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 Lockheed / Piasecki programan nuevo VTOL

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ariel
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MensajeTema: Lockheed / Piasecki programan nuevo VTOL   Mar 25 Feb 2014 - 10:52

Un equipo entre Lockheed Martin / Piasecki construirá y volara un nuevo tipo de vehiculo de despegue y aterrizaje vertical (VTOL),que a mediados de 2015 que tratará de sustituir a los helicópteros en una amplia gama de misiones militares.

El sistema reconfigurable asequible recién presentado incorporado (ARES) es el resultado de un cambio dramático en el enfoque del programa Transformer TX anteriormente nombrado.


La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE.UU. (DARPA) lanzó el programa Transformer en 2009 con la ambición de crear por fin un vehiculo volador factible, con un diámetro en la configuración "rodable" no más ancho que una carretera de un solo carril.

Lockheed se asoció con Piasecki - la empresa que experimentó con el VZ-8 Airgeep a principios de 1960 - y la consultora de ingeniería automotriz Ricardo.

DARPA ha seleccionado el diseño del equipo de Lockheed y una autogiro propuesto por un equipo AAI / Carter Aviación para iniciar los estudios preliminares en 2010. Ambos equipos compitieron a través de una revisión del diseño preliminar, pero DARPA selecciono sólo la propuesta de Lockheed para entrar en una fase de diseño detallado en 2012.

A principios de 2013, sin embargo, estuvo de acuerdo con DARPA una propuesta del equipo de Lockheed a abandonar la meta de desarrollar un verdadero coche volador, dice Kevin Renshaw, el director del programa en la unidad de Skunk Works de Lockheed.

DARPA lugar acordado proseguir un vehículo volador que puede transportar una mezcla de cargas modulares, incluidos los vehículos pequeños, contenedores de carga, sensores y armas que pesan hasta 1.360 kg (3.000 libras).

El programa ARES recién renombrado aparece basados ​​sustancialmente en un concepto de diseño ya existente para un "vehículo aéreo modular y morphable".

Mike Hirschberg, director ejecutivo de la Sociedad de la American Helicopter, recuerda revisar las propuestas Piasecki con el diseño como consultor de la Oficina de Investigación Naval (ONR) y DARPA hace varios años.

De hecho, Piasecki recibió una patente para un vehículo con aire ARES-al igual que en 2011. Cuenta con un "módulo de aire" con un ala, inclinando ventiladores canalizados, motores, sistema de accionamiento y una estructura de soporte de carga para soportar la carga útil.

DARPA reabrió el diseño del módulo de aire eliminando el requisito de que sea conducido por una carretera de un solo carril, dice Renshaw de Lockheed. Ese requisito se había limitado el diámetro de cada ventilador de flujo guiado hasta alrededor 2.44m (8 pies), pero ahora el equipo de Lockheed está considerando ampliar el diámetro de 3.05m, dice.

El equipo también está evaluando las propuestas de dos motores de turboeje del vehículo, que caen dentro de la clase de empuje de un helicóptero ligero bimotor dice Renshaw. Lockheed tiene previsto seleccionar un proveedor de motores para el final del tercer trimestre de este año.

En lugar de tratar de producir un coche volador realista, ARES es la esperanza de desarrollar un vehículo que puede satisfacer varias necesidades críticas.

Mediante la descarga de la fuerza de elevación sobre el ala en vuelo hacia adelante, el vehículo ARES debería ser capaz de alcanzar velocidades de alrededor de 200kt (370 kmh) con una carga completa, dice Renshaw. La mayoría de los helicópteros vuelan sin alas 30 100kt más lento con cargas útiles almacenan internamente, y hasta 130kt más lento con una carga underslung, dice.

Además de velocidades más altas, el vehículo ARES está diseñado para ser más versátil. Los helicópteros usan un rotor girando para producir la elevación y el empuje, pero el diámetro del disco del rotor, limita el número de zonas de aterrizaje seguros - sobre todo en las zonas urbanas y desordenados.

Un helicóptero de la clase ARES requiere una zona de aterrizaje en todo el 30.5m, pero más estrechos ventiladores canalizados los de Ares necesita sólo la mitad del espacio para maniobrar, dice Renshaw. Un estudio de zonas de aterrizaje en Afganistán mostraron el vehículo ARES tendría acceso a 10 veces el número de zonas de aterrizaje de un helicóptero convencional, añade.

La compensación por esa flexibilidad es una reducción en la eficiencia del combustible en el modo de vuelo estacionario, sin embargo. Mientras que el ala ARES hace que el vehículo sea más eficiente en la huida hacia adelante, el rotor del helicóptero es mejor para levantar una carga vertical. "Un helicóptero es más eficiente en vuelo estacionario", dice Renshaw.

Por diseño, el enfoque agresivo de DARPA para el desarrollo de tecnología produce resultados mixtos. Sin embargo, Lockheed cree ARES podrían seguir los pasos de dos de los proyectos exitosos anteriores de la agencia: el programa Have Blue que rindió el caza furtivo Lockheed F-117, y el corto despegue avanzada y programa de aterrizaje vertical que llevó a la Lockheed F -35B.

Mientras tanto, la ONR está desarrollando un software para los vehículos no tripulados para encontrar zonas de aterrizaje de manera autónoma. El objetivo es reemplazar el sistema utilizado para dirigir manualmente el helicóptero no tripulado Kaman / Lockheed K-Max, que ha estado reabasteciendo bases remotas de Afganistán de forma autónoma durante casi dos años.

Sistema de carga / utilidad aérea autónoma del ONR se podría combinar con un diseño de futura evolución del programa ARES, Renshaw añade.

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