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 Los 60 años del Skyhawk

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Wolfpack



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Fecha de inscripción : 25/06/2011
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MensajeTema: Los 60 años del Skyhawk   Dom 22 Jun 2014 - 18:42

Artículo extraído de:

Alas Virtuales - McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Blogspot

Todos los créditos al autor del mismo.



**********


Los 60 años del Douglas A-4 Skyhawk.

La obstinación de un hombre logró lo que, al principio, juzgaba imposible incluso su propio equipo de diseño; rebajar el peso bruto del Skyhawk a la mitad de lo especificado. Así surgió uno de los reactores de combate con más alta relación coste-eficacia; su programa de producción, iniciado en 1954, se prolongó durante casi treinta años.



Dupla de aviones A-4AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina (Foto: Tomás Charras.)


Ningún avión ha conseguido nunca igualar el logro del Douglas A-4 Skyhawk, al cumplir una especificación oficial con un peso bruto igual a la mitad del peso máximo exigido. Mediante una serie de procedimientos completamente radicales y una cuidadosa atención a los detalles, inusual en los diseñadores de aviones, las piezas secundarias son adquiridas normalmente a los subcontratistas, el ingeniero jefe Edward H. Heinemann creó una auténtica obra maestra que, a comienzos de la era del reactor, elevó las normas estándar a un nivel tal que, incluso usuarios como la Fuerza Aérea Israelí de los ochenta, se toparon con dificultades para encontrar un sustituto que efectuara mejor las misiones de ataque.

Heinemann, ingeniero jefe de la factoría de El Segundo (Naval) de la Douglas Aircraft, era en 1951 uno de los diseñadores de aviones de combate más experimentados del mundo. Muchos de sus aviones habían sido aparatos de ataque, entre ellos la familia A-20/Boston/Havoc, el A-26 Invader y el A-1 Skyrider podía llevar pesadas cargas de variado armamento y realizar misiones de hasta 10 horas de duración, incluso a baja cota, pero era más lento y vulnerable que los reactores. Estos últimos, no obstante, no podían llevar una gran carga, e incluso con depósitos lanzables tenían reducida autonomía. La US Navy necesitaba un bombardero de ataque que pudiera llevar la carga del Skayrider volando tan veloz como los reactores. A regañadientes se había llegado a la conclusión de que tal cosa era imposible, aunque si se utilizaban dos turbohélices, cabía la posibilidad de transportar una pesada carga a 185 km/h más que el Skyrider, cuya velocidad máxima era de alrededor de 720 km/h.




Una de las primeras fotografías de un Skyhawk completo muestra el prototipo XA4D-1 en el exterior de la factoría de El Segundo antes de su primer vuelo, el 22 de Junio de 1954. Aparte de la larga sonda de instrumentos,la única diferencia visible con un aparato de serie es la forma del fuselado de la tobera.


Heinemman había estado muy ocupado creando máquinas tan distintas como el transónico F-4D Skyray, el todo tiempo F-3D Skynight y el enorme A-3D Skywarrior (el mayor y más pesado aparato embarcado hasta entonces) pero, a ratos perdidos, había realizado un estudio exhaustivo del porque los aviones de combate se habían vuelto tan pesados y complejos. Hacia diciembre de 1951 había racionalizado una revolucionaria vía de diseño que tendía a utilizar estructuras y sistemas nuevos simplificados, de modo que cada pieza cumpliese la función de dos. Como parte del estudio, bosquejó un interceptador supersónico, llegando al increíble peso bruto de 2722 kg, menor que el empuje del motor. La US Navy le pidió que aplicara esa filosofía al requerimiento para un nuevo avión de ataque capaz de realizar ciertas misiones específicas a una velocidad máxima de 795 km/h y con un peso inferior a los 13.600 kg.

Heinemann trabajó durante catorce días con sus noches. Su idea básica era, como él decía, "elegir el mejor motor posible, fijarle un ala debajo y colocar encima una montura para el jinete, olvidándose del resto". Nunca llegó a tomar en consideración las turbohélices, y desde el principio hizo el nuevo bombardero de ataque más pequeño que los cazas contemporáneos. Pero  los resultados eran tan sorprendentes que se hacían difíciles de creer. Como un solo hombre, los experimentos oficiales técnicos del Bureau of Aeronáutics consideraron la propuesta tan irreal que algunos le llamaron irresponsable. Ni siquiera los ingenieros de su propio equipo podían tomar en serio el diseño; Heinemann había afirmado que el peso total no sería de 13600 kg, sino de 5450. Sin convencerse todavía, el Bu Aer pidió a  Heinemann que doblase la carga de bombas y añadiera 185 km ala radio de combate, esperando que así quizá la propuesta quedaría colapsada.




Estos modelos de la foto, con la estilizada línea de los modelos iniciales, se denominaban A4D-2N cuando fueron fotografiados en 1961; un año después el subtipo pasó a ser A-4C y su producción fue la más alta de todas las variantes del Skyhawk.


Heinemann dijo entonces que el nuevo peso bruto sería de 6486 kg. Aunque muchos expertos del Bu Aer declararon que el avión no podría construirse, Douglas recibió un pedido para un prototipo XA4D-1 el 21 de junio de 1952, seguido muy pronto por otros nueve A4D-1 de serie, con un peso en vacío de 3690 kg y bruto de 6804 kg. Durante los siguientes meses, los escépticos pasaron gradualmente a ser, no conversos, pero sí perplejos misioneros de la nueva máquina, que empezó a ser conocida como el "bombardero de Peso Gallo" y como la "varilla caliente de Heinemann".




Típico de la etapa media del Skyhawk, este A-4E, nº 150032, fue fotografiado en servicio con el VA-55, una unidad que -como el portaaviones Bon Homme Richard- ya no existe.


Ahorro de peso

El motor elegido era el Wright J65, versión americana del ligero pero potente y fiable reactor británico Armstrong Siddeley Sapphire. Heinemann había establecido un factor de crecimiento en el A4-D casi exactamente igual a 10; es decir, que ahorrando una libra (0.45 kg) en un componente se ahorraban 10 (4.54 kg) en el peso bruto, permitiendo un avión más pequeño y con un menor consumo de combustible.




El Cuerpo de Infantería de Marina de EE UU utilizaba biplazas en tándem TA-4F para apoyar a los monoplazas A-4M, mientras otros ejemplares eran usados en misiones de entrenamiento y cerca de una treintena para control aéreo avanzado. Este TA-4F del VMAT-102 aparece disparando sus cohetes.


Eliminando la bodega de bombas, se ahorraban 227 kg (es decir 2270 kg). Diseñando un ala con dispositivos de alta sustentación (que incluían slats de borde de ataque, hasta entonces no utilizados en alas tan delgadas) esta podía hacerse tan pequeña que no necesitaba un sistema de plegado, con lo que se ahorraban 113 kg (es decir, 1130 kg). Los revestimientos alares eran de una sola pieza de extremo a extremo, y toda el ala era un depósito integral. Heinemann eliminó el posquemador, utilizó electricidad de corriente alterna con cables delgados, diseñó un nuevo asiento lanzable de peso ligero, y reunió todos los equipos electrónicos en una caja presurizada, con nitrógeno seco y con un único conector múltiple.

Para salvar la integridad estructural del ala, hizo a que el tren de aterrizaje se plegase hacia adelante, de forma que las patas descansaran bajo el revestimiento inferior. Se enfadó cuando la US Navy argumentó que los cazas de ala alta aterrizaban con la cola baja, y le obligó a alargar las patas del tren. Su respuesta fue que el A4D no aterrizaría con el mismo ángulo de ataque, y que las largas patas podrían reducir la resistencia al viento cruzado y hacer menos estable el avión en los apontajes alabeados.




Uno de los equipos de exhibición acrobática más conocidos
es el de los Blue Angels de la US Navy, representado por
estos cuatro A-4F en formación cerrada de rombo, con sus
características libreas azul y oro. Quizá el mejor testimonio
de la agilidad  fue su elección para este difícil trabajo.


Extraordinarias prestaciones

Después de prolongadas discusiones, el diseño pudo darse por concluido y el XA4D-1 salió de factoría en febrero de 1954. Bob Rahn efectuó el primer vuelo con total éxito el 22 de junio. El nuevo avión poseía extraordinarias prestaciones, con mayor precisión y maniobrabilidad que cualquier caza de la US Navy y mucha más visibilidad.




A-4E Skyhawk de la Infantería de Marina
en misión de entrenamiento fotografiados
sobre Iwakuni, japón, base de su unidad,
el VMA-311.Este fue el primer modelo movido
por el reactor de doble etapa J52.


El único problema importante, el "zumbido" aerodinámico de la cola, se resolvió con un ancho fuselado añadido sobre la tobera. Pero el timón continuaba zumbando, lo bastante para producir una fatiga rápida en las piezas del revestimiento, y como solución provisional, Heinemann lo rediseñó con un único revestimiento central con semicostillas a cada lado, que posteriormente debía ser sustituido por una pieza rediseñada específicamente; como nadie encontró tiempo para hacerlo, todos los fabricados a continuación llevaron el timón con revestimiento central.

El primero de los nueve A4D-1 voló pocas semanas después que el prototipo, el 14 de agosto de 1954. A pesar de que el J65 desarrollaba un empuje de solo 3266 kg, menor de lo previsto, uno de los primeros A4D-1, que recibirían el apodo de Skyhawk a finales de 1954, consiguió un récord mundial sobre circuito cerrado de 1000 km a baja cota, a casi 1118 km/h. El A4D-1 entró en servicio de combate a bordo de portaaviones en octubre de 1956, y fue seguido por el A4D-2 con boca única de llenado de combustible a presión y sonda de reaprovisionamiento en vuelo, así como otros cambios.




El A-4M con equipo especial, conocido como Skyhawk II, equipó cinco escuadrones de ataque del US Marine Corps. Entre sus características figuran quemadores de nuevo diseño, sin humo, y un sistema de bombardeo de precisión a alta cota


Excepto los primeros nueve, los aviones de serie llevaban motor J65-4B o Dash 16A de 3493 kg de empuje. Se entregaron 542 A4D-2, y a partir de 1961 fueron redesignados A-4B. Muchos fueron reconstruidos como monoplazas desarmados de entrenamiento TA-4B. Heinemann diseñó también una aerodinámica serie de bombas y depósitos utilizados en múltiples aviones de la US Navy, así como una idea completamente nueva: el contenedor Buddy, góndola aerodinámica que contenía combustible, una manguera enrollable y el cono de reabastecimiento, así como los mecanismos hidráulicos y el mecanismo de mando, accionado por una turbina de proa.




El diseñador Ed Heinemann no quedó satisfecho con el "parche de urgencia" aplicado ante el problema de "zumbido" del timón, con el revestimiento en el centro y las semicostillas en el exterior. Pero nunca tuvo tiempo de rediseñarlo adecuadamente. En la foto, un TA-4G de la Marina australiana.


Los Skyhawk fueron los primeros aviones equipados con el Buddy, y podían reaprovisionarse unos a otros. la siguiente serie de 638 aviones, completados a partir de 1959, incluía los primeros con limitada capacidad todo tiempo, designados A4D-2N (N por Night, noche) y más tarde A-4C. Poseían radar de seguimiento del terreno, piloto automático mejorado, LABS (sistema de bombardeo a baja cota), indicador de ángulo de ataque y cabina mejorada con asiento Escapac. El A4D-3, previsto para utilizar el más eficiente turborreactor de doble etapa Pratt & Whitney J52, nunca llegó a fabricarse, pero el 12 de julio de 1961 el primer A4D-5 (A-4E) inició la segunda generación de Skyhawk, con este novedoso turborreactor y mayores capacidades.

El consumo de combustible menor alargaba el alcance casi un 27%, la célula rediseñada poseía cinco puntos de enganche en lugar de tres y la carga máxima de armamento había crecido a 3720 kg. En El Segundo se construyeron 499 ejemplares, acabados en 1966, y desde 1962 la carga de bombas se incrementó hasta 4153 kg, casi su peso en vacío.




A mitad de camino

Por entonces Douglas creía que se aproximaba el final de la serie. Heinemann se marchó a General Dynamics y la US Navy emitió la especificación VAL para un sustituto del Skyhawk (que conseguiría el LTV A-7 Corsair II). Heinemann había intentado propulsar el Skyhawk con el turbofan Rolls-Royce, pero no concluyó sus esfuerzos.

Incluso se cerró la factoría de El Segundo y Douglas concentró sus actividades en Long Beach, donde solo había construido con anterioridad aviones para la Us Air Force. Difícilmente podría imaginar alguien que la familia Skyhawk no había alcanzado aún el punto medio de su carrera.
En 1965 el biplaza TA-4E, con motor J52-8A de 4218 kg, inició una nueva subfamilia de Skyhawk en tándem, casi todos con doble mando. El TA-4E de serie fue designado TA-4F y se fabricó conjuntamente con el A-4F, el primero de los apodados Camel Skyhawk, con aviónica adicional en un gran carenado dorsal. Otras características del A-4F incluían dispositivos de disminución de sustentación y espoilers (deflectores aerodinámicos de extradós), pata delantera del tren extensible, blindaje extra para el piloto contra fuego antiaéreo ligero o metralla, asiento lanzable cero-cero (altura y velocidad cero) y neumáticos de baja presión. Entraron en producción en 1966, junto a los A-4G/TA-4G para la Royal Australian Navy y el A-4H, una de las versiones de exportación con cañón DEFA de 30 mm, para la Heyl Ha´Avir israelí.




Últimos subtipos del Skyhawk, el 0A-4M, una reconstrucción del TA-4F para la Infantería de Marina en misiones FAC (control aéreo avanzado)


Hacia 1969 había comenzado la fabricación de la variante más numerosa, y que durante mucho tiempo continuaría siendo el Skyhawk más difundido de EE UU. El TA-4J era un biplaza de entrenamiento avanzado con casi 300 cambios (principalmente para hacerlo más simple y barato), que en Vietnam demostró ser un excelente avión de control aéreo avanzado. Hacia finales de los sesenta, el A-4 era conocido como el "Scooter" (patinete).
Los siguientes en llegar fueron el A-4K/TA-4K para las Fuerzas Aéreas Neozelandesas, con paracaídas de frenado, y un subtipo del A-4F, el A-4KU/TA-4KU, para Kuwait. Con el A-4M, Douglas comenzó a utilizar el nombre de Skyhawk II, a causa de la larga lista de modificaciones, incluido un motor mucho más potente, un turbogenerador de emergencia por presión aerodinámica, cubierta antibalas de mayor superficie, paracaídas de frenado y ARBS (angle/rate bombing system, sistema de bombardeo por relación angular).




Despegue de una pareja de TA-4J, el ágil biplaza en tándem utilizado en muchas escuelas del Mando de Entrenamiento Aeronaval.


El A-4M fue construido para la Infantería de marina estadounidense y Kuwait, mientras que el A-4N se destinaba a la US Navy. El A-4L era un A-4C reconstruido con un motor más potente J65, aviónica extra en la "joroba de camello" y otras mejoras. Un lote de 50 A-4B fue reconstruido para las Fuerzas Aéreas de Argentina como A-4P, y otros 16 para la Marina de ese mismo país como A-4Q. Otros cuarenta A-4B fueron reconstruidos por LAS (Lockheed Aircraft Service Co.) para Singapur, más otros tres como biplazas en tándem con cabinas separadas. Los aviones para Singapur se designaron A-4S/TA-4S; dos de ellos portaban cañones de 30 mm Aden, sistemas de navegación y ataque Ferranti, y amplia aviónica.


Nuevos sistemas de ataque

La electrónica británica penetró en el difícil mercado estadounidense con los A-4Y, reconstrucciones al principio del A-4M, a los que luego se añadió una serie de nueva construcción, con presentadores de datos frontales Marconi Avionics y otros sistemas de ataque nuevos, como el ARBS mejorado y una cabina rediseñada, aunque esta versión no sería adoptada finalmente por el USMC.

La fabricación de nuevos Skyhawk acabó finalmente en Long Beach veintidós años después de lo previsto, en 1979, con unas entregas totales que alcanzaron los 2405 aviones de ataque, más 555 biplazas. Pero los trabajos en el gran número de aviones todavía en servicio en los ochenta no cesaron, introduciendo todavía en 1980 la Infantería de Marina el OA-4M, versión biplaza de control aéreo avanzado basada en el TA-4F.




Un A-4D de la US Navy equipado con depósitos subalares prepara el apontaje en un portaviones destacado en el Sureste asiático, en los años sesenta. El Skyhawk sirvió en la guerra de Vietnam con la Armada, la Infantería de Marina y las Fuerzas Aéreas de los EE.UU.


Como se dijo al principio de esta entrada, el diseñador consiguió un peso bruto de exactamente la mitad (13.608 kg) del límite aceptable. Pero, como otros grandes aviones, el Skyhawk, demostró poseer tal potencial de desarrollo que algunas versiones, especialmente las terrestres, despegaban con un peso cercano a los 13.608 kg, a pesar de que su límite normal era de 12.438 kg.

El A4D-1 original tenía una carga ofensiva de 1814 kg, una cifra excelente ( el doble de la pedida); pues bien, las versiones más modernas podían llevar 1588 kg en el soporte central, 1020 kg en cada soporte subalar interno y 454 kg en cada externo, lo que supone un total de 4536 kg. la envergadura era sin embargo, menor que la del Sopwith Camel.




El Mando de Defensa Aérea de Singapur utilizó dos
escuadrones de A-4S en misiones de ataque. Los complementaban
un pequeño número de conversiones indígenas TA-4S, con cabinas
adicionales para entrenamiento de transición.


Cuando el avión de ataque Douglas era solo papel, muchos expertos dijeron que no podría construirse. No era el "camión de bombas" de gran carga y larga autonomía en el que la US Navy vagamente pensaba, y parecía demasiado pequeño para resultar útil. Sin embargo Heinemann logró crear un avión de pequeño tamaño pero gran capacidad, y la US Navy y el US Marine Corps adquirieron casi 2000 ejmplares de las cinco versiones principales. ¡Y con un precio medio inferior a una décima parte del avión más barato de 1982 para el mismo trabajo!




Un Douglas A-4 Skyhawk se prepara para el despegue en la cubierta del portaaviones USS John F. Kennedy


**********


Quise mantener el artículo tal cual lo encontré en la página original, por ello no agregué datos faltantes o fotos en mejor resolución. Si alguien quiere aportar más datos, imágenes u otro artículo más completo, bienvenido sea.  Wink 

Saludos.


Última edición por Wolfpack el Dom 22 Jun 2014 - 19:02, editado 2 veces
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Dom 22 Jun 2014 - 18:47

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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 9:02

Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.
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ariel
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 11:08

Muy buen articulo!!
Me hace acordar en muchos pasajes a lo publicado por la editorial Delta en su Enciclopedia Ilustrada de la Aviacion alla por el 80 y algo... muy bueno!!!!!
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 12:37

matalas escribió:
Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.

Yo discutía con Tamargento cuando los desmerecía, debe ser usted el otro con el que se trenzaba por el tema de los A4.
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ariel
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 12:49

JSK10 escribió:
matalas escribió:
Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.

Yo discutía con Tamargento cuando los desmerecía, debe ser usted el otro con el que se trenzaba por el tema de los A4.

Si no recuerdo mal, no los desmerecia si no que remarcaba su cercania a la obsolencia propia de una avion de su edad, aunque sus sistemas le permitan ser mas o menos efectivo en el escenario regional actual.

Sin embargo que sentido tiene hablar de alguien que se ha retirado del foro y no puede responder? dsdxcv 
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 15:30

ariel escribió:
JSK10 escribió:
matalas escribió:
Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.

Yo discutía con Tamargento cuando los desmerecía, debe ser usted el otro con el que se trenzaba por el tema de los A4.

Si no recuerdo mal, no los desmerecia si no que remarcaba su cercania a la obsolencia propia de una avion de su edad, aunque sus sistemas le permitan ser mas o menos efectivo en el escenario regional actual.

Sin embargo que sentido tiene hablar de alguien que se ha retirado del foro y no puede responder? dsdxcv 

Cuando se retire Messi van a seguir hablando, solamente es un dato anecdótico. Y yo creo que nunca le gustaron, no es nomás de ahora.
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 18:57

JSK10 escribió:
matalas escribió:
Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.

Yo discutía con Tamargento cuando los desmerecía, debe ser usted el otro con el que se trenzaba por el tema de los A4.

Yo sigo sosteniendo que es un sda muy útil, versátil y ágil en el escenario actual CUMPLIENDO LA FUNCION PARA LA CUAL FUE DISEÑADO y con armamento un poco mas moderno y algunas actualizaciones pude ser un avión a considerar en un conflicto real, mas aun que lo que es en la actualidad. Ahora, siempre sale alguien a compararlos con un typhoon, y SI! es un avión inferior, pero la idea de los A4-AR no es ejercer supremacía aérea como caza interceptor, si no mas bien la función que se le dio en Malvinas la cual a mi parecer cumplió con creces, a pesar de sus carencias al momento y que es la función para la cual fue diseñado, perdón por ser redundante pero quiero que se entienda el concepto para no molestar a nadie.
En Malvinas paso algo similar, los A4 ( y sus pilotos que son los que hacen al avion) tuvieron que lidiar no solo con los sistemas antiaéreos si no también con los harriers  equipados con un misil letal como los SideWinder REGALITO DE LOS GRINGOS cabe destacar, sin tener el apoyo de un caza interceptor nato porque los M3 no alcanzaron a suplir ese objetivo salvo en contadas ocasiones, provocando que quedaran expuestos en la mayoría de las misiones a los Harriers, saludos.
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 19:11

Comparto el concepto, aunque me sorprende viniendo de un fan de chanchas grises.
En ese rol de ataque son embargo veo necesaria la incorporación de autodefensas efectivas y un conjunto RWR y Jammer modernos que aumenten las supervivencia del A4.
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 19:13

ariel escribió:
Comparto el concepto,  aunque me sorprende viniendo de un fan de chanchas grises.
En ese rol de ataque son embargo veo necesaria la incorporación de autodefensas efectivas y un conjunto RWR y Jammer modernos que aumenten las supervivencia del A4.

Bueno ignorando el primer comentario  risa risa risa , comparto el resto, a eso me refiero con algunas actualizaciones que no serian tan complejas.
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Lun 23 Jun 2014 - 23:40

matalas escribió:
JSK10 escribió:
matalas escribió:
Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.

Yo discutía con Tamargento cuando los desmerecía, debe ser usted el otro con el que se trenzaba por el tema de los A4.

Yo sigo sosteniendo que es un sda muy útil, versátil y ágil en el escenario actual CUMPLIENDO LA FUNCION PARA LA CUAL FUE DISEÑADO y con armamento un poco mas moderno y algunas actualizaciones pude ser un avión a considerar en un conflicto real, mas aun que lo que es en la actualidad. Ahora, siempre sale alguien a compararlos con un typhoon, y SI! es un avión inferior, pero la idea de los A4-AR no es ejercer supremacía aérea como caza interceptor, si no mas bien la función que se le dio en Malvinas la cual a mi parecer cumplió con creces, a pesar de sus carencias al momento y que es la función para la cual fue diseñado, perdón por ser redundante pero quiero que se entienda el concepto para no molestar a nadie.
En Malvinas paso algo similar, los A4 ( y sus pilotos que son los que hacen al avion) tuvieron que lidiar no solo con los sistemas antiaéreos si no también con los harriers  equipados con un misil letal como los SideWinder REGALITO DE LOS GRINGOS cabe destacar, sin tener el apoyo de un caza interceptor nato porque los M3 no alcanzaron a suplir ese objetivo salvo en contadas ocasiones, provocando que quedaran expuestos en la mayoría de las misiones a los Harriers, saludos.

Pienso exactamente igual, agrego algo, los costos de este sda y de operación....... Prefiero cantidad a calidad, porque la cantidad hace a la calidad.
Con una modernización pueden usarse para ataques naval o a tierra. Decía un piloto de Malvinas que si hubiesen tenido otro escuadrón de A4 que valían muy poco en dinero hubiesen hecho un daño mucho más severo.
Comparan con aviones de más de 100 palos verdes, si tuviera 2000 millones no compraría sda de 120 palos o más ......... cazas de entre 30 a 70 palos.

Saludos !!
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Mar 24 Jun 2014 - 0:08

JSK10 escribió:
matalas escribió:
JSK10 escribió:
matalas escribió:
Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.

Yo discutía con Tamargento cuando los desmerecía, debe ser usted el otro con el que se trenzaba por el tema de los A4.

Yo sigo sosteniendo que es un sda muy útil, versátil y ágil en el escenario actual CUMPLIENDO LA FUNCION PARA LA CUAL FUE DISEÑADO y con armamento un poco mas moderno y algunas actualizaciones pude ser un avión a considerar en un conflicto real, mas aun que lo que es en la actualidad. Ahora, siempre sale alguien a compararlos con un typhoon, y SI! es un avión inferior, pero la idea de los A4-AR no es ejercer supremacía aérea como caza interceptor, si no mas bien la función que se le dio en Malvinas la cual a mi parecer cumplió con creces, a pesar de sus carencias al momento y que es la función para la cual fue diseñado, perdón por ser redundante pero quiero que se entienda el concepto para no molestar a nadie.
En Malvinas paso algo similar, los A4 ( y sus pilotos que son los que hacen al avion) tuvieron que lidiar no solo con los sistemas antiaéreos si no también con los harriers  equipados con un misil letal como los SideWinder REGALITO DE LOS GRINGOS cabe destacar, sin tener el apoyo de un caza interceptor nato porque los M3 no alcanzaron a suplir ese objetivo salvo en contadas ocasiones, provocando que quedaran expuestos en la mayoría de las misiones a los Harriers, saludos.

Pienso exactamente igual, agrego algo, los costos de este sda y de operación....... Prefiero cantidad a calidad, porque la cantidad hace a la calidad.
Con una modernización pueden usarse para ataques naval o a tierra. Decía un piloto de Malvinas que si hubiesen tenido otro escuadrón de A4 que valían muy poco en dinero hubiesen hecho un daño mucho más severo.
Comparan con aviones de más de 100 palos verdes, si tuviera 2000 millones no compraría sda de 120 palos o más ......... cazas de entre 30 a 70 palos.

Saludos !!


Como seria que la cantidad hace la calidad?

un F-35 es malo, 25 son mediocres y 50 buenos?
Para mi el avion sigue siendo malo o bueno por sus particularidades, diferente es la situacion tactica en la que se lo utilice.
y lo que hubiese sido de utilidad era contar con elementos de autodefensa ya comunes en esa epoca, RWR, Chaff/Flare que hubiesen permitido la supervivencia de muchos, MUCHOS pilotos.

Pero la mayoria de los aviones de la FAA , a 32 años, no los tienen  Rolling Eyes 

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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Mar 24 Jun 2014 - 18:24

ariel escribió:
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matalas escribió:
Muy buen informe, sin dudas un hermoso avión al cual por lo menos yo le tengo una simpatía especial, saludos.

Yo discutía con Tamargento cuando los desmerecía, debe ser usted el otro con el que se trenzaba por el tema de los A4.

Yo sigo sosteniendo que es un sda muy útil, versátil y ágil en el escenario actual CUMPLIENDO LA FUNCION PARA LA CUAL FUE DISEÑADO y con armamento un poco mas moderno y algunas actualizaciones pude ser un avión a considerar en un conflicto real, mas aun que lo que es en la actualidad. Ahora, siempre sale alguien a compararlos con un typhoon, y SI! es un avión inferior, pero la idea de los A4-AR no es ejercer supremacía aérea como caza interceptor, si no mas bien la función que se le dio en Malvinas la cual a mi parecer cumplió con creces, a pesar de sus carencias al momento y que es la función para la cual fue diseñado, perdón por ser redundante pero quiero que se entienda el concepto para no molestar a nadie.
En Malvinas paso algo similar, los A4 ( y sus pilotos que son los que hacen al avion) tuvieron que lidiar no solo con los sistemas antiaéreos si no también con los harriers  equipados con un misil letal como los SideWinder REGALITO DE LOS GRINGOS cabe destacar, sin tener el apoyo de un caza interceptor nato porque los M3 no alcanzaron a suplir ese objetivo salvo en contadas ocasiones, provocando que quedaran expuestos en la mayoría de las misiones a los Harriers, saludos.

Pienso exactamente igual, agrego algo, los costos de este sda y de operación....... Prefiero cantidad a calidad, porque la cantidad hace a la calidad.
Con una modernización pueden usarse para ataques naval o a tierra. Decía un piloto de Malvinas que si hubiesen tenido otro escuadrón de A4 que valían muy poco en dinero hubiesen hecho un daño mucho más severo.
Comparan con aviones de más de 100 palos verdes, si tuviera 2000 millones no compraría sda de 120 palos o más ......... cazas de entre 30 a 70 palos.

Saludos !!


Como seria que la cantidad hace la calidad?

un F-35 es malo, 25 son mediocres y 50 buenos?
Para mi el avion sigue siendo malo o bueno por sus particularidades, diferente es la situacion tactica en la que se lo utilice.
y lo que hubiese sido de utilidad era contar con elementos de autodefensa ya comunes en esa epoca, RWR, Chaff/Flare que hubiesen permitido la supervivencia de muchos, MUCHOS pilotos.

Pero la mayoria de los aviones de la FAA , a 32 años, no los tienen  Rolling Eyes 


Eso decían los Rusos cuando producían los T34, las AK47, los mig 21, los misiles antibuque (que lanzaban de a varios a la vez) ............
Más material te permite hacer más misiones y darle calidad al trabajo..... La cantidad hace a la calidad del trabajo, claro está que hay que tener un equipamiento básico acorde. Algo espartano, sin lujos pero con las medidas necesarias.
Seguramente con RWR, chaff/Flare porque es lo básico ........ No me refiero a no tener lo básico. De aviones básicos tener cantidad o sea tener por ejemplo 100 kfir C 60 o 50 SU30 mk2 , 40 Su30SM y no 10, 15 o 20 cazas que rondan entre los 100 y 200 palos.
Saludos !!
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MensajeTema: Re: Los 60 años del Skyhawk   Hoy a las 9:27

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