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 Meteorologia aeronautica

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MensajeTema: Meteorologia aeronautica   Dom 14 Sep 2014 - 16:09

La meteorología aeronáutica suele ser un tema un poco aburrido pero es fundamental entender su funcionamiento y sobre todo aplicación.

                                  Formación de las nubes


Antes de entrar en clasificaciones sería interesante saber qué es exactamente una nube y cómo se forma.



Al contrario de lo que se suele escuchar erróneamente, una nube no es vapor de agua ya que este es invisible.
Una nube es un volumen de aire que se hace visible al contener una menor o mayor cantidad de minúsculas gotitas de agua o cristales de hielo, o una combinación de las dos. Estas gotitas de agua o cristales de hielo suelen tener un tamaño muy pequeño (el diámetro común es de 0,01 mm) y por lo tanto pueden flotar en el aire, formando un número de unas 1000 por centímetro cúbico.

Las nubes se forman bien por condensación (paso de vapor de agua a agua líquida) o por sublimación (directamente de vapor de agua a cristales de hielo), estas dos reacciones se producen sobre algunas partículas sólidas microscópicas en suspensión que se encuentran en la atmósfera que reciben el nombre de núcleos de condensación y de sublimación.
Por lo que en una nube podemos encontrar finalmente las tres formas acuosas que las forman; gotitas de agua, gotitas de agua congelada y cristales de hielo.

Los procesos que forman la condensación y sublimación y a la vez las nubes son sobre todo los ascensos de aire. Al ascender el aire cada vez se enfría mas ya que esta cada vez menos oprimido por el volumen superior de aire, el aire frío admite menos vapor de agua que el cálido por lo que llegado un momento se satura y se produce la condensación o la sublimación si la temperatura es muy baja, por lo que en consecuencia se forma una nube.

Los mecanismos que hacen que el aire suba son cuatro tipos; la convección, la orografía, las borrascas y los frentes.


Convección:
Como ejemplo en este caso se puede tomar el de una cacerola en la que se calienta agua...el agua situada en el fondo en contacto con la llama o fuente de calor se calienta ascendiendo y a su vez es reemplazada por la más fría superficial.
Así tomamos como ejemplo una zona del interior de la península Ibérica en pleno verano en que el aire caldeado en contacto con la superficie terrestre recalentada comienza a ascender enfriándose progresivamente según gana altura, condensando a menudo el vapor de agua, mientras el aire frío superior y de alrededor desciende ocupando el lugar que ha dejado, formándose así una célula convectiva o térmica, que necesariamente no se tienen por que ver. Estas térmicas son normalmente aprovechadas por las rapaces diurnas y por los practicantes del vuelo sin motor.
De esta manera se forma también una nube normal, o una gran nube de tormenta (cumulonimbo) cuando numerosas células convectivas alcanzan un determinado punto de altitud condensándose y formando protuberancias y redondeces en la nube formada con apariencia de coliflor. La base de la nube normalmente se verá normalmente horizontal indicando así el nivel altitudinal donde se inicia la condensación del vapor de agua.

La orografía:
Esta es una de las mas claras y visibles, en ocasiones un relieve como puede ser una montaña, una cordillera u otro tipo, aunque no sea muy acusado obstaculiza el flujo de aire. Esta masa de aire en movimiento en el intento de salvar este obstáculo en parte lo rodea y otro porcentaje se ve obligada a ascender originando así el proceso de condensación o sublimación conocidos. Cuando esto sucede nos podemos encontrar con claros contrastes de tiempo entre la vertiente de barlovento, expuesta al viento, y la de sotavento, que se encuentra resguardada. En la de barlovento la nubosidad puede ser abundante e incluso con precipitaciones, mientras que en la de sotavento el aire desciende calentándose, disminuyendo su humedad y dejando un tiempo despejado.
Claros ejemplos de pueden ver en algunos casos entre las tierras de la vertiente norte de la cordillera cantábrica (Asturias, Cantabria, Euskadi) en la que frecuentemente se encuentran nubes y precipitaciones, nevadas, etc...y en las sur de Castilla León y del Ebro despejadas y soleadas o poco nubosas. Otro ejemplo lo encontramos en la sierra de Gredos con las tierras de la vertiente sur del Tiétar un poco más secas que las del Alberche (norte).

Una variante de este efecto pero que se recrudece más en la zona de sotavento es el llamado efecto "Foehn" tomando el nombre de un característico viento de los Alpes del norte.
Mientras que en la parte de la montaña que da el viento se producen importantes precipitaciones, en la otra hay buen tiempo, e incluso el aire pierde humedad y baja más seco y algo cálido siendo en algunos casos importante el aumento de temperatura. Este calentamiento puede producir alteraciones en el manto de nieve que puede desencadenar la formación de aludes.
Este fenómeno es común en los Alpes, en la parte del Pirineo Español y en la zona de levante con vientos de poniente

Borrascas:
En las borrascas el aire sigue una espiral en sentido antihorario en el hemisferio norte convergiendo hacia el interior. Como el aire no puede acumularse indefinidamente se ve obligado a ascender condensándose y formando bastante nubosidad provocando situaciones generalizadas de "mal tiempo", precipitaciones, etc.
Al contrario en los anticiclones el aire tiende a salir en sentido horario divergiendo y descendiendo haciéndose seco y relativamente cálido, con lo que nos encontraremos generalmente con "buen tiempo".


Frentes:
Los frentes los componen dos masas de aire con características de humedad y temperatura diferentes, los de menor densidad tienden a elevarse por encima del otro.
Hay tres tipos de frentes; cálidos, fríos y ocluidos.
En el frente cálido este por tener una masa de aire con mayor temperatura asciende por la suave rampa que forma el frente frío, este ascenso suave forma nubes estratiformes formando bancos y capas dando lugar a lluvias.  

En los frentes fríos la masa de aire empuja a la otra masa ascensión origina normalmente nubosidad cumuliforme con chubascos fuertes y tormentas.  

Los frentes ocluidos se forman por el solapamiento de un frente cálido y otro frío caliente que la hace elevarse enérgicamente.




                           Clasificación de las Nubes

El aspecto exterior de las nubes depende de la naturaleza, las dimensiones y la distribución de los cristales de hielo o de las gotitas de agua que las forman y de la luz que reciben. Con todo, es posible señalar un número concreto de formas características que pueden reunirse en diferentes grupos, admitiéndose también subdivisiones posteriores (especies y variedades). Actualmente se distinguen diez géneros principales de nubes: cirros, cúmulos, estratos, cirroestratos, cirrocúmulos, estratocúmulos, nimboestratos, cumulonimbus, altoestratos y altocúmulos. Por su altura las nubes pueden ser altas, medias bajas y de desarrollo vertical. Las primeras se forman a un nivel medio de 6.000 mts. (cirros, cirrocúmulos y cirroestratos); son nubes medias los altocúmulos y los altoestratos, formados entre los 6.000 mts. y los 2000 mts.; son nubes bajas los estratocúmulos, los estratos y los nimboestratos, que se forman a un nivel inferior a los 2.000 mts., y son nubes de desarrollo vertical los cumulonimbus, que tienen su base desde los 500 mts. y cuya cima puede superar con mucho los 6.000 mts. Cada nube de estos géneros pueden tener peculiaridades que permiten distinguir un total de quince especies, las cuales reciben nombres latinos que hacen referencia a una particularidad de la nube: fibratus indica una estructura fibrosa, castellanus señala la presencia de protuberancias, fractus se aplica a la existencia de discontinuidades, mediocris indica un grado escaso de desarrollo, stratiformis da cuenta de una estratificación, etc. Finalmente, cada especie puede presentarse en distintas variedades, que corresponden a su aspecto óptico: translucidus, opacus, etc.  

Las gotitas de agua que componen las nubes medias y bajas tienen diámetros comprendidos entre diez micrones (estratos y estratocúmulos) y 50 micrones (cúmulos congestos), aunque se han registrado valores extremos de 2 y de 200 micrones. El número de gotas por centímetro cúbico varía desde 50 en ciertos cumulonimbus hasta 600 en algunos estratos. En consecuencia, el peso del agua en un metro cúbico de nube puede variar entre 0,3 y 5g. Los cristales de hielo que forman las nubes altas pueden alcanzar fácilmente algunas décimas de milímetro e incluso 3 ó 4 mm, pero el contenido de cristales de hielo por centímetro cúbico es mucho menor que el de gotas de agua. Una nube se mantiene gracias al equilibrio dinámico entre la formación de gotas en las regiones superiores y  su desaparición en las inferiores. Este proceso se halla reforzado en ciertas nubes por la existencia de corrientes verticales interiores que elevan nuevamente hacia la cima las gotas de agua que han llegado a las regiones inferiores; con ello se impide su evaporación.  



Clasificación de las nubes, adoptada por la Organización Meteorológica Mundial en 1891:

Cirro (Ci) - Elevado, de color blanco y estructura fibrosa. Constituido por cristales de hielo.  

Cúmulo (Cu) - Denso, se eleva en forma de cúpula o torre a partir de una base horizontal de bajo nivel. Constituido por gotas de agua, que se pueden transformar en cristales de hielo a temperatura inferior a 0ºC.  

Estrato (St) - De color gris, cuya base puede dar lugar a niebla, agujas de hielo o nieve granulada. Constituido por gotas de agua que se convierten en cristales de hielo cuando la temperatura es muy baja.  

Cirroestrato (Cs) - Transparente, de aspecto fibroso o liso; forma el halo. Constituido principalmente por cristales de hielo.  

Cirrocúmulo (Cc) - Blanco y transparente. Constituido por gránulos de cristales de hielo y gotas de agua subfundidas.

Estratocúmulo (Sc) - Gris o blanquecino, de estructura ondulada o aborregada. Constituido por gotas de agua.  

Altocúmulo (Ac) - Blanco o gris. Constituido por elementos en forma de losa o guijarros y  por gotas de agua.  

Altoestrato (As) - Blanco o gris, de aspecto estriado de gran extensión horizontal. Constituido por gotas de agua y cristales de hielo. Es causa de lluvia o nieve.

Nimboestrato (Ns) - Gris; provoca la caída de lluvia o nieve, lo que enturbia el aspecto de la nube. Constituido por gotas de agua y de lluvia, copos y cristales de nieve.  

Cumulunimbo (Cb) - Denso, de gran extensión vertical en forma de montaña; suele presentarse aislado o varios en filas formando una muralla. Constituido por gotas de agua y en la zona superior por cristales de hielo.  



Observando su forma se clasifican de la siguiente manera:
 

Estratiformes (nubes estratificadas): blanquinosas y ocupan grandes extensiones. Pueden ocasionar mucha precipitación en forma de lluvia o nieve.  

 
Cumuliformes (nubes globulosas): Son como burbujas de aire calentado ascendiendo por menor densidad que el aire circundante. Provoca precipitaciones sobre áreas pequeñas

Observando la altura en que se encuentran, se clasifican de la siguiente forma:  

Alta (6-12 Km):

Cirros: nube delicada, arrizada formando rayas o líneas en el cielo. No impide el paso de la luz solar o lunar. Se mueven a gran velocidad, aunque para un observador en tierra parece todo lo contrario.  

Cirrostratos: formada por cristales de hielo. (Produce un halo alrededor de la luna o el sol)  

Cirrocúmulos: cuando la capa nubosa aparece como una formación de piezas globulares.  

Media (2-6 Km):  

Altostratos: capa blanquecina suavemente distribuída, apariencia grisosa y base alisada. El sol aparece como una mancha brillante en la nube. Se asocian con la proximidad de mal tiempo.  

Altocúmulos: capa de masas nubosas individuales muy próximas una de otra siguiendo un patrón geométrico. De color blanquecino, algo gris en la periferia y entre nube y nube se puede observar el azul del cielo. Se asocian con buenas condiciones climáticas.  

Baja (0-2 Km):  

Estratos: nube densa, baja, gris oscura. Si produce lluvia o nieve se la denomina nimbostratos.  

Estratocúmulos: nubes bajas, formada por masas individuales entre las cuales aparece el cielo. Forman los "caminos de las nubes", orientadas en ángulo recto a la dirección del viento y movimiento de las nubes. Asociadas con buen tiempo o mejoría pero pueden ocasionar alguna precipitación.  

Las nubes con mucho desarrollo vertical se ubican a alturas mayores o iguales a su dimensión horizontal. El cúmulo es una masa nubosa blanca. Los más pequeños se asocian con buen tiempo.  

Los grandes se ven con una base plana y superficie muy abultada. Tienen un blanco puro por el lado iluminado por el sol, pero en los laterales y base son de gris oscuro.  

Bajo ciertas condiciones, éstas masas individuales crecen desmesuradamente formando los cumulonimbos, que es la nube típica de tormenta que originan muchas lluvias, fuertes vientos y grandes descargas eléctricas.  

Los cumulonimbos pueden ir desde los 500 mts en la base hasta los 9 ó 12 Km. en la cima. Desde lejos se ven de un color blanco luminoso, pero vistas desde abajo oscurecen el cielo como si fuese a anochecer.


Por su altura y forma (géneros)
 
Altas

Cirrus Ci
 
Nubes separadas en forma de filamentos blancos y delicados o de bancos de formas estrechas, blancos o en su mayor parte. Estas nubes tienen un aspecto fibroso (de cabellos) o un brillo sedoso, o ambas cosas.


Cirrostratus  cs


Velo nuboso transparente y blanquecino, de aspecto fibroso (de cabellos) o liso, que cubre total o parcialmente el cielo, dando lugar por lo general a fenómenos de halo

Cirrocumulus cc
Banco, manto o capa delgada de nubes blancas, sin sombras propias, compuesta por elementos muy pequeños en forma de gránulos, de ondas, etc., soldados o no, y dispuestos más o menos regularmente; la mayoría de los elementos tienen una anchura aparente inferior a un grado.


Medias

Altostratus  as
Manto o capa nubosa grisácea o azulada, de aspecto estriado, fibroso o uniforme, que cubre total o parcialmente el cielo, presentando partes suficientemente delgadas para dejar ver el Sol al menos vagamente, como a través de un vidrio deslustrado. Este género no presenta fenómenos de halo.

Nimbostratus ns
Capa nubosa gris, frecuentemente sombría, cuyo aspecto resulta borroso por las precipitaciones más o menos continuas de lluvia o nieve que, en la mayoría de los casos, alcanzan el suelo. El espesor de esta capa es en todas sus partes suficiente para para ocultar completamente el Sol. Por debajo de la capa, existen frecuentemente nubes bajas desgarradas, soldadas o no con ella.


Bajas

Stratocumulus sc
Banco, manto o capa de nubes grises o blanquecinas, que tienen casi siempre partes oscuras, compuestos por losas, guijarros, rodillos, etc., de aspecto no fibroso, excepto cuando en su parte inferior se forman regeros de precipitaciones verticales u oblicuas (virga) que no alcanzan el suelo. La mayor parte de los elementos pequeños dispuestos con regularidad tienen una anchura aparente superior a cinco grados.

Stratus st
Capa nubosa generalmente gris, con base bastante uniforme, que puede dar lugar a llovizna, prismas de hielo o granizo blanco. Cuando el Sol es visible a través de la capa, su contorno es claramente discernible. Este género no da lugar a fenómenos de halo, salvo eventualmente a muy bajas temperaturas. A veces se presenta en forma de bancos desgarrados.

Cumulus cu
Nubes separadas, generalmente densas y con contornos bien delimitados, que se desarrollan verticalmente en forma de redondeces, de cúpulas o de torres, cuya región superior protuberosa parece frecuentemente una coliflor. Las partes de estas nubes iluminadas por el Sol son amenudo de un blanco brillante; su base, relativamente oscura, es sensiblemente horizontal. Están a veces desgarradas.

Cumulonimbus  cb


Nube densa y potente, con un dimensión vertical considerable, en forma de montaña o de enormes torres. Una parte al menos de su región superior es generalmente lisa, fibrosa o estriada, y casi siempre aplastada; esta parte se extiende frecuentemente en forma de yunque o de amplio penacho. Por debajo de la base de esta nube, a menudo muy sombría, existen frecuentemente nubes bajas desgarradas, soldadas o no con ella, y precipitaciones, a veces en forma de regeros verticales u oblicuos (virgas) que no alcanzan el suelo.


SIMBLOLOGIA



NOTA: es normal que los pilotos en vuelo real no les sea posible identificar y clasificar claramente entre los distintos tipos de nubes pero si tener indicios de cuales pueden ser identificando las condiciones climáticas del entorno y el momento en el que vuelan

ISOBARAS
Conociendo los valores de la presión en distintos lugares, y haciendo la corrección correspondiente a la altura (si están tomados en punto altos se les suma una cantidad según esa altura), obtenemos unos valores de la presión referidos a distintos puntos, pero como si estuvieran todos al nivel del mar.

Una vez obtenidos, se representan sobre un mapa y se unen todos los puntos que tienen el mismo valor (todos los de 1010 mb, todos los de 1020 mb, etc.) obteniéndose curvas de igual presión llamadas isobaras.


Las curvas (isobaras) que rodean zonas de baja presión van de valores menores a mayores y son curvas de forma más irregular que las que rodean zonas de alta presión .
Las zonas de baja presión se llaman ciclones o depresiones y se señalan con una B. En esa zona el aire está menos espeso (denso) que el de otras zonas. En general se produce porque el aire está más caliente y húmedo en ese punto y tiende a ascender. Al subir pasa a zonas de menor presión, se expande, y se enfría. El agua que lleva se condensa y origina lluvia.

Las curvas (isobaras) que rodean zonas de alta presión son de forma más regular, y van de valores mayores en el centro a otros menores en el exterior.
Las zonas de alta presión se llaman anticiclones y se señalan con una A. En estas zonas de altas presiones el aire se desparrama por el suelo y el de arriba tiende a bajar.

Recuerda: Baja Presión = Borrasca  Alta presión = Anticiclón

NOTA: Es importante tener en cuenta que mientras mas juntas estén representadas en los reportes climáticos las ISOBARAS mas fuerte será el viento y la posibilidad de turbulencias importantes


Isotaca

Son líneas que en los mapas unen puntos de igual Intensidad del Viento



Isotermas
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Podemos dibujar mapas de temperaturas a partir de líneas imaginarias, llamadas isotermas, que unen puntos de la superficie terrestre que tienen igual temperatura. Se generaliza tomando superficies con parecidos valores de temperatura y representando superficies a las que asignamos valores medios próximos (iguales).
Las temperaturas varían según los meses del año.

El mapa muestra que las temperaturas medias anuales más altas, por encima de 20ºC, se registran en una amplia zona situada entre los trópicos de Cáncer y de Capricornio (zona intertropical). La Zona fría se sitúa en las zonas polares. Entre la zona cálida y la fría se sitúa una franja de valores intermedios que es la zona templada.

Cizalladura

La cizalladura del viento es la diferencia en la velocidad del viento o su dirección entre dos puntos en la atmósfera terrestre. Dependiendo de si los dos puntos están a diferentes altitudes o en diferentes localizaciones geográficas, la cizalladura puede ser vertical u horizontal.

La cizalladura del viento puede afectar a la velocidad de vuelo de un avión durante el despegue y el aterrizaje de forma desastrosa. Ahí se puede observar una explicación respecto a la cizalladura vertical: gradiente del viento. También es un factor dominante que determina la severidad de las tormentas. Una amenaza adicional son las turbulencias asociadas frecuentemente con la cizalladura. También influye sobre el desarrollo de los ciclones tropicales.

Las situaciones atmosféricas en las que se observa cizalladura son:
Frentes y sistemas frontales. Se observa cizalladura de importancia cuando la diferencia de temperatura a lo largo del frente es de 5 ºC o más, y se mueve a 15 nudos o más rápido. Dado que los frentes son un fenómeno de tres dimensiones, la cizalladura frontal puede observarse a cualquier altura entre la superficie y la tropopausa.
Obstáculos para el flujo. Cuando el viento sopla desde la dirección de las montañas, se observa cizalladura vertical en la ladera.
Inversiones. Cuando en una noche despejada y tranquila, se forma una inversión en la radiación cerca de superficie, la fricción no afecta al viento por encima de la misma. El cambio en el viento puede ser de 90 grados en dirección y 40 nudos en velocidad. Incluso se puede observar una corriente de bajo nivel nocturna. Las diferencias de densidad pueden causar problemas adicionales para la aviación.


Los cirros a gran altitud muestran el efecto de la cizalladura del viento

Seguridad aérea. Entre 1964 y 1985, la cizalladura del viento causó directamente o contribuyó en 26 accidentes aéreos de transportes civiles en EE. UU., que produjeron 620 muertes y 200 afectados. De estos accidentes, 15 ocurrieron durante el despegue, 3 durante el vuelo, y 8 durante el aterrizaje. Desde 1995, el número de accidentes aéreos por cizalladura ha caído a aproximadamente 1 cada 10 años, gracias a la detección en la propia nave y a los radares Doppler en superficie.


NOTA: Este fenómeno como bien dice el articulo representa un problema grave y difícil de resolver sobre todo para aeronaves de menor porte y es el causante de muchos accidentes aéreos.
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MensajeTema: Re: Meteorologia aeronautica   Dom 14 Sep 2014 - 16:24

Gracias profe, el que no quiere aprender es porque no quiere. ok
saludos
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MensajeTema: Re: Meteorologia aeronautica   Lun 15 Sep 2014 - 14:50

Algo que me quedo pendiente del informe anterior y es un fenómeno muy interesante.

Este articulo Español lo explica muy bien.

El Fuego de San Telmo son unas descargas eléctricas que aparecen a veces en los mástiles de los barcos y el morro de los aviones, cuando atraviesan una tormenta eléctrica. Por lo que tengo entendido también pueden aparecer sobre picos de montaña, o incluso en las astas de las reses. A simple vista parece como si cayera un rayo (aunque la descarga es de bastante menor intensidad) de color blanco azulado. Este fenómeno no es nada nuevo, los marineros lo conocen desde la antigüedad, y fueron quienes le dieron ese nombre (San Telmo es el patrón de los marineros), ya que veían cómo sus mástiles parecían arder sin llegar a consumirse.

Pero, ¿qué es lo que realmente ocurre?

Centrémonos en el caso de los aviones, por ejemplo. Al atravesar una tormenta, el avión está inmerso en medio de un campo eléctrico. Tanto las nubes, como el avión, tienen distinta carga, por lo que existirá entre ellos una diferencia de potencial. Cuando esa diferencia es muy alta, se produce la descarga sobre el morro del aparato, representada por el Fuego de San Telmo.

Les dejo algunos videos interesantes.


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MensajeTema: Re: Meteorologia aeronautica   Lun 15 Sep 2014 - 14:51

flaps escribió:
Gracias profe, el que no quiere aprender es porque no quiere. ok
saludos

Gracias estimado, pero para profe me falta muuucho jaja
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MensajeTema: Re: Meteorologia aeronautica   Jue 26 Feb 2015 - 8:09

Dado a algunas dudas surgidas en los últimos días con motivo de los incendios en Chubut, se han abierto varias preguntas de algunos foristas en cuanto a fenómenos climáticos que si bien en los artículos subidos anteriormente en este topic, algunos de ellos se explican bien, ahora queda la parte meramente operativa de la meteorología aeronáutica y por eso subo esta nota mas que interesante.

El mapa significativo de baja cota


Los mapas de tiempo significativo (SWC, Significant Weather Chart) son la principal fuente de información meteorológica con la que cuenta el piloto para planificar su ruta y establecer su plan de vuelo. Los Servicios Meteorológicos adscritos a la OMM (Organización Meteorológica Mundial) tienen entre sus misiones la elaboración y distribución de mapas de predicción de uso específicamente aeronáutico, en los que se indican los principales fenómenos meteorológicos con los que se verán la cara los pilotos en sus travesías.


Mapa de pronóstico para el Atlántico Norte elaborado por la NOAA de EEUU, donde se ha superpuesto el campo de 500 hPa previsto sobre una imagen infrarroja de satélite.

Las escalas y las proyecciones cartográficas varían dependiendo del mapa que se consulte, teniendo dichos mapas un período de validez de seis horas; por lo que se dispone de cuatro actualizaciones al día (mapas previstos para las 00, 06, 12 y 18 UTC). Mientras que a los pilotos comerciales les interesan especialmente los mapas de niveles medios y altos (SWM y SWH), en los que se indica el tiempo significativo previsto por encima de FL100 y FL250 respectivamente, al piloto privado le resulta útil y necesaria la consulta del mapa de baja cota (SWL), al que dedicaremos este primer artículo de los dos que publicaremos sobre los mapas del tiempo.

En España, los predictores de la Oficina de Vigilancia de Madrid (LEMM), ubicada en el CNP (Centro Nacional de Predicción) de AEMET, son los encargados de confeccionar los mapas significativos de baja cota, incluyendo en ellos los fenómenos meteorológicos previstos entre el nivel de la superficie del mar (SFC) y los 15.000 pies (FL150). Debido a la alta elevación media que tiene el territorio español, la franja vertical de atmósfera para la que se proporciona información en estos mapas se extiende hasta FL150.



Mapa significativo de baja cota con el tiempo previsto entre las 03 y 09 UTC del 4 de marzo de 2011. FUENTE: AEMET.

Tal y como se comentó en el artículo que dedicamos a la información meteorológica aeronaútica disponible en la red (“Navegando por Internet”, A&P nº 12, septiembre de 2010), el mapa significativo de baja cota (SIGWX 150/SFC) puede consultarse a través de la página web del AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronáutico), en la siguiente dirección: http://ama.aemet.es/login.jsp. Indicábamos en el referido artículo que para acceder a dicha información eran necesarias una clave de usuario y una contraseña, que la propia AEMET proporciona a cualquier piloto, previa solicitud a través del propio AMA.

La información que proporciona el SIGWX 150/SFC es muy completa y detallada. Lo primero en lo que tenemos que fijarnos es en el período de validez del mapa que consultemos. Aparece indicado en la parte superior de la derecha. En el ejemplo de la figura anexa, vemos que pone las 06 UTC del 4 de marzo de 2011, lo que quiere decir que el período de validez abarcaría desde las 03 hasta las 09 UTC de ese día. La hora especificada en el mapa es, por tanto, la hora central del período de pronóstico. Dicho mapa estaría disponible a las 01 UTC; es decir, un par de horas antes de iniciarse su período de validez.


En primer plano, el comandante de una compañía de aviación rusa consultando los mapas de tiempo significativo previstos durante la ruta, en los momentos previos a la salida del vuelo.

El mapa cubre en su totalidad la Península Ibérica y Baleares y como referencias geográficas aparecen dibujados, con líneas de puntos, algunos paralelos y meridianos, así como los ríos Miño, Duero, Tajo, Guadiana, Guadalquivir y Ebro. La información gráfica que puede aparecer representada es muy diversa; tenemos, por un lado, los frentes y los centros de alta y baja presión, así como la altitud prevista de la isoterma de 0 ºC (indicada en las cajitas rectangulares correspondientes, que localizamos en diferentes posiciones del mapa).

En algunas áreas costeras aparecen dibujados unos círculos y unas banderolas destinadas a informar sobre el estado del mar. En los círculos se indica la temperatura de la superficie marina, en grados Celsius (ºC), mientras que en las banderolas aparece la altura de olas prevista, expresada en metros. En el ejemplo de la figura anexa, al norte de Baleares se prevén olas de 2 metros, con el agua superficial del mar a 13 ºC. Este tipo de información resulta especialmente útil para los hidroaviones y helicópteros que participan en las campañas de lucha contra el fuego.

En las zonas de cierta extensión donde se prevé una velocidad media generalizada del viento superior a 30 nudos, aparece dibujado un rombo con la velocidad del viento indicada en su interior. Los frentes, aunque se desplazan, normalmente, a menor velocidad, llevan asociada una flecha con un número que señalan, respectivamente, su dirección de desplazamiento y su velocidad, expresada en nudos. En el SIGWX 150/SFC también aparecen señaladas las zonas donde la cobertura nubosa se espera que supere las 5 octas (BKN y OVC), así como las zonas extensas donde la visibilidad prevista será inferior a los 5.000 pies durante el período de validez, lo que resulta especialmente útil de cara a la localización de las nieblas y los estratos bajos, que tan a menudo complican –cuando no abortan– las operaciones de despegue y aterrizaje.


Mapa de análisis de superficie para el Atlántico Norte, correspondiente al 3 de agosto de 2007 a las 06 UTC

NOTA: Al momento de leer un ,mapa meteorológico hay dos cosas fundamentales que nos van a indicar en que lugar se pueden generar o que zonas son las mas turbulentas:
Si prestamos atención en las líneas de las Isobaras, cuando las mismas están ,muy cerca entre si, esto quiere decir que ese área es de turbulencia severa y hay que tratar de evitarla.
Otro indicio se puede dar mediante la lectura de las Isotacas que nos van a indicar entre otras cosas la dirección del viento.
Recordemos que todos los aviones tienen como especificación del fabricante una velocidad de operación con turbulencia o VPT que por ejemplo en un Cessna 172 varia entre lo 104 y 93 nudos IAS ( según el peso del avión el cual calculamos previamente con el calculo de peso y balanceo. ( véase en el post PESO Y BALANCEO )


Mientras que en la Tabla I aparecen los símbolos de uso específico en el mapa significativo de baja cota, en la Tabla II aparecen los de uso genérico en todas las cartas meteorológicas aeronáuticas. Tanto las tormentas (CB) como los cúmulos de gran desarrollo vertical, también conocidos como torrecúmulos (TCU) son los géneros nubosos que habitualmente podremos ver en el mapa, acompañados de alguno de los siguientes descriptores: ISOL (aislados), OCNL (ocasionales, lo que podemos interpretar como que están bien separados), FRQ (frecuentes, que interpretaremos como poco separados o juntos), EMBD (que se encuentran mezclados con capas de otros géneros nubosos), OBSC (oscurecidos o tapados) y SQL (línea de turbonada, en el caso de que aparezcan como un conjunto organizado, dispuestos de forma alineada).

El resto de géneros nubosos no se suelen especificar en el SIGWX 150/SFC, aunque sí que incluye información relativa a la cobertura nubosa, apareciendo los descriptores BKN (de 5 a 7 octas), OVC (8 octas, equivalente a cielo cubierto) y LYR (disposición en capas).


NOTA: con este grafico pueden identificar en los mapas anteriores cuales son las condiciones climáticas del sector guiándose por su simbología.

La información de las nubes se completa con el dato de la altitud de la base y el tope de las mismas. Cuando la previsión apunta a que dicho tope superará FL150, entonces aparece en el mapa XXX. Lo vemos en el mapa que estamos usando como ejemplo (el del día 4 de marzo de 2011). En la línea festoneada de su parte inferior, que engloba prácticamente por completo a la provincia de Málaga y alcanza el norte de África, aparece ISOL TCU XXX/030, que traduciríamos como torrecúmulos aislados con base a 3.000 pies y tope por encima de 15.000. Sin abandonar el mapa, si nos desplazamos hasta la zona de Baleares, vemos que aparece una zona de chubascos de lluvia al norte de Mallorca, que se extiende hasta parte de la provincia de Castellón y el sur de Cataluña, en la que tendríamos cumulonimbos y torrecúmulos aislados, con base a 3.000 y 4.000 pies y topes por encima de los 15.000. Dicha zona está rodeada de una mayor que se extiende por una amplia zona del área mediterránea, donde tenemos BKN CU SC 050-070/020. De volar por esa zona, nos encontraríamos con 5 a 7 octas de cúmulos y estratocúmulos con base a 2.000 pies y cimas a 5.000 y 7.000 pies. Esta sería la manera de proceder.

Siguiendo con ese mapa, por el interior de la Península, la mayor incidencia es la de la nieve (simbolizada por el asterisco), preferentemente en zonas montañosas, con oscurecimiento de las montañas (ver Tabla II), lo que significa que la base de las nubes queda por debajo de las cumbres, imposibilitando la visión de las mismas. Obsérvese también en el mapa-ejemplo cómo se especifica entre qué niveles hay previsión de engelamiento moderado. En el entorno de las cabeceras del Duero y el Tajo dicho fenómeno incidirá en todos los vuelos que discurran entre los 4.000 y 13.000 pies. Con la turbulencia, la manera de proceder es idéntica, especificándose en el mapa los dos niveles de atmósfera que hay que tratar de evitar. En nuestro mapa del 4 de marzo de 2011, la información relativa a la turbulencia aparece en el cuadro de comentarios. La información relativa a la zona 1, que aparece dibujada con una línea discontinua, viene indicada en el citado cuadro, donde “leemos” que, para dicha zona, hay previsión, durante el período de validez, de turbulencia moderada entre los 4.000 y los 9.000 pies.

Echando un vistazo pormenorizado a las dos tablas que ilustran este artículo, encontramos los diferentes símbolos que podemos encontrarnos en un mapa de tiempo significativo. Si bien la mayoría de ellos son de uso común y seguramente le resultan familiares, algunos aparecen en los mapas de forma más esporádica, siendo justamente esos (como por ejemplo el de las ondas orográficas de la Tabla II) los que debemos saber identificar a la primera para evitar sorpresas.

Para precisar mejor la localización geográfica de los fenómenos pronosticados en los mapas, la OACI ha establecido una serie de abreviaturas que también conviene conocer, al menos las más importantes. La mayoría de ellas son bastante intuitivas, ya que tienen su origen en términos anglosajones; así, por ejemplo, tenemos que ABV (abreviatura de above) es “por encima de”, LOC hace referencia al carácter local del fenómeno en cuestión, MON sería “sobre montañas”, MSL, “nivel medio del mar” (Mean Sea Level), VAL, “en los valles”, OHD (abreviatura de overhead) sería “por encima”, y COT, “en la costa”. Si en un mapa leemos LOC COT V1, descifraríamos esta información como nieblas costeras locales. Si en vez de poner V1 pusiera V5, entonces el fenómeno referido sería la neblina, en cuyo caso la visibilidad horizontal estaría comprendida entre 1 y 5 kilómetros.

Mapa de previsión a 48 horas del campo de presión en superficie para el Atlántico Norte. El período de pronóstico abarca entre las 00 UTC del 20 de agosto de 2008 hasta las 00 UTC del día 22.

la vista de todo lo que se ha ido apuntando en el presente artículo, queda claro que el SIGWX 150/SFC es una de las fuentes de información más valiosas con las que cuenta el piloto privado, especialmente cuando el tiempo es muy cambiante y se hace más necesario que nunca consultar la predicción meteorológica. Se trata de un producto de gran calidad, lo mismo que los TAF, ya que está elaborado directamente por el propio predictor, quien previamente ha realizado un profundo análisis de la situación atmosférica actual y de su evolución a corto plazo. Si tomamos por rutina la consulta de estos mapas (en el caso de la aviación comercial, es obligatoria la consulta de los SWM y SWH por parte de los pilotos, para establecer los planes de vuelo), nos resultará muy sencillo tener una visión rápida y precisa del tipo de incidencias meteorológicas que tendremos durante nuestras travesías, evitando de esta manera sobresaltos indeseados.

Metar y Taf, dos valiosos aliados




Los Tafs permiten prever a corto y medio plazo los cambios en el estado del tiempo.

Muchas situaciones conflictivas a bordo –que en ocasiones pueden llegar a convertirse en catastróficas- tienen su origen en una errónea interpretación de la situación meteorológica, ya sea en origen o en destino, y de su previsible evolución.

Uno de los mejores modos para paliar estas situaciones lo constituye la correcta interpretación de los partes aeronáuticos que los diferentes servicios meteorológicos ponen a disposición de los pilotos. Entre ellos los Metar y los Taf, dos valiosos aliados a menudo mal conocidos y peor interpretados.

Hoy vamos a profundizar en estos dos informes meteorológicos, el Metar y el Taf.
Los meses invernales, generalmente con situaciones meteorológicas complicadas, se prestan especialmente a abordar el tema que hoy nos ocupa en esta sección. Vale la pena conocer para que sirve la enorme cantidad de información que los servicios meteorológicos ponen a disposición de la aviación y sus pilotos. Mapas significativos, mapas previstos, y sobretodo metars y tafors, proporcionan valiosas informaciones a la hora de determinar con qué nos vamos a encontrar allá arriba, e incluso si resulta prudente o aconsejable emprender o no el vuelo.

El Metar

METAR es la denominación que se da a la clave correspondiente a un informe meteorológico de aeródromo. Es decir, proporciona información sobre el estado actual de la meteorología en un determinado aeropuerto o campo de vuelos. Sólo eso; pero ni más ni menos que eso.

NOTA: Este tipo de información climatológica se puede obtener por internet, en Argentina hay algunos sitios que se dedican a vender este tipo de información sobre todo a pilotos y empresas de taxis aéreos.
Normalmente al menos el que yo mas uso es el de BairesFlight el cual se puede contratar con un abono mensual o solo al momento de realizar el vuelo donde el piloto puede consultar la meteorología del momento en que se realice y en base a eso armar su plan de vuelo.

Saber interpretar correctamente la información que nos ofrece el Metar del aeropuerto de origen y/o destino es fundamental. Complementarlo siempre que sea posible con la observación directa no siempre resulta fácil, aunque si muy aconsejable. Quien escribe estas líneas ha vivido algún que otro episodio en el que una correcta interpretación del estado del cielo unida a una valoración minuciosa de las informaciones facilitadas por los partes meteorológicos le hubiera ahorrado un buen susto, de modo que la corroboración del parte con una inspección ocular en el aeródromo de partida me parece del todo recomendable.


Siguiendo con los informes Metar, es importante saber que éstos se difunden a intervalos de una hora o media hora. Lógicamente, tomaremos en consideración el más reciente. Las principales y valiosas informaciones que nos proporcionará son: dirección e intensidad del viento, visibilidad horizontal, techos y nubosidad, temperatura y punto de rocío expresados en grados centígrados, y presión atmosférica indicada en forma de QNH.

NOTA: Al momento en que la torre informa el CAVOK al piloto apenas inicia las comunicaciones con TWR ( torre de control) con esa información podemos ajustar nuestro altímetro con el QNH y también saber dirección e intensidad del viento ( esto va a ser útil al momento de rotar en pista para saber hacia donde nos va a desplazar para poder corregir la deriva y alinear el avión al eje de pista )


Claves para la interpretación de un Metar.

¿En que nos puede ayudar la correcta interpretación de la clave Metar? En mucho. Veamos: A la hora de despegar o aterrizar en un lugar es fundamental conocer cual es la situación meteorológica en que se encuentra el aeropuerto en ese preciso instante. A partir de la información facilitada sobre intensidad y dirección del viento extraemos las componentes de viento en cara y/o cruzado, además de determinar la pista en servicio, si es que partimos de un campo sin control ATC.

De la visibilidad existente podremos determinar bajo que reglas (VFR o IR) se podría llevar a cabo el aterrizaje o del despegue, mientras que de la situación y características de la nubosidad podemos determinar si puede haber o no inversión térmica o si la capa de nubes está lo suficientemente alta o fragmentada para permitir el vuelo visual o no.

De las temperaturas, por un lado extraemos la información necesaria y vinculante para las performances de nuestro avión, y junto con la temperatura de rocío, podemos prever si existe riesgo de formación de nieblas o cuál será el punto en el que presumiblemente podremos comenzar a encontrarnos con capas de nubes. Por último, conocer el QNH del momento en el campo nos permite –a falta de un servicio ATC que nos proporcione ese dato a la hora de solicitar permiso para rodar- conocer cual es la presión atmosférica para calar el altímetro, y también nos proporciona un dato necesario para realizar las necesarias correcciones de performances.


La consulta de los mapas significativos complementa la información obtenida en Metars y Tafs.

El Taf resulta algo más complejo, puesto que su información se refiere a la evolución del tiempo. La definición, tal y como la ofrece la AEMET es la siguiente: Descripción completa de las condiciones meteorológicas predominantes esperadas en el aeródromo durante todo el período de pronóstico, incluidos los cambios considerados de importancia para las operaciones de las aeronaves. El período del pronóstico abarca 9 horas (TAF corto), ó 24 horas ó 30 horas (TAF largo).

La definición resulta diáfana. Tenemos una previsión, pero como todas las previsiones, puede cumplirse…o no. De ello se desprende que las dos claves fundamentales que debemos interpretar correctamente son TEMPO y BECMG. La información que nos proporcionan es muy valiosa, en tanto que nos advierten de posibles cambios, pero requieren de una lectura detallada y de un análisis profundo para extraer todo su beneficio.
BECMG, acrónimo del vocablo becoming (convertirse, volverse, evolucionar), se utiliza para describir cambios esperados de las condiciones meteorológicas que alcancen o rebasen determinados valores a un ritmo regular o irregular. TEMPO, como su nombre indica, se utiliza para describir fluctuaciones temporales pronosticadas de aquellas condiciones meteorológicas que alcancen o rebasen determinados valores especificados y que duren menos de una hora en cada caso y, en su conjunto, menos de la mitad del período del pronóstico durante el cual se espera que ocurran las fluctuaciones.

Los fenómenos severos, como los tornados, resultan impredecibles

Los grupos BECMG indican un cambio regular o irregular de las condiciones meteorológicas pronosticadas en un momento no especificado comprendido en el período señalado (GG a GeGe). Este período no excederá, por lo general, de dos horas, pero nunca será superior a cuatro horas.

Los grupos TEMPO indican fluctuaciones temporales en las condiciones meteorológicas pronosticadas que pueden acaecer en cualquier momento durante el período GG a GeGe.


El Metar permite conocer el tipo de nubes y la altitud a que las encontraremos.
Es fundamental comprender y asimilar la información que se obtiene de Metars y Tafors. Familiarizarse con su información nos ayudará a tener vuelos más placenteros y más seguros. Para ello, la AEMET dispone en la web de documentos muy útiles para mejorar en la comprensión de las claves y de los conceptos que contienen.
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MensajeTema: Re: Meteorologia aeronautica   Mar 19 Mayo 2015 - 12:06

Hallan misteriosa antimateria en nubes de tormenta


Un detector montado sobre un avión capturó un peculiar pico de fotones que no encaja con ninguna fuente conocida de antipartículas.

Una característica clave de la antimateria es que cuando una partícula hace contacto con su contraparte de materia ordinaria, ambas son instantáneamente transformadas en otras partículas, en un proceso conocido como la aniquilación.

Cuando el avión de Joseph Dwyer hizo un giro equivocado hacia una nube de tormenta, el error dio sus frutos: el físico atmosférico, no solo voló a través de una temible tormenta, sino también en una bruma de antimateria, inesperada y misteriosa.

Aunque se sabe que las poderosas tormentas producen positrones —las versiones de antimateria de los electrones—, la antimateria observada por Dwyer y su equipo no puede ser explicada por ninguno de los procesos conocidos, dicen. “Esto fue tan extraño que nos quedamos en esta observación por varios años”, dice Dwyer, de la Universidad de New Hampshire en Durham.

El vuelo ocurrió hace seis años, pero recién ahora el equipo informa el resultado (JR Dwyer et al. J. Plasma Phys.; en imprenta). “La observación es un rompecabezas”, dice Michael Briggs, físico del Centro Espacial Marshall de la NASA, en Huntsville, Alabama, que no participó en el informe.

Una característica clave de la antimateria es que cuando una partícula hace contacto con su contraparte de materia ordinaria, ambas son instantáneamente transformadas en otras partículas, en un proceso conocido como la aniquilación. Esto hace que la antimateria sea sumamente rara. Sin embargo, se sabe desde hace mucho tiempo que los positrones son producidos por la desintegración de los átomos radiactivos y por fenómenos astrofísicos, como los rayos cósmicos que se sumergen en la atmósfera desde el espacio exterior. En la última década, la investigación de Dwyer y otros ha demostrado que las tormentas también producen positrones, así como fotones de alta energía, o rayos γ.

Fue para estudiar esos rayos γ atmosféricos que Dwyer —que entonces estaba en el Instituto de Tecnología de Florida, en Melbourne— instaló un detector de partículas en un Gulfstream V, un tipo de avión tradicionalmente utilizado por ejecutivos de negocios. El 21 de agosto de 2009, los pilotos se volvieron hacia lo que parecía ser la costa de Georgia, en base a su perfil en el radar. “Sin embargo, era una línea de tormentas eléctricas, y estábamos volando directamente a través de ella”, dice Dwyer. El avión se movió violentamente hacia atrás y adelante y se hundió repentinamente. “Realmente pensé que iba a morir”.

Durante esos minutos aterradores, el detector registró tres picos de rayos γ a una energía de 511 kiloelectronvolts, la firma de un positrón aniquilándose con un electrón. Cada pico de rayos γ duró alrededor de una quinta parte de un segundo, dicen Dwyer y sus colaboradores, y fue acompañado por algunos rayos γ de energía ligeramente inferior. El equipo concluyó que esos rayos γ habían perdido energía como resultado de viajar cierta distancia y calcularon que una nube de positrones de corta duración, de 1 a 2 kilometros de ancho, había rodeado el avión. Pero saber qué podría haber producido una nube como esa ha resultado difícil. “Durante cinco años hemos intentado modelar la producción de positrones”, dice Dwyer.

Los electrones descargados de nubes cargadas aceleran a cerca de la velocidad de la luz, y pueden producir rayos γ de alta energía, que a su vez pueden generar un par electrón-positrón cuando chocan contra un núcleo atómico. Pero el equipo no detectó suficientes rayos γ con energía adecuada para hacer esto.

Otra posible explicación es que los positrones se originaron de rayos cósmicos, partículas del espacio exterior que colisionan con átomos en la parte alta de la atmósfera para producir lluvias de corta duración de partículas altamente energéticas, incluyendo rayos γ.

“Siempre hay como una ligera llovizna de positrones”, dice Dwyer. En principio, podría haber algún mecanismo que llevó a los positrones hacia el avión, agrega. Pero el movimiento de los positrones habría creado otros tipos de radiación, que el equipo no detectó.

Los datos del equipo son una “firma de hierro” de positrones, dice Jasper Kirkby, físico de partículas que dirige un experimento que investiga un posible vínculo entre los rayos cósmicos y la formación de nubes, en el laboratorio de física de partículas del CERN, cerca de Ginebra, Suiza. Pero “la interpretación necesita ser establecida”. En particular, dice Kirkby, la estimación que hizo el equipo sobre el tamaño de la nube de positrones no es convincente.

Si Kirkby está en lo cierto, y la nube era más pequeña de lo que estimó el equipo de Dwyer, eso podría implicar que los positrones se estaban aniquilando solo en las inmediaciones del avión, o incluso sobre la propia nave. Las alas podría haberse cargado, produciendo campos eléctricos extremadamente intensos alrededor de ellas e iniciando la producción de positrones, dice Aleksandr Gurevich, físico atmosférico del Instituto de Física Lebedev en Moscú.

Para responder estas y otras preguntas, Dwyer necesita nuevas observaciones de las entrañas de nubes de tormenta. Con ese fin, Dwyer y otros están enviando globos directamente a las tormentas más violentas, y la Fundación Nacional de Ciencia de Estados Unidos incluso prevé llevar un detector de partículas sobre un A-10 Warthog, un avión blindado que podría soportar el ambiente extremo. “El interior de una tormenta eléctrica es un paisaje bizarro que apenas hemos empezado a explorar”, dice Dwyer.

Fuente:http://www.scientificamerican.com/espanol/noticias/hallan-misteriosa-antimateria-en-nubes-de-tormenta/
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MensajeTema: Re: Meteorologia aeronautica   Hoy a las 8:52

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