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  SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA

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MensajeTema: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Miér 19 Feb 2014 - 18:06

Les dejo este instructivo de navegación aérea para los que les interese:

http://www.ultraligero.net/Cursos/avionica/introduccion_al_vuelo_ifr.pdf[/url

ADF-NDB



El NDB (Non Directional Beacon)

El NDB es la estación en tierra que emite la señal que se sintoniza con el ADF. La señal se emite en todas las direcciones, asi que no importa en que posicion relativa se encuentra la aeronave con respecto al NDB, el ADF sintonizará la señal siempre que se encuentre en el area de alcance de la misma.

La anatomia del ADF


En el diagrama se ilustra como funciona el ADF. Como puede apreciar éste consiste de una aguja que tiene una cabeza o punta y una cola y se encuentra sobre una carátula fija (no tiene rotación) de compás. Este tipo particular de ADF se llama pues de carátula fija.

El propósito de éste artículo es explicar las bases de la utilización del ADF para que sirvan de soporte a otras lecciones sobre navegación que iremos viendo mas adelante.

Funcionamiento básico

Cuando el ADF se sintoniza en la frecuencia del NDB apunta o señala la dirección hacia donde se encuentra la estación NDB. La dirección a la que apunta es relativa a la nariz del avión. Para interpretar el ADF, la dirección de la nariz es 0° y la flecha debe estar apuntando al NDB en una dirección relativa a la nariz del avion (0°).

El NDB se sintoniza utilizando el radio de navegación ADF representado por un pequeño cuadrado con tres digitos tal como se muestra en la gráfica. Para sintonizar el NDB debe colocar en esta casilla la frecuencia correspondiente e inmediatamente (si se encuentra dentro del radio de cobertura de la señal) la flecha apuntará en la dirección en que éste se encuentra. La señal de un NDB generalmente tiene un alcance de unas 50 millas náuticas pero tambien depende de la altitud y a la potencia de la señal de la estación NDB que la genera. Existen NDBs conocidos como localizadores y son utilizados para ayudar al piloto en aproximaciones ILS de presición y generalmente tienen un alcance entre 20-30 millas sencillamente porque ese alcance es mas que suficiente para que un localizador cumpla con su función.



En la gráfica observamos varios ejemplos de lo que indica el ADF desde varias posiciones del avion con respecto al NDB. Como lo puede ver, si desea dirigirse hacia la estación haga que la flecha apunte hacia la nariz del avion. Si sigue suficiente tiempo en esa dirección llegara a pasar sobre la estación.

Pasar la estación

Volar sobre una estación o radioayuda se denomina pasar la estación. Usted se dara cuenta de que esta pasando una estación pues la flecha "se cae", es decir pasa a apuntar hacia abajo y el ADF seguirá indicando que la estación quedo atrás.
VOR-DME



VOR
VOR es un acrónimo para la frase "VHF Omnidirectional Range", que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de VHF.

Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta prestablecida. Generalmente se encuentra una estación VOR en cada aeropuerto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (max. unos 240 km) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108 a 118 MHz modulada en AM).

La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre si. Se les llama señal de referencia y señal variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha dirección se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idéntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.

El equipo VOR en la aeronave recibe la señal VOR y demodula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre.

El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR, siempre permaneciendo en radio con un CTA. Los VOR suelen ir acompañados de DME (Distance Measurement Equipment), éstos son completamente independientes del sistema VOR y ayudan al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR.

Precisión
La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los sistemas VOR son internamente monitoreados y comunican cualquier error de la estación que exceda 1,0°.[1]

La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisión del receptor debería estar dentro de 0,4º con una probabilidad estadística del 95% bajo varias condiciones. Cualquier receptor cumple con este estándar bien o suele excederla.

APROXIMACIONES A UN VOR O A UN LOCALIZADOR
CANPA (Constant Angle Precision Approach)
Una aproximación donde el piloto recibe solamente información lateral es llamada una "Aproximación de no precisión"
Esta aproximación" es recorrida como un "Aproximación de Precisión de Angulo Constante"
CANPA, para hacerla similar a la ejecución de una aproximación por ILS.

El CANPA se vuela como una aproximación DME o como una aproximación cronometrada con un ángulo pre-determinado
el ángulo constante de descenso es publicado en un MDA "Minimum Descent Altitude" (Altitud Mínima de Descenso).
Si contacta en el MDA (ingresando a él), un aterrisaje puede ser efectuado; si no tiene contacto en el MDA
una vuelta alrededor (frustrada) deberá ser ejecutada.
El VOR y el LOC

Una aproximación VOR está basada en un VOR ubicado en alguna parte cerca de la pista. El trayecto al tramo de acercamiento no será el mismo que al localizador ILS a la misma pista. Algunas veces el rumbo a la pierna de
acercamiento diferirá bastante. En ENV en el norte de Noruega es 24º. Esto resultará en la altura mínima.

Una aproximación LOC (a un localizador) está basada en un ILS, pero sin GP (Glide Path-Trayecto de Planeo).
Ambas aproximaciones son llevadas a cabo de la misma manera.
DME
El equipo telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) está reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. Proporciona una medición de la distancia hasta la GS. La frecuencia está comprendida entre 978 y 1213 Mhz de 200 a 400 canales, que se selecciona automáticamente al sintonizar el LOC(Localizador).

El avión interroga con una secuencia de pares de pulsos separados a 12 microsegundos. El equipo de tierra recibe esta señal y la retrasmite de nuevo con un retardo de 50 microsegundos.

El equipo del avión calcula el tiempo trascurrido desde que preguntó, le descuenta 50 ms, lo divide por dos y lo multiplica por la velocidad de la luz (300 m por microsegundo). Con este dato se calcula la distancia al equipo de tierra.
Aproximación VOR/DME a la pista 01 de ESSA
Material y fotos de SVA VOR Approach





El ATC le dará normalmente vectores vía radar para interceptar un rumbo de 30º al rumbo del tramo de acercamiento
al VOR. En caso de que no exista radar disponible, la aproximación será un procedimiento de giro o un Arco DME.

El rumbo a la pierna de acercamiento es de 003º, mientras que el localizador del ILS está en 007º.

Al final de la carta IAL existe un dibujo vertical de la aproximación.
2500ft hasta DME 8 (8 millas DME) 1510ft a DME 5 y un mínimo de 590ft (pies).

A la izquierda figura el dibujo de una tabla que asesora sobre las distintas altitudes que darán un decenso con nariz a 3.2º.
D5 está subrayado e indica un nivel estricot "HARD LEVEL". Esta es la altitud más baja en ese punto.

GS/KT es la GROUND SPEED (Velocidad con respecto al suelo) en knots (nudos) y el ROD el correspondiente Rango de Descenso.

NAV 1 está configurado con la frecuencia del VOR de ARL 116.00. El rumbo a la pierna de acercamiento es 003º.
NAV 2 también esta seteado en 116.00
El ADF está configurado con la frecuencia del NDB OHT 370
la velocidad es de 210kts y la altitud es de 2500ft aún sobre el vector del radar con un rumbo de 340º.
El piloto automático está seteado al VOR del Localizador y lo capturará.
El A/T (Auto Throtle) está manteniendo la velocidad.

Es hora de reducir la velocidad y prepararse para el descenso. Es importante reducir la velocidad y tener la configuración de aterrizaje (A/C) antes de alcanzar las 8 millas DME. Esto reducirá el trabajo enormemente y la velocidad vertical estimada será más exacta.

Establecido y pasando a 6 millas DME.
La misma configuración para el Piloto Automático (A/P).
Algo de viento proveniente de la izquierda.
El rumbo es 358º y la velocidad con respecto al suelo es de 136kts.
La aguja del ADF comienza a girar hacia adelante a la izquierda, Ud. se está aproximando al marcador externo OHT.
Cuidado con el "hard level" a 5 millas DME.

La velocidad vertical básica es de 800ft. El viento podría cambiar durante el descenso. En el caso de que Ud. este más bajo de lo normal, reduzca la velocidad vertical a 700ft y controle a que altura se encuentra en la próxima indicación DME. Por supuesto otra manera también de controlar si Ud. está tomando más altura en el perfil.

Alcanzando el MDA.
Todo bajo control??
Tiene Ud. la pista o las luces de aproximación a la vista??
Entonces - desconecte el piloto automático (A/P) y haga el resto por cuenta propia. El autoaterrizaje no es posible en esta clase de aproximaciones. El empuje automático Auto Throtle (A/T) puede por supuesto ser utilizado durante todo el camino de descenso.

Ud. tendrá la pista a su derecha, en parte debido al curso de la pierna de acercamiento pero también debido al derrape. Su rumbo es 358º y la pista está en rumbo 007º.





CLASIFICACIÓN DE ESPACIOS AÉREOS

http://www.aeroclubescobar.org.ar/PDF/Clasific_Esp_Aereo.pdf

UN ENLACE INTERESANTE
http://www.aerolineasvirtual.com.ar/paginas/cartas.html

EN EL RUBRO CARTAS DE RUTA, HAGAN CLICK SOBRE LA CUATRO Y TIENE UN INSTRUCTIVO INTERESANTE

ESTE ES UN INSTRUCTIVO QUE EXPLICA ADF Y VOR ME AYUDO MUCHO CUANDO TUVE QUE RENDIR VFR CONTROLADO ES SIMPLE Y FÁCIL DE ENTENDER
http://www.faav.com.ar/files/adf_vor.pdf

SISTEMA ILS

SISTEMA INSTRUMENTAL DE ATERRIZAJE. EL ILS

Autor: Felix Piquero. Capitán de A-320


La ayuda más famosa que tienen los aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de Instrument Landing System (sistema instrumental de aterrizaje) , y aunque en la actualidad hay otras ayudas más modernas como las aproximaciones RNAV , el ILS sigue siendo el procedimiento más popular de aproximación en los aeropuertos de todo el mundo.

Existen otras ayudas a la aproximación que por orden de precisión de menor a mayor son las aproximaciones NDB y las aproximaciones VOR.

Tanto las aproximaciones VOR como NDB son llamadas aproximaciones de no precisión, mientras el ILS es llamado aproximación de precisión ya que al final de la aproximación te deja mucho más cerca de la pista que las aproximaciones de No precisión.

El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del avión que las procesa y las muestra al piloto en un instrumento para poder navegar.


El ILS guía al piloto horizontalmente y verticalmente hacia la pista del aeropuerto hasta que pueda conseguir suficientes referencias visuales para poder continuar la aproximación mirando fuera de la cabina y aterrizar.

Normalmente un ILS guía al piloto hasta una altura de 200 pies sobre el terreno donde tiene que obtener referencias visuales para poder aterrizar. Es lo que se llama un ILS categoría I.

El mismo ILS tiene diferentes categorías dependiendo de los requisitos de visibilidad y de techo de nubes. Cuanto menor es el requisito meteorológico (techo de nubes más bajo o menor visibilidad) mayor precisión se necesita y se le nombra con una mayor categoría. Las categorías se dividen en CAT I, II Y III. Dentro de la categoría III encontramos tres subdivisiones A, B y C siendo esta última la de mayor precisión ya que permite aterrizar con 0 metros de visibilidad y con el techo de nubes pegado al suelo.

Tanto OACI, JAA y la FAA emitieron unos requisitos en cuanto a techo de nubes y visibilidad para cada categoría del ILS no siendo exactamente los mismos pero si muy parecidos.

Mínimos JAR.
Mínimos JAR.

CAT I
CAT II
CAT III A
CAT III B
CAT IIII C (*)
TECHO DE NUBES 200 PIES 100 PIES MENOR A 100 PIES O SIN TECHO MENOR a 50 pies O SIN TECHO Sin limite
VISIBILIDAD MAS DE 550 METROS MAS DE 300 METROS MAS DE 200 METROS ENTRE 200 Y 75 METROS Sin limite
(*)No aprobadas aun por las JAR.

¿Cómo guía el ILS al piloto?

Hay varias maneras de mostrar las señales del ILS en la cabina. A veces en un instrumento independiente, otras veces en el mismo HSI (Horizontal Situation Indicator) y otras en el mismo horizonte artificial.

La presentación en el instrumento de la cabina consiste en dos barras. Una vertical, y otra horizontal. La barra vertical indica al piloto si la pista está a la izquierda o a la derecha. Si tenemos la barra vertical a la izquierda quiere decir que la pista esta a la izquierda y que tendremos que virar hacia ese lado hasta que la barra vertical se centre.

La barra horizontal nos indica como vamos de altos en referencia al ángulo de descenso. Si tenemos la barra por debajo nos quiere decir que vamos altos y tendremos que aumentar nuestro régimen de descenso hasta que se centre la barra.


¿Como funciona el ILS?

El ILS se compone de dos señales. Una señal nos proporciona una guía lateral mientras que la otra señal nos proporciona una guía vertical.

El equipo en tierra consiste en un grupo de antenas que dan la señal del localizador (guía lateral), y que normalmente están situadas a unos 300 metros al final de la pista .Y una antena trasmisora de la senda de planeo o glide slope que está situada a un lado de la pista a la altura de la zona de contacto.

Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia que va desde los 108.1 mhz hasta los 111.975 Mhz y son moduladas para que la antena del avión encuentre un tono de 90HZ si vuela a la izquierda del localizador o de 150HZ si vuela a la derecha del localizador.



La antena de la senda de planeo o glide slope (G/S) se trasmite en una frecuencia de entre 328.6 Mhz y 335.4 Mhz usando una técnica muy parecida a la comentada anteriormente con el localizador. Normalmente da una senda de planeo o descenso de 3º.

Ambas frecuencias, localizador y senda están emparejadas y sólo se requiere sintonizar una frecuencia para obtener las dos señales. Como curiosidad todos los trasmisores de ILS tienen frecuencia de decimales impares (109.9 0 110.3 Mhz). Asi podemos distinguir una frecuencia de un VOR y de un ILS en la gama de 108.1 a 112.0 Mhz.
Además, la frecuencia del localizador trasmite en código morse su identificación para que la tripulación pueda comprobar que han seleccionado la frecuencia correcta y se encuentra operativo.

Aparte del localizador y de la senda, asociado al ILS podemos encontrar un DME o en su defecto una serie de radiobalizas para indicarnos la posición o distancia a los largo del ILS.
ncontramos 3 balizas. La OM (Outer Marker). Es la baliza más lejana y emite una señal en código morse de dos rayas por segundo, asi al pasar sobre ella oiremos dos tonos largos y se iluminará en cabina el indicador de balizas en color azul.

La MM (Middle Marker) nos informa que estamos próximos a los mínimos y emite una señal morse de punto y raya con una luz ambar asociada en cabina.

Por último tenemos la IM (Inner Marker) que nos indica que estamos sobre el umbral de la pista y emite una señal morse de puntos con una luz asociada en cabina blanca.

En cabina.

Para realizar un ILS categoría I no hace falta más que tener en vigor la habilitación de vuelo instrumental. Si lo que se quiere realizar ya es una categoría II o III la tripulación necesita un entrenamiento específico teórico y en simulador. Además el avión también tiene que estar certificado y mantenido especialmente para este tipo de aproximaciones. Y por último el aeropuerto tiene que estar calificado, y además que se encuentre en vigor los Low Visibility Procedures (LVP) para entre otras cosas salvaguardar las áreas sensibles y evitar interferencias en las señales del localizador y senda.

La verdad que cuando se hace una aproximación Categoria II y III es bastante impresionante cuando sales de nubes y empiezas a ver la pista debido a lo cerca que te encuentras de ella. Por otro lado desde que tienes contacto visual con la pista hasta que aterrizas apenas pasan 10 segundos. Además lo primero que sueles ver no es la pista, si no las luces de aproximación que hay delante de la pista y es muy importante la posición del asiento en cabina más alto que en una aproximación normal. Solamente no estar bien sentado en la cabina puede ser la diferencia entre ver la pista y tener que frustrar.

Futuro.

Todo apunta a que en el futuro seguirán en funcionamiento este tipo de aproximaciones debido a la fiabilidad de los equipos y buen resultado que están dando. Solamente en aeropuertos con una orografía complicada puede que se sustituyan por aproximaciones RNAV debido a la flexibilidad que ofrecen para evitar los obstáculos geográficos.

Mientras tanto seguirá siendo la ayuda a la aproximación más popular.

POR ULTIMO LES DEJO ALGUNAS IMÁGENES DE ESTACIONES VOR




Y UN INSTRUCTIVO



Bueno espero les guste tanto como a mi estas cosas. Saludos..
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Miér 19 Feb 2014 - 20:24

Excelente posteo,!!! don Matalas.

 ok 

 saludos 
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ariel
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Miér 19 Feb 2014 - 21:04

Genial, me resulta muy interesante Matalas, ojala puedas subir mas de estos temas!  ok 


(o sea, subi mas de estos temas  :manodura: )


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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Jue 20 Feb 2014 - 9:29

Les dejo este video que explica claramente como salir por un QDR determinado, recordemos que se denomina QDR al rumbo de alejamiento ( osea cuando nos estamos alejando de la estación) y QDM ( cuando estamos realizando un ingreso a la estación).
Tengamos en cuenta que los ingresos se hacen con 90° del QDM pedido ( del rumbo pedido de ingreso se cuentan 90° mas ) y las salidas se realizan con 30° del QDR ( del QDR pedido de salida se cuentan 30° mas ).
Para simplificar esto existe una técnica que se usa en los ingresos que son los mas difíciles, la cual consiste en pasar el QDM pedido a QDR y de ahí buscar el rumbo de corte.

Para tener en cuenta recordemos que cuando estamos utilizando el instrumento ADF se habla de rumbos, ( cuando la torre se comunique con la tripulación del avión les pedirá que ingrese o se alejo por determinado RUMBO ) y cuando estamos utilizando el VOR se habla de radiales, ( el operador de torre les indicara que ingrese o se aleje por determinado RADIAL ).

ANOTACION recordemos que aunque parece logico, aveces se presta para confucion

el ADF el el instrumento que se encuentra en el avion y el NDB es la estacion de tierra.

el VOR es el intrumento que se encuentra en el avion que mayormente tienen dos para poder triangular y el DME es el equipo que se encarga de medir la distancia en MN hacia la estacion.

hay que tener en cuenta que una de las razones que hacen al ADF poco preciso es que cuando hay núcleos de tormentas muy grandes la aguja del ADF se dirigira directamente al núcleo de la tormenta y no hacia su estación emisora, atraída por la concentración magnética de la misma.

Cabe destacar tambien que hacer estos ejercicios EN VUELO REAL difiere mucho de la simulación por razones obvias que influyen en el vuelo como tener que prestar atención en los parámetros del avion como altura, inclinación, variometro, instrumentos de motor, comunicaciones, la propia incidencia de las condiciones climaticas. Un dia muy ventoso, pude ser un gran dolor de cabeza mantener la atencion distributiva en todos estos parametros se los digo por experiencia ja ja.


SALIDA POR UN QDR DETERMINADO
http://portalaereo.info/ndb

Espero les guste. Saludos...
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Jue 20 Feb 2014 - 10:37

EL USO DEL TRANSPONDER

Presentación e interpretación

El transpondedor es un equipo de panel con un display, ya sea mecánico o digital, en el que aparece un código de 4 números, habitualmente con un selector para cada dígito y además un selector con las posiciones OFF, SBY, ON, ALT, TST.


Los equipos con pantalla digital, aparte del código del respondedor, también pueden presentar la información del estado del equipo así como de la altitud que están trasmitiendo.



La información de la altitud, la recibe el transpondedor desde un equipo codificador el cual transforma la lectura de un digitalizador de altitud. También existen altímetros de panel que son capaces de suministrar información codificada al transponder, éstos normalmente los identificaremos mediante la palabra "encoding" en el display. Dicha altitud se expresa como nivel de vuelo, es decir la altura sobre la superficie isobárica de 1013,2 HPa.

El sistema se completa con una antena, habitualmente de forma triangular, que se instala en la parte baja del avión. Esta antena puede también utilizarse para recibir el DME, cuando la aviónica dispone del equipo correspondiente.



Como el resto de los equipos de radio, el Transponder se conecta cuando están los motores de la aeronave en marcha. Para ello pondremos el selector en la posición SBY (Standby). En esta posición el transpondedor está alimentado pero no tiene activada la repuesta a las interrogaciones, tiene el interés de que el equipo alcance la temperatura de trabajo. El procedimiento normal seria mantener el transpondedor en SBY hasta haber despegado, independientemente de que se seleccione el código de respuesta (los números) al recibirlo del controlador. Tras el despegue debe situarse el selector en posición ON. En dicha posición, el transpondedor responde a las interrogaciones del SSR. La razón por no ponerlo antes en la posición ON es evitar ecos innecesarios en la pantalla radar. En la posición ALT, el transpondedor además de responder a las interrogaciones del SSR añade la información del nivel de vuelo (Modo C), siendo esta la posición que debemos utilizar en vuelo, salvo requerimiento distinto del controlador.

El selector del transpondedor, puede tener otras posiciones que conviene conocer. TST (test), en esta posición, el aparato no responde a las interrogaciones del SSR, es una posición de comprobación del equipo, conectándose toda la iluminación del mismo (para comprobar las bombillas) y efectuando distintas rutinas de chequeo internas. GND (ground) en algunos equipos esta posición sirve para que se desconecte automáticamente el transponder cuando el tren está bajado, en otros inhibe las respuestas en Modo A y C, pero mantiene activas las de Modo S (ver el siguiente apartado respecto los Modos).

El transponedor lleva un pulsador IDT o Ident, que no se pulsará salvo que sea requerido por el controlador ("responda identificación" o "squawk ident"). Este pulsador genera una señal especial o SPI (Supplemental Pulse Identification) que provoca que el eco del avión en la pantalla quede iluminado de una forma mas brillante durante 15 a 30 segundos, cosa que puede utilizar el controlador para identificar mejor la aeronave.

Modos y códigos



Como vimos anteriormente, el SSR emite una señal que es contestada por el Transponder. Dicha señal está compuesta por tres pulsos. La separación de los dos primeros pulsos es de 2 µs y la separación entre el primero y el tercero (t) identifica el modo de interrogación. El modo de interrogación indica como se lleva a cabo la transmisión de datos entre el SSR y el transponder y en consecuencia, qué tipo de información se envía. La siguiente tabla muestra los modos existentes:

El segundo pulso es utilizado por el transpondedor para reconocer la señal principal del SSR y no responder (SLS, side lobe supression) a las señales colaterales que se producen en la cercanía de la antena, ya que eso ocasionaría ecos erróneos en el radar.

En sus comienzos, el ATCRBS utilizaba una clave de dos dígitos que permitía un total de 64 combinaciones para la respuesta, en la actualidad se ha extendido a dos dígitos mas siendo 4 dígitos y 7 cifras para cada dígito las que utiliza el sistema permitiendo el uso de 4096 claves.

Veamos a modo de ejemplo la respuesta de un transponder en modo 3/A. Dicha respuesta se compone de 16 posibles pulsos. La duración de cada pulso es de 0,45 µs y la separación entre ellos es de 1,45 µs, excepto la separación de la última posición de es de 4,35 µs respecto su precedente.

Modo t Aplicación
1 uso militar
2 uso militar
3 / A 8 ±2µs uso militar / civil
B 17 ±2µs reservado para futura utilización
C 21 ±2µs añade información de altura
D 25 ±2µs reservado para futura utilización
S 16,25 o 30,25 ±2µs añade información codificada



Los pulsos F1 y F2 acotan la señal (frame pulses). Las claves del transponder corresponden a los pulsos ordenados según: A4 A2 A1, B4 B2 B1, C4 C2 C1, D4 D2 D1.

Veamos algunos ejemplos de código transponder (Modo 3/A)



El transponder mas utilizado en aviación privada y deportiva es el compatible con Modo A y C, aunque en los aviones comerciales ya se está extendiendo el uso del Modo S, el cual permite añadir información codificada que mejora la identificación y la información sobre la aeronave. Como en otros casos, es conveniente leer periódicamente la AIP para mantenerse al día sobre las normas específicas de utilización del transponder en cada estado.

La asignación de claves SSR las realiza el control de tránsito aéreo de acuerdo con los acuerdos internacionales sobre navegación aérea. Ahora bien, existen unas claves con significado específico:

7500 INTERFERENCIA ILICITA. Se utiliza para notificar a control de que la aeronave se encuentra en situación de interferencia ilícita.

7600 FALLO DE RADIO. Una vez se tiene la certeza de que el receptor de radio tiene un fallo se seleccionará esta clave para informar de tal suceso al control y se proseguirá según los procedimientos establecidos. Control esperará que lo hagamos de esa forma.

7700 EMERGENCIA. Salvo indicación contraria del ATC, es la clave que se seleccionará en el transpondedor para indicar que l a aeronave se encuentra en una situación de emergencia. De acuerdo con el AIP en España, también se seleccionará la clave 7700 cuando una aeronave haya sido interceptada.

El uso de estas claves, está limitado a situaciones reales como las descritas. Otras claves específicas son:

2000. Vuelo controlado sin código asignado por el ATC.
7000. Vuelo no controlado sin código asignado por el ATC.

Estas claves se utilizaran en espacio aéreo español por aquellas aeronaves que, se encuentren a punto de entrar en las FIR/UIR de Madrid, Barcelona o Canarias y no les haya sido asignado una clave por el ATC.

Es imprescindible saber como usar el transpondedor en los espacios aéreos controlados
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MensajeTema: LAS LUCES DE LOS AVIONES   Vie 21 Feb 2014 - 9:53

Todas, o casi todas, las luces de una aeronave cumplen unas fuciones determinadas e importantes. Por eso, he decidido ir explicándolas poco a poco, y espero también no hacerme un lío entre unas y otras, ya que algunas están posicionadas en lugares similares y son para finalidades complementarias.




Están compuestas por tres luces diferentes:
-Luz roja fija: Punta del ala iquierda.
-Luz verde fija: Punta del ala derecha.
-Luz blanca fija: Cola.
Estas luces, herencia de la navegación naval, son usadas para señalar la posición y el rumbo del avión.
De modo que, si un piloto en vuelo percibe una aeronave delante suya y ve una luz roja a la izquierda, y una verde a la derecha, los dos aviones van en la misma dirección, por lo que no hay riesgo de colisión.
Si, por el contrario, la luz verde está a la izquierda y la roja a la derecha, el avión viene de frente y hay que desviarse para no colisionar.
He leído en algún foro, que el protocolo es desviarse hacia la luz verde, pero no lo puedo asegurar.
Estas luces se encienden en el momento en que el avión entra en pista y se apagan cuando se abandona ésta.

ACTUALIZACIÓN (Cortesía de BBrus):
Las luces de navegación se encienden cuando el avión está “energizado”. Cuando recibe corriente eléctrica de cualquier cosa que no sea la batería del avión, como GPU, APU, motores encendidos (en este caso también estaría funcionando la luz anticolisión roja).
De origen náutico, las luces de navegación también indican quién tiene el derecho de paso. Si vemos la luz roja es porque el avión que tenemos a la vista se está moviendo hacia nuestra izquierda, luego viene de nuestra derecha y tiene él derecho de paso. Como si la luz roja fuera un semáforo.
Del mismo modo, éste avión vería nuestra luz verde porque venimos desde su izquierda y no tenemos preferencia, por lo tanto “libre para cruzar”.
Igualmente, estas luces tienen unos ángulos desde los que se ven y otros desde los que no, aparte de los que podríamos considerar lógicos (no ver una luz trasera desde delante, o la del ala izquierda desde la derecha) explicados en el siguiente esquema:



Casi todas las aeronaves poseen el siguiente sistema de luces:
LUCES DE NAVEGACION: Son las típicas luces visibles en las alas y en la cola. Las luces de ala izquierda son rojas, las del ala derecha son verdes y la de la cola blancas. Estas luces se usan todo el tiempo, pero su uso no es obligatorio de día. Pero es de sentido comun tenerlas encendidas todo el tiempo. Además, si nos encontramos en un aeropuerto internacional, las luces de navegación deberían estar prendidas todo el tiempo, inclusive cuando la aeronave se encuentra parqueada en la manga o en plataforma.
LUCES DE "LOGO": También llamadas Logo Lights, son aquellas que apuntan a la cola de una aeronave para hacer más visible el logotipo de la empresa en cuestión. Se usan todo el tiempo durante la noche para fines de propaganda y para evitar colisiones, ya que son bien visibles, especialmente cuando la aeronave es vista de lado.
LUCES ROTATIVAS O BEACON: Son las luces rojas parpadeantes o rotativas que se encuentran en la parte de arriba y/o debajo de la parte del fuselaje. Se deben usar desde el momento del remolque o desde el momento de encender el primer motor hasta el apagado de todos los motores. Estas luces advierten en tierra de que los motores serán puestos en marcha o que los mismos se encuentran en marcha.
LUCES ESTROBOSCOPICAS: Son las luces que parpadean como si fuesen un flash de fotografía. Su finalidad principal es ser usadas para evitar colisiones. Se deben usar desde el momento del despegue hasta salir de la pista en el aterrizaje. NUNCA LAS USE EN PLATAFORMA, EN RODAJE, O CUANDO VUELA DENTRO LAS NUBES. La razon para no ser usadas cuando la aeronave se encuentra dentro de nubes es que el parpadeo constante puede provocar desorientación espacial en las tripulaciones o inclusive desmayos, por un fenómeno llamado flicker vertigo (vértigo de parpadeo). Esto no impide que las luces estroboscópicas sean usadas en condiciones de poca o escasa nubosidad.
LUCES DE TAXEO O TAXI LIGHT: Son las luces usadas para el rodaje solamente. Normalmente se encuentran en el tren de nariz y cuando el tren es ratraido se apagan automáticamante para evitar recalentamiento en la bóveda del tren de aterrizaje. Se usan desde el momento del rodaje hasta el momanto de alinearse a la pista para despegar. Antes del despegue las TAXI LIGHTS son apagadas y solo se las enciende de nuevo cuando se coloca el último flap para el atrerrizaje. En el caso del 727, esta luz es encendida cuando se coloca flap 30 para el aterrizaje a 1000 pies sobre el terreno.
LUCES DE ATRERRIZAJE: Son las luces más potentes en la aeronave. Son tan potentes que son usadas para evitar colisiones y para ser vistos en el aire por otras aeronaves. Normalmente las luces de aterrizaje son entre dos a cuatro, dependiendo del tipo de aeronave. También existen dos luces a cada lado llamadas Runway Turn Off Lights (RTOL), que son luces de menor intensidad que las luces de aterrizaje y que apuntan hacia los lados de la aeronave para iluminar el area de viraje. Estas luces se usan en lugar de las TAXI LIGHTS cuando alguna aeronave no estaá equipada con las mismas o sea, algunas aeronaves no poseen taxi lights de fábrica.
COMO USAR ESTAS LUCES: Al momento de rodar, encienda la taxi light y las RTOL, pendiendo como su avión esté equipado.
Para el despegue, encienda TODAS LAS LUCES (LANDING LIGHTS Y RTOLS) y apague las TAXI LIGHT.
LUEGO DEL DESPEGUE, DESPUES DE LA PRIMERA RETRACCION DE FLAPS, APAGUE TODAS LAS LANDING LIGHTS SI ES DE NOCHE Y DEJE LAS RTOLS ENCENDIDAS. SI ES DE DIA APAGUE LAS RTOLS Y DEJE ENCENDIDAS DOS LANDING LIGHTS, UNA POR CADA LADO.
Ahora quedan solamente dos luces encendidas, las Landing Lights si es de día y las RTOLS si es de noche. Entonces procede de la siguiente manera:
1000 pies antes de nivelar en su altitud de crucero apague las Landing Lights o las RTOLS, dependiendo si es de día o de noche.
En crucero no se encienden las luces, a no ser que sea inminente el cruce con alguna aeronave, especialmente en la noche. En ese caso se encienden las LANDING LIGHTS en forma intermitente.
Para el descenso, antes del mismo, encienda las Landing Lights si es de día y las RTOLS si es de noche.
Para el aterizaje, luego de colocar el último flap, encienda todas las luces: O sea, utimo flap, TODAS LAS LUCES ENCENDIDAS. En el 727 decimos:
Flaps 30, ALL LIGHTS ON.
Al salir de la pista, apague las Landing Lights, las luces estroboscópicas y mantenga las RTOLS y la Taxi Light, dependiendo como está equipada su aeronave.
Cuando ingrese a plataforma, apague todas las RTOLS, dejando la Taxi Light(s) encendida(s).
Cuando va a alinearse para parquear, apague la Taxi Light para no encandilar al señalero y para no tener reflejos desagradables de las partes de vidrio de la terminal.
Cuano se cruce con otra aeronave en tierra, o cuando esté esperando para despegar, ya sea en el punto de espera o en la fila, apague las RTOLS y las Taxi Lights. Vuelva a encenderlas si reanuda el rodaje siempre y cuando no se cruce con otra aeronave a la que pueda encandilar.
A apagar motores, apague las rotativas (Beacon) y deje las de navegación encendidas.
OTRAS LUCES: Las luces de inspección de ala están diseñadas para apuntar a los bordes de ataque de las alas para ver si hay formacion de hielo o daños por colisión contra objetos.
Las luces de bóveda de tren, permiten por medio de visores ver si el o los trenes de aterrizaje han extendido de forma normal si fuese necesario o en caso de una mala indicación el la cabina de comando.

Les ruego que cuando se torne aburrido el tema me lo hagan saber, saludos...
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MensajeTema: CIRCUITOS DE ESPERA YA APROXIMACION   Vie 21 Feb 2014 - 12:50

LES DEJO ESTA DIRECCIÓN DONDE SE DETALLA DE MUY BUENA MANERA LOS CIRCUITOS DE APROXIMACIÓN Y ESPERA DE LOS AEROPUERTOS Y COMO INTERPRETARLOS.

http://www.ivaoargentina.com.ar/archivos/Fichas_de_control/Circuito%20de%20espera%20IVAO.pdf

SEGURAMENTE VA LES A DAR UNA IDEA MAS PRECISA DE PARA QUE SE USAN LOS PROCEDIMIENTOS USANDO LOS INSTRUMENTOS VOR Y ADF.

SALUDOS Y PERDON POR LA LETRA MAYÚSCULA....
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Vie 21 Feb 2014 - 13:54

Gracias por toda la info.

 saludos 
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MensajeTema: ATERRIZAJE CON ILS   Vie 21 Feb 2014 - 14:33

LES DEJO UNOS VÍDEOS MUY BUENOS DE ATERRIZAJES CON ILS





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ariel
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Vie 21 Feb 2014 - 14:39

:alaba: 


ahora me falta el


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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Vie 21 Feb 2014 - 15:01

Mamita!!!, el mínimo error...

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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Vie 21 Feb 2014 - 15:12

Tengo una frase nueva para cuando quiera decirles que se ubiquen "Ponete el eje de pista entre las piernas!" jajaja 

 ok 
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Vie 21 Feb 2014 - 15:13

flaps escribió:
Mamita!!!, el mínimo error...


JA JA, por eso insisten tanto en el entrenamiento con capota, para estar preparado para estas cosas, parece mentira pero cuando se esta arriba, no importa la maquina que lleve uno, condiciones como las del video pueden llevar al piloto a la desorientación espacial.
Las primeras veces que uno practica esto le aseguro que le da MUCHA IMPRESIÓN Y hasta pude llegar a que se olvide de los instrumentos, por mas teoría que tenga, saludos...
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Vie 21 Feb 2014 - 15:14

flaps escribió:
Tengo una frase nueva para cuando quiera decirles que se ubiquen "Ponete el eje de pista entre las piernas!" jajaja 

 ok 

ja ja ja muy buena, siempre joden con eso y con razón ja ja.
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Vie 1 Mayo 2015 - 17:09

Miren este excelente video de un Airbus 320 en aproximación al aeropuerto de Merida, nótese en la pantalla del navegador como directamente marca la figura del arco DME evitando que los pilotos tengan que usar el VOR tradicional midiendo el tiempo y corrigiendo el CDI y el curso.

Una imagen de un circuito de arco DME en este caso del aeropuerto de Simón Bolívar en Venezuela:

Un video instructivo muy interesante y aunque esta en Portugués es bastante fácil de interpretar.
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MensajeTema: Re: SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA   Hoy a las 14:14

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SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA
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