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 Pilatus PC-12 "Up-Grade Finnoff"

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ariel
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MensajeTema: Pilatus PC-12 "Up-Grade Finnoff"   Sáb 1 Feb 2014 - 11:40


El PC-12 Pilatus es el turbohélice monomotor presurizado mejor vendido del mundo , con casi un margen de dos a uno sobre su más cercano competidor. Los puntos fuertes incluyen tener una cabina que es más grande que la de un  B200 King air, un piso de la cabina plana y 4.3 pies - de alto por 4,4 pies de la puerta de carga de popa amplia , junto con despegue y aterrizaje velocidades relativamente lentas, excelente  rendimiento en pistas cortas y características de manejo fácil.

De los más de 1.200 que se han entregado, casi dos tercios son impulsados ​​por motores PT6A-67B de Pratt & Whitney Canadá, que tiene una potencia de 1.200 shp para el despegue hasta ISA 27.9 C y 1000 shp de ascenso y crucero hasta ISA 22 C. Estos aviones fueron construidos entre 1995 y principios de 2008. Suponiendo que las temperaturas normales del día, se puede subir directamente a FL 300 en el peso máximo de despegue y por lo general la travesía en la 242-262 KTAS, dependiendo del peso del avión.

Pero los márgenes de calificación planos del-67B no son excesivamente generosos. La velocidad de crucero se reduce, por lo tanto, alrededor de un nudo por cada grado OAT se desvía por encima del estándar. Legado de PC-12, por lo tanto, sufren una reputación similar a mayores jets Hawker Siddeley: Construido para la comodidad, no para la velocidad.

Pilatus remedió esa deficiencia en el 2008 con la introducción del PC-12NG, abreviatura de "próxima generación". Estos aviones están equipados con el motor más potente PT6A-67P, que produce caballos de fuerza 12 a 15% más de termodinámica, y lo hace desde hace más de la misión. El motor tiene una tolerancia de temperatura mas alta,  álabes de la turbina de alta presión en "Single-Crystal" y un compresor mejorado con una relación de presión más alta, entre otras mejoras de rendimiento. El motor puede funcionar con seguridad 50C a 60C más caliente que el-67B. La incorporación de estas mejoras, el-67P puede desarrollar 1.200 shp hasta ISA +35 C shp para el despegue hasta, 1200 shp de subida a ISA 29 C y 1.000 shp de crucero hasta ISA +41 C.

Potencia extra de The-67P permite a la PC-12NG a subir desde el nivel del mar hasta FL 300 alrededor del 21% más rápido que el avión original y crucero 11-13 nudos. más rápido. Velocidades de crucero típicas son 255-273 KTAS. Eso es respetable para una aeronave con más volumen interior de un aire B200 King, 1500 + nm de rango y economía de operación de un solo motor.

Pero aumentar la velocidad de la NG no fue suficiente para Chris Finnoff, ex presidente de Pilatus Aircraft negocios y ahora jefe de Finnoff Productos de aviación. Sobre el momento en que comenzó a trabajar en Pilatus PC-12NG, lanzó su programa de actualización propia-67P para mayores PC-12 aviones, con el objetivo de reclamar el título como el productor de más rápido PC-12 del mundo.

La clave para la velocidad adicional era algunas negociaciones inteligentes con Pratt & Whitney Canada. Finnoff cree el-67P proporciona un excedente de potencia de ascenso para PC-12NG, pero estaba holgazaneando en crucero por encima de 20.000 pies Así, convenció a PWC para desarrollar un sobre de operación alternativa que negociar hasta un 9% la potencia de ascenso para tanto como el 6,6% más de potencia en alta altitud de crucero en el ISA +30 C.

El empuje de crucero adicional aumenta la velocidad de crucero máxima de 3-4 nudos. días a temperaturas normales y hasta un 7-10 kt. en los días cálidos, de acuerdo con el suplemento Finnoff Aviación AFM.

Estos datos fueron verificados por pruebas de vuelo realizadas por Arthur C. Barth en sn del fabricante 273 ([MSN 273) en la prueba de vuelo Associates en Mojave, California, antes de que dejó de operar. Se basan en un avión con pintura normal y polares de arrastre, CG intermedio y especificaciones de fábrica aparejo de superficies de control, puertas exteriores y tren de aterrizaje.

Vamos a ir a volar
Nos atamos en el asiento izquierdo de MSN 273, un modelo PC-12/45 un MTOW £ 9921, acompañado por el piloto de contrato de Randy Schneider, presidente de Randolph Aviación, en el aeropuerto de la ciudad de Boulder en Boulder, California con £ 2704 de combustible más Finnoff como pasajero y varias piezas de repuesto a bordo, el peso rampa del avión era £ 9,880

Finnoff explicó que la conversión del motor añade alrededor de £ 40 a las aeronaves de peso vacío. El-67P, debido a sus componentes más robustos, pesa £ 21 más que el-67B. El-67P también está equipado con un segundo generador 300A en el accesorio de la caja de engranajes en lugar del, 115A generador de reserva accionado por correa, añadiendo así otra £ 19

El-67P requiere más corriente para arrancar que el 67B. Se recomienda un sistema de doble batería opcional Pilatus 'para operaciones de ciclo cortos y frecuentes o para batería de arranque del avión en los aeropuertos de altitud de alta densidad. Se recomienda el uso de una GPU para los aviones equipados con baterías individuales.

Finnoff está desarrollando un STC para una, ácido de plomo de doble paquete de modernización de la batería simplificado para actualizar los aviones que fueron entregados originalmente con sistemas de baterías individuales. La empresa también está desarrollando un kit de conversión empate 300A bus para reemplazar el empate buss 150A original que fue instalado en los aviones entregados con-67B motores. Esto permitirá que el sistema eléctrico para aprovechar al máximo el generador secundario 300A.

Aunque no es parte de la conversión original Finnoff-67P, MSN 273 también está equipado con una de cinco palas de la hélice MT compuesto que está aprobado para su instalación en todos los PC-12 modelos. Finnoff aviación es exclusivo de América del Norte distribuidor en el mercado secundario de MT Hélices. El puntal MT $ 58500 para el PC-12 es 2,7 cm de diámetro menor que el Hartzell de cuatro palas prop equipo original. Los cinco palas diseño resulta en menor carga de empuje por pulgada cuadrada y la estructura compuesta permite aerodinámica más óptima la formación de una mejor distribución de raíz a la punta ascensor. Los cambios dan lugar a velocidades en el extremo más lento y menor carga de punta de pala que con la hélice Hartzell.

Martin Albrecht, ingeniero y piloto de pruebas en MT Propeller Entwicklung GmbH en Atting, Alemania, dice que el prop MT produce el 10% de empuje más estático que el Hartzell, reduciendo así la carrera de despegue en un 15%. También dice que la performance de ascenso se ha mejorado y que las velocidades de crucero son de hasta 5 nudos. superior. Sin embargo, no hay documentos de suplementos AFM aprobado por la EASA FAA o para apoyar tales afirmaciones.

Aún así, la hélice MT pesa aproximadamente £ 20 menos que el Hartzell, tiene mejores características de amortiguación de las vibraciones y el FAR Parte 36 niveles de ruido son 4 dB inferior. Las hojas compuestas se construyen a partir de hayas y abetos laminados ultra delgadas, cubierto con una piel de fibra de carbono y protegido por níquel cobalto de vanguardia bandas abrasivas. No hay límite de vida en las palas de las hélices es reparable en el campo. Albrecht también afirma que los niveles de ruido en el interior son de 6 a 7 dB más silencioso, pero, de nuevo, no hay documentos de la FAA o de la AESA para apoyar tales afirmaciones.

Finnoff Aviación también equipado MSN 273 con el lado izquierdo y derecho, las pantallas planas gemelas de Soluciones y Apoyo, una opción de $ 225,000 innovadoras. Cada par de 10.4-in., Pantallas de configuración retrato sustituye al 5-en el original. Honeywell Bendix / King EFS 50 EADI y EHSI CRTs en los lados derecho del panel izquierdo. Las pantallas IS & S son mucho más fáciles de leer debido a su tamaño, tienen una excelente visibilidad bajo la luz solar directa, y admite muchas más funciones, tales como las cartas electrónicas.

En la actualidad, la IS & S PFD no tiene una función de visión sintética, pero una actualización está en los trabajos. En el lado negativo, velocidad indicada y altitud pantallas del PFD no vinculan a Honeywell KFC 325 sistema de guía de vuelo de la aeronave. Controlador de preselección de velocidad original altitud KAS 297C de la aeronave / vertical se retiene y no está vinculada a la IS & S PFD, por lo que no hay un objetivo altura ajustable que se muestra en la cinta de altitud. Además, las entradas al controlador de modo de guía de vuelo KMC 321 no alimenten un símbolo de destino de velocidad en la cinta de velocidad del aire en el PFD. Esta es una federados mayores, en lugar de, sistema de aviónica más reciente integrado.

Pre-Inicio y comience a procedimientos no han cambiado desde el original, PC-12. El prop MT, al no tener características de resonancia adversos, elimina la prohibición AFM contra de funcionamiento continuo entre 350 y 950 rpm para evitar daños prop.

Basado en un £ 9800 computarizada peso de despegue y solapas 15 gr., La velocidad de rotación fue de 78 KIAS y objetivo de la velocidad aérea de 50 pies fue 98 KIAS. Distancia de despegue computarizada era 3.400 pies sobre la base de la elevación de Boulder City Airport 5299 ft campo, OAT ISA-10C y 29.92 reglaje del altímetro.

Salimos en la pista 8. Rollo de suelo estimada fue aproximadamente 1.800 pies de altitud Nuestro objetivo inicial era de 7.500 pies, que nos da tiempo para ponerse en contacto con el ATC para solicitar un ascenso a FL 300 IFR. Schneider sugirió el uso de un horario mejor velocidad de subida de tipos en función del ángulo de ataque (AOA). Volar el avión un diamante rápido en el indicador de AOA del PFD causó el avión para subir a 123 KIAS a 118 KIAS, muy cerca de la mejor horario de velocidad de ascenso recomendada para un-67B aviones, pero cerca de 10 KIAS más lento que la velocidad de ascenso recomendada para un PC-12NG impulsado por el 67P.

Cuando se retractó de la flaps, nos dimos cuenta de un momento de balanceo que tuvo que ser corregido con la entrada de los alerones. Finnoff señaló que las superficies de control del avión no habían sido manipuladas, precisamente después de que fueron removidos y reemplazados cuando el avión fue pintado en 2013.

El aparejo anomalía pronto resultaría problemático debido a la fricción adicional. Mientras que la aeronave ascendió rápidamente a FL 300 a una tasa promedio de 1.200 pies por minuto en el ISA-1C a temperaturas ISA-9C en el lado norte de la corriente en chorro a principios de enero, se quedó corta de las predicciones de velocidad de Finnoff de 5 kt. Y eso fue a pesar de su ser equipado con el propulsor de MT. Perdimos otro 5 kt. debido a un error de calibración del medidor de torque. Sin embargo, creemos que su velocidad máxima de crucero todavía sería muy próxima a la de la GN después de la corrección para el error del medidor de par.

Finnoff era bastante franco sobre las deficiencias de velocidad de MSN 273. Dijo que las pruebas de vuelo previas mostraron que el avión sufrió a 5 kt. pérdida de rendimiento después de volver a pintar. Volver a calibrar el medidor de par aumentará la potencia del motor por lo menos 20 env o de un 2,7% en la altura.

Después nos registramos nuestros resultados con Pat Reilly, un piloto que vuela MSN 878, un modelo PC-12/47 que tiene tanto la Finnoff-67P y actualizaciones MT Propeller. Dijo que navega rutinariamente a 270 + KTAS, superando las predicciones de suplementos Finnoff AFM 3-5 kt. Reilly dijo que las superficies de control de su aeronave son cuidadosamente manipuladas y que la aeronave no tiene momentos de rodadura asociadas a cambios en la configuración. También cruces de salida de par indicado con las lecturas de ITT para asegurar el motor está desarrollando la potencia de crucero completo.

Conclusiones? Mientras el avión, volamos cayó 5 kt. debajo de las expectativas de rendimiento, creemos que una aeronave debidamente manipuladas podría igualar o mejorar las predicciones de Finnoff debido a los resultados de la prueba de vuelo originalmente obtenidos por Art Barth al TLC y, debido a la retroalimentación de Reilly. Subjetivamente, la prop MT también parece reducir sustancialmente los niveles de ruido en el interior y que sin duda reduce los niveles de vibración.

Precio y valor
PC-12 aviones son la celebración de su valor bien en el mercado de reventa, con precios que van desde alrededor de $ 1.5 millones para principios de 1995 modelos PC-12/41 de hasta $ 2.5 millones para 2.007 aviones PC-12/47. Nuevos aviones PC-12NG ejecutar más de $ 4,6 millones.

Los números son un buen augurio para los programas de actualización de Finnoff. El-67P Kit de actualización tiene un precio de $ 858,000 menos $ 95 por hora por el tiempo restante para reformar en el motor original-67B. La instalación cuesta $ 20.000 a $ 25.000, dice Finnoff.

Actualización de legado PC-12 aviones con el kit Finnoff-67P debe dotar estos aviones con un rendimiento igual o mejor que la de la última PC-12NG en un ahorro de $ 1 millón o más. Por esa razón, Finnoff tiene la esperanza de convertir al menos 150 aviones.

Sin embargo, el legado de PC-12 seguirán careciendo de la NG Honeywell Apex sistema de aviónica totalmente integrada con EICAS, su sistema de instrumentos de espera de estado sólido y su sistema de generación de energía eléctrica y distribución de doble canal actualizado, junto con su presión de la cabina digital y sistemas de control ambiental .

Pero la velocidad es un punto clave de venta e incluso MSN 273 con sus problemas de rigging prácticamente igualó el desempeño de una fábrica nueva PC-12NG. Simplemente no lo golpearon. Estamos mirando adelante a volar otra PC-12 con la Finnoff-67P y actualizaciones MT prop para determinar si en realidad puede superar a la NG. Hasta entonces, el Finnoff PC-12 y la GN están encerrados en un empate técnico.


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