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 Aerospatiale SA-315B "Lama"

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ariel
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MensajeTema: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Sáb 1 Feb 2014 - 20:02

Aerospatiale SA-315B "Lama"


Tres meses después de su primer vuelo el 03 1955 Alouette II demostró el potencial de este gran diseño rompiendo el récord de altitud helicóptero, llevándolo a 8.209 metros. Las órdenes siguieron rápidamente y la producción en masa se ​​inició en Marsella / Marignane, con las primeras entregas de ir a la Armée de l'aire en mayo de 1956.

Eclipsando a sus contemporáneos en el rendimiento, la carga útil y la fiabilidad, el tipo ganó las ventas civiles y militares significativas, incluyendo a las fuerzas armadas de Alemania, Austria, Bélgica, Alemania y Suiza. Gracias a su excepcional rendimiento en la altura, el ejército británico adquirió 17 máquinas para uso en Chipre, Kenia y Uganda.

Cuando la producción del Alouette II terminó, después de más de 1300 células de aeronaves se habían completado, Sud (que más tarde se convirtió en parte de Aerospatiale) se concentró en la construcción de la Lama. Este se casó con el fuselaje del Alouette II con motor y rotores del Alouette III. El Lama se sigue produciendo en la India, donde el tipo es ideal para las operaciones de la fuerza aérea en el Himalaya.

R.Jackson "Helicópteros. Militar, Civil y Salvamento Rotorcraft", 2005


Con el fuselaje del Alouette II y la dinámica del Alouette III , el SA.315 Lama ha construido una reputación de funcionamiento caliente y alta en las regiones montañosas del mundo. Para llenar un requisito de la India para un helicóptero capaz de operar en el Himalaya, el Lama primero voló en marzo de 1969. Con la capacidad para levantar cargas por eslinga hasta 1135kg la Lama resultó ideal para muchas tareas exigentes. El Lama posee el récord de todos los absolutos clase altitud (12440m) para trabajo aéreo y el transporte alrededor de las cumbres de las montañas del Himalaya y Cordillera de los Andes.

Inicialmente se desarrolló para cumplir con un requisito de las fuerzas armadas de la India de 1968 y destinada principalmente para operaciones en condiciones de 'hot-and-alta ", el diseño básico de la Aerospatiale SA 315B Lama combina un fuselaje Alouette II reforzado con SA 316B Alouette III componentes dinámicos, incluidos su poder-planta de Artouste y sistema de rotor. El prototipo SA 315 voló por primera vez el 17 de marzo de 1969, recibió el certificado francés de aeronavegabilidad para el 30 de septiembre de 1970 y el nombre de Lama fue concedido por sus fabricantes en julio de 1971.

Desde el principio, el SA 315B destacó en el rendimiento de carga a la altura. Durante una serie de vuelos de demostración en el Himalaya de la India durante 1969 una SA 315B, que lleva una tripulación de dos personas y 120 kg de combustible, aterrizó y despegó a mayor altura jamás registrado: 7500m. El 21 de junio de 1972, un Lama con sólo un piloto a bordo de un helicóptero estableció récord de altura absoluta de 12442m. Estos logros, y la alta reputación de confiabilidad establecido por sus estrechas relaciones, Alouette II y III, garantizaron una buena acogida en el mercado. Ya en 1971 se completaron los arreglos para la producción de licencia del SA 315B por HAL en Bangalore, en la India. La primera Lama-indio montado voló el 6 de octubre de 1972, con entregas comenzando en diciembre de 1973. El Lama producido-HAL se cambia el nombre Chetak.

Al igual que en la serie de Alouette, el SA 315B Lama puede ser equipado para diversas funciones comerciales, tales como un transporte ligero de pasajeros o para tareas agrícolas, mientras que las variantes militares incluyen las conversiones para el enlace, la observación, la fotografía, el / rescate del mar del aire (capacidad de elevación 160kg), el transporte (máximo 1135kg de carga externa), ambulancia (dos camillas y un asistente médico), y otras tareas. Su rendimiento altitud hace que el SA 315B especialmente adecuado para los distritos montañosos: el Lama producción puede transportar cargas externas underslung de hasta 1000 kg a una altura de 2500m. Otro factor importante es su tren de aterrizaje universal, que consiste en patines con ruedas desmontables para la asistencia en tierra, la provisión de carrozas para las operaciones normales de agua y equipo de flotación de emergencia, inflable en el aire.

En 1978 se alcanzó un acuerdo entre Aerospatiale y Helibras en Brasil para el montaje de los helicópteros SA 315B Lama, dando lugar a la producción de licencia completa.

D.Donald "The Complete Encyclopedia of Aircraft World", 1997

El Lama debe su nombre al hecho de que fue diseñado para funcionar a gran altitud. El proyecto de esta variante del Alouette se originó a finales de 1968 en respuesta a un requerimiento de la Fuerza Aérea de la India para un avión capaz de operar en el Himalaya, y la misma necesidad por parte de las fuerzas aéreas de América del Sur que operan en los Andes. La primera Lama , cuyo exterior era casi indistinguible de sus predecesores voló el 17 de marzo 1969 y fue certificado el 30 de septiembre de 1970.

Estructuralmente, la lama es el mismo que el Alouette II , con alta deslizamiento tren de aterrizaje sin ruedas. El único detalle que lo hace inmediatamente reconocible es un pequeño alojamiento para equipos electrónicos en la parte delantera de la cabina del piloto. Los componentes dinámicos son idénticos a los de la Alouette III . El Lama se puede utilizar como una grúa volar y es capaz de levantar 1000kg a una altitud de 2500 m. Durante las manifestaciones, el Lama despegó y aterrizó en 7500m sobre el nivel del mar. A medida que el Chetak la SA.315B se ha construido bajo licencia por Hindustan Aeronautics en la India.

G.Apostolo "La Enciclopedia Ilustrada de helicópteros", 1984

Datos técnicos de Aerospatiale SA-315B "Lama"

Tripulación: 1 , pasajeros: 4 , del motor: 1 x Turbomeca Artouste IIIB turboeje, con capacidad de 649kW , el diámetro del rotor principal: 11.02m , longitud del fuselaje: 10.26m , altura: 3.09mlns , el despegue de peso: 2300kg , peso vacío: 1021kg , velocidad de crucero: 120 kmh , techo de servicio: 3000m

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/snias_lama.php


Aérospatiale SA 315B Lama - Historia y descripción técnica


El 17 de marzo de 1969, el piloto de pruebas francés Roland Coffignot junto con el ingeniero de vuelo Gerard Boutin hizo el primer vuelo de prueba con el Aérospatiale SA 315B Lama, un helicóptero desarrollado para satisfacer los requisitos específicos del Ejército de la India.
Este artículo describe la historia de este " mula del aire ", en el trabajo durante más de cuarenta años. Para él, la fecha de la jubilación se acerca.

Sus orígenes

Una mula del aire , asi fue apodado por varios pilotos de la Aérospatiale SA 315B Lama. Las similitudes con el equino simpático son numerosas: tanto por ejemplo, son híbridos (la primera entre un caballo y un burro, el segundo entre el Alouette 2 y Alouette 3), también la mula y el helicóptero se caracterizan por la robustez, la fuerza (potencia en el caso del helicóptero), la resistencia, la resistencia al trabajo duro, la gran capacidad de adaptación. Muy brevemente estas son las principales cualidades que se han ganado el helicóptero francés de la gran fama y la consideración que le acompañan desde su aparición. Sin embargo las operaciones comerciales con este helicóptero parecen ahora llegan a su fin previsto por el fabricante para el año 2020.
Aunque, como se ha dicho, el Lama realiza su primer vuelo de prueba en 1969, sus orígenes se remontan a más de una década antes.
El 11 de marzo 1958 Sud Est comenzado a probar el SE 3150, un Alouette 2 propulsado por un Turbomeca Artouste III, que tenía un rotor principal más grande, la misma tarde utilizada para la SE 3160 Alouette 3.

03 1958 - El Sud Est SE 3150 F-ZWVB está listo para establecer el récord mundial de altitud. Diez años más tarde esta versión del Alouette 2 inspiró el nacimiento del SA 315B Lama (HAB)

Con uno de estos helicópteros, construida en dos unidades (F-ZWVM y F-ZWVN - posteriormente vuelto a registrar F-ZWVB) el famoso piloto de pruebas francés Jean Boulet en 09 de junio 1958 estableció un nuevo récord del mundo de escalada a una altitud de 10 ' 984 m.
Sin embargo, por diversas razones, esta versión nunca entró en producción, pero inspiró la construcción del SA 315B Lama.
Hacia el final de 1968, la Fuerza Aérea de la India estaba buscando un helicóptero adecuado para ser utilizado a gran altura en el región del Himalaya. De acuerdo con las especificaciones militares del helicóptero tenía que ser capaz de llevar, junto con un equipo de dos personas, una capacidad de carga de al menos 200 kg y la tierra y el despegue a una altitud de 6'000 metros. Incluso el SE 3160 Alouette 3 no era capaz de satisfacer las necesidades de las autoridades militares de la India.
La división de helicópteros de Aérospatiale rozó los planes de la SE 3150 y rápidamente preparó el prototipo SA 315A c / n 001 que recibió la matrícula F- BPXS y fue hacia el exterior muy similar a la SA 318C Alouette 2. Como dijo el "nuevo" helicóptero fue ensamblada utilizando partes de la serie Alouette 2 y 3.


El prototipo del F-Lama BPXS en su configuración original era conocido como el SA 315A (HAB)


A continuación, el mismo prototipo fue modificado y se convirtió en el SA 315B (HAB)

La Fuerza Aérea de la India estaba plenamente satisfecho con el nuevo helicóptero. Durante los ensayos de demostración, celebrada en 1969 en la región de Karakorum, una cadena montañosa sitated en el noroeste del Himalaya, el prototipo realizado el despegue y aterrizajes en 6'858 metros.
Como ya es una tradición, el fabricante eligió el nombre de un animal para que coincida con el nuevo helicóptero, y desde 1970 este helicóptero se conoce oficialmente como Lama.
El nombre fue casi seguramente inspirado en el camélido sudamericano original, a menudo se utiliza como animal de carga en las altas montañas. Los diferentes países de América del Sur también se emplea el helicóptero, especialmente para los vuelos de búsqueda y salvamento y de suministro. Entre estos últimos había Argentina, Chile, Bolivia, Ecuador, El Salvador y Perú. El récord de altitud Los vuelos en la región del Himalaya fueron sólo el preludio de una larga y brillante carrera. Con el fin de promover las ventas de los nuevos aviones en 1972 Aérospatiale modificado y aligerado el F-BPXS tanto como sea posible con el fin de establecer un nuevo récord mundial de altitud. En consecuencia, el peso emptly se redujo de alrededor de 1'100 kg a 790 kg. Alguien del equipo de Aérospatiale sugirió a aterrizar el helicóptero en la cima del Everest, sin embargo Henri Ziegler, que era el presidente del grupo y director general, se opuso a la idea de tierra en el "Techo del Mundo", que él consideraba como escalador deportivo, "sagrado". El 21 de junio de 1972 en Istres / Francia Jean Boulet, que ya celebró un récord de altitud, se subió a 12'442 metros (40'833 pies ), un record que ha sido golpeado de manera no oficial el 25 de marzo de 2002 por el piloto francés Fréderic Norte que subió a 12'954 42'514 m (pies) con un AS 350B2 Ecureuil.


Istres / Francia, junio de 1972 - El prototipo F-BXPS aligerado tanto como sea posible establecer una escalada récord mundial de altitud de 12'442 metros (HAB)


El F-BPXS aquí usado como grúa aérea (HAB)


El mismo helicoptero fotografiado en Suiza en 1975 (E. Devaud)

Boulet, al mismo tiempo creó involuntariamente otro récord, el de la auto rotación más larga. La turbina, de hecho, se apagó cuando él redujo el poder: la temperatura exterior había de hecho caído a -63 ° C!
Las autoridades de aviación civil francesas emitieron el certificado de aeronavegabilidad, el 30 de septiembre de 1970. Al mismo tiempo, el helicóptero entró en producción en serie y la primera a la izquierda de la línea de montaje a principios de 1971.

Además de los clientes militares antes mencionado el SA 315B Lama también ha sido utilizado por el ejército de Pakistán, Angola, Marruecos y Togo y, obviamente, numerosos operadores civiles de todo el mundo, especialmente en las regiones montañosas de Europa, Canadá y Estados Unidos.

En Europa, pero sobre todo en Francia, Suiza, Italia y Austria, este helicoptero ha sido ampliamente utilizado para el transporte aéreo. Todavía sigue funcionando a satisfacción de los diferentes operadores. El final de su carrera, sin embargo, como se ha mencionado está llegando a su fin. A finales preanunciada de carrera Durante un seminario celebrado en Marignane en diciembre de 2010 Eurocopter (que es el titular actual del certificado de tipo), explicó las razones que le llevaron a tomar la decisión de revocar el certificado de tipo de la Lama (y Alouette 2 y 3 de la serie).
De acuerdo con el fabricante francés esto llegará a finales de 2020 y significará un alto a las operaciones comerciales después de más de 60 años desde el primer vuelo. Las razones de esta decisión son variados en la naturaleza y sólo unos pocos se mencionan a continuación: como se refiere a la construcción de las principales y las palas del rotor de cola, por ejemplo, el antiguo proceso de materiales de construcción y relacionados ya no son posibles también por razones ambientales (uso de materiales tales como cromo y cadmio). Varios materiales y aleaciones metálicas utilizadas en el pasado son También hay más disponibles y la búsqueda de alternativas y la construcción y posterior certificación supondría costes desproporcionados en relación con una pequeña producción en serie.
Por alguna vieja maquinaria utilizada para la fabricación de piezas especiales ha caducado desde hace mucho tiempo el servicio post-venta. También hay muchas otras razones: una de ellas es el deseo de reducir el ruido y la contaminación del medio ambiente (el nuevo turboeje consume 30-35% menos y son mucho menos ruidosos) y directos los costos de mantenimiento. Sin embargo uno de los problemas mencionados y sin mucha importancia, pero tal vez decisivos, es el hecho de que, como resultado de los cambios que han ocurrido desde los tiempos en que la familia de helicópteros ligeros de la turbina fue fabricada por Sud Aviation, la fabricante francés ha "perdido la cuenta" de muchos helicópteros ligeros, debido a los continuos cambios de propiedad.
Para entender el problema, usted debe saber que el titular del certificado de tipo inicial de una aeronave, incluso en el caso de defectos comprobados en accidentes atribuibles a la edad de las aeronaves es sin embargo responsable. También los componentes tomados desde un helicóptero fuera de servicio, en la ausencia de un control, pueden volver a aparecer en un helicóptero utilizado en la actualidad en algún lugar del mundo sin ser capaz de verificar el estado actual, la creación de un alto riesgo para la seguridad del vuelo, así como para el titular del certificado. El Lama, un icono en el campo del transporte aéreo, gracias a sus cualidades extraordinarias ha sido durante muchos años un reto para los fabricantes que estaban buscando un sustituto adecuado.
Sin embargo Eurocopter ha encontrado un sucesor válido, es decir, el AS 350B3 Ecureuil, universalmente considerado como el heredero directo de la Lama. Incluso los pilotos más leales no ocultan que el B3 es realmente una alternativa viable, muy potente y un digno sucesor de la Lama. Por último, pero no menos importante, como todos sabemos el fabricante ofrece una gama de modernas máquinas capaces de realizar las tareas previamente asignadas al Alouette 2, 3 Alouette y Lama, y es evidente que se trata de promover la venta de estas máquinas! Sin embargo los pilotos de helicópteros de montaña a menudo afirman que este último es más estable y por lo tanto más fácil de volar, especialmente en condiciones de viento. El SA 315B Lama se ha producido bajo licencia en la India por Hindustan Aeronautics Ltd. HAL Bangalore bajo el nombre de "Cheetah", mientras que en Brasil se ha reunido por Helibras donde se le conoce con el nombre de Gaviao (halcón).
A finales de 1972 las unidades fabricadas eran 78, ordenada por 19 operadores ubicados en 11 países. En general, según los datos facilitados por Eurocopter, entre 1969 y 1985 se produjeron 447 aviones. Alrededor de cincuenta los convertidos de Alouette 2. Luego están los fabricados en la India, cuyo programa incluyó inicialmente 140 aviones, 40 de los cuales eran al principio completado con piezas fabricadas en Francia. El primer modelo ensamblado en la India voló el 06 de octubre 1973. En 1981, 10 años después del inicio de la producción en serie, Aérospatiale había fabricado 285 unidades, mientras que 133 eran los producidos en la India por HAL. En 1971 el precio de venta de un Lama con equipo estándar asciende a unos 870'000 francos suizos, o aproximadamente 2'350'000, indexados hoy (2013). Descripción general y características El SA 315B Lama es una utilitario ligero de cinco plazas de turbina de configuración estándar.
El helicóptero se compone básicamente de tres partes principales:. la cabina, el recuadro central y el tubo de cola La cabina (dimensiones 130 x 196 x 133 cm de altura) se compone de dosel y suelo. El pabellón cuenta con una estructura de metal que soporta los paneles de plexiglás. Dos grandes puertas de plexiglás metalframed ofrecen buena visión en todas las direcciones para el piloto y los cuatro pasajeros. El asiento frontal de dos (el de la derecha es el del piloto) son proa ajustable y popa y tienen un pequeño compartimento para documentos y mapas.






La consola que soporta el panel de instrumentos se encuentra justo en la línea central del avión. El suelo es una construcción de tipo caja rígida. Se agregan fácilmente accesorios de carga de amarre.
Un espacio de carga de 1,70 metros cúbicos prevé una carga interna máxima detrás de los dos asientos delanteros de 230 kg. Si es necesario la banqueta trasera para los tres pasajeros se puede plegar.
Para la comodidad ocupantes hay más cabezas sombrillas, ventilación frontal y una salida de aire situada en las puertas.
Un panel de la eliminación en la parte inferior de la cabina ofrece un acceso rápido a la fuga y controles de motores, circuitos eléctricos y de radio. El panel de inspección compartimento de radio se coloca en frente de la cabina.
La energía eléctrica es proporcionada por un generador de 4 kW 28,5 V. El Ah níquel cadmio 40 se encuentra en la parte delantera de la cabina bajo el cuadro eléctrico en un espacio bien ventilado. La "computadora de viaje" Al igual que en el Alouette 3, el piloto puede utilizar un "ordenador" (nada que ver con los ordenadores que saber hoy!) que permite calcular la máxima masa admisible que asoma. Inserción de la temperatura a una altitud de presión dada, obtenemos la altitud de densidad, y por lo tanto la cifra para el paso máximo (pas general) válida para las condiciones atmosféricas del momento. Luego, con este valor se obtiene la máxima masa admisible que asoma. Con un poco de práctica, el cálculo se puede determinar de una manera precisa. En el aspecto práctico, sin embargo, el equipo no se utiliza mucho sobre todo por pilotos civiles que dependen más bien sobre su experiencia.

Las instrucciones para el uso de la computadora

la estructura de centro está hecha de tubos de acero soldados cubiertos con dos carenados desmontables, y una plataforma de soporte de transmisión comúnmente llamado mécanique Plancher que lleva otros componentes. La estructura encierra un tanque de combustible de 575 litros de capacidad (se utiliza el Jet A-1 kerosene) aisladas de la unidad de potencia por medio de firewalls. Algunos aviones todavía están equipados con los viejos 580 litros del tanque de combustible al cuadrado, el mismo del Alouette 2.
El tren de aterrizaje (más alto si se compara con la SE 3130/313B/3180 Alouette 2) está hecho de dos tubos transversales flexión con puntales de choque hidráulicos diseñado para absorber el impacto de aterrizaje. Los dos patines de tubo de duraluminio (reforzadas con chapa de acero delgada) curvados hacia arriba están interconectados por dos tubos transversales de acero unidos a la sección central. los esquies llevan cada uno una rueda retractable para la asistencia en tierra.
El turboeje se monta horizontalmente y se fija a la estructura de la carrocería en tres puntos.


El larguero de la cola se une al extremo de popa de la sección central y apoya el estabilizador fijo, la caja de engranajes del rotor de cola, el rotor de cola y su arco de protección.
El marco principal y el tubo de cola son hechas por tubos de acero con costura. El nitrógeno se monta en los tubos. Si la fuga se produce debido a una grieta en cualquiera de los tubos, el aire saldrá dentro de los tubos y el indicador de video-pi cambia de color diciendo el piloto o el ingeniero que hay un problema con la unidad central o el tubo de cola. Se trata de un dispositivo único y muy luminoso de seguridad.


La válvula especial (conocida como de vídeo-PI) montado en la estructura central permite la detección de grietas (HAB)

Rotor, transmisión y control

El SA 315B Lama tiene unos tres palas totalmente articuladas rotor principal y un rotor de tres palas de cola.
Durante el vuelo el rotor principal gira a 353 rpm ​​(2'001 rpm el rotor de cola). Durante las variaciones autorrotación entre 280 y 420 rpm se admiten. La transmisión del rotor principal transmite la potencia al rotor principal y de cola y se compone básicamente de un engranaje cónico de entrada y dos etapas de reducción planetarios.
La unidad principal eje de accionamiento de rueda libre conecta la turbina a la caja de cambios principal y permite la autorrotación en caso de emergencia. El helicóptero tiene controles convencionales y está equipado con un único sistema hidráulico, que proporciona impulso hidráulico al cíclico y colectivo.

El turboeje Artouste IIIB1

El SA 315B Lama es alimentado por un IIIB1 Artouste fabricado por Turbomeca, una empresa francesa fundada en 1938 por Joseph Szydlowski. Esta turboeje ha sido certificado por los servicios oficiales franceses el 25 de mayo de 1961.
El Artouste IIIB1 es un motor turboeje de un solo carrete con una velocidad de rotación constante, derivada de la CII Artouste, que propulsó la SE 3130 Alouette II. Se diferencia de esta última, principalmente debido a que tiene una etapa adicional del compresor y de la turbina que le da un mejor rendimiento y mayor potencia.
Este motor desarrolla, de hecho, un máximo de despegue de potencia térmica de 640/870 kW / CV, aunque este poder es deliberadamente reducido a 440/590 kW / CV para el despegue y 405/550 kW / CV continua.
Con respeto a los límites impuestos por el fabricante, la transmisión absorbe una potencia continua de 398/542 kW / CV.


El Turbomeca Artouste IIIB1 - Potente, robusto y fiable (HAB)

Los primeros Lamas fueron impulsados ​​por la variante Artouste IIIB, que es la versión básica derivada del Artouste III. Las dos versiones son casi idénticas, aunque la Artouste IIIB1 incorpora algunos cambios menores que permiten un aumento de la powershaft máxima 420 a 440 kW.
Muy probablemente la adopción de la versión Artouste IIIB1 también ha permitido un aumento del peso máximo de despegue con la carga en la cabina, resucitado de entre una cantidad inicial de 1'750 kg a 1'950 kg, respectivamente, con la carga externa máxima aumentó de 2'200 kg a 2'300 kg.
El turboeje está equipado con un regulador de velocidad que mantiene una velocidad constante . de 33'500 rpm durante el vuelo
El Artouste IIIB1, con su característico rugido prolongado, incluye: un compresor de una sola etapa axial, un compresor centrífugo de una etapa, una cámara de combustión anular de flujo directo con inyección de combustible centrífugo, una de tres turbina de etapa axial, un difusor de escape, el principal de evacuación eléctrica, los engranajes de accionamiento de los distintos accesorios (bomba de combustible, regulador de velocidad, la bomba de aceite, generador de arranque, tacómetro, generador).
están montados El compresor axial y la turbina axial de tres etapas en el mismo eje. Esto otorga una respuesta inmediata a cada entrada del piloto.
Las temperaturas máximas admisibles (turbina de temperatura de salida o TOT) son los siguientes: el despegue (5 min) 550 ° C en continuo: 500 ° C. La temperatura del gas de escape de la turbina se mide por dos termopares.
Los pesos de turboeje 182 kg y se une a la cubeta fuselaje tres puntos, lo que permite una fácil sustitución.
Reacondicionamiento intervalo de la turboeje es 3'000 horas o 15 años (al principio la revisión Se pidió a cada 1'750 horas de vuelo). Iniciar del turboeje Para facilitar el inicio de la turboeje el fabricante ha proporcionado un sistema electromecánico que permite un encendido complejo pero fiable por medio de un solo interruptor. El piloto, después de entrar en la bomba eléctrica de combustible durante al menos 30 segundos, coloca el mismo interruptor hacia arriba en la posición de marcos alemanes (DEM = démarrage / start). A continuación, sólo debe controlar una secuencia de luces en el panel de instrumentos que muestran las fases individuales de la salida, así como la eventual realización de la T4 máxima (temperatura de salida de la turbina) admitió (630 ° C). En caso de alcanzar o superar este límite, el piloto baja el interruptor en la posición VENT (Ventilación = ventilación) interrumpir el flujo de combustible.

Al hacerlo, el generador de arranque continúa funcionando mediante la reducción de la temperatura de la cámara de combustión dentro de los límites permisibles. Una vez comenzado (normalmente esta operación tarda aproximadamente 1 min) el piloto acciona la palanca que regula el flujo de combustible y aumenta la velocidad del motor lentamente hasta aproximadamente 20.000 rpm partir de la cual el embrague centrífugo comienza a funcionar el rotor.
El acoplamiento entre el motor y el rotor se controla por el piloto en el instrumento de motor / rotor. Después de un lapso de tiempo que varía desde un mínimo de 30 segundos a 1 min, cuando los dos indicadores del motor / rotor se superponen, el acoplamiento es completado y el piloto puede empujar la palanca del motor completamente hacia adelante y ponerlo en la posición de vuelo.

Llegó a temperaturas normales de funcionamiento y rpm del rotor del helicóptero está listo para el despegue con el motor turbo que funciona a 33'500 rev / min. Al aterrizar el piloto hace la operación inversa trayendo de vuelta la palanca de combustible hasta el tope trasero. Cuando los turnos de embrague libre de nuevo el rotor y el último centrífugas inferiores a 175 rpm que se pueden detener utilizando el freno colocado al lado de la palanca de gas. Esto permite que el embarque de pasajeros con rotor parado. Si el piloto establece el interruptor principal en la posición central, el motor se apaga. Esta fase de cierre no requiere largos intervalos de enfriamiento de la turbina, aunque se recomienda para evitar problemas mayores relacionados con el circuito de lubricación.

La masa de despegue 1.500 kg 1.950 kg 2,300 kg

Velocidad de crucero 160-170 km / h 150-160 km / h 120 kmh

Tasa inicial de ascenso 480 m / min 330 m / min 235 m / min

Techo de servicio > 7000 m 5400 m 3000 m

Hoovering HIGE (ISA) > 7000 m 5050 m 2950 m

Hoovering HIGE (ISA + 20 ° C)6750 m 4400 m 2300 m

Hoovering OGE (ISA) 7000 m 4600 m 1550 m

Hoovering OGE (ISA + 20 ° C) 6250 m 3900 m 800 m

Con un consumo de combustible promedio por hora de 220 ​​litros, su área de despliegue es de unos 500 km, que corresponde a 2h 45min de autonomía de vuelo. La velocidad máxima permisible (Vne) es de 210 km / h en el nivel del mar.

Dimensiones, pesos y carga útil

El rotor principal del SA 315B Lama tiene un diámetro de 11,02 m (zona de rotor de disco 95 m2), mientras que su rotor de cola tiene un diámetro de 1,91 m (área del disco rotor 2,87 m2.
El fuselaje tiene una longitud de 10,23 m. La altura medida en la parte superior del mástil del rotor es de 2.97 m. El peso en vacío estándar aviones es de unos 1'100 kg, mientras que su peso máximo de despegue es de 1 '950 kg. permitiendo un peso piloto estándar (77 kg) y con una reserva de combustible y aceite durante una hora de vuelo (unos 184 kg), el helicóptero puede llevar a cuatro pasajeros o, suspendidas en su gancho baricéntrica, una carga externa de hasta 1'135 kg.

Por limitaciones de rotor en vuelo el rotor principal gira a una velocidad constante de 353 rpm, mientras que el rotor de cola gira a 2'001 rpm. En autorrotación el RPM del rotor principal se debe mantener entre 270 y 420 rpm. Con el equipo opcional La versatilidad del SA 315B Lama se puede mejorar aún más con diversos equipos adicionales, como por ejemplo: controles dobles, calefacción de la cabina, instalación SAR, torno de rescate, gancho baricéntrica (SIREN o ERC en la elección), retrovisores frontales, esquís para aterrizar en la nieve, flotadores fijos o de emergencia, cestas exteriores, interiores VIP, luces de aterrizaje, luces anticolisión, filtros de arena estáticos, kit de pulverización agrícola, instalación de oxígeno, extintor de fuego, sistema de radio. empleo Civil El Aérospatiale SA 315B Lama ha encontrado un amplio empleo especialmente con las compañías de helicópteros que operan en las regiones montañosas. Su carácter polivalente lo hace adecuado para el transporte de pasajeros y mercancías, la explotación forestal, las operaciones de extinción de incendios, así como en el papel de búsqueda y rescate a gran altura. Incluso si el número de los de servicio ha disminuido constantemente en los últimos años este helicóptero continúa siendo utilizado principalmente como grúa aérea. El SA 315B Lama en Suiza La Lama hizo su aparición en Suiza en la primavera de 1971. La primera empresa en adquirir uno de este avión era Air Zermatt (HB -XDI s / n 2207 y HB-XDL s / n 2225), seguida por Air Glaciers (HB-XDG s / n 2221) y Eliticino (HB-XDN s / n 2232). El éxito no se hizo esperar hasta el punto de que, en pocos años las empresas mencionadas (y otros, por supuesto) comprados más ejemplares. En pocos años, el Lama se convirtió en el icono del transporte aéreo en helicóptero.

http://www.heli-archive.ch/uploads/pics/HB-XDG6404261_wm_01.jpg


Rivera / TI, septiembre de 1971 - El HB-XDI s / n 2207 en servicio con Air Zermatt transporta hormigón utilizando el cubo especial (HAB)


El HB-XDL s / n 2225 en servicio con Air Zermatt (HAB)


Eso fueron los años del boom de la construcción en la que las nuevas estaciones de esquí, acueductos, líneas eléctricas, refugios de avalanchas, cabañas alpinas, complejos turísticos se construyeron.
Por todas partes, tanto al norte como al sur de los Alpes, se pudo oír el inconfundible sonido (algunos lo llamaría indebidamente ruido!) de un Lama en el trabajo.
Hasta ese momento el transporte de cargas en exceso de 350 a 400 kg eran la mayoría de las veces transportada por los pocos Agusta-Bell 204B en servicio con Heliswiss o la SE 3160 Alouette 3 en servicio con Air Zermatt y Air Glaciers.
La introducción de la Lama coincidió con la estandarización de la carga externa transportado de 800 kg.
A diferencia de los primeros pilotos que casi imponen sus mecánicos para preparar con atención la carga, que no debería generalmente exceda de 750 kg (hacer esto ellos conservan el necesario margen de reserva de energía), en los últimos años ha habido un aumento gradual en el peso medio transportado. Es probable que escuchar que tal o cual piloto transporta cargas de 1'100-1'200 kg.
Muchos pilotos, sin embargo, fue aún más lejos, en particular durante las operaciones de tala, abusando claramente de la gran reserva de marcha de este helicóptero, pero tal vez de sano sentido común! "Por estas sobrecargas aparentemente ningún rastro quedaba de inmediato", afirma un mecánico jubilado Heliswiss "Pero luego, durante los controles periódicos nos dimos cuenta de que los pilotos habían abusado de la potencia disponible. El giro del árbol de transmisión fue por ejemplo, y evidencia inequívoca ". Durante varios años Bohag, Air Zermatt y Heliswiss han utilizado intensivamente Lamas equipado con cabrestante para su operación SAR hasta las montañas más altas de Suiza, en elevaciones superiores a 4'000 metros. El primero en estar equipado con un cabrestante fue la HB -XDL que entró en servicio en la primavera de 1971 con Air Zermatt y más tarde con Bohag.


Belp / BE, verano 1975 - El HB-XFE en servicio con Heliswiss (P. Schüpbach)


08 1978 - El HB-XFO transporta a un hombre herido tendido en una camilla (E. Devaud)











Por lo menos dos generaciones de pilotos aprecian las excelentes cualidades de vuelo de este helicóptero, sin una sombra de duda, uno de los más populares en Suiza. Hasta la fecha, más de 80 han sido de hecho registrada. Esto nos lleva a afirmar que Suiza ha sido uno de los principales usuarios de esta serie de helicópteros en el mundo. Entre los viñedos del Valais Además para el transporte de personas y mercancías, Aire Glaciares utiliza el Lama para rociar viñedos. Es en este tipo de operación determinado de aire que se puede admirar la extraordinaria maniobrabilidad y gran poder de este avión.


Es difícil de cuantificar con precisión el número de horas de trabajo se ha acumulado la flota Lamas en Suiza, pero en un supongo que es probablemente del orden de algunos millones de horas!
Como prueba de la fiabilidad de la Turboméca Artouste IIIB1 han de ser mencionado sólo unos pocos accidentes debido a la falla del motor, en la base de los cuales hay, en algunos casos, aún los factores humanos (errores de los pilotos o mecánicos).
El Lama continuará volando en Suiza desde hace unos años, por lo que vamos a disfrutar de todas las ocasiones en que podemos observar esta máquina extraordinaria en el trabajo!
Entre los más longevos de aviones actualmente en servicio allí es el HB-XEO (s / n 2.321 b / y 1973) en servicio con Air Glaciers desde 1975. El mes de febrero 2013 se alcanzó 16'000 horas de vuelo. Esta compañía de helicópteros en la actualidad es el mayor usuario de este helicóptero civil, en todo el mundo.
También hay que mencionar Alpinlift Helikopter AG de Buochs ​​/ NW que compró en el 2004 lo más probable es que va a terminar su carrera como el Lama con más horas de vuelo de todos. Su HB-ZGP s / n 2.379 b / y 1974 hasta la actualidad registra aproximadamente 23'200 horas de servicio y debe poner fin a su larga carrera con un total de 24'000 horas.

Lauterbrunnen / BE, enero de 2011 - El HB-ZGP en servicio con Alpinlift (O. Colombi)

http://www.heli-archive.ch/en/helicopters/focus-on-the-helicopter/aerospatiale-sa-315b-lama/

































http://www.acmecuyo.com.ar/2008/09/walkaround-sa-315b-lama.html
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ariel
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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Sáb 1 Feb 2014 - 20:16
































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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Sáb 1 Feb 2014 - 20:33

Ariel, excelente informe sobre este noble helicóptero. Saludos
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pez martillo



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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Dom 2 Feb 2014 - 6:38



Ariel....
Realmente te FELICITO... un excelente informe que no tiene desperdicio alguno...

 saludos 

Abrazo

Cristian
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flaps



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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Dom 2 Feb 2014 - 7:12

Excelente informe Ariel!!!!
 ok 

 saludos 
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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Dom 2 Feb 2014 - 10:49



un cuadrito desde http://www.helis.com/database/model/78/


         C / N Construido Identificación     De esta Organización En otra Org

        - : de serie desconocido; comprada en EE.UU. como la armadura de avión de instrucción; 200 +
   2267 w/o 1981     H-61 : FAA d / d 13dec72; w / o 01feb81
   2282 w/o 1976     H-62 : FAA d / d 13dec72; w / o 08dec76
   2459 w/o 1996     H-62 : w / o 04jun96
   2496         H-63 : FAA d / d Oct77; accidente 07jul83; repararse; 2009 señaló
   2299 w/o 1976     H-63 : FAA d / d 07may73; w / o 09jan76 se estrelló en el Cerro Mercedario, Sa +guest 62.163.236.37 on Jul/2012
 2302         H-64 : FAA d / d 1973; 21mar80 estrelló al Hito Los Leones; 2012 nota? +guest   on Jul/2012
   2327 w/o 1977     H-65 : w / o 14jan77
   2499     H-65 : FAA d / d 1977; w / o 17may91 estrelló en Plaza de Mulas
   2328 w/o 1996     H-66 : FAA d / d 1973; w / o 27aug96 se estrelló en el Cerro El Plata, Mendoza +
   w/o 2001     H-66 : FAA d / d 04aug91, c / n MR484; w / o 19sep01 se estrelló cerca de San Raf +
   2608 w/o 1977     H-67 : FAA d / d 1976; w / o 17feb77 en Cerro Maipu
    329     H-67 : FAA d / d 06jul81, c / n 329/MR413; 07feb05 accidente en Cerro Gaspa +
location recuperó algunas partes y reparado; 12aug12 foto a la FAA +
   2446     H-68 : FAA d / d 21may01, ex N27273; 2012 señaló



Organizaciones / Unidades con este modelo:

Desde Del'd Unidades de aeronaves de ala rotativa Bases / Helipuertos
1971/now Aire Glaciares SA
1971/now     Air Glaciers Sion 1965/now
1973/now 13 Fuerza Aerea Argentina  
1973/now     IV Brigada Aerea El Plumerillo / Mendoza 1933/now
1974/now Evergreen Helicópteros  
1975/now 6 Comando de Aviación de Ejercito Argentino  
1975/now     SecAvEjM6 Presidente Peron, Neuquen
1975/now     SecAvEjM8 El Plumerillo / Mendoza 1970/now
1975/now 6 ejercito ecuatoriano
1975-1909 16 Ejercito de Chile
1975 /? Fuerza Aérea de Bolivia
1978/now 2 sazemane Khadamat helicopteri
1978-1910 6 Gendarmería Nacional Argentina  
1978-1910     SeAviTre Trevelin
1978-1910     SeAviRGL Rio Gallegos
1978-1910     SeAviOra Oran
1978-1910     SaAviMen El Plumerillo / Mendoza
1978/now Helibras
1982-03 7 Fuerza Aérea de Chile
1983/now 2 Puente aéreo AS
1985/now 3 Heli Bernina AG
1985-1906     Heli Bernina Samedan - Engadin - St. Moritz 1985/now
1985-1907 Helog
2005/09 1 Pellisier Helicóptero
?                        Air Zermatt AG  
?                        Gobierno de México



Su llegada a Mendoza


Los Lama fueron adquiridos por la Comisión de Límites en 1973 y donados a la Fuerza Aérea Argentina, para que se encargaran de volar sobre la Cordillera. Pero los pilotos, entrenados en Buenos Aires, comenzaron a tener muchos accidentes y por eso se decidió trasladar el escuadrón a la provincia, para que los aviadores aprendieran y practicaran con frecuencia en la montaña.

El 15 de agosto de 1977 se creó el Escuadrón V de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales (hoy Escuadrón III), en las instalaciones de la IV Brigada Aérea. Actualmente, cuenta con tres helicópteros Lama, que si bien cumplen también 35 años, poco queda de las aeronaves originales.

Esto, porque cada cierta cantidad de kilómetros se los desarma para cambiar piezas y en algunos de esos controles hasta se les quita la pintura para colocar otra nueva.
Volar en montaña

Cuando se les pregunta a los pilotos del Escuadrón Lama -Asís Bas ‘Jeque’, Almirón ‘Rulo’ o al primer teniente Mariano Milanés ‘Mago’- cuáles son las dificultades de volar en alta montaña, señalan de inmediato una primera: además del suelo, en muchos lugares hay paredes (de roca).

También, que con la altura el motor pierde potencia y que los vientos -fuertes y cruzados- pueden provocar que al tocar tierra las aspas “flapeen” y dañen el fuselaje. Además, la nieve dificulta la percepción de la distancia a la que se encuentra el piso.

Por eso, los integrantes del grupo se capacitan como pilotos y a esas 60 horas de práctica suman otras 18 específicas en montaña. Luego del entrenamiento, dentro de sus actividades habituales, dos o tres veces por semana realizan vuelos a la Cordillera, en los que prueban aterrizar en distintos sitios y a veces transportan carga externa. Asimismo, simulan posibles emergencias y analizan cómo las resolverían.


Rescates y ayuda

El jefe de Escuadrón, Pablo Asís Bas, cuenta que llegó a Mendoza -es cordobés- en 1997. Cuando se le pregunta por alguna operación que recuerde por algún motivo especial, señala que han sido innumerables y muchas, riesgosas.

Entonces, mira hacia la pared, donde están colgadas las fotos de tres pilotos que fallecieron en su tarea a lo largo de los 35 años del grupo Lama. Y añade que en ocasiones no les toca rescatar a alguien vivo, sino entregar el cuerpo a las familias, para que puedan hacer el duelo.

Pero también recuerda que durante Semana Santa en el año 2000 participó de las tareas de búsqueda de un andinista sanjuanino que se había perdido. Después del sexto día, ya pensaban que habría muerto, pero lo encontraron herido y atrapado en una roca. La historia se conoció entonces como el milagro de Pascuas y el mayor sostiene que son las que reconfortan.



35º aniversario del Escuadrón III de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales





El jueves 22 de noviembre, la IV Brigada Aérea de El Plumerillo, Mendoza, realizó una acto para celebrar el acontecimiento. El Jefe del Escuadrón, mayor Pablo Asis Bas, pronunció palabras alusivas y recordó hitos y experiencias por las que ha atravesado este escuadrón equipado con helicópteros SA-315 B Lama.

Con motivo de la celebración de los 35 años del Escuadrón III de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales equipados con los helicópteros SA-315 B Lama, en la IV Brigada Aérea se realizó una formación y posteriormente un almuerzo.

El jefe de la IV Brigada Aérea presidió la ceremonia, junto al personal de la brigada, invitados especiales y anteriores integrantes del distinguido Escuadrón III de Búsqueda y Rescate.

Todos los presentes disfrutaron de un encuentro de camaradería donde el protagonista principal fue el helicóptero SA 315 B Lama y su servicio a la comunidad, en especial a la Fuerza Aérea Argentina.

Breve reseña histórica del Escuadrón y de los Lamas

La Fuerza Aérea Argentina desde 1947 brinda el Servicio de Búsqueda Asistencia y Salvamento en zonas de montaña al igual que a lo largo de todo nuestro extenso Territorio Nacional. Además, casi al mismo tiempo, supo afrontar una de las más exigentes tareas sobre la dura geografía andina, como lo fueron las Campañas mixtas de Límite entre Argentina y Chile.

Iniciada la década del setenta y luego de un cuidadoso proceso de evaluación en cuanto a capacidades operativas, es finalmente elegido el helicóptero francés SA-315 B Lama para dar batalla ante estas circunstancias. Dicha elección se basó fundamentalmente en las excelentes performances que el mismo poseía para operar a grandes altitudes y elevadas temperaturas, además de poseer una planta propulsora inigualable para la época en cuanto a su relación peso-potencia.

La nobleza y simplicidad del diseño de este "cóndor metálico", lo harían alcanzar al poco tiempo de su salida de producción el récord mundial de altura para toda clase de helicópteros, 12.442 metros de altura, marca aún no superada.

El 15 de agosto de 1977, la FAA ante éstas circunstancias, y luego de considerar las ventajas que suponía contar con personal altamente capacitado y específico para operar los 365 días del año con las exigencias que supone el ambiente de montaña, crea el Escuadrón V de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales (actual Escuadrón III) en las instalaciones de la IV Brigada Aérea, asiento natural de los helicópteros Lama hasta nuestros días.

Revista aeroespacio









maqueta por Flaps

una genialidad  jajaja
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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Dom 2 Feb 2014 - 10:56


C / N Construido Identificación     De esta Organización En otra Org

   2582             GN-912 : GNA. wfu
   2593             GN-913 : GNA. visto 2.009
    w/o 1983     GN-914 : GNA. w / o 03oct83
   2597             GN-915 : GNA. wfu
   2598 w/o 1996     GN-916 : GNA. w / o 11apr96
    2600     GN-917 : GNA; frontera Bolivia / Paraguay; 08oct10 representado en Campo de M +


http://www.helis.com/database/modelorg/1144/










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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Dom 2 Feb 2014 - 11:59

Excelente Ariel, muy completo, y ahorra mucho tiempo de busqueda de información. Saludos
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ariel
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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Dom 2 Feb 2014 - 17:13

Gracias Ernesto! Y a todos !siempre me parecio un helo con mucha "mística" de alguna manera. Mas tarde o mañana completo un poco mas..
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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Dom 2 Feb 2014 - 19:21

La tiene Ariel, para muchos su imagen ha sido la del angel guardián que los venía a rescatar de una muerte segura, mirá si tiene mística, y la importancia del trabajo de la gente que los tripula.

Saludos
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ariel
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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Lun 3 Feb 2014 - 17:55

En el EA

C / N Construido Identificación     De esta Organización En otra Org

    2424     AE-385 : Ejército d / d 27nov75
    2425      AE-386 : Ejército d / d 1975; representado en Campo de Mayo
    2427      AE-387 : Ejército d / d 1975; 08sep99 accidente, reparado; 2008 visto en servicio +
                                                      29may13    imagen en Campo de Mayo durante el día del ejército

    2429      AE-388 : Ejército d / d 1975
    2431      AE-389 : Ejército d / d 1975
    2432      AE-390 : Ejército d / d 1975
                            29may13 foto a Campo de Mayo durante el Día del Ejército. Spotters +








http://www.helis.com/database/cn/16174/




Sobre el Turbomeca Artouste III
A rtouste III B


Artouste III B

El Turbomeca Artouste es un motor turboeje francés,con el primer encendido en 1947. Originalmente concebida como una unidad de potencia auxiliar (APU), pronto se adaptó a la propulsión de aviones, y encontró un nicho como un motor para los helicópteros de turboeje impulsadas en la década de 1950.

Artoustes fueron construida bajo licencia por Bristol Siddeley (antes Blackburn ) en el Reino Unido, Hindustan Aeronautics Limited en la India, y desarrollados por Continental CAE en los EE.UU. como el T51 Continental . El poder es típicamente en el rango de 300 kW (400 CV).

http://hal-india.com/Enginebangalore/products.asp

Artouste I
Artouste II
Artouste IIB
Artouste IIC
373 kW (500 CV)
IIC6 Artouste
Artouste IIIB
410 kW (550 CV)
Artouste IIID
Continental T51
La producción de licencia y el desarrollo de la Artouste en el Estados Unidos
Turbomeca Marcadau
Un turbopropulsor variante, el Marcadau era un desarrollo de la Artouste II, la producción de 300 kW (402 CV) a través de una  caja de engranajes de reducción 2,3:1

Artouste
Aérospatiale Alouette II
Aérospatiale Alouette III
Aerospatiale Lama
Aerotécnica AC-14
Atlas XH-1 Alpha
IAR 316
IAR 317
Handley Página Victor - como APU
Hawker Siddeley Trident - como APU
Piasecki VZ-8 Airgeep
Vickers VC10 - como APU
SNCASO Farfadet
Marcadau
Morane-Saulnier Epervier



Características generales
Tipo: turboeje
Longitud: 1440 mm (56.7 in)
Diámetro: 545 mm (21.5 in) - altura, 390 mm ​​(15.4 in) - ancho
Peso en seco: 115 kg (253,5 libras) - seco
Componentes
Compresor: de una etapa centrífuga
Cámaras de combustión : la cámara de combustión anular
Turbine : Tres turbinas de etapa
Combustible: queroseno de aviación para AIR 3405
Sistema de aceite: aceite de grado AIR 3512, lubricación a presión
Rendimiento
Potencia de salida máxima: 500 CV (372,85 kW) a 34.000 rpm para el despegue
Consumo de combustible: 153 kg (337,3 libras) / hora a máxima potencia continua
peso-potencia: 3,24 kW / kg (1,972 hp / lb)

http://en.wikipedia.org/wiki/Turbomeca_Artouste
(Los datos de Jane de todas las aeronaves del Mundo 1962-1963)

PDF Artouste serie III
https://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.091_TURBOMECA_ARTOUSTE_III_series_engines-01-14122010.pdf















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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Lun 3 Feb 2014 - 20:08

Que lindo trabajo y que lindo helicóptero, una leyenda.

Dejo una foteli

Un duro!
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ariel
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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Jue 31 Mar 2016 - 4:08










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MensajeTema: Re: Aerospatiale SA-315B "Lama"    Hoy a las 14:45

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