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  Biocombustibles para Aviación......

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MensajeTema: Biocombustibles para Aviación......   Jue 6 Feb 2014 - 12:01

Biocombustibles para Aviación: el camino lleno de baches para escalar la producción

Febrero 6

Los dos principales fabricantes de aviones comerciales han unido sus fuerzas con otras empresas del sector para continuar con nuevas iniciativas de investigación de biocombustibles, lo que refleja una intensificación de la preocupación sobre la futura disponibilidad de combustibles alternativos en las cantidades requeridas por la aviación.

En enero, Qatar Airways reveló planes para trabajar con Airbus y otras entidades del Estado de Qatar para elaborar "un plan de ingeniería e implementación detallado para la producción económicamente viable y sostenible de biocombustibles".  En un evento que marca el lanzamiento de la Plataforma consorcio Qatar avanzada Biocombustibles, jefe aerolínea Akbar Al Baker elogió su socio europeo proyecto como "más proactivo que Boeing en experimentar con combustibles alternativos ".

CULTIVO DE AGUA DE MAR

Apenas una semana después, detalles emergieron del propio Oriente Medio biocombustibles conjunta de Boeing.  El fuselajes está participando en la creación de un instituto de investigación de biocombustibles centrada en Abu Dhabi , junto con la tecnología de combustible Honeywell UOP filial y dos socios locales: el Instituto Masdar de Ciencia y Tecnología y de Etihad Airways .  El Proyecto de Investigación de Bioenergía Sostenible (SBRP) explorará el potencial de la agricultura el agua de mar como medio de crecimiento manglares y salicornia, una planta tolerante a la sal, como una materia prima para biocombustibles.


El proyecto parece oportuna, dado que era la escasez de salicornia que obligó de México Interjet posponer vuelos de demostración de biocombustibles que se habían programado para principios de 2010.  Global Agua de mar, un "asesor especial" al equipo SBRP, estaba flanqueada originalmente para suministrar la materia prima necesaria, pero Interjet está considerando otros proveedores, incluidos los basados ​​en la Ciudad de México Grupo KUO.

Proyecto de biocombustibles de Interjet, en la que Airbus es socio junto con el fabricante Aeroengine CFM International , es el primer proyecto de combustible alternativo que implica una aerolínea de América Latina, y sigue vuelos de demostración de biocombustibles realizados por Air New Zealand , Continental, Japan Airlines , KLM y Virgin Atlantic .

Problemas con la disponibilidad de materias primas apenas se limitan a América Latina. JetBlue Airways vuelo manifestación prevista ', también prevista para principios de 2010, también ha sido pospuesto.  La asociación de Airbus y de International Aero Engines, la aerolínea de bajo coste con sede en Nueva York, ha considerado una gama de materias primas potenciales, incluyendo jatropha, las algas, los residuos forestales de residuos, los flujos de residuos orgánicos y el componente no comestible de maíz, rastrojo de maíz.

"No tenemos una proyección revisada de cuando lo suficientemente biojet segunda generación podría ser producido a realizar un vuelo significativo, pero vamos a seguir vigilando los posibles proveedores en la consecución de nuestro objetivo", la aerolínea dijo el servicio de noticias en línea Air Transport Intelligence de Flightglobal .

Hay "una larga lista de compañías aéreas que deseen hacer un vuelo con biocombustible" con Airbus, dijo el vicepresidente senior de la fuselajes de los asuntos públicos Rainer Ohler.  "El problema es la disponibilidad de biocombustibles."

 KLM voló un 747 con un motor que funciona con una mezcla de biocombustible basado en camelina y tradicional Jet-A.  Se está llevando a cabo en los biocombustibles una nueva empresa conjunta.

Con las convocatorias de la aviación para limpiar sus actos creciente cada vez más clamorosa, algunos jugadores de la industria han sido ejercidas por una supuesta falta de apoyo relacionado con los biocombustibles, desde los estados nacionales.  En un Airbus A380 evento en Ginebra en enero, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo secretario general Giovanni Bisignani apuntó a los proveedores de combustible de aviación, así como líderes políticos.

"Estamos un poco decepcionados con los gobiernos y las compañías petroleras", dijo Bisignani, cuya organización cree que las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida de los biocombustibles podrían ser un 80% más bajos que los del combustible para aviones tradicional.  "Mira a la industria del automóvil", dijo.  "Ellos han recibido miles de millones de dólares de rescate. Estamos trabajando duro para tener un tipo más verde del medio ambiente en la aviación y que no hemos recibido ni un centavo de los gobiernos [para] los biocombustibles de pruebas."

Volviendo su mirada en las compañías petroleras, Bisignani calcula que la factura anual de combustible de aviación de 120 mil millones dólares arrojó un margen de refinería de US $ 9 mil millones.  Sugirió algunos de estos fondos podrían destinarse a los "pequeños empresarios" en vías de desarrollo las granjas de biocombustibles "para ayudarles a acelerar el proceso."



futuro consumo mundial estimado de combustible para aviones.

El ritmo al que los biocombustibles de aviación pueden alcanzar la producción a escala es una preocupación general, ya que la certificación de dichos combustibles parece probable que sea garantizado por el final del año.  Airbus confía en la disponibilidad de biocombustibles dentro de "cinco o 10 años", pero cree que los gobiernos tienen que nominar a la aviación como un "usuario biocombustible preferido" con una prioridad de acceso al combustible en otras industrias.  "Aviación simplemente no tiene alternativas de biocombustible", argumenta Ohler.

Boeing tiene una línea similar.  "No es que vamos a estar volando aviones con energía solar o los cables de extensión largos en el corto plazo", señala Billy Glover, director gerente de estrategia medioambiental de Boeing.  "Si se piensa en la cantidad de biocombustible que se necesitaría para un generador de energía o coches y camiones ... no tiene sentido producir suficiente materia prima para todo eso."  Haciéndose eco de sus pares, Glover reconoce la necesidad de que los gobiernos "tomen una postura más proactiva hacia el desarrollo de biocombustibles sostenibles para la aviación".

El acuerdo entre Airbus y Boeing es ninguna sorpresa dado que los dos fabricantes de aviones han firmado un compromiso para trabajar más estrechamente en las cuestiones ambientales.  Con ese acuerdo, firmado en la tercera Cumbre de Aviación y Medio Ambiente en Ginebra en 2008, el medio ambiente se unió a la seguridad entre los temas considerados de trascender la justa competencia entre las empresas.  "No estamos compitiendo en tecnologías de motores y no estamos compitiendo con el combustible", dice Ohler.  "Estamos compitiendo en los mejores aviones."

En cuanto a la cuestión candente de la materia prima que es el más adecuado como una fuente de biocombustible de aviación, parece que hay puntos de consenso entre las partes interesadas.  Una de ellas es que se requerirán múltiples materias primas y un proceso distribuido, ya que el requisito de la aviación es enorme, y la facilidad con la que una materia prima en particular puede ser cultivada varía según la región y el clima.  Como Glover dice: "Una buena materia prima para Abu Dhabi no es lo mismo que una buena materia prima para el sur de los EE.UU. - o China."

Otro punto de vista ampliamente compartido es que las materias primas deben ser de la llamada segunda o tercera generación: en otras palabras, su producción no debe interferir con la comida o el suministro de agua dulce, a diferencia de los combustibles de primera generación tales como los basados ​​en azúcar, maíz, aceite de palma o la soja.

Esta limitación presenta un dilema, identificado por Jennifer Holmgren , director general de la energía y los productos químicos unidad de negocio de renovables en UOP.  "Estamos en una especie de trampa-22", dijo Holmgren.  "Si usted va a utilizar biocombustibles basados ​​en materias primas que no se usan para la alimentación por qué diablos iba a un agricultor cultivar una materia prima que no es por la comida?"

MATERIA PRIMA DISPONIBILIDAD

Los productores comerciales, por su parte, no pueden justificar la inversión en una planta de producción hasta la disponibilidad garantizada de materia prima sostenible, Holmgren añade.  "Si los gobiernos no intervienen y dan un paso que incentive ambos lados [de agricultores y productores comerciales], eres una especie de en este agujero de quién va a dar ese primer paso", concluye.

El objetivo final es tener "grandes unidades la producción de cantidades comerciales y, finalmente, conseguir costo viable comercialmente", y llegar allí requerirá el uso no sólo de numerosos tipos de materias primas, sino de los métodos de cultivo innovadores, por cuenta de Holmgren.

"Si usted tiene bastantes buenas soluciones geográficas, la suma de los creará la biomasa necesaria para tener un impacto real", dice ella, al tiempo que explicó el papel de la UOP en la iniciativa SBRP salicornia-centrado.  "Este caso particular [implica] el crecimiento de la materia prima en la tierra que no se utiliza tradicionalmente para el crecimiento de materia prima. Nadie crece la materia prima en el desierto, en el fondo. Esto está en una zona llanura costera, en el agua de mar, utilizando agua de mar, lo que no está la competencia por la tierra, que no está compitiendo por el agua dulce, y se está creciendo algo que normalmente no haría crecer algo. "

 las emisiones de dióxido de carbono global y el beneficio de usar biocombustibles.

UOP ha aprovechado en varias ocasiones su experiencia en la tecnología de conversión de materia prima en biocombustible, produciendo alrededor de 227.000 litros (60.000 USgal) de este último para ayudar tanto a las industrias de la aviación comercial y militar en los proyectos de "certificación plataforma".  En el curso normal de sus negocios, UOP no tiende a producir combustible en sí, sino más bien la licencia de su tecnología a los clientes de refinación como Shell y ExxonMobil.  En el negocio de los biocombustibles nacientes, sin embargo, UOP ha mirado a tomar la iniciativa y la producción de combustible en sí.  "Yo no quiero tener que vender la visión a una refinería", dijo Holmgren.

Sin embargo, Holmgren disiente del pesimismo que a menudo asiste a la discusión de la disponibilidad de biocombustibles.  "Hay tantos, materias primas sostenibles disponibles," dice ella.  "Me pongo muy nervioso que esta discusión sobre la falta de materia prima es, en cierto modo, casi un llamado a la inacción".  Y agrega: "Eso es lo que este proyecto Masdar se trata, sino que está diciendo: 'He aquí un lugar que nadie pensó - podemos crear materia prima aquí.  Eso no quiere decir que cada materia prima tiene que ser desarrollado. Ya hay un resultado de la ejecución sostenible de los cultivos ".

El pennycress planta con flores es un ejemplo de una materia prima que está "disponible en cantidades de cientos-de-millones-de-galón y puede ser a nivel de mil millones de galones en los próximos dos o tres años", dice Holmgren.  Ella cita también el hecho de que las plantas de camelina y jatropha se han desplegado con éxito como materias primas para los vuelos de prueba de biocombustibles.

Ambos muestran en la mezcla de combustible que alimenta un vuelo de Japan Airlines llevó a cabo en enero de 2009, mientras que en noviembre, KLM opera un Boeing 747 de vuelo con un solo motor en marcha en una mezcla 50:50 de un biocombustible a base de camelina y tradicional Jet-A.  Posteriormente, el transportista holandés dio a conocer una nueva empresa conjunta, SkyEnergy , que se está llevando a cabo con los compatriotas del Norte Mar del Petróleo y consultoría estratégica Spring Associates.  SkyEnergy tiene la tarea de crear un combustible de aviación alternativa comercialmente viable que, con apego a la ortodoxia imperante, no ponga en peligro la cadena alimentaria o causar deforestación o el consumo excesivo de agua.

Lograr una nota familiar, jefe de KLM, Peter Hartman, dice: "El gobierno, la industria y la sociedad en general deben ahora unir fuerzas para garantizar que ganamos rápidamente acceso a un suministro continuo de biocombustibles."

Todavía hay trabajo por hacer en el desarrollo genético de cepas adecuadas de las materias primas, el petróleo-con semilla a base de plantas como la jatrofa y pongomia.  "La mayoría del trabajo se ha hecho hasta la fecha utilizando cepas silvestres en esencia y no es de extrañar que se encuentra con dificultades en el rendimiento y por lo tanto la economía", dice Phil Hopton, socio de la empresa de investigación de biocombustibles con base en Seattle Verno Systems.  "Las cuestiones en torno a los combustibles vegetales-a base de aceite están por todas partes, básicamente, la agronomía del cultivo de la planta."

El atractivo de algas y cianobacterias como materia prima es que, como los microorganismos, que "se reproducen constantemente, por lo que crecen", agrega Hopton.  Aquí, sin embargo, se aplican las limitaciones físicas, como los estanques abiertos necesarios para cultivar algas tienen una gran área superficial.  Además, se requiere de tecnología especializada para facilitar la fotosíntesis.  También hay obstáculos que superar en el área de deshidratación, lo que "puede ser un proceso costoso y no muy amigable con el medio ambiente", dice Hopton.  "Hay toda una serie de retos", concluye.  "Todos ellos requieren de la inversión, con claridad."

TODOS GO

El avance de los biocombustibles a base de algas ha subido de ráfaga de impulso en julio de 2009, cuando ExxonMobil dio a conocer planes para aliarse con la empresa de biotecnología Synthetic Genomics para investigar y desarrollar los combustibles a base de algas fotosintéticas.  El presupuesto del programa prevé 600 millones de dólares de inversión de ExxonMobil, que se comprometió a prestar la ingeniería y la experiencia científica "a lo largo del programa, desde el desarrollo de sistemas para aumentar la escala de producción de algas a través de la fabricación de combustibles terminados".

Algas es ciertamente una materia prima considerada por muchos para ofrecer un gran potencial como fuente de biocombustible de aviación, aunque en los horizontes más lejanos de una industria en la que se toman las escalas de tiempo de largo plazo como leídos.

Las algas son una materia prima considerada por muchos para ofrecer un gran potencial como fuente de biocombustible de aviación

En una reunión informativa el año pasado en la demostración de aire de París , Glover de Boeing destacó las algas como materia prima "muy prometedor", pero admitió que la producción de escala era de ocho a 10 años de distancia.  Holmgren de UOP considera también la disponibilidad de las algas en cantidades masivas a ser de hasta una década de distancia, a pesar de que especifica un marco de tiempo más optimista de cinco a 10 años y dice: "Hay un par de personas que nos puede sorprender y vienen en una pequeña poco bajo ".

En su propia contribución a la aparición de algas, UOP desarrolló un diesel a base de algas para alimentar un sedán Mercedes-Benz E-Class que se mostró en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático Conferencia de Copenhague en diciembre.

De vuelta en el ámbito de la aviación, la matriz de Airbus EADS ha revelado planes para evaluar el potencial de las microalgas en un período de 12 meses, en colaboración con la Agencia de Singapur para la Ciencia, Tecnología e Investigación (ASTAR).  Como parte del proyecto, dio a conocer a principios de este mes, EADS y ASTAR también investigarán métodos de convertir el aceite de microalgas en combustible.

Cuando la fase comercial de los biocombustibles no entran en juego, un debate acerca de los precios es probable que estallen.  Hopton listas de preguntas por responder.  "¿Los biocombustibles vender al mismo precio que los combustibles derivados del crudo de petróleo? ¿Van a vender en un premio en el que son neutros en carbono, y quién controlará que los precios?"

Sin embargo, puede haber motivos para el optimismo.  Como la aviación es un gran consumidor enfocado - aunque sea global y dispersa uno - la alimentación de los biocombustibles en esta industria, en comparación con muchos otros, pueden ser relativamente sencillo.

Es cierto que hay importantes incentivos financieros para la adopción exitosa de biocombustibles para la aviación, a juzgar por un informe publicado este mes por la "economía de sostenibilidad" consultoría Unido EQ2 Insight .  Uno de los incentivos identificados en el informe, titulado Flying Sostenible, surge de ahorro bajo el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea.  "Basado en el precio del ETS de la UE actual de carbono en 2012 de € 15 ($ 20) y 2009 el precio del combustible jet promedio de $ 1.69/USgal, cada galón de combustible de avión quemado incurriría en costos de carbono de un adicional de $ 0.21, que es un costo total de $ 1340 millones en todo el sector ", se calcula.  "Esta es una prima del 12,4% de que no se aplicaría a los biocombustibles."

Mirando más lejos, se estima que - basado en la hipótesis del Grupo de Acción del Transporte Aéreo que la utilización de biocarburantes será del 15% en 2020 y 30% en 2030 - la industria de la aviación de la UE podría evitar 35 millones de toneladas de emisiones de CO ₂ en el año anterior y 100 millones de toneladas en el segundo.  El ahorro en el gasto de carbono serían, respectivamente, $ 2010 millones y $ 5830 millones.

Está claro que los biocombustibles podrían ofrecer a la industria aérea un impulso la línea de fondo.  Las preguntas ahora son: los gobiernos pueden permitirse el lujo de tener una visión a largo plazo y el apoyo a su desarrollo?  Y puede que no hacerlo?

Fuente: http://www.flightglobal.com
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