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 Novedades de Diamond Aircraft

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ariel
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Mensajes : 14342
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Novedades de Diamond Aircraft    Miér 5 Feb 2014 - 15:28


El fabricante Austriaco Diamond Aircraft dice que tiene el objetivo de asegurar la certificación preliminar por su doble pistónero DA52-VII a finales de este año, pero no comenzará su campaña de marketing para el avión de siete plazas hasta el 2015, cuando se espera obtener la aprobación total para el Austro tipo con motor AE300.



La validación completa cubre el radar de la aeronave, los sistemas antihielo y de aire acondicionado.

"Estamos trabajando duro para cumplir con nuestros objetivos de certificación europeos y planeamos entregar el primer lote de aviones el próximo año", dice Diamond jefe ejecutivo Christian Dries.

El DA52 se encuentra en la parte superior de la línea con motor de pistones de diamante y se dirigirá a los aviadores propietarios y operadores comerciales. "Va a hacer un avión ideal para el mercado de taxis aéreos con sus siete asientos,, cabina grande y cómoda y amplia área de equipaje", dice Dries. El DA52 tiene una velocidad de crucero de 190kt (352 kmh) y un rango de 1240 nm ( 2.300 kilometros).


"El DA52 es un paso más para Cirrus [] SR20/22 propietarios, así como los operadores de los antiguos barones Beechcraft y Cessna 400-series. sé lo que estoy hablando, ya que he tenido cuatro barones y tres de 400 lo largo de los años ", dice Dries.

Para reunir las ventas de la DA52 € 860.000 ($ 1,12 millón), Diamante planea exhibir en los principales negocios y la industria de la aviación general muestra el próximo año, incluyendo los EE.UU. de Aviación de Negocios de Convenciones y Exposiciones, donde hará su debut.



http://bcove.me/rtm7zpw6]VIDEO



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Última edición por ariel el Miér 25 Feb 2015 - 10:43, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Novedades de Diamond Aircraft    Dom 15 Feb 2015 - 18:53

Nuevo Generador de Vórtex para el Diamond



Anacortes, WA – Micro AeroDynamics ha recibido la aprobación de la FAA y EASA STC para el Kit de VG que ha sido diseñado para el DA42 Diamond, DA42NG y el modelo de motores gemelos DA42M-NG. En las pruebas de vuelo, la adición de Generadores de Vórtices en el borde de ataque de las alas y ambos lados del estabilizador vertical reducida la Vmc (minimum control speed), y proporciona una mejora drástica en la estabilidad y manejo a baja velocidad, se reduce la velocidad de pérdida, se reduce la distancia de aceleración/parada y mejora la seguridad.

El Certificado de Tipo Suplementario (STC) del kit es compatible con aeronaves aprobadas para el vuelo con formación de hielo conocido. Además de mejorar la capacidad de control durante el vuelo lento, las pruebas en vuelo demostraron que la Vmc se ve reducida en 9 KIAS, la Vs baja en 5 KIAS y la Vso baja en 7 KIAS. Incrementa la velocidad de ascenso en 150 pies por minuto y no hay ninguna pérdida de velocidad medible de la velocidad de crucero. Los Kit Micro VG vienen con el SCT, todas las herramientas necesarias para su instalación, planos detallados e instrucciones ilustradas, plantillas para posicionar correctamente los VGs, repuestos y Loctite Depend 330 para el pegado permanente. Una vez instalados los generadores de vórtice son efectivos para mantener la capa límite adherida a las superficies de vuelo a velocidades más lentas, expandiendo la envolvente para alerón positivo y timón de dirección durante aterrizajes y despegues.

El paquete completo se puede instalar fácilmente en un día. Los Kits VG para las series DA42 vienen pre-pintados en color “blanco diamante” y están a la venta por 2.450 dólares más gastos de envío y manipulado.

Fuente: Avión y Piloto
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MensajeTema: Diamond Twin Star Test   Miér 25 Feb 2015 - 8:12

Diamond Twin Star



Dave Unwin vuela para Avion & Piloto el Twin Star Diamond Nueva Generación.

Mientras el Twin Star salía del hangar, recordé que durante la reunión informativa de prevuelo, Henrik Burkal, de Diamond Aircraft en el Reino Unido, había mencionado que la potencia extra de los nuevos motores Austro habían transformado la aeronave. Realmente no estaba exagerando. Aparcada sobre la rampa en la base de Diamond en Retford, desde luego la aeronave tenía buen aspecto. Aparte de los motores Austro más nuevos y más potentes, el DA42 del 2009 es muy similar al modelo del 2005 que probé hace cuatro años. Sin embargo hay un número significativo de mejoras en esta nueva versión y mientras caminaba hacia la aeronave, en una mañana bastante borrascosa de Julio, me intrigaba saber cuántas mejoras podría detectar. De hecho, la primera fue obvia.

Aunque las alas mantienen la misma superficie aerodinámica, la misma relación de envergadura (aspect ratio) y la misma combinación de flaps divididos y ranurados que en los modelos anteriores, una de las diferencias que saltan a la vista es que el borde de ataque está equipado con un sistema de deshielo TKS “weeping wing”. Como ya sabemos, consiste en una solución líquida antihielo que exuda de los paneles de titanio montados en los bordes de ataque de las alas, del timón y del estabilizador, mientras que en la hélice consiste en un anillo tubular dentro del cono. Este es un extra opcional, pero, francamente, dudo que muchos se vendan sin esta opción. Con sus dos motores y su impresionante aviónica, la Twin Star es una magnífica plataforma para IFR. Y si vuelas regularmente en IFR, acabarás necesitando alguna clase de sistema antihielo.


El depósito de 30 litros para el fluido TKS ésta alojado en el lado derecho del compartimiento de equipaje de morro. El compartimiento de morro puede llevar hasta 30 kilos, y esto obviamente, le permite al piloto mucha flexibilidad cuando carga la aeronave, ya que pueden optimizar el CG.

Mientras Henrik y yo continuábamos la inspección prevuelo, también me mostró algunos de los otros cambios de diseño. Como ya se mencionó anteriormente, los motores originales Centurión de 135 caballos, han sido reemplazados por los Austro AE300s de 168 caballos. Estos mueven sendas hélices MT de tres palas, hechas de materiales compuestos, de velocidad constante y que pueden abanderarse. Los nuevos motores no sólo son más grandes y más potentes que los motores Thielert, también son más pesados. Esto requirió que las bancadas y el tren de aterrizaje fueran reforzados, mientras que el incremento en MAUW (peso máximo autorizado) ha significado también que la presión en los neumáticos sea realmente alta, unas 87 psi. Siendo de tren retráctil, las ruedas no son grandes y con una presión de los neumáticos tan alta, esta es claramente una máquina que se encuentra mucho más cómoda sobre asfalto u hormigón. Una mejora menor, pero bienvenida, es que la varilla medidora del aceite del motor está situada mucho más abajo en los Austro, haciéndola mucho más accesible. Comprobar el aceite de la reductora es un poco más complejo (es una ventana pequeña dentro de la góndola del motor) pero no demasiado difícil. Siempre pensé que las góndolas que alojaban los Thielerts eran muy elegantes, y los Austros están igualmente bien alojados. Debido al diseño del AE300 (el bloque del motor está inclinado unos 30º) las góndolas son algo asimétricas, con una pequeña protuberancia sólo apreciable en un lado. El resultado podría haber sido fácilmente horrible, pero de hecho no lo es. Hay que tener presente que hay un turbodiesel dentro de cada una, junto con todos los accesorios (motor de arranque, alternador, radiador, radiador de aceite e intercambiador de calor), y sinceramente creo que es una obra maestra de diseño. Incluso la parte trasera del carenado superior de las góndolas (cubierta de metal para evitar quemar los materiales compuestos) armoniza maravillosamente con el resto de la nacela. Sospecho que el aire caliente y a alta velocidad que sale de la góndola añade un par de kilogramos de empuje, o al menos lo suficiente para compensar la resistencia causada por el radiador. El nivel de acabados de las alas (como del resto del avión) me pareció muy bueno. El viejo dicho de que “el ala lo es todo” se cumple a la perfección en este caso y para que el DA42NG logre el rendimiento que los pilotos del siglo XXI demandan, necesitaba tanto de la aerodinámica avanzada tanto como de motores eficientes.


Mientras continuaba alrededor de la aeronave, comprobé que todos los refinamientos aerodinámicos que me habían impresionado cuando volé la versión anterior permanecían sin cambios. Los planos, de perfil laminar, están maravillosamente hechos y equipan winglets muy sexys, con flecha y apuntando hacia arriba. Pero no están allí sólo para adornar. Muchas alas en compuestos y que usan superficies aerodinámicas de flujo laminar (la Twin Star es una sección Wortman FX63-137/20 modificada) pueden tener –digamos– un comportamiento a baja velocidad un poco dudoso. Sin embargo, como descubrí en el 2005, para tener una sección laminar, la Twin Star realmente posee unas características de vuelo a baja velocidad impresionantes, sin duda gracias a los winglets. Estos producen unos torbellinos que retrasan la separación del flujo de aire en la punta del plano, lo que ayuda a retener la efectividad de los alerones a baja velocidad. Diamond también afirma que son beneficiosos en una contingencia a motor parado, ya que ayudan a reducir la guiñada, pero a la vez incrementan la estabilidad direccional.

motor AE300 está inclinado unos 30º, las góndolas tienen una ligera protuberancia en uno de los lados. El depósito de 30 litros del TKS está en la parte derecha del compartimento portaequipajes delantero. El depósito de 30 litros del TKS está en la parte derecha del compartimento portaequipajes delantero. La varilla medidora del aceite está situada más abajo en los Austro. La varilla medidora del aceite está situada más abajo en los Austro

Hay un turbo diesel, arranque, alternador, radiador, radiador de aceite, intercambiador de calor, todo cuidadosamente empaquetado ¡allí adentro! Algunos de los aspectos aerodinámicos interesantes incluyen una aleta ventral muy grande, el carenado dorsal, y las puntas dobladas hacia abajo del estabilizador horizontal. Algunos de los aspectos aerodinámicos interesantes incluyen una aleta ventral muy grande, el carenado dorsal, y las puntas dobladas hacia abajo del estabilizador horizontal. La parte trasera del carenado está cubierta de metal para evitar que se caliente el acabado de material compuesto. La parte trasera del carenado está cubierta de metal para evitar que se caliente el acabado de material compuesto.



Un cambio muy sutil que encontré fue que los pasaplanos en el encastre de las alas habían sido rediseñados (para reducir la resistencia) y ahora hay una pequeña fila de generadores de vórtices situados inmediatamente frente a estos. La reducción de la resistencia total ha sido obviamente una de las preocupaciones principales del equipo de diseño, incluso las luces de aterrizaje y taxi en la panza están embutidas en el fuselaje. Otros aspectos aerodinámicos interesantes incluyen una enorme aleta ventral, carenado dorsal y las puntas dobladas hacia abajo del estabilizador horizontal. Como muy pocos otros aviones, la Twin Star viene equipada con dos tipos de flaps. En la parte interior del plano, de motores para adentro, los flaps son del tipo partido simples, mientras que en la parte exterior son del tipo ranurado, más sofisticados.

Ya en los modelos anteriores observé que el tren retráctil principal era muy robusto, pero Henrik me confirmó que el de la NG había sido ligeramente reforzado para absorber el incremento de MAUW (de 1.700 kg. de la aeronave que volé en 2005 contra los 1.900 kg. de la NG). Si te estas preguntando por qué las compuertas del tren principal no cubren las ruedas completamente cuando el tren está retraído, es porque la VLE del tren es la misma que la VNE de la aeronave, lo que permite al piloto usar el tren como un aerofreno rudimentario.


El acceso a los asientos tanto frontales como traseros es excelente.

El acceso a los asientos tanto delanteros como traseros es muy bueno. La cúpula de la cabina se abre completamente (gira sobre una bisagra hacia delante) y está bien apoyada en un arco de seguridad de acero tubular. Como mencioné anteriormente, hay pasaplanos antideslizantes, de tamaño razonable, en ambas alas y un asa para ayudarnos a sentarnos. El acceso a los asientos traseros se efectúa por medio de una gran puerta en ala de gaviota en el lado izquierdo. Unas asas, bien situadas, integradas en el techo, hacen que entrar y salir de los asientos traseros sea mucho más fácil que en la mayoría de aviones de cuatro plazas. Detrás de los asientos traseros hay un compartimento de equipaje que puede llevar hasta 45 kg.

Una opción que yo incluiría si este fuera mi avión es que el respaldo de los asientos delanteros se reclina en la versión “Platinum”. El respaldo de los asientos traseros se puede plegar hacia delante, lo que permite transportar objetos voluminosos que sobresalgan del compartimento de equipajes, aunque el compartimento en sí mismo es suficientemente largo y puede llevar palos de golf o skis.

Mientras me instalaba en mi asiento, Henrik me enseñó otra mejora: los pedales se ajustan eléctricamente. Pensé que era un poco extraño para un bimotor ligero de cuatro plazas, pero aparentemente, usando este sistema, se consiguen 3.8 centímetros extra de recorrido. Los asientos son fijos. Mientras comenzaba a tomar conciencia de mi entorno, se me hizo obvio que alguien en Diamond Aircraft había hecho la conexión de que si puedes permitirte gastar 500.000 € en un avión, probablemente tu coche será bastante caro, así que el interior del NG se parece mucho al de un automóvil de lujo y tiene ese casi indefinible “toque de clase.”

Extremo izquierda: Los pedales ahora se ajustan eléctricamente

Además de cómodos, los asientos son muy fuertes. La estructura de la cabina tiene una caja reforzada integral antivuelco. Comparada con otras aeronaves de cuatro plazas, la cabina es grande, con bastante espacio para cuatro adultos. Además, el amplio parabrisas y las grandes ventanas laterales, dejan entrar mucha luz y consiguen crear un ambiente espacioso y luminoso. Un cálculo rápido desvela que con cuatro adultos de 80 kilos cada uno y lleno de combustible, su carga útil de 485 kilos nos permitiría todavía un par de kilos extra para el equipaje. Impresionante, no hay muchos aviones de cuatro plazas que transporten cuatro adultos con depósitos llenos y mucho menos que sean capaces de llevar algo de equipaje. Con los pedales preparados y el cinturón de seguridad abrochado, comencé a evaluar el diseño y disposición general de los controles e instrumentos. Estaba particularmente interesado en ver qué cambios se habían realizado desde la última vez que volé una Twin Star y –más importante aún – si los cambios han sido para mejor. Tanto los mandos como el panel de instrumentos son esencialmente los mismos que en el modelo anterior, aunque me parece que el parabrisas está ligeramente más retrasado. Otros cambios son que el piloto automático es ahora un Garmin GFC700 totalmente integrado, con compensador de guiñada y un Flight Director. Uno de los aspectos que realmente me impresionó de la Twin Star original era lo lógicamente y despejada que estaba diseñada la cabina, y los ingenieros de Diamond han resistido la tentación de intentar mejorar lo que ya era un panel muy bueno. El panel está dominado por las pantallas dobles del Garmin G1000, mientras que la instrumentación de apoyo consiste en un indicador de actitud eléctrico, más un altímetro y un ASI analógicos. No hay bombas de vacío, con lo cual ciertamente se ganan mi voto, ya que nunca me han gustado. Los controles de los flaps y del tren están exactamente donde yo los hubiera ubicado y de la forma que yo los hubiera diseñado. El selector del tren tiene forma de rueda y tiene luces indicadoras de posición en el lado izquierdo del panel. El interruptor de los flaps tiene forma de superficie aerodinámica y está en el lado derecho del panel, bien protegido y tiene tres posiciones: “Up” (arriba), “Approach” (aproximación), y “Landing” (aterrizaje). Las luces al lado del interruptor de los flaps indican cuando los flaps han alcanzado la posición seleccionada. Las velocidades límite para “Approach” y “Landing” están impresas al lado de las luces. Todos los interruptores de circuito están en el lado derecho del panel y hay bolsillos grandes y rígidos para el POH, cartas de navegación y manuales de aerovías, etc. empotrados en las paredes de la cabina.


Un examen de la estabilidad reveló que es neutralmente estable lateralmente, positivamente estable longitudinalmente y muy positivamente estable en el eje direccional.



La palanca de mando y las palancas de potencia, estrictamente hablando, no son aceleradores, ya que controlan tanto los motores como los controles secundarios. El puño de la palanca de mando lleva interruptores para el compensador eléctrico del control longitudinal, junto con un PTT y la desconexión del piloto automático, mientras que las palancas de gases incorporan ahora un botón TOGA.

Estos están ubicados en la columna central, que se extiende desde la base del panel hacia atrás entre los asientos. Esta consola también contiene la rueda del compensador del elevador y su indicador, el mando del compensador del timón, los selectores de combustible y alimentación cruzada, las palancas del freno de aparcamiento, control de temperatura de cabina y el mando del antivaho para desempañar la cúpula. De hecho, podría mejorarse el diseño de estas palancas pues – en mi opinión- no son lo suficientemente diferentes unas de otras como deberían ser. Si os fijáis detenidamente en la fotografía de la cabina entenderéis lo que quiero decir.

Es hora de arrancar los motores. Este es un procedimiento asombrosamente simple. Basta con girar el interruptor del máster a la posición “on,” asegurarse de que las palancas de potencia están en ralentí y pulsar el interruptor de la unidad de control electrónico (ECU) a la posición “ON.” Luego, tan pronto como se apague el avisador de precalentamiento del multifunción (MFD), girar la llave hacia el motor izquierdo. La hélice comienza a girar y arranca el motor. Tal como suena. Comprobamos que la presión de aceite es la correcta y encendemos el segundo motor. Es el primer arranque del día y no me puedo creer lo fácilmente que han arrancado ni lo suavemente que están ronroneando al ralentí. Durante el briefing prevuelo Henrik me había mencionado en varias ocasiones que los Austros eran significantemente mejores que los Thielerts y comenzaba a ver por qué.

Cada parámetro imaginable del motor se muestra claramente en el MFD, y para cuando había completado el resto de las comprobaciones post encendido y comprobé la alimentación cruzada de combustible, las temperaturas del refrigerante y el aceite estaban fuera del rango de “precaución” amarillo, por tanto estábamos listos para rodar. Los frenos hidráulicos son tan efectivos y progresivos como yo los recordaba, aunque me parece que la dirección de la rueda de morro (mediante los pedales) es un poco pesada. Puede que se deba al incremento del peso a despegue.

Comprobación de motores, freno de parking, aceleramos y presionamos los botones de prueba. Cada ECU recorre entonces una extensa lista de procedimientos de auto diagnóstico, incluso el ciclo de las hélices. Un procedimiento que no había visto antes es que cada AE300 tiene su comprobación por separado y por duplicado, lo que requiere del uso de un pequeño interruptor para seleccionar cada ECU en la posición de “off” alternativamente. Esto comprueba que ambos funcionan correctamente. Se nota una caída de revoluciones sin importancia, no muy diferente a la comprobación tradicional de magnetos. Otra novedad es que el NG viene con un dispositivo de limitación de la palanca de mando. Para comprobarla, Henrik me mandó bajar los flaps, mantener la palanca totalmente hacia atrás e incrementar la potencia. A medida que la potencia pasaba del 25% (la indicación primaria de potencia se muestra como un porcentaje), sentí que la palanca de mando se movía ella solita hacia delante. Esto es para prevenir la posibilidad de una pérdida involuntaria con flaps desplegados y alta potencia. En general, las comprobaciones antes del despegue son sencillas, verdaderamente, ni siquiera usamos la lista de comprobación electrónica que está incorporada en el MFD, que incluye procedimientos normales, anómalos y de emergencia. Ya en la cabecera de la 21, observé que la manga de viento estaba oscilando (era un día muy convectivo, con pronóstico de tormenta eléctrica) pero que, esencialmente teníamos un viento cruzado de unos 10 nudos / 30º desde la derecha. Con la aeronave alineada en pista, abrí suavemente los gases con los frenos pisados. Tan pronto como la potencia se estabilizó en el 100%, solté los frenos y salimos… ¡pitando!


Con sólo Henrik y yo abordo y unos 100 litros de Jet A-1 en los depósitos, estábamos muy por debajo del MAUW, pero incluso teniendo en cuenta este factor, pude sentir inmediatamente que el incremento de potencia proporcionado por los Austros había transformado el Twin Star. La aceleración fue verdaderamente muy buena y tras de una carrera de despegue que, estimo, fue de sólo unos 400 metros, roté a 80 nudos. Retraer el tren no produjo cambios significantes en cabeceo. Habiendo activado el compensador de guiñada, Henrik sugirió que ascendiéramos a 10.000 pies para evaluar el comportamiento general y el crucero. La Vy es de 100 nudos, pero esto produce un ángulo tan inclinado que la visibilidad hacia delante se limita bastante, así que le dije a Henrik que compensaría a 110. Otra faceta del Twin Star NG que me gusta es que aunque éste tiene un sistema de compensador eléctrico muy bien engranado, ha conservado como sistema duplicado la rueda tradicional en la consola y ambos sistemas han mejorado en sensibilidad. Cuando volé el Twin Star en 2005, me pareció que el compensador funcionaba a pequeños saltitos, haciendo difícil ajustarlo bien.

En el NG me parece que la rueda del compensador es muy suave y la progresión del compensador eléctrico correcta. Habiendo volado con Henrik anteriormente, no me sorprendí para nada cuando simuló un fallo del motor izquierdo (el crítico), tirando de la palanca de potencia de éste rápidamente al ralentí. Aun cuando estábamos muy por encima de la VYSE de 85 nudos, compensé la guiñada fácilmente con el timón. De inmediato compensé las cargas del pedal y comprobé que todavía estábamos ascendiendo a unos 400 pies/minuto… estuve volando una vieja 152 hace unas pocas semanas y no ascendía de ésta manera. Probé unos giros a 90º hacia y desde el motor “muerto.” Aunque el motor izquierdo estaba todavía al ralentí, la hélice no se había auto abanderado, lo que significaba que estaba generando un montón de resistencia. No obstante, la capacidad de control nunca estuvo en duda, y podría haber volado el avión cómodamente cientos de millas si hubiera tenido que hacerlo. Henrik me sugirió apagar el motor completamente, pero como las palas se hubieran auto abanderado una vez que el motor se parase (reduciendo en gran manera la resistencia), pensé que esto lo haría muy fácil y por consiguiente, decliné. Pero qué demostración tan impresionante , particularmente cuando tienes presente que (la Twin Star no tiene hélices contra rotativas) estaba ascendiendo cómodamente con el motor crítico girando en ¡molinillo! Feliz al verme impresionado (y lo estaba), Henrik incrementó poco a poco la potencia del motor izquierdo. Devolví el compensador del timón a su posición neutral y continuamos hasta los 10.000 pies. A esta altura, los turbos de los Austros aseguran el 100% de su potencia. Pero bastó con ajustar la potencia a un crucero más “normal” del 75%, y pronto vimos los G1000 indicando una TAS constante de 170 nudos. ¿La sensación de vuelo? firme, sin duda debido a la mayor carga alar.

Henrik pulsó unos cuantos botones y apareció un mapa de Europa en el MFD. Había un icono de un avión pequeño en el centro (nosotros) y un círculo rojo punteado superpuesto sobre el mapa. Lo que indicaba esta pantalla es que podíamos alcanzar cualquier punto en el mapa que estuviera dentro del círculo rojo. “Mira esto Dave”, dijo, y redujo hasta un 55%. Aunque la TAS sólo bajó unos 15 nudos, el círculo rojo no sólo se había expandido considerablemente, sino que ahora era más ovalado que circular. Esto es porque el sistema tiene en cuenta el componente de viento de cara o viento de cola y obviamente llegaríamos mucho más lejos con viento en cola y a la velocidad de máximo alcance. ¡Vaya sistema! Volar nunca será ya lo mismo…

Tiempo ahora de probar el manejo general, así que incrementé la potencia de nuevo al 75% y comencé una serie de giros a 360º. Tal como recordaba, los controles primarios son todos buenos, con los alerones, timón y elevador bien equilibrados. Las fuerzas en las transiciones de mandos son mínimas. La armonía de los controles también es buena, siendo el timón el más pesado y los alerones los más ligeros. Los alerones son, quizás, poco pesados – especialmente con velocidad- pero al fin y al cabo, este avión ha sido diseñado para viajar. Sin embargo, los virajes pronunciados también me hicieron reconocer que preferiría una sombrilla del tipo acordeón en vez del parasol integral que está instalado actualmente. No sería tan bonito, pero sería más práctico, ya que proporcionaría más sombra en crucero y mejor visibilidad en circuito.

El examen de la estabilidad reveló que es neutralmente estable en el eje lateral, positivamente estable longitudinalmente y muy estable positivamente en la dirección. Esa estabilidad direccional tan poderosa se debe a la suma de la gran superficie del estabilizador y timón vertical, junto a la aleta ventral y el carenado dorsal, más los grandes winglets, lo que añade una cantidad sustancial de quilla. Algunas pérdidas, unas limpias y otras con configuraciones diferentes de flaps y tren de aterrizaje, revelaron que la Twin Star es muy benévola. Incluso una pérdida en giro, con el tren y los flaps desplegados resultó sin ninguna complicación. Mientras nos aproximábamos a la pérdida, pude sentir un ligero bataneo a través de la palanca y puesto que nuestro peso hacía que nuestro centro de gravedad estuviera relativamente adelantado, finalmente y a regañadientes, el avión dejó de volar con una IAS de unos 56 nudos. Aplicando los procedimientos precisos, la recuperación fue efectiva e inmediata.


Observad los paneles de titanio en el borde de ataque. Son parte del sistema antihielo TKS “weeping wing.”

Luego activé el potente piloto automático Garmin GFC700 y descendimos dentro de nubes. El paseo se convirtió en cabalgada y rápidamente relajé los gases y viré 90º. La lluvia se incrementó de repente hasta que comenzó a golpear con fuerza el parabrisas, la turbulencia se incrementó aún más y luego, de pronto salimos a un claro. De repente, sonó la advertencia del master y se encendió la leyenda “RH ENG FIRE” (fuego en el motor derecho). Ambos miramos rápidamente a la góndola derecha y chequeamos las temperaturas y presiones del motor. Todo estaba normal. “No te preocupes Dave,” me dijo Henrik sonriendo, y tomando nota en su piernógrafo. “Recuerda que éste es el número ¡uno! de serie. Todavía estamos corrigiendo algunos detalles. La lluvia se ha metido en la góndola y ha generado una falsa alarma.”

El siguiente punto en mi ficha de pruebas de vuelo consiste en interceptar una aproximación ILS, así que acepté vectores para la pista 20 de Doncaster. Henrik me preguntó si quería volar el procedimiento completo porque, aunque he mantenido mi FAA CPL/IR estos 20 años, estoy bastante oxidado en instrumental. Decidí que sí, que de hecho quería hacer la aproximación, “a pelo” (sin Flight Director). Honestamente, comencé mal, y aunque logré coger el localizador bastante rápido, mi relación con la senda de planeo estaba lejos de ser satisfactoria. Sin embargo cuando Henrik me dijo que levantara la vista a unos 300 pies me di cuenta de que hubiera conseguido llegar a la pista fácilmente…. ¡porque la veía! Aunque debo recalcar que el resultado satisfactorio de la aproximación dice más sobre la Twin Star y su G1000 que sobre mi, esta es verdaderamente una aeronave muy fácil de volar y muy segura. Haciendo un go around a unos 300 pies, nos dirigimos a Retford para algunas tomas y despegues.

Henrik me recomendó dejar la potencia al 50%, bajar el tren y bajar flaps a la posición de aproximación, en el tramo viento en cola a una velocidad de 120 nudos. Ya había observado que todas las velocidades que Henrik me daba, eran ligeramente más altas que en el modelo anterior. Atribuyo esto a la mayor carga alar. Aunque estaba en el asiento izquierdo y estábamos volando circuitos a derechas, la visibilidad es tal que nunca perdí de vista la pista. Perdí unos 100 pies en base antes de disminuir la velocidad a 85 nudos en final con los flaps en landing. Henrik había mencionado que mientras las hélices se colocan a paso corto, con las palancas de potencia al ralentí, generan un pequeño momento de frenada, así que tenía que dejar una gota de potencia durante la recogida. El primer aterrizaje fue bastante bueno y el segundo todavía mejor.


Para el siguiente circuito, Henrik me pidió que realizara una aproximación frustrada y diera la vuelta con un solo motor, estableció “cero empuje” (simulando que el motor que “falló” estaba abanderado) en el motor izquierdo. Esta es una maniobra que ha matado, literalmente, miles de pilotos, pero la Twin Star NG la manejó con aplomo.

Observé que la aeronave definitivamente se hunde cuando se retraen los flaps durante el go around. No es un problema (Henrik ya lo había mencionado durante el briefing prevuelo). Pero sin embargo, ciertamente no aconsejaría retraer los flaps con poca altitud. Mientras virábamos en final para nuestra toma final, noté que la manga de viento estaba bastante agitada. Había una tormenta enorme al norte del aeródromo, y definitivamente, estaba influenciando el viento local. Con la manga de viento (a veces) de forma prácticamente perpendicular a la pista y paralela al suelo, Henrik supuso que el viento cruzado probablemente estaba alcanzando el componente de viento cruzado demostrado de la Twin Star de 25 nudos. No obstante, me permitió continuar con la aproximación, y aunque la toma fue ligeramente del lado duro, fue perfectamente segura.

Después del taxi y tras apagar los motores, revisamos la cantidad de combustible que quedaba en los depósitos. Habíamos volado durante 1,5 horas, de las cuales la mayor parte del tiempo fue a alta potencia; aún así habíamos quemado unos 45 litros solamente. Y por supuesto, el Avgas es tres veces más caro que el Jet A-1.

En conclusión, tengo que admitir estar muy impresionado con la Twin Star NG. Sólo le pondría pegas en un par cosillas menores y estas serían subjetivas de todos modos. Es rápida, cómoda, económica y muestra números impresionantes en alcance y autonomía. Además, es muy bonita, pero lo más importante: es muy fácil de volar. De hecho, cuando la comparo con la Twin Comanche, en la que realicé mi habilitación bimotor instrumental, bueno… ¡no hay comparación!

¿Qué es un Austro AE300?




Aunque la célula del DA42 nunca fue cuestionada, tan pronto como la aeronave entró en servicio los motores elegidos estuvieron plagados de reportes respecto de su fiabilidad y rendimiento. Por consiguiente el NG tiene instalado un motor más nuevo, potente y fiable: el Austro AE300. Es un diesel de cuatro cilindros en línea, turbo cargado, refrigerado por líquido, que produce hasta 168 caballos. Desde el principio, en la agenda de Austro estuvo producir el aerodiésel más moderno posible. Por consiguiente, la compañía combinó la experiencia técnica colectiva de MB-Tech (Mercedes Benz Technology), Tecnología de Aviación General Bosch y Hör GmbH. Básicamente MB-T suministró los bloques del motor y la experiencia en motores (el AE300 está basado en un motor de coche Mercedes Benz). Bosch se encargó de proveer el conocimiento y experiencia en electricidad y Hör GmbH desarrolló la reductora. El núcleo del motor es una unidad Mercedes Benz sin modificar. Ya que las presiones internas de un motor diesel turbocargado son considerables, el cárter es de hierro fundido, y ésta es una de las razones por las que el Austro es más pesado que el Thielert. Los motores vienen instalados con un EECU suministrado por Bosch General Aviation Technology. Cada motor tiene montado dos ECU y esto ofrece un alto nivel de redundancia.

Si el ECU A falla, el EECU cambia automáticamente al ECU B. Sin embargo, ambos ECU son idénticos y capaces de un control total del motor. El ECU B no funciona simplemente como un apoyo de emergencia. Como era de esperar, el motor utiliza los desarrollos más recientes en la tecnología common rail, y ésta es la razón por la que el EECU tiene que ser tan sofisticado.

El motor es alimentado fundamentalmente por una bomba de alta presión mecánica, que a su vez es alimentada por un sistema de bomba electrónica prealimentada. La bomba de alta presión mecánica está directamente montada en el motor, mientras que el sistema de bomba eléctrica prealimentada está integrado en la aeronave. El turbo cargador permite al AE300 operar eficientemente hasta los 18.000 pies y provee potencia total hasta una altitud de unos 11.500 pies. El motor y la reductora están conectados a través de un amortiguador de vibraciones de torsión. El sistema asegura que las vibraciones transmitidas desde la hélice y a través de la reductora hasta el cigüeñal (y viceversa) están bien amortiguadas. La reductora tiene un TBO de 1.000 horas.


Diamond DA42NG Twin Star

DIMENSIONES
LONGITUD 8.56m 28ft 1in
ALTURA 2.49m 8ft 2in
ENVERGADURA 13.42m 44ft
SUPERFICIE ALAR 16.5m2 177.2sq ft
PESOS Y CARGAS
PESO EN VACÍO 1,415kg 3,119lb
MÁXIMO AUTORIZADO 1,900kg 4,189lb
CARGA ÚTIL 485kg 1,070lb
CARGA ALAR 115.15kg/m2 23.63lb/sq ft
CARGA DE POTENCIA 7.6kg/kW 12.46lb/hp
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE 195lit 42.9Imp gal
PRESTACIONES
VNE 194kts 360km/h
VELOCIDAD DE CRUCERO (TAS) 184kts 341km/h
VELOCIDAD DE PÉRDIDA 61kts 113km/h
RÉGIMEN DE ASCENSO 1,150ft/min 5.8m/sec
TECHO DE SERVICIO 18,000ft 5,486m
PLANTA MOTRIZ2 Austro Engine AE300 diesels, de cuatro cilindros, refrigerados por líquido, turbo cargados con una potencia de 168 (165 Kw) caballos cada uno.
HÉLICES
2 MT de materiales compuestos, tripalas, de velocidad constante con puesta en bandera.


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ariel
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MensajeTema: Re: Novedades de Diamond Aircraft    Miér 4 Mayo 2016 - 8:01

Mexico adquiere 5 Guardian


Los aviones DA 42 MPP Guardian brindan visión nocturna de precisión, localización de objetivos específicos y "avanzadas" silenciosas.
Antonio Baranda
Cd. de México (12 abril 2016).-

Instituciones de Gobierno han adquirido cinco aeronaves de última generación para misiones especiales, cuyo precio base es de 1.5 millones de dólares.

Paola Roig, mánager técnico de Diamond Aircraft, informó de la venta que hizo esa empresa de las DA 42 MPP Guardian, nombre comercial de las aeronaves multipropósito.

"Tiene diferentes funciones (como) mapeo geográfico, evaluación de siniestros, zonas de difícil acceso, vigilancia de fronteras, acceso a lugares sin tener que ser vistos desde tierra".

"Cuenta con los sistemas más avanzados de navegación, por lo que ha sido catalogado como un equipo de última generación", comentó.

En una conferencia en la que se anunció la Expo Seguridad 2016, del 26 al 28 de abril, la ingeniera dijo que por motivos de seguridad no se puede revelar qué dependencias han adquirido las aeronaves.

No obstante, mencionó que para la operación de los aparatos adquiridos se han instalado centros de monitoreo fijos y móviles.

"Son aeronaves a la talla del cliente, no son sobre una base de línea de producción, sino que se hace sobre las necesidades", precisó Roig.

"El target específico es gubernamental, este tipo de avión no puede ser privado, tiene que ser para gobierno".

Roig abundó que este tipo de aeronave, que será presentada durante la Expo, también brinda visión nocturna de precisión, localización de objetivos específicos y "avanzadas" silenciosas.

También vigilancia de fronteras, zonas de difícil acceso y plataformas petroleras, así como atención inmediata a siniestros y evaluación de daños.

Puede volar con un solo piloto, en condiciones meteorológicas adversas, durante seis horas continuas y no hay necesidad de que aterrice en aeropuertos inteligentes o pistas pavimentadas.

Leer más: http://www.reforma.com/aplicacioneslibre/articulo/default.aspx?id=816357&v=5&md5=e641bfa732d9dd3cf599ebf9af0f9926&ta=0dfdbac11765226904c16cb9ad1b2efe#ixzz45en7Q8xl
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