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 Douglas A-4Q Skyhawk

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MensajeTema: Douglas A-4Q Skyhawk   Dom 23 Mayo 2010 - 19:39

Historia del A-4Q Skyahwk en el CO.A.N.


El Skyhawk representó para el Comando de Aviación Naval Argentina uno de los mayores saltos cualitativos de su historia, al convertirse en el primer jet embarcado y brindar una capacidad de combate desde el portaaviones que no poseía ningún otro país de la región.


En 1963 ante la obsolescencia del material aéreo, la Aviación Naval tomó la decisión de reemplazar al Vought F4U-5 Corsair y F9F-2 Panther. Esto generó una serie de estudios y se llegó a la conclusión de que la aeronave indicada para sustituir al Corsario era el Douglas AD-5 Skyraider y para reemplazar al Panther, el Douglas A-4 Skyhawk. A mediados de 1966, la Armada estaba interesada en adquirir el A-4B, aunque Estados Unidos contraofertó un lote de 30 A-4A que no fue tenido en cuenta. En 1968 se realizaron las gestiones necesarias para comprar 10 aeronaves A-4F y dos TA-4F y nuevamente no se logró obtener la conformidad de los estadounidenses. Por esa razón en 1969, se solicitó a Inglaterra una cotización por doce aviones GR Mk.1 Harrier. Obtenida la misma y aprovechando el viaje de traslado a la Argentina del portaaviones A.R.A. “25 de Mayo” (V-2), recientemente adquirido, se efectuaron pruebas sobre su cubierta de vuelo. Ante esta situación, Estados Unidos ofertó los A-4B Skyhawk.
La Aviación Naval decidió que sus aeronaves deberían tener un equipamiento diferente al de los A-4B que disponía la Fuerza Aérea Argentina (FAA), desde 1966. Se decidió que se encargarían el TACAN, ADF, VOR/ILS, UHF/VHF ( a diferencia del A-4B de la F.A.A. que no había retenido el TACAN y el UHF). Para tal fin, una comisión viajó a Villa Reynolds asiento de la V Brigada Aérea de la FAA, donde se estudió todo lo relativo a ello y se decidió que se dotarían las alas con Spoilers, además de un motor con más empuje (se adoptó el que correspondía al A-4C).
Aprovechando que se traía al país el HS-125 Dominie, el Contralmirante H. Quijada visitó Israel para intercambiar opiniones e información ya que los pilotos israelíes de A-4E habían obtenido una invalorable experiencia en la guerra del Yom Kippur.



Ellos sugirieron que se realizara una compra de A-4B para modernizarlos al nivel A-4Q y algunos A-4B, sin recorrer y a un menor costo, para ser utilizados para adiestramiento. Finalmente, por restricciones de los Estados Unidos, se compraron dieciséis A-4Q y ocho A-4B aunque estos últimos fueron utilizados como repuestos.
El 1 de Mayo de 1971 se firmó el contrato y se integró una comisión que inicialmente se adiestraría en este tipo de avión en la V Brigada Aérea, mientras por ese entonces el Teniente de Fragata (TF) Julio Lavezzo fue designado para realizar los vuelos de prueba en la Douglas y el curso de señalero en portaaviones en el escuadrón VT-21 de la US Navy. Mientras tanto los integrantes de la escuadrilla viajaron a Villa Reynolds y después pasaron a operar en otro escuadrón norteamericano, el VA-127, donde realizaron el adiestramiento en A-4 a bordo del portaaviones USS Coral Sea.
Durante esa etapa sucedió una anécdota muy particular en la cual el Capitán de Corbeta (C.C.) Invierno fue protagonista, cuando estaba realizando la calificación diurna, en condiciones meteorológicas marginales, en el Océano Pacífico y lejos de la costa; en la última aproximación que le quedaba para entrar en “Bingo” (cantidad de combustible necesaria para llegar a la alternativa en tierra) y con ocho aviones en circuito, el C.C. Invierno se encontró con la cubierta ocupada por un avión de la escuadrilla estadounidense (también en calificación) que se había demorado en los cables. Como el tiempo era malo fue destacado a la alternativa (que no sabía cual era pues había cambiado!). Rápidamente el señalero (T.F. Lavezzo) cambió la frecuencia de control del portaaviones y se enteró de que el buque había cesado las operaciones, que el C.C. Invierno ya estaba sobre capa 8/8 (totalmente cubierto de nubes) y que un avión tanque ya se le había reunido. Luego se supo que había aterrizado en una isla de la cual nunca supo el nombre. Allí pasó la noche y al día siguiente al mejorar las condiciones meteorológicas y con el buque más “ordenado”, regresó abordo.
Parte de la comisión destacada en Estados Unidos regresó al país y los C.C. Invierno (comandante) y Nabias y los Tenientes de Navío (TN) Saralegui y Troitino, viajaron a Jacksonville donde realizarían los vuelos de prueba en la fabrica. Las máquinas estaban en buenas condiciones y antes de entregarlos, volaban un promedio de cinco horas por avión. Se hizo un programa similar al de la F.A.A.. También se compraron misiles AIM-9B Sidewinder (veinte unidades) y los tanques de reabastecimiento en vuelo Sargent Flecher “Buddy Pack”, aunque como siempre huno un detalle: primero se habían pedido los Sidewinder junto con los tanques de reaprovisionamiento y Estados Unidos los negó, por esa razón se recurrió a Israel, que ofertó el misil Shafrir. Tan pronto como se obtuvo esa oferta, los estadounidenses contraofertaron los Sidewinder B mucho más baratos, pero éstos tenían prestaciones inferiores al Shafrir; los tanques de reaprovisionamiento se pudieron comprar en una orden junto con un pedido de Israel, sino tampoco se podían obtener.



El Buddy Pack tiene una capacidad de novecientos litros de combustible, cuando reaprovisionaba a otro avión, una vez que se consumía, automáticamente transfería el combustible de los tanques alares. El A-4Q consumía el combustible en el siguiente orden: 1º los tanques auxiliares, luego los alares y finalmente el tanque detrás de la cabina.
Una vez que estaban todos los aviones en Jacksonville, el 7 de febrero se embarcaron en el portaaviones ARA “25 de Mayo” con todos los repuestos y la munición. El buque zarpó el 17 de febrero con rumbo a la Base Naval Puerto Belgrano (B.N.P.B.) y arribó el 3 de marzo en horas de la mañana. Los aviones se incorporaron directamente a la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. La idea original era formar una Flotilla compuesta por dos Escuadrillas, una de Adiestramiento (8 aviones A-4B) y una Operativa (16 aviones A-4Q). Tal idea después no se pudo realizar y solamente quedó como Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque perteneciente a la Escuadra Aeronaval Nº3. El 3-A-309, tuvo el honor de ser el primer Skyhawk en realizar un enganche operativo a bordo del “25 de Mayo”, el 17 de Agosto de 1972, al mando del CC Invierno. Dos días después se efectuó el primer catapultaje. El entrenamiento con armamento se efectuaba en los poligonos de Trelew e Isla Verde. También se evaluaron lanzacohetes LACO 19, junto con el cohete aire-tierra EDESA Albatros, todos ellos de producción nacional.
Una comisión integrada por técnicos de la unidad debió viajar del 28 de junio al 14 de julio de 1972, a Australia para embarcar en el portaaviones HMAS “Melbourne” para aprender las experiencias que este país poseía con el A-4G ya que el buque era similar al “25 de Mayo”. Esto fue necesario ya que durante la fase de catapultaje el equipo recuperador de estrobos (tipo AA Mk.1) funcionaba incorrectamente, produciendo averías en las aeronaves ya que el equipo requería una diferente regulación de sus elementos para operar con este tipo de avión.
La incorporación en el servicio activo del A-4Q Skyhawk significó un gran adelanto tecnológico. Por primera vez el Grupo Aeronaval Embarcado dispuso de un componente de ataque a reacción, moderno y eficaz, con equipamiento como los misiles aire-aire infrarrojos y las técnicas de reabastecimiento de combustible en vuelo. En América Latina esta capacidad recién fue alcanzada por Brasil en 1999.



El 16 de enero de 1973, cuando el TF Mario Pena, que había regresado hacia poco tiempo de Estados Unidos de realizar la adaptación en los A-4, efectuaba un vuelo en formación con el TN Carlos Ruiz en las cercanías de la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE), ambos comenzaron un rizo, con el teniente Peña como numeral (volando el 3-A-216). A la salida de la maniobra se le descontroló el avión, tras lo cual se eyectó correctamente, aunque en ese momento la manguera de la mascara de oxigeno se le enganchó en la palanca del acelerador, razón por la cual se desnucó muriendo instantáneamente. Después de este infortunado hecho, llegó un informe de Estados Unidos respecto de este peligro disponiendo que se debía pasar la manguera por un ojalillo; lo cierto es que cuando el Suboficial de supervivencia Dreiling hizo la investigación, al hallar el casco del piloto, dio la pista ya que encontró el soporte de la mascara abrochado en el casco sin la mascara, razón por la cual dedujo que la mascara tuvo que estar enganchada en el acelerador. Efectivamente luego del peritaje resultó cierta la apreciación del Suboficial. La maniobra de descontrol que el TF Peña sufrió, fue una situación que en ese mismo momento estaba siendo investigada en Estados Unidos, donde se realizó un estudio muy grande que llegó a nuestro país luego del accidente fatal del TN Eduardo Marty (3-A-215) que ocurrió el 25 de junio de 1973 en Monte Hermoso, Bahía Blanca, de igual manera en cuanto al descontrol del avión. Lo que sucedía, era que en una maniobra que se llamaba “departure” el elevador de cola salía del flujo del aire perdiendo la sustentación y entonces el control del avión. En ambos casos estaban realizando maniobras verticales (rizos).
Anteriormente, durante el mes de septiembre de 1972, los Skyhawk participaron de su primer ejercicio, que fue el UNITAS XIII, junto con la US Navy.
El tercer accidente mortal ocurrió el 13 de junio de 1975 a las 10:15 horas cuando el T.F. Echegoyn, con el 3-A-210, al efectuar un “Bolter” (el gancho no tomó ninguno de los cables) a bordo del portaaviones y la demora en la aceleración del motor, que tenía un régimen muy bajo luego del toque en cubierta, el avión se precipitó al mar por la borda de babor del buque. Desgraciadamente el piloto se eyectó fuera de los limites y falleció en la maniobra.
El TF Carlos Sánchez Alvarado sufrió otro accidente cuando el 23 de septiembre de 1975, a las 17:35 horas, al enganchar con el 3-A-313 en el cable de frenado central Nº1, éste se cortó y la aeronave se precipitó al mar. El piloto se eyectó y cayó sobre la cubierta del buque, pero el viento le infló el paracaídas y lo tiró al agua. El piloto fue recuperado por un helicóptero Aluette (3-H-9).
En 1974 visitó la escuadrilla un piloto israelí que había volado los A-4E e intercambió experiencias ganadas en la guerra. Los años 1977 a 1979 fueron los de esplendor de la Tercera Escuadrilla, operaban normalmente desde el portaaviones con once A-4Q.
Durante 1977 y 1978 la mayoría de los pilotos alcanzó la calificación de “Centurión”, esto quiere decir que habían realizado más de cien enganches. Durante la Séptima Etapa de Mar, se hizo la evaluación de la operación nocturna del A-4Q en portaaviones, donde todos los pilotos de la escuadrilla fueron catapultados nocturno y solo se realizó un enganche en la oscuridad de la madrugada a cargo del TN Augusto Bedacarratz. Luego el Comandante de la Flota suspendió la evaluación y solo se operó diurno o crepuscular, esto significaba que se podía catapultar nocturno y así tener la capacidad de atacar al enemigo en el crepúsculo.
A fines de 1978 se desató un conflicto limítrofe con Chile en la zona del Canal de Beagle, en el extremo sur de ambos países. Ante la gravedad de la situación la Escuadrilla viajó a Mendoza y realizó cuatro turnos de combate con los aviones F-86 Sabre de la F.A.A. simulando que estos últimos eran los Hawker Hunter chilenos. Poco después ante la detección de aparatos no identificados sobre la Base Aeronaval Almirante Zar, en Trelew, provincia de Chubut, se desplegaron divisiones de A-4Q para interceptar a los posibles intrusos. Hacia fines de año toda la flota de mar fue desplegada al sur con el portaaviones como buque insignia y en el marco del Operativo “Tronador” se embarcaron once A-4Q. Una vez en la zona del conflicto, el comandante de la Escuadrilla CC Lavezzo ordenó vuelos de reconocimiento y patrullaje, efectuándose dos intercepciones a aviones chilenos que estaban rastreando la Flota al Este de Tierra del Fuego. En todo momento había un “interceptor listo” en cubierta para ser catapultado, armado con dos misiles aire-aire Sidewinder, sin tanques suplementarios y con el piloto abordo. Las patrullas eran individuales y había dos aviones patrullando al mismo tiempo en forma separada. La primera intercepción la llevó a cabo el Comandante de la Escuadrilla el 15 de Diciembre a las 14:40 horas a los mandos del 3-A-301, que interceptó un CASA C-212 Aviocar de la Armada de Chile que rastreaba a la flota al este de Tierra del Fuego. En ningún momento hubo contacto radial y como el Comandante de la Flota, Almirante Barbuzi, dio la orden de no derribarlo, el CASA se dio a la fuga.



Ese mismo día se produjo una nueva intercepción, que luego resultó ser una falsa alarma ya que de trataba de un avión S-2 Tracker que había despegado de Río Grande. La tercera intercepción la llevó a cabo el TF Petinari que alcanzó, a las 04:49 horas de la madrugada del 19, con el 3-A-301, otro avión CASA 212 efectuando la misma misión que el anterior.
El TF Petinari debió preparar el armamento de las aeronaves para lo cual adaptó el sistema “intervalometro de bombas” del F4-U Corsario, para todos los aviones. Este aparato programaba la salida de las bombas para que sean lanzadas según la secuencia elegida.
En 1981 se perdió el 3-A-203, cuando el 9 de agosto TC Castro Fox efectuó un enganche en el portaaviones y el cable de frenado Nº4 se rompió. El avión se precipitó al mar y su piloto fue rescatado.

El Skyhawk en su tercer guerra
Luego de intervenir en Vietnam y el Yom Kippur, el A-4 Skyhawk entró en combate nuevamente, esta vez sobre las frías aguas del Atlántico Sur.
Para el desembarco que las fuerzas argentinas harían en las Islas Malvinas, el portaaviones integró el Grupo de Tareas 20.1 de la Fuerza de Tareas 20, con la misión de dar la cobertura ante cualquier eventualidad, tanto por la aparición inesperada de medios británicos como “actuar en caso que terceros países iniciaran movimientos agresivos”. El 29 de marzo de 1982 el buque junto a toda la Flota de Mar zarpó de la Base Naval Puerto Belgrano. La aviación naval integraba la Fuerza de Tareas Aeronaval 80. A medida que se acercaban a las islas el 31 de marzo comenzaron vuelos de exploración con los Tracker en forma constante.
Aunque no hubo operaciones de combate durante el desembarco, llevado a cabo el 2 de abril de 1982, se efectuaron vuelos de reconocimiento y apoyo desde el buque con helicópteros y aviones Tracker. Luego de la reconquista exitosa de las islas, el 9 de abril la Flota de Mar constituyó la Fuerza de Tareas 79 (FT 79) mientras que el portaaviones y el Grupo Aeronaval Embarcado pasaron a integrar el Grupo de Tareas 79.1.
Mientras tanto la Tercera Escuadrilla comenzó a realizar el adiestramiento necesario para lograr la mayor efectividad y profesionalidad de sus operaciones. Se incorporaron cinco pilotos de A-4Q que se encontraban destinados fuera de la unidad, como así también cinco aviones más, totalizando el máximo posible en ese entonces, de ocho aeronaves. Se realizaron practicas de reabastecimiento en vuelo con un KC-130 de la F.A.A., junto a los Super Etendard. Con la ayuda de los S-2 Tracker en el guiado de las máquinas, se simularon ataques a unidades de superficie, como por ejemplo, destructores tipo 42 (A.R.A. “Hercules” y “Santísima Trinidad”) que eran similares a los ingleses. Durante estas pruebas concluyeron que debían aproximarse a una altura inferior a los 500 pies dentro de las 100 millas náuticas, menos de 100 pies a menos de 50 millas náuticas y finalmente a menos de 50 pies cuando se encuentren dentro de las 30 millas náuticas del buque, para evitar la detección del radar. Una vez en alcance visual debían efectuar maniobras para evitar el fuego de cañón y pasar sobre el buque con una separación mayor a 20 segundos, para evitar ser afectados por las explosiones de las bombas de los aviones anteriores. Por ese entonces los aparatos 3-A-301 y 306 recibieron equipos VLF Omega, mientras que en otros dos se probaron receptores de sonoboyas, para experimentar el guiado de escuadrillas por medio de sonoboyas lanzadas por los Tracker, empleándolas como un VOR
El 18 de abril la Escuadrilla se embarcó en el “25 de Mayo” con 12 pilotos y ocho aeronaves. Durante la navegación se cubría una guardia de “interceptor listo en cubierta” (ILC), con dos aviones a cinco minutos de catapultaje, además de otra de ataque antisuperficie con cuatro aviones en configuración de bombas (seis MK 82) y un avión lanzador de chaff, todos estos a treinta minutos. El octavo avión, el 3-A-302, estaba configurado como tanquero, equipado con el Buddy Pack. Al lanzarse las secciones de guardia y por carecer de un aeródromo de alternativa, se mantenía el avión tanquero en vuelo.
Entre el día en que se embarcaron y hasta el 27 de abril se efectuaron reconocimientos en la zona norte de las Malvinas. Al día siguiente la FT 79 recibió la orden de “mantenerse como amenaza potencial diversificada, para operar en oportunidad”, de modo que el día 29 el comandante de la FT79 ordenó a los Grupos de Tareas ubicarse cerca de la “Zona de Exclusión Total” fijada por los británicos.
El 30 de abril se recibió información de la proximidad de la fuerza de tareas británica, por lo que se ordenó ubicarse al nornoroeste de Malvinas.
En la madrugada del 1º de mayo el jefe de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, CC Héctor Skare despegó del ARA “25 de Mayo” en un vuelo de exploración para detectar a la flota inglesa, logrando localizar las emisiones de radar de los buques enemigos aunque sin detectarlos en el radar. Al mediodía despegó el Tracker 2-AS-23 y en vuelo hacia la flota inglesa detectó unos treinta o cuarenta pesqueros rusos. Momentos después comenzaron a detectar la emisión de radares de exploración de naves inglesas. El Tracker ascendió para emitir con el radar e inmediatamente las Medidas de Apoyo Electrónico (MAE) detectó la emisión de tres radares antiaéreos y otros de superficie. Tenían tres minutos para que despeguen los Sea Harrier a interceptarlos. Bajaron el rádomo del radar y detectaron a 55 millas varios blancos formados. Luego de emitir descendieron y escaparon, adoptando diversos rumbos para no dar al enemigo la ubicación del portaaviones.



Al atardecer se ordenó la salida de los interceptores para buscar aviones que se habían detectado en el radar, que resultaron ser bombarderos Canberra de la FAA.
A las 21 horas despegó el 2-AS-26 y tras detectar a la flota inglesa inició el regreso. Cuando se encontraban a unas 70 millas del portaaviones, el destructor ARA “Hércules” le informó que era perseguido por dos aviones. El Tracker cambió de rumbo e inició el vuelo rasante, a menos de 200 pies. El “Hércules” fue autorizado a disparar contra los Harrier y en los buques de la flota sonó zafarrancho de combate; los ingleses sabían de la proximidad de la flota. A las 03:20 el almirante Sandy Woodward, comandante de la fuerza de tareas inglesa fue informado de la detección del Tracker, que el Harrier había detectado varios buques y que habían sido iluminados por el radar de control de tiro de un sistema Sea Dart. A esta situación se sumaba que el submarino nuclear HMS “Spartan”, que tenía la misión de encontrar al grupo del “25 de Mayo”, nunca lo hizo. Ante esta realidad se dispuso realizar un ataque sobre la flota inglesa con los Skyhawk. La Aviación Naval llegó a la conclusión que, según las tablas de probabilidades y considerando la defensa antiaérea Británica, de los seis aviones que despegaban (transportando veinticuatro bombas), solamente cuatro llegaban a poder lanzar (dieciséis bombas) y regresaban al portaaviones dos aeronaves. De las dieciséis bombas lanzadas, había una probabilidad de impacto de un 25%. A las 05:28 salió otro Tracker para determinar la posición de la flota antes de que se lance un ataque con los Skyhawk, aunque tenía problemas en el radar. Tras ver que los pesqueros rusos se alejaban, detectaron una emisión radar muy potente entre estos. Si bien sobrevolaron la formación no pudieron ver al buque que emitía, aunque era evidente que cerca había alguna nave actuando de piquete radar. Luego volaron algo más al este no pudiendo detectar a las naves inglesas. Advertidos de la presencia del portaaviones argentino los dos portaaviones ingleses se alejaban sin presentar batalla.
A pesar que el ataque con los A-4Q se pensaba hacer igual, solamente había 10 nudos de viento y se necesitaban 40 nudos de viento relativo para lanzar a los aparatos con su carga de combustible y bombas. Esto era algo insólito en el Atlántico Sur y finalmente impidió lo que sería el primer encuentro de portaaviones desde la Segunda Guerra Mundial. También hay que agregar el estado precario de las maquinas del portaaviones, lo que obligaba a que hubiese mucho viento de proa, que también imponía constantes cambio de rumbo.
La situación de amplia desventaja británica, donde su fuerza de tareas estaba acechada por una fuerza de portaaviones que conocía su posición, mientras que ellos no sabían la del enemigo, pese a los tan mentados apoyos satelitales, se sumaba a la posibilidad de un acuerdo pacífico del conflicto que hubiera mantenido las islas en manos argentinas. De este modo se dio la orden de hundir el crucero ARA “General Belgrano” (C-4), lo cual llevó a que se ordene la retirada del portaaviones, dado que los argentinos suponían que podía ser atacado en cualquier momento por el “Spartan”. Sin embargo, de acuerdo al almirante Woodward, el submarino nuclear inglés nunca encontró al “25 de mayo”.
El Grupo de Tareas 79.1 se mantuvo cerca de la costa a la espera de una oportunidad favorable para actuar contra el enemigo.
El 9 de mayo los Skyhawk fueron desembarcados en Puerto Belgrano y los días 12 y 13 fueron enviados a la Base Aeronaval Río Grande para operar desde allí junto a los Super Etendard de la Segunda Escuadrilla.
Desde el 15 de Mayo se mantuvieron seis aviones en configuración de ataque, más uno de reserva y otro tanquero. Se organizaron dos divisiones con los siguientes pilotos: Primera División: C.C. Castro Fox, T.C. Medici F., T.N. Benitez, C.C. Zubizarreta, T.N. Olmedo, T.N. Oliveira. Segunda División: C.C. Philippi, T.F. Marquez, T.N. Arca, T.N. Rotolo, T.N. Lecour, T.N. Sylvester.

Primera misión de combate
El 21 de Mayo el Comando de la Aviación Naval (COAN) ordenó un ataque contra los buques ingleses que iniciaban el desembarco en la zona de San Carlos, por lo que a las 10:15 decoló la primera división. Al no funcionar correctamente el equipo VLF de los 3-A-301/306 y luego de quince minutos de la búsqueda de blancos, debieron regresar puesto que se les estaba acabando el combustible, aterrizando en Río Grande. A la tarde de ese mismo día se ordenó otro ataque que tenía como objetivo los buques que se encontraban en el estrecho de San Carlos.
El Comandante de la Escuadrilla decidió que se efectuaría el despegue por secciones de tres aviones configurados con cuatro bombas MK-82 con cola frenada snakaye (500lbs.) cada uno, ya que las aeronaves equipadas con VLF habían sido reparadas. La primera sección estaba compuesta por el C.C. Philippi a mando del 3-A-307, el T.F. Marquez con el 3-A-314 y el T.N. Arca en los controles del 3-A-312.
La segunda sección decoló diez minutos después que la primera. La formaba el T.N. Rotolo con el 3-A-306, el T.N. Lecour a bordo del 3-A-305 y el T.N. Sylvester con el 3-A-301.
La primera sección avistó y atacó a la Fragata clase 21 H.M.S. “Ardent” (F-184) que cumplía tareas de apoyo al desembarco en San Carlos. Al efectuar la corrida de ataque, en vuelo rasante, el 3-A-312 quedó a la derecha del líder, como numeral dos y el 3-A-314 a la izquierda como numeral tres, ambos en formación balanceada. Las bombas del -307 y -312 impactaron en popa, el -314 aparentemente no tuvo impactos y la Fragata se hundió horas después. Recordemos que la misma había sido atacada ese mismo día por aviones de la F.A.A. (A-4B y M-V), pero el comandante de la “Ardent” manifestó que el ultimo ataque fue letal.
Instantes después los A-4Q efectuaron el escape, aunque fueron interceptados por una Patrulla Aérea de Combate (P.A.C.) de Sea Harrier. El C.C. Philippi fue alcanzado por un misil Sidewinder AIM-9L que estalló en su motor, eyectándose. El T.F. Marquez fue atacado, primero por una ráfaga de cañón ADEN de 30mm que no lo alcanzó, en la segunda no tuvo suerte porque le dio de lleno, perdiendo así la vida.
El único Skyhawk que quedaba, el del T.N. Arca, tenía seis impactos de 30mm en su ala izquierda y cuatro en la derecha realizados por un Sea Harrier, perdía combustible y tenía problemas hidráulicos, a pesar de eso pasó el control a manual y se enfrentó a los Sea Harrier, que luego de 40 segundos de combate se alejaron por falta de municiones. Arca se dirigió para aterrizar en Puerto Argentino, ya que no podía volver al continente en el estado en que se encontraba. Enlazó con la torre del aeropuerto por medio de un Bell UH-1H del Ejército y el operador de la misma le dijo “mirá, el tren izquierdo no está, está solamente el agujero y puedo ver el cielo a través de la cantidad de agujeros que tiene ese avión, anda y eyectá en la bahía”. El T.N. Arca se eyectó con normalidad aunque el avión efectuó un giro y casi lo embiste. De todas maneras cayó al agua sin mayores problemas y fue rescatado por un helicóptero Bell UH-1H del Ejercito que debió hundir el esquí en el agua para que el mecánico suba a bordo al piloto, dado que la máquina carecía de grúa de rescate. Fue necesario hacerlo de este modo, ya que existían campos minados en la costa.
Instantes después del ataque de la primera división, llegó la segunda al estrecho de San Carlos, el TN Roberto Sylvester relata “la misión era atacar a un buque averiado en la boca occidental del canal San Carlos (la Ardent) y de no encontrarlo, avanzar por el estrecho hasta la Bahía San Carlos, atacando al primer buque enemigo que se avistara. La navegación fue exacta y recalamos en el punto previsto en vuelo rasante. Giramos a estribor y fuimos rumbo a la isla Águila a fin de verificar la presencia del probable buque averiado en la boca del estrecho. Escuchamos la comunicación de eyección de líder de la primera sección e inmediatamente intenté comunicarme con los numerales, sin obtener ninguna respuesta. Cerramos la formación en columna a fin de permitirle flexibilidad al líder y no perdernos de vista y desembocamos en la bahía Ruiz Puente.
Había cuatro buques, el líder asignó el más próximo e iniciamos la aproximación para atacarlo. Lo efectuamos a baja altura, alta velocidad y con bombas de 500lbs, armadas con cola retardada”. Por su parte el TN Benito Rótolo recuerda “comencé maniobras evasivas cuando observé que el buque comenzaba a disparar. Yo me encontraba a unas dos millas náuticas del blanco. En ese momento el TN Lecour me avisó que a la derecha sobre la costa había otro buque, lo identifiqué pero no nos disparaba, por lo que volví a concentrarme en el fuego que efectuaba mi blanco. Veía las manchas blancas de humo en el buque que eran disparos de sus cañones y también observaba trazos negros y rojos que pasaban debajo de mi avión. Cuando noté que el fuego sobre mi avión era intenso paré las maniobras evasivas para tirar con mis cañones. Estos fallaron, no salió ni un solo tiro. Allí comencé a zigzaguear con mi avión en forma violenta. El buque seguía tirando y noté que avanzaba a más velocidad. De pronto me sentí cerca, tiré atrás para alcanzar la altura de lanzamiento de bombas y cuando la mira cruzó sobre el centro del buque oprimí el botón sintiendo la salida de las bombas.
Crucé ya por encima, identifiqué una fragata tipo 21 y me sentí tan expuesto que los 300 pies que tenía me parecían 3000. Tan alto me encontré que invertí el avión 120° y tiré hacia abajo pegándome rápidamente sobre el agua, escapando con rumbo 200°. Cuando comenzaba a recuperarme observé impactos de proyectiles sobre el agua, delante de mi avión. Allí me di cuenta de que iba rumbo a otro buque que me mostraba todo el través y tiraba con todo su armamento antiaéreo, porque pude observar una cortina de fuego sobre mi. Sin dudarlo efectué un giro brusco de 180° y pegado al agua me dirigí a la costa oeste del canal para alejarme rápidamente”. Sylvester relata que “las bombas de Rótolo horquillaron el blanco, una del teniente Lecour pegó en el agua junto a la borda en el costado de estribor, muy posiblemente dentro del ancho vulnerable del buque y la nave desapareció dentro de una gran humareda negra. Apunté con el avión al medio de la columna de humo y cuando estaba a punto de alcanzarla, la silueta del buque empezó a divisarse cayendo con todo timón a babor”. Todos los pilotos emprendieron el regreso y aterrizaron sin problemas en Río Grande. Lamentablemente no pudieron corroborar los daños causados ni la identidad del buque. Mientras los Skyhawk realizaban su ataque, la escuadrilla “Laucha” conformada por tres IAI M5 Dagger de la FAA, atacaba a la fragata HMS “Brilliant” en la misma zona, averiándola con una bomba Mk.17 de 1000 libras.



Para el 22 de mayo se prepararon dos misiones de ataque a blancos navales, que fueron canceladas por meteorología. Sin embargo al día siguiente los A-4Q saldrían en una nueva misión, aunque una sola escuadrilla de cuatro aviones, quedando el quinto en reserva. Estaba integrada por el C.C. Castro Fox (3-A-301), C.C. Zubizarreta (3-A-306), T.N. Oliveira (3-A-305) y el T.N. Benitez (3-A-302). Reaprovisionaron en vuelo con un KC-130 de la F.A.A. rumbo al ataque de blancos de superficie al Este de San Carlos. El T.N. Oliveira sufrió problemas en la maniobra de reaprovisionamiento y debió regresar. Las otras tres máquinas continuaron con la misión. El TN Marco Benitez recuerda que “al pasar lateral el monte Rosalía, con la proa hacia el puerto, me sorprendió lo alto que quedamos sobre las aguas del canal, tuve que tirar G negativas para pegarme nuevamente al agua y vi que el N°1 hizo lo mismo, yo venía a unos 100 metros, detrás y a la derecha y dejé de ver al numeral 3.
Al mirar al frente vi los buques, pude distinguir a cuatro, de los cuales los de mi derecha eran de guerra, el líder dio un pequeño giro y apuntó con su avión hacia el más grande y aprecié que era un destructor tipo County (en realidad era el HMS “Intrepid” que al disparar un Sea Cat obligó al C.C. Castro Fox a realizar maniobras evasivas cuando lanzaba las bombas, errando las mismas), yo apunté hacia el cuarto buque, que era una fragata tipo 21, se los veía gris perla, muy claros y parecían impecables, no había humo ni incendios ni rastros de combate previo. Cuando llegamos al brazo San Carlos, ante nuestra sorpresa, empezaron a disparar desde tierra misiles superficie- aire. Se veían los fogonazos de salida y luego parecían bengalas rojas que venían hacia uno lentamente, una de ellas pasó entre los dos aviones; ya más cerca de los buques se vieron las explosiones de las granadas antiaéreas y noté que el cañón de proa tiraba hacia el N°1.
Cuando por distancia directa vi que estaba en parámetro de tiro para cañones, apreté el disparador e instantáneamente se trabaron, por lo que cambié de selector y apreté el de bombas, sentí la salida de las mismas y la nariz tendió a irse arriba, inmediatamente giré con 90° de inclinación de alas y me dirigía hacia el norte al ras del agua para protegerme detrás de las sierras, en este momento un misil pasó justo frente a mi y creí que en cualquier momento era derribado”. Todos los aviones lograron escapar, en forma individual. EL buque atacado por Benitez era la fragata HMS “Antelope” que había sido averiada también por un A-4B de la FAA y se hundió a la mañana siguiente a causa de las bombas argentinas.
De regreso al continente, al aterrizar el C.C. Zubizarreta, reventó una cubierta a causa de bandejones de hielo en la pista y el fuerte viento cruzado, su maquina comenzó a desviarse saliéndose de la pista, se cortó el parante del tren de nariz, como tenía aún la bomba que no había podido lanzar, ante la inminencia de una explosión por estar armada la espoleta y siguiendo el procedimiento se eyectó en una posición nariz abajo sin lograr una apertura correcta de su paracaídas. Falleció horas después en un hospital de Río Grande.
El 26 de Mayo a la mañana despegó la sección compuesta por T.F Olmedo (3-A-301) y T.C. Medici (3-A-302) en misión de reconocimiento armado sobre la Bahía de San Julián regresando sin novedad. En el aterrizaje el T.C. Medici reventó una cubierta, debiendo enganchar en el cable de frenado instalado al final de la pista.
A la tarde decolaron el T.N. Rotolo (3-A-301) y T.N. Oliveira (3-A-302) para otra misión de reconocimiento armado pero por fallas en la maniobra de reaprovisionamiento con un KC-130 de la FAA, debieron regresar.
El 27 de Mayo despegaron en la mañana el T.N. Oliveira (3-A-301) y el T.F. Olmedo (3-A-302) para otro reconocimiento armado anti-superficie en Cabo Belgrano y Bahía San Julián. No obtuvieron ningún contacto y aterrizaron a las dos horas en Río Grande.
28 de Mayo: Se realizó otro reconocimiento armado para lo cual decolaron el T.N. Sylvester (3-A-301) y T.N. Lecour (3-A-302) hacia Punta Federal aunque por las condiciones meteorológicas desfavorables sobre el objetivo no se pudo continuar con la misión.
8 de Junio: Despegaron de Río Grande el T.N. Oliveira (3-A-301) y T.F. Olmedo (3-A-305) para atacar la Isla Broquen, donde se estimaba que estaban operando helicópteros Británicos. Lanzaron sus cinco bombas MK-82 sobre una construcción y regresaron.
9 de Junio: El T.N. Rótolo (3-A-301) y el T.C. Medicci (3-A-302) decolaron de Río Grande para atacar un buque de desembarco encallado en Bahía Fitzroy. Cuando estaban a solo diecinueve minutos del objetivo se canceló la misión por la presencia de tres PACs en las proximidades del blanco.
12 de Junio: La Escuadrilla cumplió con su ultima misión, despegando el T.N. Rótolo al mando del 3-A-301 y T.N. Medicci con el 3-A-302 para atacar piezas de artillería al Norte de North Basin. Reaprovisionaron combustible con un KC-130 de la F.A.A. y en las cercanías de su objetivo se cruzaron con dos Harrier, lo que los obligó a eyectar sus cargas externas y regresar al continente, aterrizando en Río Grande.
La Tercer escuadrilla de Caza y Ataque en el Conflicto del Atlántico Sur, 1982: Tenía la misión de destruir, neutralizar y atacar unidades navales, efectuar reconocimientos armados antisuperficie y ataque a unidades terrestres. Cumplió 39 salidas operativas. Se perdieron 3 aviones (3-A-307 –312 –314). Se lanzó 35bombas MK-82, 30 sobre blancos navales y 5 sobre terrestres. Se disparó 662 tiros de munición de 20mm.
Se adjudicó: El hundimiento de las fragatas tipo F-21 HMS Ardent (3.250 ton.) y HMS Antelope (3.250 ton.). Averías en una Fragata tipo County (6.200 ton.) y en otra fragata tipo F-21 (3.250 ton.) desconocida.

Luego de la guerra
Luego del conflicto, se tramitó la compra de doce aeronaves A-4E israelíes para reponer las maquinas perdidas en la guerra. Israel autorizó la venta de los mismos. Luego no fue reconocida la autoridad firmante razón por la cual se canceló la operación a pesar de que la Argentina ya había efectuado el pago. Retuvieron los aviones y así cumplieron con el embargo impuesto por Estados Unidos. Las negociaciones continuaron durante el Gobierno de Alfonsín, y finalmente se llegó a un acuerdo por el cual se deshizo la operación y con el dinero pagado se remotorizaron los S-2E Tracker.



Durante Junio de 1982 la Tercer Escuadrilla fue replegada a B.A.C.E. y se hizo acreedora de la distinción “Honor al valor en combate”. En el mes de Octubre la Escuadrilla se embarcó nuevamente y durante ese año la actividad fue intensa, con seis aeronaves asignadas, cuatro de las cuales tenían alas nuevas.
El TC Loubet Jambert falleció en un accidente nocturno en Noviembre de 1982 durante un vuelo de adiestramiento en proximidades de B.A.C.E. en los controles del 3-A-306. Esta fue la primera y única vez que un mismo avión monoplaza de combate Argentino cobra la vida de dos pilotos (C.C. Zubizarreta y T.C. Loubet) en dos oportunidades distintas.
El año1984 recibió a la unidad con una baja disponibilidad de aviones a causa del desgaste del material. Es de destacar que por primera vez se realizaron turnos de combate con los Super Etendard. La escuadrilla continuó con solo tres maquinas operativas en la actividad de entrenamiento. En Junio de 1986 concluyeron las actividades embarcadas y el TF Medici tuvo el honor de realizar el catapultaje final de un A-4Q, luego de quince intensos años de actividades embarcadas. Para ese entonces solo se disponía de los 3-A-302/-304/-309. Luego fue dado de baja el 304 y con las dos aeronaves restantes la Tercera Escuadrilla pasó a depender de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. El ultimo avión en servicio fue el 3-A-302 que se utilizaba para vuelos de prueba de equipos electrónicos. La desactivación de la unidad se produjo el 25 de febrero de 1988, durante una ceremonia en B.A.C.E.; realizándose la formación final del personal junto al último “halcón” de la Aviación Naval. Después de dicho evento el TN Medici F. en los controles del –302 realizó el vuelo final con rumbo al Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad de Buenos Aires, escoltado por dos AMD/BA Super Etendard, un Beech T-34C.1 Turbo Mentor y un EMB-326GB Xavante. Luego de haber aterrizado, el A-4 fue trasladado a la Escuela de Mecánica de la Armada (ES.M.A.) para ser utilizado como material didáctico. Hoy en día la aeronave se encuentra exhibida en el Museo Aeronaval de Comandante Espora.


Por último una foto mas que emotiva, la cual se encuentra encuadrara en gran tamaño en B.A.C.E.





Autores: Juan Calor Cicalesi - Santiago Rivas





Ignacio Vivas
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Super-Etendard



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MensajeTema: Re: Douglas A-4Q Skyhawk   Dom 23 Mayo 2010 - 20:42

Gracias por compartir este informe Ignacio. Resumido pero totalmente completo y detallado.
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INVITADO



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Edad : 51

MensajeTema: Re: Douglas A-4Q Skyhawk   Lun 24 Mayo 2010 - 1:01

Muy bueno el informe Nacho!!
Tengo mi corazoncito tambièn en este noble gallito de pelea.

Un abrazo.
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nanosantiago
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Mensajes : 266
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Localización : Berazategui

MensajeTema: Re: Douglas A-4Q Skyhawk   Lun 24 Mayo 2010 - 15:42

Muy bueno Nacho!! Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven

Un saludo.
Santiago.
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admin
Administrador


Mensajes : 1081
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MensajeTema: Re: Douglas A-4Q Skyhawk   Lun 24 Mayo 2010 - 21:23

Me alegra que les halla gustado chicos, cabe destacar la buena onda de Juan Carlos Cicalesi en cederlo digitalisado.


Ignacio Vivas
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Elio



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MensajeTema: Re: Douglas A-4Q Skyhawk   Jue 27 Mayo 2010 - 17:19

Muy buena la INFO ..!!!
Me encanta como a todos este avioncito !!!!
un abrazo
chauu!
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sebas22



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MensajeTema: Re: Douglas A-4Q Skyhawk   Jue 4 Abr 2013 - 23:39

Que decir de el no?, sobran las palabras para este avion, fue mi primer maqueta por un amigo que era fan del A4, obvio me hice fan yo tambien,cuando tenia 13 años. Un icono de nuestra aviacion.
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MensajeTema: Re: Douglas A-4Q Skyhawk   Hoy a las 22:04

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