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 Boeing Estudia un Sustituto para el B-757

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Grulla



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MensajeTema: Boeing Estudia un Sustituto para el B-757   Jue 27 Mar 2014 - 11:38

Opinión: La Próxima Aeronave Sera de los Medianos Grandes


Por Richard Aboulafia

24 de marzo 2014 -
El mes pasado en Singapore Airshow, ejecutivos de Boeing analizaron públicamente el tema del mercado potencial para el próximo nuevo reactor de la compañía en el segmento de los 200-280 asientos. Airbus también ha examinado un nuevo avión de esta clase. Hay razones válidas para creer que este será el próximo nuevo avión de pasajeros que una o ambas compañías persiguen, y que se abrirá un campo de batalla crucial .

Considere el mercado. Boeing construyó 1.049 B-757, incluyendo 55 de la variante alargada -300. De éstos, 978 ejemplares todavía se encuentran en servicio, de acuerdo con el Monitor de Lineas Aéreas. Ha habido más retiros de Boeing B-737NG que B-757, a pesar de que los últimos aviones son mucho más antiguos. Los trabajos de reequipamiento de los 757 , sobre todo para instalar winglets que extienden el alcance, ha provisto de negocios sólidos, y es muy probable que estos aviones serán utilizados hasta una edad relativamente avanzada.

Varios factores contribuyeron a la parada de la línea del B-757 en el 2005. Los principales transportistas aéreos de EE.UU. avanzaron hacia tiempos de respuesta más rápidos y salidas más frecuentes desde los centros neuralgicos, por lo que sus necesidades trocaron a reactores más pequeños. Al mismo tiempo, los operadores chárter europeos de B-757 fueron presa de las aerolíneas de bajo coste que utilizan Airbus A320 y Boeing 737. Y Boeing, bajo la seria presión de obtener beneficios, estaba desesperado por controlar los costos avanzando hacia una línea de productos más simples con menos modelos.

Pero muchas cosas han cambiado desde el 2005. La demanda a largo plazo para un avión de su clase es muy fuerte, sobre todo para el mercado interno de China. Otros motores de crecimiento nuevas incluyen la expansión de las aerolíneas de bajo coste y la fragmentación del mercado del Atlántico Norte: United y otras compañías están utilizando con éxito el B-757 para servir en nuevos pares de ciudades .

Dado que un reemplazo del B-757 sería probablemente más grande y más capaz - probablemente con 210-240 asientos y un alcance de 4.000-5.000 nm (7.408 a 9260 km) también iría tras el segmento de los Airbus A300/A310 y Boeing B-767. Más de 1.500 de estos aviones están todavía en servicio. Dada la demanda y el crecimiento del sistema proyectado al futuro, una serie más grande del B-757 podría tener unas ventas de 2.000-4.000 aeronaves en más de 20 años .

¿Que podría competir con un nuevo avión de esta clase? El remotorizado Airbus A-321neo  y el alargado B-737 MAX (que ahora se llama  B-737-9) no pueden igualar el alcance y la carga útil. El Airbus A350 y el Boeing B-787 están optimizadas para alcances bastante mayores y llevan alas muy grandes y otras estructuras, haciéndolos menos atractivo para las rutas de 3.000-4.000 nm . El Boeing B-787-3 de menor alcance fue cancelado en 2010, y la cartera de pedidos del Airbus A350- 800 se ha reducido en más de la mitad en el último año.

Una oportunidad de mercado como esta ofrece beneficios fuertes, sobre todo si un solo fabricante lo persigue. Sin embargo, un lanzamiento , ya sea de Airbus o Boeing es improbable hasta que los actuales modelos de doble pasillo y los remotorizados de un solo pasillo hayan sido lanzados al mercado. Eso significa un lanzamiento para el 2017-19 a la mayor brevedad , con una entrada de servicio en el 2022-24.

Airbus podría seguir el camino que Boeing tomó cuando se creó el 757: tomar el fuselaje de un modelo existente de pasillo único, añadir una nueva ala y motores y tal vez los más potentes turbofans engranados. En lugar de tratar de encontrar el dinero para desarrollar un avión de doble pasillo de más de 400 plazas para competir con el Boeing 777- 9X, ¿Por qué no gastar menos y dominar todo el segmento de 200 a 280 asientos? Una línea de productos de que vaya desde el A-321neo, pasando por un nuevo reactor de 230 asientos hasta un A330- 200 remotorizado sería montar sin problemas un frente ataque en el mercado. También se aprovecharía de un calendario de introducción de productos actuales, ya que la última variante del A350 llegará en el 2017, mientras que Boeing seguirá trabajando en el 777-8X hasta 2022 .

Por su parte, Boeing podría seguir con una próxima generación del 757 utilizando la tecnología MAX y nuevos motores. Una solución relativamente rápida off-the -shelf también representa un plan alternativo útil para Boeing en caso que las ventas del B-737-9 continúen a la zaga de las ventas del A321neo.

En cuanto a las características técnicas  - dos pasillos contra pasillo único, estructura primaria de compuestos versus  metalica - de este nuevo avión están lejos de ser definidas. ¿Tendría un diseño relativamente sencillo, o utilizaria las nuevas tecnologías emergentes, tales como compuestos fuera de autoclave , motores de ultra- alta - bypass o incluso un diseño con un fuselaje radicalmente nuevo?

Ambos fabricantes se enfrentan a un dilema. Si uno se apodera de la demanda por adelantado con un reactor derivado de otro, éste se arriesga a ser superado por un diseño totalmente nuevo e innovador optimizado para este segmento unos 3-6 años más tarde. En cambio, si uno persigue el enfoque de alta tecnología, podría encontrar que su competidor se escapa con una demanda muy fuerte por adelantado, mientras que el modelo de nueva tecnología no puede exigir precios o ventas más altas.

Es probable que los planificadores de ambos fabricantes esten trabajando horas extras en los requisitos del cliente y los tiempos para un reactor de esta clase, mientras realizan simultáneamente el examen de sus hojas de ruta tecnológicas para las nuevas características, los subsistemas y los materiales pertinentes. Después de todo, los dos jugadores en un duopolio no pueden ignorar un vacío de mercado.

El Columnista Richard Aboulafia es vicepresidente de análisis de Teal Group. Este tiene su sede en Washington.

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MensajeTema: Re: Boeing Estudia un Sustituto para el B-757   Jue 27 Mar 2014 - 12:22

Video de Singapore Air Show donde Representantes de Boeing hablan del Sucesor del 757

Link Nota y Video: http://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-video-production-system-key-to-boeings-757-successor-395820/
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MensajeTema: Re: Boeing Estudia un Sustituto para el B-757   Dom 30 Mar 2014 - 0:46

Boeing Tantea las Aguas para un Sucesor a Largo Plazo del 757


Por Guy Norris

24 de febrero del 2014 -
La cartera de nuevos productos de Boeing esta, para todos los efectos, completa por el resto de la década con el desarrollo de los 737MAX , 747-8 , 777X y la familia 787. Pero en el fondo dentro del grupo de desarrollo de productos de la organización, la compañía continúa explorando nuevos conceptos para la década de 2020.

Si bien las prioridades de desarrollo y detalles de concepto se encuentran en la etapa embrionaria, no hay disfraz en el evidente vacío en la linea de productos de de Boeing en el sector de más de 200 plazas que una vez fue ocupado por el hoy fuera de producción B-757. Las discusiones sobre la forma , y tal vez incluso si, de tapar este hueco surgieron en el reciente Salón Aeronáutico de Singapur, donde Boeing reconoció que está viendo " un gran interés " para un nuevo avión potencialmente más grande que el 737 pero con menos alcance que el 787.

Sin embargo , a pesar de que Boeing admite que hay un mercado , advierte que queda mucho por hacer antes de que el verdadero tamaño y la viabilidad global del sector se puedan establecer. La única certeza es que si bien teóricamente ocuparía el nicho de mercado en capacidad de asientos que una vez fue dominado por el 757, la aeronave en estudio no sería un sucesor directo birreactor de pasillo único de la compañía, dice John Wojick , vicepresidente de ventas globales de Boeing Commercial Airplanes.

"El mercado de hoy en día no es como cuando el 757 entró en servicio. El 737 Next Generation y el 737 MAX cubrirán el extremo inferior de esa demanda, por lo que la pregunta es: ¿Cuál es el tamaño del mercado y cuando es necesario?", Dice Wojick. Para encontrar las respuestas, Boeing está volando " un montón de globos de ensayo con los clientes." Wojick acepta que "no es un nicho de allí", pero dice que la clave es saber lo grande que es.

Randy Tinseth, Vicepresidente de Marketing de Boeing Commercial Airplanes, dice: "Creemos que tal vez hay un mercado y tenemos un gran interés de muchos clientes en una aeronave con capacidad para entre 200 y 300 pasajeros, pero que no necesite la capacidad de alcance del 787. Hay discusiones en curso con los clientes para averiguar el tamaño de lo que podría llegar a ser el mercado" .

A diferencia de un estudio de un anterior concepto de un doble pasillo ligero, que fue evaluada en la década de 2000 como un establo potencial para la ahora abandonada versión corta de mediano alcance B-787-3, los estudios más recientes se centran en los requisitos de alcance en los sectores de 4.000 a 5.000 nm . El doble pasillo ligero , como se indica a principios de 2009 , se dimensionó provisionalmente en torno a la capacidad del alargado B-757-300, pero basado en una configuración estrecha de doble pasillo en escala del 787-3 (AW y ST 19 de enero 2009 , p . 39). La alta densidad, de la variante de mediano alcance 787-3, fue archivada a finales de 2010 después de que All Nippon Airways - por entonces el único cliente del 787-3 - cambio su orden a 28 B-787-8. Aunque con el aprovechamiento de muchos elementos del diseño del 787, se esperaba que el doble pasillo ligero fuera menos dependiente de los sistemas eléctricos y que podría retener su sistema neumático estándar.

El concepto del doble pasillo ligero fue dirigido al mercado de un alcance de 2.500 a 3.200 nm, con una capacidad para 250 a 260 pasajeros en una configuración de cabina de dos clases y 290 a 300 en una sola clase. Este habría tenido las dimensiones para reemplazar al B-757 en las clásicas rutas norteamericanas transcontinentales para las que fue diseñado originalmente a finales de 1970. Sin embargo, para algunas compañías el 757 evoluciono desde entonces en una aeronave de mayor alcance, transatlántica y de bajo costo de explotación asi comolos Boeing B-737-900ER y Airbus A321 asumieron una mayor proporción de las rutas de mediano y largo alcance en los EE.UU. Por lo tanto el avión esta ahora siendo considerado como principalmente dirigido a las rutas medias dentro de mercados tales como los de Asia -Pacífico, añade Tinseth.



La producción del 757 se inició en 1981 y, a pesar de un último intento de estimular el mercado con la versión alargada B-757-300, la misma finalizo en el 2004 después de que se montaron 1.050 aviones. El último avión, un 757-200 , fue entregada a Shanghai Airlines en noviembre de 2005. Aunque el grueso de las rutas de los 757 han cambiado gradualmente a los B-737-900/-900ERs o A321, incluso con la llegada del más capaz 737-9, miembro de la familia MAX, y el A321neo remotorizado, todavía tiene que surgir un sustituto real a largo plazo para el 757. El sector de 757 por encima de los 200 asientos es "el segmento que no está siendo atendido por un nuevo avión en el tintero ", dice Wojick .

Los planes están , por lo tanto, lejos de algo concreto. "Estamos todavía en la etapa de averiguar cuáles son las necesidades de los clientes, cuál podría ser el tamaño del mercado y si tiene sentido para Boeing en esta etapa", añade Tinseth. Un elemento importante de la decisión incluye la evaluación de los niveles de rentabilidad de las posibles corridas de producción en números menores que los productos actuales de la familia , como el 737, 787 y 777.


Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_24_2014_p28-665049.xml


Boeing 757-330 de Condor



El cancelado B-787-3
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