.

La tripulación completa, pasó del Tacoma a unos remolcadores y una chata, llegados de Buenos Aires, ylos mil hombres a bordo se alejaron hacia la Argentina.



El otro final


Desembarcados y alojados en el Hotel de Inmigrantes, la tripulación se preparó para enfrentar su destino. Pero la mañana del 20 una pavorosa novedad azotó el frágil estado de ánimo de la marinería. De boca del Primer Oficial de Artillería, Capitán de Fragata Paul Ascher, un comunicado llegó breve y fatal: el Capitán de Navío Langsdorff había seguido el destino de su buque. Durante la noche, envuelto en una bandera alemana, se había quitado la vida. Había cumplido su obligación de oficial.

Se cerró así, casi en las postrimerías de 1939, un capítulo de la existencia de mi padre y de todos sus compañeros que habría de marcar a fuego sus vidas.


La internación

Argentina decretó la internación de todos. La comunidad alemana y el gobierno se ocupó de ellos, hasta que en marzo, fueron trasladados en grupos de doscientos cada uno, al interior: Córdoba, Mendoza, San Juan, Santa Fe y la isla Martín García.

Muchos especialista, en particular oficiales, fugaron para volver a Alemania. El grupo de nuestro padre viajó a Córdoba en tren y fueron albergados en los cuarteles de la Policía Montada. Hein, tras deambular por Huerta Grande, consiguió una ocupación como albañil en La Falda.

Vivían allí europeos que mantenían tradiciones de principios de siglo. Un día de junio llegó la orden de reunirse en Córdoba capital. El motivo, decía el escueto parte, era asentarse en otro valle, el de Calamuchita.

En un desvencijado ómnibus, partieron de la ciudad y después de pasar por Alta Gracia, se internaron en las serranías. Desfilaban pequeños pueblitos, los ríos Anisacate y San Antonio. El nuevo valle era diferente. Más despoblado que el de Punilla, estaba rodeado sin embargo por las mismas dos cadenas regulares, las Sierras Chicas y las Grandes. El verde de los pastos era más borroso y los árboles, más bajos, tenían tonalidades vivas. Animales silvestres cruzaban el agreste camino provincial ante la vista de los azorados viajeros: pumas, lagartos, cuises, liebres y algunos zorros.

Después de recorrer ochenta kilómetros y haber soportado tres horas de viaje, el ómnibus se detuvo cansado. La villa El Sauce los recibió con sus árboles llorones apenas florecidos, su arroyito cantarino y sus habitantes que hablaban alemán. Los “adelantados”, así los llamaban, fueron alojados en casas de familia en la Villa y en los alrededores. Sobre un terreno donado de quince hectáreas, el grupo cordobés de internados del Graf Spee se preparó para levantar y construir su campamento en Capilla Vieja, distante ocho kilómetros al oeste de El Sauce.

Y así pasaron los años, trabajando, construyendo, explorando, paseando y estudiando. Una vez recibieron la visita de una comisión constituida por un oficial del Ejército, otro de la Armada y cinco civiles, de acuerdo al Convenio Internacional de Ginebra.

Cuando Argentina declaró la guerra al Eje, los marineros pasaron a ser prisioneros de guerra, con control militar. Entretanto, Hein había conocido a Annie Bousquet, de familia francesa e inglesa, de allí su parentesco con Edgardo Andrew, pasajero del Titanic, y se habían casado en septiembre de 1945. Posteriormente, llegó la orden de repatriación.



El regreso


El 14 de febrero, cuando Argentina estaba de vacaciones, Hein y sus camaradas viajaron de la Villa a Córdoba y de allí, en tren, a Buenos Aires, para instalarlos en Campo de Mayo. Los embarcaron en un enorme mercante de dos chimeneas, el Highland Monarch, que el Graf Spee casi enviara al fondo del mar a fines del `39 en circunstancias de casualidades y desaciertos.

Los casi 900 “pasajeros” hicieron escala en Freetown y Bilbao y arribaron a Hamburgo el 9 de marzo. Así lo relataron:

Un río Elba desconocido apareció ante la vista de los marinos del Graf Spee. Cientos de barcos hundidos se escalonaban como fúnebre e inmóvil cortejo: pecios deformes, chatas dadas vuelta, destructores partidos, lanchones carbonizados, submarinos despanzurrados, chimeneas, antenas y mástiles de embarcaciones asentadas en el fondo se asomaban con impudicia en ese cementerio silencioso que alguna vez fue pujante puerto.

El Highland Monarch navegaba muy lentamente mostrando a los azorados pasajeros la vieja Europa arrasada. En la costa, de un gris plúmbeo, no se veía a nadie. Una fina e insufrible capa de nieve cubría las retorcidas vigas de los pocos galpones del puerto que quedaban en pie. A lo lejos, la torre de la iglesia de San Miguel, ilesa, era el único signo de que Hamburgo aún vivía. Las mujeres que estaban a bordo lloraron al ver tal devastación.

Alojados primero en un campo de concentración, pasaron una cuarentena y fueron progresivamente liberados. Hein se reencontró con su familia, que había huido meses antes del avance ruso. Todo estaba destruido, había que trabajar. Así acaecieron tres años. Annie escribía a Hein y le enviaba chocolates, aceite, cigarrillos, café y hasta cordones para los zapatos. Nuestro padre trabajó en empresas de construcción y tras recibir el permiso de volver, se embarcó en el vapor argentino Entre Ríos, con rumbo a Buenos Aires, en 1949.



De vuelta


Una mañana, cierto olor dulce, a río y a algas en descomposición, penetró por el ojo de buey. Hein, recostado, miró hacia arriba y luego al agua. Las olas eran pequeñas, de color marrón lechoso. A lo lejos se veía una franja gris. Corrió a cubierta para ver mejor, mientras que a lontananza se acercaban dos remolcadores con el práctico.

La maniobra de arrastre fue morosa; el Entre Ríos se entregaba sin convicción a la tarea de ser acomodado detrás de la interminable fila de espera de barcos graneleros, cisternas, grandes chatas areneras, petroleros y vapores. El Río de la Plata recibía a Hein por segunda vez con una fisonomía de Buenos Aires que no había cambiado: el Kavanagh, los parques de la Costanera, los solemnes edificios de la Aduana y la Secretaría de Guerra y los escuálidos guinches portuarios, respetaban el recuerdo de diciembre del `39.

Casi todo el pasaje se balanceaba a estribor y en proa, frente a un muelle viejo, lugar donde se había juntado una multitud que observaba tan sólo un barco más con inmigrantes. Pero detrás del ojo de buey, Hein miraba con expectativa. En el extremo derecho del gentío una figura delgada, parada en puntas de pie, agitaba un gran pañuelo. Era Annie, mi madre, que en cada pasajero varón creía ver a Hein.

Ya más recuperado, mi padre recogió sus valijas, abandonó el camarote y se precipitó hacia la cubierta de popa. Sacó de una valija su única camisa blanca y una toalla y comenzó a agitarlas. El buque, muy cerca del borde del malecón, se apoyó mansamente. Annie reconoció a su esposo y comenzó a saltar y a sollozar, mientras apretaba el pañuelo contra el pecho.


En la Villa

Desde ese momento, el joven matrimonio se instaló en el pueblo. Annie trabajaba de maestra, Hein se dedicó a construir y se movilizaba en un caballo, “Pampa”. Nuestro padre se amoldó pronto a la vida de casado y al nuevo trabajo. Contrató a su primer albañil, don Centeno, y comenzó a progresar. Sus segundo y tercer clientes fueron el señor Broemmel, admirable pintor de cuadros del lugar, y el señor Lockmann. Gracias a la iniciativa de Annie pulió sus presupuestos y ya con la cuarta obra, comenzó a ganar dinero.

Los años pasaron vertiginosamente y con rapidez. Nacieron hijos y la familia progresó. Los antiguos camaradas comenzaron a reunirse, cada vez más, recordaron siempre el mes de diciembre, el de la batalla y de la partida de su Comandante, y así evocaron los 25 años y de allí en más, con grandes concurrencias de otros tripulantes que venían de Alemania, hasta incluso veteranos de los buques antaño adversarios, y fundaron una plazoleta en la Villa, y enaltecieron a su Capitán en el cementerio alemán, cada año.


Hoy

Hoy quedan muy pocos veteranos. Hein falleció en 1992, tras sufrir la pérdida de Annie en 1989. El navío yace en el fondo del río. Muchas veces, al pecio, se han acercado embarcaciones, unas para sustraer recuerdos, y otras, con sentimiento, para depositar alguna corona de flores. A la fecha, no sabemos cuántas toneladas de acero se han llevado. Expuestos, quedan grandes objetos, como el ancla de popa, un cañón de 150 mm., el telémetro principal y el águila de popa. Luego se habló de reflotar el buque. Pero así se manifestaron los marinos:

Hagamos eco entonces, sumando a las consideraciones emotivas y técnicas, de la disconformidad manifiesta de algunos antiguos tripulantes del navío alemán a la operación, con sus razones y como reza la prensa: Dejen tranquilo al Admiral Graf Spee. Langsdorff no quiso esto, por eso prefirió volarlo, para que siguiera navegando en el alma de sus marineros en los que perduró su estela…

Sin embargo, en el fondo de la historia, ha quedado una tradición de honor, caballerosidad, hidalguía, afecto y sentida camaradería, y Villa General Belgrano, especialmente, conservará ese recuerdo, siempre. Y podemos afirmar con certeza, que aún no se ha escrito el último capítulo de esta epopeya. Los descendientes de aquellos marinos conservarán todas las memorias con cariño.


http://www.dickhaus.com/historia_pag_graf_spee.htm
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Mar 22 Sep 2015 - 16:05

El siguiente texto lo extraje en forma parcial de la página "Naval Historical Society of Australia", cuyo link es https://www.navyhistory.org.au/hms-exeter-at-the-battle-of-river-plate/, en la cual se describe como fue reparado el HMS Exeter en la isla Malvinas, utilizando material proveniente de la Argentina.

El HMS Exeter en la batalla del Rio de la Plata

Por el Teniente (retirado) Ron Atwill
Publicado originalmente en el Naval Historical Review en marzo 1977


….Nuestro trabajo ahora era mantener el barco a flote, apagar los incendios, concentrar los heridos, prepararnos para un posible mal tiempo y comenzar la gran tarea de limpieza de la nave y enterrar a nuestros muertos.

Así, escorado fuertemente a estribor y con incendios cerca de la proa, nuestro barco maltrecho volvió hacia las Islas Malvinas mil doscientas millas de distancia. Hicimos una buena velocidad,  a unos 18 nudos. El clima era amable aunque empeoró hacia el final de nuestro viaje. Tres veces durante ese largo viaje nos detuvimos para enviar a  nuestros muertos al mar.

Llegamos a Puerto Stanley con sesenta y dos hombres menos. Después de desembarcar a  nuestros heridos y colocarlos al cuidado del hospital local, se inicio la enorme tarea de limpieza, reparación de la estructura y los accesorios y los mil y un trabajos menores que tenía que hacer para la seguridad del buque y de nuestra propia comodidad y el bienestar. Teníamos que lograr que el barco volviera a Inglaterra de alguna manera.

Hubo un rumor de que Exeter se quedaría en Puerto Stanley hasta después de la guerra y  luego sería llevado a casa para las reparaciones. Esto no lo podíamos permitir, nuestra gran nave amada y victoriosa no podía convertirse poco a poco en un casco herrumbrado La mayoría de nosotros había servido en ella durante tres años.

Pero había alguien que pensaba y sentía que esto no debe ser  el Sr. Winston Churchill. Él escribió al Primer Lord del Mar, el Contralor de Astilleros y otros: 'Este informe preliminar de daños en el Exeter muestran el tremendo fuego a la que fue expuesto y la determinación con la que se libró. También refleja la alta calidad en que fue construido, el buque fue capaz de hacer frente a un combate prolongado y severo. Esta historia tendrá que ser contada a la brevedad posible, omitiendo lo no deseable (es decir, lo que el enemigo no debe saber). ¿Que se propone sobre la reparación? ¿Qué se puede hacer en las Islas Malvinas? Supongo que será remendado lo suficiente como para volver a casa por una larga reparación. Una semana más tarde Churchill escribió: "No podemos aceptar que el Exeter no sea reparado durante la guerra El buque debe volver a casa’.

De los pensamientos del Sr. Churchill, por supuesto, no sabíamos nada entonces, así que fue un gran alivio que escuchamos Capitán de Bell hablar con nosotros en el alcázar y nos dice que tendremos que retornar al Exeter a  Devonport - el astillero  en el que fue construido.

Nadie más en el mundo que nosotros podría haber hecho mas esfuerzo para hacer que nuestra nave esté en condiciones de navegar los miles de millas que había entre nosotros y Gran Bretaña. Así que nos pusimos a trabajar. Pero, ¿qué íbamos a utilizar? , por lo que en algunos casos se necesitaba reparaciones importantes Por ejemplo, había un agujero muy grande del lado de estribor  cerca de la parte delantera

Por suerte, un pequeño buque de carga y pasajeros perteneciente a la empresa “Islas Malvinas Trading Company” estaba en Buenos Aires, mediante los canales oficiales pudimos pedir una plancha de acero y chapa para realizar nuestra reparaciones. También pedimos un montón de varillas de soldadura eléctrica ya que teníamos un soldador útil en Taller de Ingenieros y en tierra había un generador de gasolina portátil que aunque tenía algunos años, nunca se había utilizado.

Nuestro Personal de mantenimiento era demaciado pequeño para la gran cantidad de reparaciones estructurales por hacer, pero colaboraron, siempre que fuera posible, los miembros de Ingeniería y ramas ordenanza. Como tenía alguna experiencia en soldaduras me tocó a mí  organizar y llevar a cabo las reparaciones necesarias al costado del buque.

Había tres grandes daños en el casco, el primero del lado de estribor en popa a la altura del compartimiento en donde se encontraba los equipos de refrigeración, el segundo un gran agujero justo a popa del puente de  mando y el agujero en el lado de babor que causó tantos problemas en las torres y casi puso Exeter fuera de la lucha.

El costado del buque a la altura del compartimiento de maquinaria de refrigeración se encontraba llenas de agujeros provocados por las astillas de una explosión cercana, algunos de estas perforaciones se encontraban muy cerca de la línea de flotación. Cubrí casi cien agujeros con parches de acero dulce de un cuarto de pulgada de grosor. En el momento en que ese trabajo se completó nuestras planchas para el agujero de adelante había llegado de Buenos Aires. Esa reparación dio un sinfín de problemas, la placa de acero de tres octavo de pulgada de grosor era recta, al querer adaptarlo al perfil del buque se distorsiono y onduló, parecía cualquier cosa menos la obra muerta del buque.

Sin las herramientas necesarias para ayudarnos, lo único que podía hacer era poner un par de tornillos a través de la placa y el lado de la nave en un extremo y empezar a deformar la placa al costado del buque. Así que se comenzó a moldearla con calor para que se ajuste a las planchas del costado del buque, rellenando con  tachuela soldadas  a lo largo del borde superior. A continuación, la segunda placa se colocó por debajo de la primera, pero con la parte superior de estas entre la parte inferior de la primera y la obra muerta del barco  y un tornillo puesto en un extremo para apoyarlo. Una vez más el mismo proceso para hacer que el borde inferior de la segunda placa se ajusta a la forma del costado del buque, calor, martillo, tachuela, calor, martillo, tachuela, y sigue.

Los dos extremos de esto grandes parches fueron tratados de la misma manera y cuando todos los bordes se moldearon al costado del buque y estaban bien cerradas, se les dio dos o tres carreras de soldadura para hacer el parche seguro. Todo estos trabajos, por supuesto, eran poco ortodoxo pero prácticos, dadas las circunstancias, finalmente se reforzó desde el interior con placas adaptadas a la forma del barco. En el regreso a casa, aunque tuvimos varios días de mal tiempo ese parche soporto todo el viaje.

Mientras tanto, en el interior del barco, los mamparos posterior fueron distorsionados y debilitados. Algo había que hacer al respecto, ¿pero qué? Realmente necesitábamos barras bastantes pesadas. Luego alguien dijo algo sobre una línea ferroviaria. ¡Eso fue todo! Y nos fuimos a echar un vistazo. Efectivamente, allí estaban, encantadores tramos de la línea de ferrocarril.

Mientras estábamos allí decidiendo que rieles utilizar, nos dimos cuenta que dentro de algunos arbustos altos se encontraba un montón de rieles de repuesto que debe de haber permanecido allí desde antes de la Primera Guerra Mundial. Estaban en sorprendente buen estado, justo lo que necesitaba para dar rigidez a los mamparo y otros lugares en la nave. Entonces comenzamos  a estirar y deformar  a la estructura del barco con calor para que se adapten a los rieles rectos. Algunos de los rieles se utilizaron para formar guías a través del gran agujero en la cubierta de proa para llevar hojas de acero fino que luego fueron cubiertos con planchas de madera bien asegurado y camas para mantener el agua fuera de los compartimentos de abajo. En cuanto a la defensa, la torre Y se puso en funcionamiento y todas las municiones encontradas en las torres delanteras fueron transferidas a la torre Y.

Una mañana temprano, los cruceros Dorsetshire y Shropshire entraron al puerto y unos días más tarde, a finales de enero de 1940, dejando a nuestra heridos en Port Stanley comenzamos el largo viaje a casa, escoltado al principio por los dos cruceros, luego por unidades de la Fuerza H y en la última etapa por nueve destructores.

En la mañana del 14 de febrero de Exeter entro Plymouth Sound, recibiendo el saludo de una multitud de hombres que habían construido la nave y que estaban golpeando los martillos en cualquier cosa que pudiera hacer un ruido.

Allí, en medio de la, bienvenida, entre la multitud de hombres navales y trabajadores del astillero, fue el Sr. Winston Churchill que había venido '. . . . Para pagar mi homenaje a sus valientes oficiales y soldados de sus cubiertas destrozadas en el puerto de Plymouth. '

Un abrazo Ricardo

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No hay prédica mas eficaz de amor a la patria, que la historia bien estudiada.
José Manuel Estrada


Última edición por Quequén Grande el Mar 22 Sep 2015 - 16:52, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Mar 22 Sep 2015 - 16:44

Excelente Ricardo!

Aqui algunas imagenes del "Exeter" luego de la contienda.












http://ahoy.tk-jk.net/macslog/TheBattleoftheRiverPlate..html
http://www.wwiivehicles.com/great-britain/ships/cruisers/exeter-cruiser.asp

saludos
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MensajeTema: Re: Admiral Graf Spee   Hoy a las 15:10

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