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 Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina

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oscarlivy



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MensajeTema: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Vie 3 Sep 2010 - 22:23

EXTRAIDOS DE UNA PUBLICACION DEL INSTITUTO ARGENTINO EN HISTORIA AERONAUTICA, TITULADO "LOS PRIMERO‑6 VUELOS TRANSPOLARES" EDITADO EN ELAÑO 1980,QUE SETRANSCRIBE PARCIALMENTE.

Desde 1951 la Fuerza Aérea instruía personal para tareas antárticas, adquiría experiencia, y sobrevolaba ese planeta mitológico y hostil, a requerimiento del Ejército y la Armada. En 1961 se creó la base conjunta "Teniente Matienzo, que pasó a depender de la Fuerza Aérea tres años más tarde.

Los buques llegaban a la Antartida un par de meses al año, practicaban los relevos en las bases militares distribuían correspondencia, materiales y alimentos. A menudo los hielos se resistían a la penetración humana y las dotaciones quedaban aisladas por dos o tres años, abastecidas precariamente desde el aire, con paracaídas.

El único medio factible para integrar la 'Argentina Antártica a la Argentina Continental era el avión, y la Fuerza Aérea elaboró un estudio sobre la mejor manera de hacerlo. En enero de 1962, aviones de la Armada Argentina habían llegado al Polo Sur, y el entonces capitán de fragata Hermes Quijada pisó su suelo, La Fuerza Aérea intentaría realizar el primer vuelo transpolar de la historia, uniendo América con Oceanía a través del Polo.

Con un avión Hercules C130 hubiera sido posible unir Río Gallegos con Nueva Zelanda sin escalas, volando a 10.000 metros de altura. Pero la Fuerza Aérea no disponía aún de un transporte de esas características. La alternativa era modificar en los talleres propios un avión de 1937, recargarlo de combustible para aumentar su autonomía y realizar el cruce con siete escalas, volando a 3.000 metros, con un peso muy superior al recomendable, en condiciones imperfectas de altura, velocidad y seguridad.

El vuelo transpolar se hacía con los recursos existentes o no se hacía, cediéndose la iniciativa a países con mayores Recursos técnicos y económicos.

Comenzó así la epopeya del TA33, un C47 adaptado en el Palomar y probado en el Glaciar Upsala a 300 km de Rio Gallegos, en el que se reproducen fielmente las condiciones de la Antártida.


Con 16500 kilos de peso, 4000 más de lo normal, con su nariz alargada para dar cabida a un radar con motores más potentes que los de serie, con dos hélices de tracción y un par de esquíes junto a sus ruedas, el primer transporte antártico de la Fuerza Aérea Argentina cruzo el mar de Drake, el más temido del mundo, con olas de hasta quince metros, y se posó, en la base Matienzo",primera escala antártica del vuelo transpolar (2/XI/62).

El entonces capitán Mario Luis Olezza comandaba la expedición, lo acompañaban siete oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea y un observador del Ejército, el entonces teniente coronel Jorge Leal.

Cuando el TA33 quiso decolar de "Matienzo", los esquíes se aferraban a la nieve, demasiado blanda y pegajosa.

Los motores llegaban a los máximos de temperatura sin que el avión alcanzara la velocidad necesaria. Durante un mes se realizaron más de diez Intentos fallidos, se consumió casi todo el combustible. Al borde de la desesperación el capitán Olezza ordenó una solución heroica. Durante 30 horas, 20 hombres con 14 palas y unos pocos litros de café quitaron la nieve y construyeron una pista de hielo de 882 metros.

Oficiales, suboficiales y civiles trabajaron juntos, sin más jerarquía que sus voluntades. En el último intento, el TA 33 logró decolar cuando sólo quedaban por recorrer 30 metros de la pista de hielo y puso Rumbo a la base científica "Ellsworth", a 9 horas de vuelo, con 9.30 horas de autonomía.

Para despegar de "Ellsworth" los mecánicos del TA33 construyeron un rudimentario motor adicional con cohetes Jato. Uno de ellos se incendió y las llamas devoraron al avión (10/XII/62. La misión había fracasado, pero el TA33 quedó en la nieve como una semilla que pronto germinaría.

Otro C47, el TA05, es preparado en 1964.

URL=http://img198.imageshack.us/i/save0047.jpg/][/URL][/url]


Foto del TA05 en Museo

En dos meses, en los talleres de El Palomar le agregan en la cola una turbina de Morane Saulnier y un motor adicional de cohetes Jato. Esa extraña máquina, impulsada por los tres tipos de motores que se conocian, realizaba sus pruebas en el Glaciar Upsala, nuestro gran laboratorio preantártico, único en el mundo.

[/url]


Foto del TA05 en el Glaciar

Dos vuelos de ida y vuelta desde Río Gallegos a la base "Matienzo" demuestran que el TA05 está en condiciones de emprender el transpolar. El 5 de febrero de 1965, en otro vuelo, se transportaba a "Matienzo" el personal y el material para el primer lanzamiento argentino de cohetes en la Antártida, que ya hemos mencionado. Antes lo habían hecho nada más que EE.UU. y la Unión Soviética. El 6 de febrero se produce el lanzamiento simultáneo de cohetes "Gamma Centauro", íntegramente fabricados en el país, desde la base de 'Chamical y desde la Antártida, para explorar el cinturón de radiación de Van Allen en dos latitudes al mismo tiempo.

Finalmente, entre el 20 de septiembre y el 20 de diciembre de 1965, el TA05 realiza su, histórico vuelo transpolar, siendo acompañado hasta el Polo por dos pequeños monomotores Beaver.

Tres veces flameó en el Polo Sur la bandera Argentina. Los hombres de la Armada la izaron el 6 de enero de 1962; los de la Fuerza Aérea, el 3 de noviembre de 1965; los del ejército, el 10 de diciembre del mismo año.

De Río Gallegos a "Matienzo" (22/IX), de Matienzo a " Belgrano" (2/X), de la base Gral. Belgrano a la estación norteamericano "Amundsen‑Scott", en el Polo Sur (3/XI), y de allí a la estación científica norteamericana de "Mc Murdo", en el sector neo de la Antártida (1 2/X I), los hombres de la Fuerza Aérea abren una nueva ruta, de trascendencia geopolítica y económica.

No agotan con ello su cometido. También distribuyen correspondencia en nueve bases antárticas, apoyan a la expedición terrestre del entonces coronel Leal, construyen para ella un depósito de combustible en los 84 Sud y 40 Oeste, en plena meseta antártica, donde nadie había aterrizado antes, participan en el salvamento de una patrulla de cuatro hombres del Ejército perdidos luego del accidente del avión en que viajaban.

A partir de 1965 la Fuerza Aérea podía planificar vuelos regulares e la Antártida, aunque no disponía de los medios materiales para operar la ruta transpolar abierta gracias al coraje de sus hombres.

Se adquirieron turbohélices del tipo "Twin Otter" con esquíes y ruedas, se dejaron dos Beaver permanentes en la Antártida, se construyo una estación de apoyo en los 70 Sur, se incorporaron luego los transportes más pesados como los Fokker F27 y los "Hércules" C130.

En 1968, dos helicópteros Iroquois a turbina, que desde el rompehielos General San Martín cumplían un aprovisionamiento de emergencia a la base "Matienzo", aterrizan por primera vez en una isla antártica, de la que existían estudios aerofotográficos.

Los pilotos observan en la isla una meseta de 3.000 metros por 2.000, apta para construir una pista de aterrizaje de tierra.

Comienza así la Operación Marambio, en homenaje al desaparecido Vicecomodoro Gustavo A. Marambio, jefe de Estado Mayor de una de las primeras Fuerzas de Tareas Antárticas. Un Beaver de la base "Matienzo" aterriza en el mar congelado y traslada a la isla una reducida patrulla.

Esos cuatro hombres escalan 200 metros e instalan su campamento en la meseta.

La isla Marambio está formada de tierra arcillosa, sedimentaria, y por un fenómeno aerodinámico, el viento del oeste en remolinos barre la nieve, dejando una superficie lisa. El único inconveniente eran las piedras congeladas que cubrian la capa de arcilla. Miles de piedras, que diez hombres de la Fuerza Aérea comienzaron a quitar con picos, palas y dinamita.

Era necesario confirmar las bondades de la pista, en la que ya se habia posado con ruedas un Beaver. El TA05 del Vicecomodoro Olezza decoló con esquíes de "Matienzo" y aterrizó con ruedas en "Marambio".

La pista era factible y su existencia sería un paso fundamental en la colonización de la Antártida. En 1969, cuando la pista llegaba a los 900 metros de longitud, aterriza en ella un avión pesado, el Fokker F27, llevando a su bordo al ministro de Defensa, y luego los "Hércules" C130, que hasta entonces la sobrevolaban unicamente arrojando equipos y víveres.

En 1970 los F27 y los C130 realizaron un vuelo por mes a base 'Vicecomodoro Marambio", llevaron y trajeron personal, carga y permitieron efectuar relevos cada 3 y 6 meses ademas trasladar al continente a los oficiales, suboficiales y civiles de licencia. Hoy, volar a la Antártida ya es rutina.

El color rojo de los uniformes antárticos de la Fuerza Aérea es un manchon de vida en el continente muerto, un mojón de soberanía en un sector del planeta que está abandonando la mitología para ingresar en la historia.

PLANIFICACION DEL VUELO, PREPARACION DE LA AERONAVE Y DESARROLLO DEL VUELO

Expone Brigadier J. APOLO GONZALEZ

Desde el comienzo de las operaciones aéreas en la Antártida, la Fuerza Aérea estaba empeñada en la búsqueda de una zona apta desde todo punto de vista para instalar una base de carácter permanente y que hiciera posible operar tanto en los meses de verano como de invierno.

En los reconocimientos que se hicieron y en el cual intervino el Vicecomodoro Olezza llamó la atención una isla que en toda época permanecía prácticamente libre de nieve y de obstáculos, lo que permitiría operar sobre ruedas a aviones de gran porte.

Me estoy refiriendo a eventos sucedidos durante el año 1969, año en que la Fuerza Aérea incorporó, a su dotación los aviones Hércules y que, a partir de enero de ese año, comenzaron a surcar los cielos de la Antártida llevando en sus bodegas los víveres, medicamentos y la tan ansiada correspondencia, que era entregada por medio de lanzamiento con paracaídas..

La búsqueda realizada dio sus frutos positivos, es así que después del trabajo intenso de un grupo de hombres, el día 11 de Abril de 1970, aterrizó el primer Hércules en la Base "Vicecomodoro Marambio", quebrando a partir de entonces total y definitivamente el aislamiento a que estaban sometidos los hombres de las dotaciones de todas Las bases antárticas, ya que desde esa fecha comenzamos a realizar los relevos del personal, que ya no se hacía una vez por año, sino cada seis meses o en períodos menores, siendo abastecidas periódicamente y fundamentalmente tenían asegurada la evacuación aeromédica en caso de ser ello necesario.

Ello llevó tranquilidad al personal destinado en las bases antárticas al grado tal que año tras año, la fuerza selecciona el personal que revistará en esas unidades, de un numeroso núcleo de voluntarios. La base Marambio trajo entre otras las siguientes ventajas:

1)Montar una terminal aérea, llave para operaciones aéreas en la Antartida.

2)Contar con una base logística, desde la cual con aviones de transporte livianos, mantener comunicación permanente con las demás bases Argentinas.

3)Ofrecer un mayor y mejor apoyo a las actividades científicas.

4)Mantener un servicio de correo aéreo regular y abastecimiento de víveres durante todo el año.

5)Mejorar la atención de la salud y disponer de un medio rápido de evacuación sanitaria.

6)Disponer de un aeródromo que de acuerdo con los proyectos, estaría convenientemente equipado como alternativa en la ruta transpolar, pero fundamentalmente desde ese momento, una estación de apoyo meteorológico y de apoyo de comunicaciones a Este tipo de operaciones.

La fuerza Aérea había cumplido en Marambio con operaciones aéreas que satisfacían ampliamente los aspectos enunciados anteriormente, excepto la de servir de apoyo y de alternativa para la ruta transpolar.

Es por ello que el señor Comandante General de la Fuerza aérea ordeno estudiar la factibilidad de realizar el vuelo transpolar intercontinental utilizando el avión Hércules. C-130

VUELO TRANSPOLAR INTERCONTINENTAL

Ahora me referiré exclusivamente a las alternativas del vuelo transpolar intercontinental desarrollando la misma en dos temas:

1) La planificación vuelo y la preparación de la aeronave.

2) La ejecución del vuelo.

Cuando recibimos la orden de estudiar la factibilidad de realizar el vuelo integramos un equipo de trabajo para determinar:

1) La autonomía necesaria en la etapa más larga

2) Factibilidad de modificar el sistema de combustible de nuestro avión como resultado de la necesidad de incrementar la Autonomía.

3) Peso resultante de la aeronave al introducir modificaciones en el sistema de combustible y factibilidad de operar con estos pesos en Marambio.

4) Recarga de combustible en la base Marambio.

5) Necesidades de equipos de navegación.

6) Necesidades de equipos de comunicaciones

7) Equipos de emergencia y supervivencia que necesitaríamos en caso de realizar el vuelo proyectado

Como resolvimos cada uno de estos aspectos?

Del estudio realizado surgió que en la etapa de vuelo más larga o sea la etapa

Marambio Canberra, debíamos recorrer 8.893 km que, a la velocidad promedio de nuestra aeronave, nos demandaría aproxima­damente 17 horas de vuelo.

Ya de por sí esta cantidad de horas de vuelo supera las posibilidades del avión Hércules, que volando a régimen de consumo económico su autonomía alcanza a las 13 horas de vuelo.

Les dije que en la etapa más larga necesitábamos una autonomía de 17 horas, ello sin considerar el factor viento, que en esta región puede tener valores tan significativos que podrían hacer fracasar la misión, es por ello que debíamos llevar la autonomía de 13 a 20 horas.

Esta modificación del sistema nos llevaría tiempo, y éste era el factor que más nos apremiaba, ya que en el estudio de nuestra ruta, habíamos considerado la posibilidad de utilizar como alternativa a la Base de Mc. MURDO.

La estación científica de Mc MURDO cuenta con dos pistas, una para ser utilizada con aviones equipados con esquías y otra parte para aterrizaje con ruedas sobre hielo, ésta última de acuerdo, con las informaciones recibidas vía Washington, estaba próxima a ser clausurada por descongelamiento de la capa de hielo que sirve como pista de aterrizaje, aclaro que esta pista se utiliza en los meses de Noviembre' y Diciembre.

En síntesis el factor tiempo era para nosotros fundamental, ya que debiamos resolver problemas técnicos y operativos en el corto plazo de 15 días.

Cuando determinamos la necesidad de modificar el sistema de combustible, consultarnos al asesor de la fábrica que construye éstas aeronaves sobre la factibilidad de realizar los trabajos necesarios, éste que fue un gran colaborador, llamó de inmediato por teléfono a EE.UU. y obtuvo por respuesta que si, que la modificación que nosotros requeríamos era posible de realizar, pero que debíamos llevar el avión hasta los talleres que ellos poseen en su país, que la modificación demoraría aproximadamente 45 días y que el costo te clavaba a unos 200.000 dólares.

Cuando nos comunicaron dichos detalles nosotros pensamos que con ello poníamos punto final a nuestro proyecto pero no fue así. Le sugerimos el personal civil, y militar del Grupo Técnico de nuestra Brigada que estudiasen la posibilidad de efectuar las modificaciones necesarias, éstos se abocaron de inmediato a la tarea encomendada y a las pocas horas se presentaron con la solución.

Instalaríamos los tanques externos que equipan nuestros aviones dentro de la bodega de la aeronave, modificaríamos el sistema con elementos construidos en nuestro país y sólo nos hacía falta una válvula, que por sus características, no podía ser construida en el mismo, pero que 24 horas después ya habla sido enviada desde Washington.

Nos pusimos manos a la obra, ya todo estaba en marcha, sólo una duda asaltaba mis pensamientos, el asesor americano me había confiado que no creía que el sistema que estábamos proyectando diera resultados positivos, yo guardó para mí este interrogante y pensé que solo el vuelo de prueba diría la última palabra al respecto.

En cuanto a la operación del avión, es precisamente en el despegue de la pista de Marambio, donde centrábamos nuestros cálculos, la pista sólo tiene 1.200 mts. Y es de tierra, pero las temperaturas negativas que afectan permanentemente a la misma le dan a ésta la dureza del cemento y además con temperaturas negativas el aire se torna más denso haciendo posible que la aeronave logre en menor distancia la velocidad requerida para poder despegar.

Del estudio realizado, surgió que no debíamos operar con temperaturas que superan como máximo los (–5 ) grados ya que con el peso resultante en el momento del despegue y teniendo como base la temperatura requerida recorreríamos en la pista, antes de lograr la velocidad para el decolaje, unos1000 mts de los 1200 mts. Disponibles.

Otro aspecto que deberíamos solucionar era el emergente de la recarga de combustible en Marambio necesitábamos recargar 17000 litros poseíamos esa cantidad pero en tambores, en el caso de efectuar la carga manual o con bombas requeriríamos 8 horas, lo que nos ubicaba en una situación marginal de efectuar el vuelo.

Nuevamente el ingenio de los técnicos argentinos superó el trance, se construyo un sistema, que nos posibilitó transferir en poco menos de una hora los 17.000 litros de combustible que necesitábamos, utilizando a otro avión Hércules como cisterna, que nos esperaría a nuestro arribo en Marambio y utilizando el mecanismo de desagote rápido con que cuenta el avión para casos de emergencia, mediante un sistema de manguera nos abastecería la cantidad necesaria en contados minutos.

Con respecto a los equipos de navegación, utilizaríamos los normales que equipan a nuestro avión, no teníamos experiencia de navegación polar, pero sí conocíamos teóricamente los procedimientos y contábamos con todos los elementos : efectuaríamos la navegación a través del polo mediante el sistema de navegación GRID empleando cartas proyectadas específicamente para este tipo de navegación y que será desarrollado por el señor Comodoro Speranza.

En materia de equipos de supervivencia contábamos con carpas apropiadas para la zona, ropa de abrigo y raciones que nos posibilitaría sobrevivir en caso de emergencia 10 días en esa inhóspita región.

Cinco días después de iniciados los trabajos, el avión estaba listo para el vuelo de prueba; fué el día domingo 2 de Diciembre que efectuamos el vuelo de comprobación, grande fue nuestra alegría cuando constatamos que todo lo diseñado y construído por nuestro personal técnico funcionaba a la perfección, al comprobar los equipos de radio enlace con la Base Marambio, éstos nos expresaron que nos estaban esperando y que disfrutaban, de una temperatura primaveral, ya que en esos momentos la misma ascendía a 20 C positivos, cuando escuché sobre lo primaveral de la temperatura y dado que la realización del vuelo estaba prevista para el día martes 4, nuevamente un sentimiento de desazón embargó nuestros espíritus, como ya les había mencionado.

La temperatura máxima para poder despegar de Marambio y ya en condiciones marginales era de -5 Grados. Recordé mientras regresábamos para aterrizar que el año anterior habiamos transportado unidades de cohetes JATOS desde EE.UU.; Estos son cohetes de potencia a auxiliar que en número de 8, cuatro a cada lado del fuselaje brindan durante el Despegue una potencia adicional equivalente a dos motores, y porsupuesto acortan considerablemente la carrera de despegue.

Inmediatamente despues del aterrizaje solicité autorización para realizar una experiencia previa, ya que ninguno de los pilotos dé mi Escuadrón habíamos tenido oportunidad de utilizar los JATOS.

Con la autorización concedida, el día lunes 3 efectuamos en la Base de El Palomar, nuestro primer despegue con éstos cohetes auxiliares, que por su bondad devolvieron la esperanza a toda la tripulación.

Al finalizar esta experiencia la tripulación y el material estaban listas para iniciar el vuelo transpolar intercontinental. Después del vuelo de prueba recuerdo las palabras del asesor americano, que tomaba fotografías al sistema por nosotros diseñado: "Ingenieros americanos ser muy inteligentes, pero mecánicos gauchos trabajar muy bien".

DESARROLLO DEL VUELO

El vuelo se cumplió de acuerdo a lo planificado, habíamos analizado todos y cada uno de los detalles que comprendían e desarrollo de la operación.

El comportamiento del material de vuelo fue extraordinario, no presentando el mismo ninguna novedad durante 50 horas a las que fue sometido a los más variados esfuerzos y a las temperaturas más extremas.

Después de cumplir la primera etapa arribamos a Marambio. Nuestra primera tarea después del aterrizaje fue la de transferir desde Otro avion Hércules 17.000 litros de combustible, operación que fue cumplida.

Al analizar las perfomances para nuestro despegue teníamos dos factores negativos, primero la temperatura ascendía 6 grados sobre cero, es decir 11 grados más que el máximo que nos habiamos fijado al planificar la operación y el segundo que el viento en ese momento era calmo, otra desventaja, ya que las velocidad del avión se miden con respecto a la masa de aire en la cual se desplaza, es decir que este otro inconveniente hacía que necesitásemos mayor longitud de pista para nuestro despegue.

Fué entonces que consideramos el despegue utilizando los "JATOS" y los valores que obtuvimos en las tablas de performances nos daban que estaríamos en el aire en aproximadamente 760 metros de los 1.200 disponibles.

Esto nos hizo decidir el empleo de las mencionadas unidades de potencia para asistir nuestro despegue y se comenzó entonces con la tarea de colocarlos en los dispositivos que el avión posee a ambos lados del fuselaje.

A las 06:50 horas del miércoles 5 de diciembre estábamos en la cabecera listos para iniciar el despegue con destino a Canberra.

Por efecto del descongelamiento que sufría la pista la carrera de despegue fue mas larga que lo previsto, nos sobrarn solo 26 metros.

Una vez en el aire habiamos superados el mayor inconveniente que podría afectar el cumplimiento de nuestra misión.

Comenzamos la etapa más larga, lista de controles análisis de curva de consumo de combustible, influencia del viento, etc. eran comprobados permanentemente por el equipo de trabajo de la tripulación,

Ascendimos hasta 7.000 metros y comenzamos a sobrevolar una espesa capa de nubes que desapareció al ingresar nuevamente al Continente Antártico, para mostrarnos un hermoso paisaje, la atmósfera limpia sin contaminaciones de ninguna especie nos permitia una visibilidad de casi 300 km. en todas direcciones, mesetas, glaciares y hasta la curvatura de la tierra pudo ser apreciada por todos nosotros.

Durante todo el vuelo permanecíamos enlazados por radio con estaciones de nuestro país y poco después del despegue de Marambio también con estaciones de Australia y Nueva Zelanda.

Destaco una comunicacíon que fue Importante para mí, poco antes de sobrevolar el Polo Sur escuche a una aeronave de la USAF establecer contacto con la estación Polar, de inmediato me comunique con el piloto de la misma y cuando le hicimos conocer cual era nuestro Plan de Vuelo, el mismo no podía dar crédito a nuestras palabras lo cierto es que gracias a este enlace, pude conocer detalles de operación sobre la pista de Mc. MURDO, ya que teníamos como alternativa de aterrizaje esa base, pero desconocíamos algunos aspectos sobre la misma.

Después de cruzar el Polo Sur un fuerte viento de frente afectó nuestra velocidad de desplazamiento, que nos obligó a calcular y recalcular varias veces nuestra autonomía, ya que arribaríamos a Canberra con muy poco margen de combustible y además los informes meteorológicos que recibíamos de ésta nos daban hasta una hora antes del arribo, que una fuerte tormenta afectaba al aeropuerto y sus inmediaciones.

Próximos al aterrizaje cruzamos el frente de tormenta por encima del mismo volando a 33.000 pies, aproximadamente unos 10.000 metros, para aterrizar en el aeropuerto de la" Ciudad de Canberra el mismo día miércoles 5 a las 14:00 horas local de ese país y después de haber permanecido en el aire 17:55 horas, habíamos materializado el primer vuelo transpolar uniendo a nuestro país por primera vez con Australia a través del polo Sur.


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flaps



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MensajeTema: Re: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Vie 3 Sep 2010 - 22:39

Oscar
Muy buena la información histórica, ahora te pregunto, existe alguna foto del Tango 05 con la turbina de Morane Saulnier en la cola y con los Jato.?
Saludos.
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oscarlivy



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MensajeTema: Re: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Vie 3 Sep 2010 - 22:43

flaps escribió:
Oscar
Muy buena la información histórica, ahora te pregunto, existe alguna foto del Tango 05 con la turbina de Morane Saulnier en la cola y con los Jato.?
Saludos.

hay que buscar en el libro al que se hace referencia en la nota
EXTRAIDOS DE UNA PUBLICACION DEL INSTITUTO ARGENTINO EN HISTORIA AERONAUTICA, TITULADO "LOS PRIMERO‑6 VUELOS TRANSPOLARES" EDITADO EN ELAÑO 1980,QUE SETRANSCRIBE PARCIALMENTE.
el cual no poseo pero seguramente esta.
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MensajeTema: Re: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Vie 3 Sep 2010 - 23:21

oscarlivy: muy buen aporte. La FAA como el público en general NUNCA debe olvidar a toda la gente que puso más allá de la cuenta para que ésta institución, aún hoy, tenga la fama que tiene.

Muy buen aporte
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Delfin



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MensajeTema: Re: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Sáb 4 Sep 2010 - 8:16

Excelente aporte Oscar! Gracias por compartirlo!!!

Un video sobre los Hércules despegando con la asistencia de JATOS



Este video es espectacular!! (American Crazy Boys!)


C-130 Operation With JATOS in Antartic (FACH)


"La diferencia" con Marambio...


Última edición por Delfin el Sáb 4 Sep 2010 - 8:39, editado 1 vez
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Delfin



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MensajeTema: Re: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Sáb 4 Sep 2010 - 8:30

Algunas imágenes más...

Vicecomodoro OLEZZA
"El Vicecomodoro (R) Mario Luis OLEZZA, fue quién prácticamente impulsó la actividad aérea en la Antártida, programando y ejecutando planes de instrucción sobre el glaciar Upsala, entrenando a tripulaciones en las operaciones aéreas en hielo y nieve.
El Vicecomodoro Olezza entre otras hazañas, operó sobre el Glaciar Upsala, comandó el primer vuelo transpolar, aterrizando en el Polo Sur y fue Jefe del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas, cuando en la isla Vicecomodoro Marambio se construyó la primera pista de aterrizaje de tierra en el Desierto Blanco, que rompió el aislamiento con el Continente Antártico.
Fue un Caballero del Aire, defensor del espacio aéreo antártico argentino; precursor y artífice del vuelo transpolar."
De ANDINIA http://www.andinia.com/b2evolution/index.php/noticias-aire-libre/paises-regiones-continentes-zonas/antartida/vicecomodoro_olezza_antartida



El TA-05 "El montañés" en el Glaciar UPSALA


[img]http://www.barilochenyt.com.ar/transpolar2.jpg[img]

Dotación que realizó el primer vuelo transpolar argentino.


Fuente http://www.barilochenyt.com.ar/transpolar.htm

Otra del TA-05 en el Museo


Más: EL VALOR DEL MIEDO



Vicecomodoro Mario Luis Olezza, Dirección de Estudios Históricos Biblioteca Nacional de Aeronáutica Buenos Aires, 2006, 262 páginas.

La presentación de esta obra póstuma coincidió con el 29 aniversario del fallecimiento de su autor, el Vcom. Mario L. Olezza, y como bien lo explica en la introducción el Brig. Gral. (R) Carlos Conrado Armanini, “...recordar los hechos del pasado es regresar en el tiempo. Honrar a los hombres que los protagonizaron es una obligación moral de quienes recibieron su herencia”. El libro está escrito con la misma pasión con que el Vcom. Olezza emprendía sus misiones, y en él narra las penurias y los miedos que lo acompañaban tanto en las partidas como en los regresos de los vuelos.

El mismo autor le dedica sus primeras líneas a esa sensación que nos suele invadir en determinadas circunstancias: “Hay alguien que me ha acompañado en mis vuelos. No durante, sino antes o después. Alguien que me ha despedido en cada partida y me ha saludado en cada regreso. En el vuelo, su presencia era recuerdo y promesa. Sin formas, por lo menos sin las formas convencionales, con él han sido mis diálogos entre cada monólogo”. Los diez capítulos del libro el Vcom. Olezza los dedica casi exclusivamente a sus vuelos relacionados con las campañas antárticas.

Son páginas llenas de pensamientos y anécdotas vividas en los once cruces del estrecho Drake que protagonizó, diez de ellos con el legendario DC-3 TA-05. En 1971 el Vcom. Olezza pasó a retiro, sin por ello abandonar su pasión por el vuelo. Tuvo un brillante paso por el periodismo oral y escrito, hasta que el 5 de junio de 1977 encontró la muerte al estrellarse con su avión civil en las inmediaciones de Buenos Aires, cuando volaba bajo condiciones meteorológicas marginales. "

Fuente: AEROESPACIO - http://www.aeroespacio.com.ar/572/site/_13bibliografic572.htm
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oscarlivy



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MensajeTema: Re: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Vie 18 Dic 2015 - 21:51

Como vi que la FAA hizo una mencion del hecho en facebook.queria reflotarlo...

https://www.facebook.com/hashtag/lejosdelsol?source=feed_text&story_id=10208334963599725&pnref=story

lindas fotos

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MensajeTema: Re: Reconocimiento al Vice Comodoro Mario Olezza Ex Pte del Aeroclub Argentino (1958), en su Heroica hazaña de abrir la ruta Transpolar para la Argentina   Hoy a las 9:24

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