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 El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet

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Eagle



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Jue 26 Ago 2010 - 23:42

SUE un solo post bien escrito (que de hecho no está, no usás mayúsculas ni varios puntos) no te da una imagen de cómo escribe una persona, sino que una seguidilla de los mismos, después de seguirlo por un tiempo, uno puede captarlo, y que hayas escrito bien un post no te deja para nada cerca de ser un respetuoso de la ortografía y el buen uso del idioma. Te invito a leer tus posts y me dirás.

Por eso el hecho de respetarnos como país y respetar nuestra cultura y tradición no sólo es usar el idioma castellano, sino usarlo bien.
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Vie 27 Ago 2010 - 21:16

Eagle_Giuli escribió:
SUE un solo post bien escrito (que de hecho no está, no usás mayúsculas ni varios puntos) no te da una imagen de cómo escribe una persona, sino que una seguidilla de los mismos, después de seguirlo por un tiempo, uno puede captarlo, y que hayas escrito bien un post no te deja para nada cerca de ser un respetuoso de la ortografía y el buen uso del idioma. Te invito a leer tus posts y me dirás.

Por eso el hecho de respetarnos como país y respetar nuestra cultura y tradición no sólo es usar el idioma castellano, sino usarlo bien.

Si tenes toda la razón, y me gusta que me las cosas se digan así.
Y gracias por seguir mis post Very Happy Very Happy
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Delfin



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 12:38

SUE escribió:
Si tenes toda la razón, y me gusta que las cosas se digan así.
Y gracias por seguir mis post Very Happy Very Happy

lol! lol! lol! lol!

Espectacular!!!! Buenísimo! Este es el camino!!!



"La esencia del humor es la sensibilidad;
la cálida y tierna simpatía por todos los tipos de existencia.
Cuando aceptamos nuestros defectos,
en lugar de intentar defenderlos,
empezamos a reír, y el mundo ríe con nosotros."
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como concentrarse en los agradables."
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 12:46

Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing
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Delfin



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 12:51

Volvemos...?



"El problema" de apontar ... (aterrizar en el puente de un porta) con un F/A-18 E/F es que... la pista se mueve y ... no en tu misma dirección affraid

Apontar de noche... debe ser "un tanto" estresante... affraid ... por eso los pilotos llevan una bombachita de goma... clown



Última edición por Delfin el Sáb 28 Ago 2010 - 14:17, editado 1 vez
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flaps



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 13:34

Maestro, no debe ser, "es" estresante, lo dice cada piloto embarcado. Shocked
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 13:45

Sigo pensando que ser piloto militar es para pocos, pero es el mejor trabajo del mundo.
Con respecto a "apontar" de noche, debe ser estresante la primera vez, por una cuestión de nervios, pero no creo que alguien con experiencia se "estrese".



Mobius
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Super-Etendard



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 13:56

Mobius escribió:
Sigo pensando que ser piloto militar es para pocos, pero es el mejor trabajo del mundo.
Con respecto a "apontar" de noche, debe ser estresante la primera vez, por una cuestión de nervios, pero no creo que alguien con experiencia se "estrese".



Mobius

Concuerdo con vos Nacho, menos en lo que dijiste "el mejor trabajo del mundo.". Para nosotros que nos gusta la aviación, es obvio que vamos a decir eso. Pero quizás para otros que le guste la Marina u otro tipo de profesión, va a decir lo mismo de su trabajo :geek: .

Un abrazo!
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 14:24

Hayyyy, lamentablemente no pude ver despegues cuando estuve en el Kitty Hawk por estar anclado...
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Delfin



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 14:33

Mobius escribió:
Sigo pensando que ser piloto militar es para pocos, pero es el mejor trabajo del mundo.
Con respecto a "apontar" de noche, debe ser estresante la primera vez, por una cuestión de nervios, pero no creo que alguien con experiencia se "estrese".

Mobius
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estrés. (Del ingl. stress).
1. m. Med. Tensión provocada por situaciones agobiantes que originan reacciones psicosomáticas o trastornos psicológicos a veces graves. (cagarse encima es... algo grave! affraid ) lol!

Apontar de día ya es algo difícil... si te fijás en algún video piola (después busco....) el buque sigue una trayectoria contra el viento... pero la pista es OBLICUA... ergo... cuando hacés la aproximación final... el buque está en movimiento y ... yendo para otro lado What a Face



Además... de noche el avión que se acerca por la popa al portaaviones, lo hace sin los circuitos de aproximación diurna, sin otra guía que la radio y los instrumentos de a bordo. Es decir... los portaviones no se iluminan de noche... (se verían a muchosssss kilómetros de distancia!) y son "chiquitos" vistos desde arriba

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Super-Etendard



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Sáb 28 Ago 2010 - 19:57

Delfin escribió:
Mobius escribió:
Sigo pensando que ser piloto militar es para pocos, pero es el mejor trabajo del mundo.
Con respecto a "apontar" de noche, debe ser estresante la primera vez, por una cuestión de nervios, pero no creo que alguien con experiencia se "estrese".

Mobius
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1. m. Med. Tensión provocada por situaciones agobiantes que originan reacciones psicosomáticas o trastornos psicológicos a veces graves. (cagarse encima es... algo grave! affraid ) lol!

Apontar de día ya es algo difícil... si te fijás en algún video piola (después busco....) el buque sigue una trayectoria contra el viento... pero la pista es OBLICUA... ergo... cuando hacés la aproximación final... el buque está en movimiento y ... yendo para otro lado What a Face



Además... de noche el avión que se acerca por la popa al portaaviones, lo hace sin los circuitos de aproximación diurna, sin otra guía que la radio y los instrumentos de a bordo. Es decir... los portaviones no se iluminan de noche... (se verían a muchosssss kilómetros de distancia!) y son "chiquitos" vistos desde arriba


Me imagino las emociones que se le debe mezclar al piloto después de aterrizar en el portaaviones de noche..
Felicidad, Alegría, Agradeciendo a Dios, etc. jaja

Saludos
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Lun 30 Ago 2010 - 12:35

Durante mucho tiempo -soy solo un aficionado...- estuve deslumbrado por algunas de las llamativas (porqué no "deslumbrantes") características de los SU-30 family y de los MIG 35. Y me siguen gustando mucho, pero... hay que empezar a tomar conciencia que en los combates a muy corta distancia -teniendo en cuenta la letalidad de los modernos misiles Aire-Aire de guía IR con FPA (Focal Plane Array Image Infrarred) unido a los cascos con visor incorporado.. gana quien ve y dispara primero.

F/A-18E/F Super Hornet vs. Sukhoi Flanker



by Dr Carlo Kopp © 2006, 2007 Carlo Kopp

Recent reports that the F/A-18F Super Hornet has been arbitrarily chosen as an interim fighter for the RAAF have raised considerable interest in the capabilities of this evolved third generation fighter, relative to the Russian Flanker. This analysis will test the Super Hornet against its most likely opponent in the region, the Sukhoi Flanker.

The F/A-18E/F Super Hornet
The Super Hornet is the follow-on to the 'Classic' Hornet, and is at this time flown only by the US Navy. It was blooded during Operation Southern Watch and used during the invasion of Iraq, primarily flown in battlefield interdiction and close air support roles, where it has proven more effective than the 'Classic' Hornet. The Super Hornet is what the 'Classic' Hornet was initially intended to be, when the VFAX program which led to the F/A-18A/B was launched during the early 1970s. The aim was a multirole fighter to replace the A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II and the F-4 Phantom. Bureaucratic 'optimisation' resulted in the 'Classic' Hornet, rather than the F-15A sized VFAX as intended. The origins of the Super Hornet are in the period following the end of the Cold War, when collapsing budgets saw the US Navy role away from blue water sea control operations, to littoral 'gunboat diplomacy' in global trouble spots. Since 911 this has been the dominant role of the US Navy. With catastrophically declining funding the US Navy could not buy more F-14Ds, and needed something larger than the 'Classic' Hornet, which proved too small to be effective and demanding of aerial refuelling support. The intended replacement for the F-14, the Navy Advanced Tactical Fighter, a 'swing wing' F-22 derivative, was too expensive for the downsized US Navy budget. The retirement of the A-6 Intruder and KA-6D tanker during this period further exacerbated the US Navy's woes. Legislation mandated a full flyoff competition for a new fighter, and the Navy thus manoeuvred around this by seeking a redesign of the existing 'Classic' Hornet .

The Super Hornet is substantially a new aircraft, which shares only limited structural commonality with the F/A-18A-D family of fighters. While the F/A-18E/F forward fuselage is derived from the F/A-18C design, the wing, centre and aft fuselage, tail surfaces and powerplants are entirely new. The baseline avionic system is however largely derived from the F/A-18C, with planned growth through further evolved derivatives of the radar, EW and core avionic systems, and entirely new systems where appropriate.

The designation F/A-18E/F reflects the fact that the aircraft is derived from the F/A-18A-D, even if it is a significantly larger airframe design - the program was implemented as an Engineering Change Proposal (ECP) to avoid a costly demonstration program and fly-off. A side effect of this idiosyncrasy in nomenclature is that the F/A-18E/F is frequently dismissed as just another Hornet, yet the aircraft is very different in many respects.

From a design perspective, the most notable change in the Super Hornet is its size, designed around an internal fuel (JP5) capacity of 14,700 lb, or 36% more than the F/A-18C/E. This most closely compares to the clean F-15C, which has around 10% less internal fuel than the Super Hornet.

Sizing around a 36% greater internal fuel load than the F/A-18C, with the aim of retaining the established agility performance of the F/A-18C, resulted in a larger wing of 500 sqft area, against the 400 sqft area of the F/A-18C, a 25% increase. The consequent sizing changes result in a 30,885 lb empty weight (31,500 lb basic weight) aircraft, a 30% increase against the F/A-18C. Not surprisingly, the aircraft's empty weight is 8% greater than the F-15C, reflecting the structural realities of catapult launches and tailhook recoveries.

The larger F414 engine, a refanned and evolved F404 derivative, delivers 20,700 lb static SL thrust in afterburner, which is around 8% less than the F100-PW-220 in the F-15C.

The simplest metric of the F/A-18E/F is that it is an F-15A-D sized F/A-18C derivative, optimised for the naval environment.

Size is where the similarity between the Super Hornet and Eagle end, since the Super Hornet is optimised aerodynamically around the F/A-18A-D configuration, with a focus on transonic manoeuvre and load carrying performance, and carrier recovery characteristics. In terms of raw performance, the Super Hornet is very similar to the F/A-18C, but provides significantly better CAP endurance and operating radius by virtue of its larger wing and internal fuel load.

With three 480 USG drop tanks, full internal fuel, combat and reserve fuel allowances, 8 x AIM-120 AMRAAMs and 2 x AIM-9 Sidewinders, the aircraft has a point intercept radius cited in excess of 650 NMI, with some assumptions made about expended missiles. This is radius performance in the class of the clean F-15C.
Like the F/A-18A-D, the F/A-18E/F was designed from the outset for a dual role fighter bomber mission environment. The enlarged wings have three hardpoints each, typically loaded with a pair of 480 USG tanks inboard and weapons on the pair of outboard stations. The wingtip Sidewinder rail is retained.

A notable aerodynamic feature is a significantly enlarged strake design over the baseline Hornet, intended to improve vortex lifting characteristics in high AoA manoeuvre, and reduce the static stability margin to enhance pitching characteristics - Boeing cite pitch rates in excess of 40 degrees per second.

Structurally the Super Hornet is built largely from aluminium alloys, with extensive use of carbon fibre composite skins in the wings, and titanium in several critical areas. The design load factor limit of 7.5G is identical to the F/A-18A-D, at an unspecified gross weight.

Until recently, Super Hornets were delivered with the Raytheon APG-73 radar, not unlike the F/A-18A/B HUG radar. Most recent deliveries see the new APG-79 Active Electronically Steered Array (AESA) radar fitted. The APG-79 is considered to have slightly better range performance than the Joint strike Fighter's APG-81 AESA, but inferior to the F-22A's larger APG-77.

The Super Hornet is fitted with a new AN/ALQ-124 Integrated Defensive Countermeasures system (IDECM) EWSP system, including the ALE-50 towed decoy, more capable than the legacy package in US or RAAF 'Classic' Hornets. There is thus little commonality between the Super Hornet and 'Classic' Hornet variants.


Notes: O/B - seeker off-boresight acquisition angle; IRH - heatseeking, single or dual colour scanning seeker; SARH - semi-active radar homing seeker; DL - datalink for midcourse guidance corrections - either analogue or digital; IMU - inertial package for midcourse guidance; Passive RF - passive radio frequency anti-radiation seeker; ARH - active radar homing seeker; Acquisition Range is that at which the seeker can acquire its target; Kinematic Range is A-pole or F-pole; Target G - max load factor of target vehicle; Launch G - max load factor of launch aircraft; APU - Aviatsionnaya Puskovaya Ustanovka (rail launcher); AKU - Aviatsionnaya Katapultnaya Ustanovka (ejector); This is a current open source compilation based on manufacturers' and third party data therefore figures should be treated with appropriate caution (Author).



Air Combat in the Current Era

To make a comparison between the Super Hornet and Flanker, it is necessary to explore the kind of air combat we will see in the region over coming years. Aerial combat between fighters has seen considerable evolution since the 1940s, driven in part by weapons technology, in part by sensor technology and in part by airframe aerodynamic performance. The last two decades have seen two important trends.

Citación :
1. The first is the ascendancy of Beyond Visual Range (BVR) combat, as advances in sensors have permitted long range missile engagements with increasing confidence that the target is indeed a hostile.

2. The second trend has been the proliferation of extremely agile heatseeking missiles for close combat, and associated Helmet Mounted Displays or Sights. The effectiveness and lethality of fourth generation heatseeking missiles makes close combat with a situationally aware opponent a high risk game. Missiles such as the AIM-9X, ASRAAM, Python 4 and 5, Iris T, R-73 and R-74 give no quarter, and with exceptional G capability, often aided by Thrust Vector Control (TVC), these missiles are almost impossible to defeat by manoeuvre. Increasingly such missiles are acquiring Focal Plane Array imaging seekers, supplanting the scanning seekers dominant for decades, making them virtually immune to flares and jammers developed to defeat scanning seekers.

Whoever takes the first shot in a close in engagement most likely wins.

Does this preclude close combat in the future? Only in the minds of those observers who imagine that all future aerial conflict will be highly assymetric, not unlike the Desert Storm, Allied Force and Iraqi Freedom air campaigns.

Reality is somewhat different. In global terms, most modern fighter aircraft are today being purchased by nations in the Pacific-Rim and South Asian regions. These nations are mostly building modern force structures for their air forces, including Airborne Early Warning and Control (AEW&C) aircraft, tanker aircraft, passive electronic surveillance and intelligence aircraft (Intelligence Surveillance Reconnaissance – ISR), and most likely in coming years, stand off support jamming aircraft. Datalinking and networking is increasing available. The United States, or US aligned nations will thus confront an environment which is at best asymmetric in the quality of specific force structure components, but not asymmetric in force structure, like the air campaigns of the 1990s.

The dominance of BVR combat is contingent on having what amounts to 'information superiority', or what is an asymmetric advantage in 'big picture' situational awareness. Once both sides operate AEW&C, passive ISR, networks and high power support jammers, the 'fog of war' yet again re-emerges, as sensors are degraded or blinded, networks and datalinks degrade or drop out, and a clear picture of the battlespace is again difficult to acquire.

In this sense, the uncontested dominance of BVR combat will only last as long as it takes for the key force multipliers to become more widely available to non US-aligned air forces. The proliferation of 100 to 200 nautical mile range “counter-ISR” missiles like the Russian R-172, R-37 and Kh-31 variants add yet another variable to this mix. This is the future air combat environment, where information is the new high ground, and being where one is not expected to be is increasingly valuable.

In comparing the Super Hornet and the Flanker, we must be mindful of the environment they will operate in. The notion that these two types will be flown against each other in the asymmetric world of the 1990s is at best naïve, at worst foolish.


The Su-30MKI and Su-35 use the thrust vectoring AL-31FU powerplant (Irkut)

Sukhoi Flanker vs the Super Hornet

In assessing the Flanker against the Super Hornet it is clear from the outset that the advantage in firepower, speed, raw agility, range and manoeuvre performance goes to the Flanker. Given that operational Flankers span variants from B through H, and type designations from Su-27S, through Su-30s to Su-35s, there are a wide range of configurations possible.

This has been further complicated by the Russian propensity to customise configurations for clients, and perform ongoing technology upgrades to operational variants. Another byproduct of Russian marketing is that the label Su-30 spans an upgraded Su-27SKM (Su-30KI) up to the Indian Su-30MKI, which uses extensive ly features demonstrated in the Su-37.

In terms of aerodynamic performance the Flanker sits broadly in the class of the F-15 family, with similar thrust / weight ratios at similar weights. The empty weight of Flanker variants ranges between 37,240 - 40,800 lb and internal fuel capacities between 20,750 - 22,600 lb.

At this time all production Flankers are flying with variants of the Saturn/Salyut Al-31F, which deliver static sea level thrust ratings in the 27 klb to 32 klb class, depending on the variant. This engine is comparable to the latest P&W F100 and GE F110 series engines, outperforming the smaller F404 series. In terms of supersonic speed, supersonic and subsonic acceleration and climb performance, the Super Hornet cannot compete with any Flanker variant.

High speed turning performance, where thrust limited, also goes to the Flanker, as does supersonic manoeuvre performance. The Super Hornet is severely handicapped by its lower combat thrust/weight ratio, and hybrid wing planform. It is worth observing that high alpha trim drag and pitch rates of the canard equipped Flanker variants, such as the Su-33 and Su-30MKI, will be superior to the versions without canards.



Where the Super Hornet is apt to be more competitive against the Flanker is in the near stall low speed high alpha flight regimes, where the Super Hornet's strakes and wing work well and advanced flight controls perform superbly. This is however not a regime favoured by combat pilots and thus not of significance in an assessment of combat potential.

The big gain in coming years for the Flanker in relative performance come with the new Al-41F engine, Russia's F119, now in Low Rate Initial Production (LRIP). The Al-41F delivers up to 40 klb class sea level static thrust, and high altitude dry thrust ratings to power the defunct supercruising MFI (Multi-Role Fighter).


Al-41FU supercruise powerplant.

The Russians have been flying derated 33 klb Al-41Fs in a Su-27S since 2004. With Al-41F engines installed the Flanker's robust margin in kinematic performance against the Super Hornet grows considerably in all regimes of flight – it provides the Flanker with 'F-22-like' raw agility and performance. With wing sweep, planform, forebody shaping and inlets built for Mach 2+ dash, a clean Flanker with Al-41Fs should supercruise effectively. A supercruising Flanker with TVC nozzles, ie AL-41FU, can use downward TVC to offset supersonic trim drag and thus achieve lower fuel burn in this regime.

However, its supersonic energy bleed performance may not measure up to the refined design of the newer supercruise optimised designs, such as the F-22 or MFI. The bigger issue for the Flanker in supercruise is the drag of external stores, which will compromise it decisively against an optimsied design in supersonic combat.

The fix for this limitation is a centreline tunnel conformal weapons pod for the R-74 and R-77 family AAMs. If and when reports of such a design emerge, we can be certain that Sukhoi are planning to play the supercruise game in earnest.

In terms of combat radius performance the Flanker outperforms the Super Hornet, even with the latter carrying external tanks. There is no substitute for clean internal fuel. The Flanker's radar aperture is twice the size of the Hornet family apertures, due to the larger nose cross section.


The APG-79 provides comparable range performance to the JSF APG-81, making it inferior to the F-22A's APG-77, but better than in service Flanker radars.


The most capable radar in an operational Flanker is the NIIP N-011M BARS, a hybrid passive ESA design using a backplane feed and a range of transmitter tubes with varying peak power ratings. The hybird design provides equally good receiver sensitivity to Western AESA designs (Irkut).

The space feed passive array presents an opportunity for Flanker users to gain AESA like power and agility using legacy transmitter technology (Author)[/center]

In terms of radar capabilities, existing Flankers are equipped mostly with variants of N-001, comparable to early F-15 APG-63s. The Su-35 carries the N-011, closer to a late model APG-63/70, and the Su-30MKI the NIIP N-011M BARS which is a hybrid phased array closest in technology to the much smaller RBE2 in the Rafale. The BARS can be supplied with a range of Travelling Wave Tube (TWT) power ratings, but cannot compete with the Super Hornet's liquid cooled APG-79 AESA.

The new Pero N-001 antenna upgrade package, using a space feed reflective passive phased array, is apt to have much better peak power handling potential to the BARS, in a much cheaper design, but is yet to enter production. The PLA is reported to have been evaluating one fo two prototypes. A major concern is that a low loss waveguide feed suitable for very high peak and average power levels is easily integrated in a space feed arrangement of this type, and thus a peak power rating exceeding that of the APG-79 is not that difficult to effect, TWT performance permitting. Cooling is not an issue in an airframe the size of the Flanker.

NIIP and Phazotron are known to have been working on an AESA design, and given the aperture size of the Flanker, an AESA radar in the power-aperture rating class of the F-22's APG-77 is a distinct possibility for a post 2010 Flanker. The only issue for the Russian radar houses will be the availability of Gallium Arsenide HEMT (High Electron Mobility Transistor) transistors for the radar modules. Compared to the Super Hornet's APG-79, a Flanker sized AESA even with inferior radar module performance can match the power-aperture rating and thus range of the APG-79.

May/June 2007 Update Block - Irbis E Hybrid Phased Array

The baseline N011M radar uses a vertically polarised 0.9 metre diameter aperture hybrid phased array, with individual per element receive path low noise amplifiers delivering a noise figure cited at 3 dB, similar to an AESA. Three receiver channels are used, one presumably for sidelobe blanking and ECCM. The EGSP-6A transmitter uses a single Chelnok Travelling Wave Tube, available in variants with peak power ratings between 4 and 7 kiloWatts, and CW illumination at 1 kW. Cited detection range for a closing target (High PRF) is up to 76 NMI, for a receding target up to 50 NMI. The phased array can electronically steer the mainlobe through +/-70 degrees in azimuth and +/-40 degrees in elevation. The whole array can be further steered mechanically. Polarisation can be switched by 90 degrees for surface search modes.


NIIP Irbis E Prototypes (above, below)


NIIP Irbis E Components (above)

The follow on to the BARS is the new Irbis-E (Snow Leopard) hybrid phased array, in development since 2004 and planned for the Su-35 block upgrade, and as a block upgrade or new build radar for other Flanker variants. The Irbis-E is an evolution of the BARS design, but significantly more powerful. While the hybrid phased array antenna is retained, the noise figure is slightly worse at 3.5 dB, but the receiver has four rather than three discrete channels. The biggest change is in the EGSP-27 transmitter, where the single 7 kiloWatt peak power rated Chelnok TWT is replaced with a pair of 10 kiloWatt peak power rated Chelnok tubes, ganged to provide a total peak power rating of 20 kiloWatts. The radar is cited at an average power rating of 5 kiloWatts, with 2 kiloWatts CW rating for illumination. NIIP claim twice the bandwidth and improved frequency agility over the BARS, and better ECCM capability. The Irbis-E has new Solo-35.01 digital signal processor hardware and Solo-35.02 data processor, but retains receiver hardware, the master oscillator and exciter of the BARS. A prototype has been in flight test since late 2005.

The performance increase in the Irbis-E is commensurate with the increased transmitter rating, and NIIP claim a detection range for a closing 3 square metre coaltitude target of 190 - 215 NMI (350-400 km), and the ability to detect a closing 0.01 square metre target at ~50 NMI (90 km). In Track While Scan (TWS) mode the radar can handle 30 targets simultaneously, and provide guidance for two simultaneous shots using a semi-active missile like the R-27 series, or eight simultaneous shots using an active missile like the RVV-AE/R-77 or ramjet RVV-AE-PD/R-77M. The Irbis-E was clearly designed to support the ramjet RVV-AE-PD/R-77M missile in BVR combat against reduced signature Western fighters like the Block II Super Hornet or Eurofighter Typhoon. Curiously, NIIP do not claim superiority over the F-22A's APG-77 AESA, yet their cited performance figures exceed the public (and no doubt heavily sanitised) range figures for the APG-77.

The existing N011M series lacks a Low Probability of Intercept capability, in part due to antenna bandwidth limits and in part due to processor limitations. This is likely to change over the coming decade, with the Irbis-E, as customers demand an ability to defeat or degrade Western ESM equipment and the technology to do this becomes more accessible.

The N012 tail warning radar has been reported to be part of the Su-30MKI suite and is offered as a retrofit to other models.


The IDECM EWSP suite on the Super Hornet is more advanced than the EWSP suites on older Flanker variants.
Defensive systems include a Radar Warning Receiver, mostly variants of the SPO-32 / L150 Pastel digital receiver carried. Newer Flankers however carry the podded wingtip mounted KNIRTI SPS-171 / L005S Sorbtsiya-S mid/high band defensive jammer, this system being an evolution of a jammer developed for the Backfire C. The Sorbtsiya-S, unlike most Western jamming pods, is designed to operate in pairs and uses forward and aft looking steerable wideband phased arrays to maximise jamming effect. It is worth observing that the Sorbtsiya is clearly built to provide cross-eye jamming modes against monopulse threats, and the wideband mainlobe steering capability provided by the phased array permits best possible utilisation of available jamming power. A graded dielectric lens is employed. Russian contractors have been using Digital RF Memory (DRFM) technology, which is of the same generation as Super Hornet EWSP. The Super Hornet does not have any compelling advantage in EWSP capability.

Computing capability in operational Flankers is mostly provided by legacy Russian hardware, but with some COTS (Commercial Off The Shelf) processors now appearing in radar upgrades and missile seekers. While this is an area where the Sukhois are barely competitive against the current Super Hornet, it is the easiest of all of the performance gaps for the Russians to close.

In summary, the Flanker outperforms the Super Hornet decisively in aerodynamic performance. What advantage the Super Hornet now has in the APG-79 radar will vanish in coming years as Russian AESAs emerge. The one area in which the Flanker currently trails the Super Hornet is in radar signature (stealth) performance. The Super Hornet has inlet geometry shaping, inlet tunnel S-bends, and an AESA shroud all of which reduce its forward sector signature well below that of the Flanker.

In the short term, this is an advantage the Super Hornet retains, with the caveat that external stores put hard limits on signature improvement for the Super Hornet. However, Russian researchers have done some excellent work over the last decade in absorbent materials and laminate techniques for radar signature reduction, which offer the potential for the Flanker to achieve similar signature reduction to the F/A-18E/F. If funded, a reduced signature Flanker is feasible in the next half decade.

In conclusion, the Flanker in all current variants kinematically outclasses the Super Hornet in all high performance flight regimes. The only near term advantage the latest Super Hornets have over legacy Flanker variants is in the APG-79 AESA and radar signature reduction features, an advantage which will not last long given highly active ongoing Russian development effort in these areas. The supercruising Al-41F engine will further widen the performance gap in favour of the Flanker. What this means is that post 2010 the Super Hornet is uncompetitive against advanced Flankers in BVR combat, as it is now uncompetitive in close combat.


KnAAPO/Sukhoi Su-27SKM Multirole Flanker Prototype


Fuente: http://www.ausairpower.net/DT-SuperBug-vs-Flanker.html
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Lun 30 Ago 2010 - 13:13

Delfin escribió:
Durante mucho tiempo -soy solo un aficionado...- estuve deslumbrado por algunas de las llamativas (porqué no "deslumbrantes") características de los SU-30 family y de los MIG 35. Y me siguen gustando mucho, pero... hay que empezar a tomar conciencia que en los combates a muy corta distancia -teniendo en cuenta la letalidad de los modernos misiles Aire-Aire de guía IR con FPA (Focal Plane Array Image Infrarred) unido a los cascos con visor incorporado.. gana quien ve y dispara primero.

Para llegar a un combate aire-aire a corta distancia, antes hay que sobrevivir a los misiles BVR, los cuales cada vez son más eficientes.

Es por eso que la filosofía occidental no ha priorizado en sus desarrollos la "híper-maniobrabilidad" como han hecho los rusos con los Su-30MKI y MiG 35, porque consideran que en la actualidad y en el futuro inmediato, el combate BVR será mucho más importante.

La llegada de los radares AESA que duplican el alcance de detección de los radares convencionales, ha provocado el desarrollo de misiles BVR de mayor alcance, y en consecuencia todo indica que el grueso del combate aéreo futuro será precisamente BVR, donde dificilmente los pilotos vean a quién derribaron.

La híper-maniobrabilidad es sorprendente, pero hasta ahora sólo para show's aéreos, porque tanto el Sukhoi como el MiG logran esas increíbles maniobras con una muy reducida cantidad de combustible interno y casi nada de armamento. Pequeño detalle.
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Lun 30 Ago 2010 - 19:36

Originalmente publicado hoy Defensa enero / febrero de 2007
Actualización de mayo de 2007.

por el Dr. Carlo Kopp
© 2006, Carlo Kopp 2007


Los informes recientes de que el F/A-18F Super Hornet se ha elegido arbitrariamente como luchador provisionales para la RAAF han suscitado un interés considerable en las capacidades de esta generación tercer boxeador evolucionado, en relación con el Flanker ruso. Este análisis pondrá a prueba la Super Hornet en contra de su oponente más probable en la región, el Sukhoi Flanker.

El F/A-18E/F Super Hornet

El Super Hornet es la continuación a la "Hornet Classic, y es en este momento volado sólo por la Marina de los EE.UU.. Era sangre durante la Operación Southern Watch y utilizados durante la invasión de Irak, principalmente en la interdicción volado cerca de campo de batalla y rol de apoyo aéreo, donde ha demostrado ser más eficaz que el "Clásico Hornet. El Super Hornet es lo que el "Hornet Clásico inicialmente destinado a ser, cuando el programa VFAX que condujo a la F/A-18A/B se inició durante la década de 1970. El objetivo era un luchador polivalente para sustituir a la A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II y el F- 4 Phantom. «Optimización burocráticos resultó en la" Hornet clásico, más que el tamaño de 15A VFAX-F según lo previsto. Los orígenes de la Super Hornet se encuentran en el período posterior al fin de la Guerra Fría, cuando los presupuestos vio el colapso de la Marina papel de los EE.UU. de distancia del agua de mar las operaciones de control azul, la diplomacia de cañoneras "litoral" en lugares de conflicto mundial. Desde 911 este ha sido el papel dominante de la Marina de los EE.UU.. Con catastrófica disminución de la financiación de la Marina de EE.UU. no podría comprar más F-14Ds, y necesitaba algo más grande que el "Hornet Classic, que resultó ser demasiado pequeño como para ser eficaz y exigente de antena apoyo a estaciones de servicio. La sustitución destinados a los F-14, la Marina Advanced Tactical Fighter, un ala swing 'F-22 derivados, era demasiado caro para el reducido presupuesto de los EE.UU. Marina. El retiro de la A-6 Intruder y-6D cisterna KA durante este período exacerbado aún más los EE.UU. Marina problemas del. Legislación mandato un concurso flyoff completo para un nuevo caza, y la Armada así maniobrar alrededor de esta mediante la búsqueda de un rediseño de la actual 'Clásico "Hornet.

El Super Hornet es sustancialmente un nuevo avión, que comparte sólo se limita estructurales en común con la familia F/A-18A-D de los combatientes. Mientras que la parte delantera del fuselaje F/A-18E/F se deriva de la concepción F/A-18C, el ala, centro y parte posterior del fuselaje, superficies de cola y centrales eléctricas son totalmente nuevos. línea de base del sistema de aviónica es sin embargo en gran parte derivada de la F/A-18C, con un crecimiento planificado a través de los derivados más evolucionado del radar, EW y el núcleo de los sistemas de aviónica, y sistemas totalmente nuevos en su caso.

La designación F/A-18E/F refleja el hecho de que la aeronave se deriva de la F/A-18A-D, incluso si se trata de un diseño más grande de fuselajes de manera significativa - el programa se implementó como un cambio Propuesta de Ingeniería (ECP) para evitar un costoso programa de demostración y se van. Un efecto secundario de esta idiosincrasia en la nomenclatura es que la frecuencia es desestimado F/A-18E/F como otro Hornet, pero el avión es muy diferente en muchos aspectos.

Desde la perspectiva del diseño, el cambio más notable en el Super Hornet es su tamaño, diseñado en torno a un interno del combustible (JP5) capacidad de 14.700 libras, o 36% más que el F/A-18C/E. Esto se compara más cercanamente a la limpieza F-15C, que tiene alrededor del 10% de combustible interno menor que el Super Hornet.

Tamaño de alrededor de un 36% mayor carga de combustible interno que el F/A-18C, con el objetivo de conservar el rendimiento agilidad establecida de la F/A-18C, se tradujo en un ala mayor del área 500 pies cuadrados, contra los pies cuadrados de área de 400 la F/A-18C, un aumento del 25%. El tamaño de los consiguientes cambios en el resultado de una libra de peso vacío 30.885 (31.500 libras de peso básico de aeronaves), un aumento del 30% en contra de la F/A-18C. Como era de esperar, está vacío el peso de la aeronave es de 8% mayor que el F-15C, lo que refleja las realidades estructurales de la catapulta lanza y recuperaciones Tailhook.

El motor F414 más grande, un refanned y evolucionado F404 derivados, ofrece 20.700 libras de empuje estático SL en cámara de postcombustión, que es alrededor del 8% menos que el F100-PW-220 en el F-15C.

La forma más sencilla métricas del F/A-18E/F es que es un 15A-D de tamaño F/A-18C derivados M, optimizado para el medio ambiente naval.

El tamaño es donde la similitud entre el Super Hornet y al final del águila, ya que el Super Hornet está optimizado aerodinámicamente alrededor de la configuración F/A-18A-D, con un enfoque en transónico maniobra y de carga de rendimiento, y la recuperación de las características compañía. En términos de rendimiento puro, el Super Hornet es muy similar a la F/A-18C, pero mejora significativamente una mayor resistencia de la PAC y el radio que operan en virtud de su ala más grande y la carga de combustible interno.

Con tres tanques de combustible 480 USG, el combustible interno completo, combatir y subsidios de combustible de reserva, de 8 x-120 y 2 AMRAAMs AIM-9 Sidewinder x AIM, el avión tiene un radio interceptar el punto citado en más de 650 NMI, con algunos supuestos acerca de misiles gastados. Este es el rendimiento de radio en la clase de la limpieza F-15C.
Al igual que el F/A-18A-D, el F/A-18E/F fue diseñado desde el principio un papel de caza bombardero medio ambiente doble misión. Las alas tienen tres puntos de anclaje ampliada cada uno, normalmente cargado con un par de 480 tanques y armas hacia el interior de USG en el par de estaciones fuera de borda. El carril del extremo del ala Sidewinder se mantiene.

Una característica notable es una aerodinámica traca diseño ampliado considerablemente en los Hornet línea de base, destinado a mejorar las características de elevación en el vórtice de alta maniobra de Acuerdo sobre la Agricultura, y reducir el margen de estabilidad estática para mejorar las características de pitcheo - Boeing citar las tasas de lanzar en más de 40 grados por segundo.

Estructuralmente, el Super Hornet se basa en gran parte de las aleaciones de aluminio, con amplio uso de compuestos de fibra de carbono pieles en las alas, y titanio en varias áreas críticas. La carga de diseño límite de factor de 7,5 g es idéntica a la F/A-18A-D, en un peso bruto no especificados.

Hasta hace poco, Super Hornet fueron entregados con la Raytheon APG-73 de radar, a diferencia del HUG F/A-18A/B radar. La mayoría de las entregas recientes, véase el nuevo APG-79 Active Electronically motrices Array (AESA) radar instalado. El APG-79 se considera que tiene un rendimiento ligeramente mejor rango que el Joint Strike Fighter APG-81 AESA, pero inferior a los F-22A es mayor APG-77.

El Super Hornet está equipado con un nuevo sistema de contramedidas defensivas AN/ALQ-124 Integrado (IDECM) EWSP sistema, incluida la de arrastre-50 señuelos ALE, más capaz que el paquete de legado en los EE.UU. o 'Clásica' Hornets RAAF. Existe, pues, poco homogeneidad entre los Super Hornet y "Hornet variantes Classic.


Notas: O / B - off alineador óptico de adquisición de ángulo de asilo; IRH - heatseeking, o de doble barrido solicitante de un solo color; SARH --activa de radar homing semi solicitante; DL - enlace de datos para las correcciones de orientación Midcourse - ya sea analógico o digital; IMU - inercial paquete de orientación Midcourse; pasiva RF - radiofrecuencia pasiva contra la radiación solicitante; ARH - buscador de radar activo autoguiado hacia el blanco; Adquisición Range es aquella en la que el solicitante puede adquirir su objetivo; cinemática Range es un polo o polo F; Meta G - max factor de carga de la meta de vehículos; lanzamiento G - Factor de carga máxima de las aeronaves de lanzamiento; APU - Aviatsionnaya Puskovaya Ustanovka (lanzador de ferrocarril); AKU - Aviatsionnaya Katapultnaya Ustanovka (expulsión); Esta es una compilación de código abierto en curso sobre la base de los fabricantes y los datos de terceros por lo tanto las cifras deben ser tratadas con la debida precaución (Autor).




Combate Aéreo en la era actual

Para hacer una comparación entre el Super Hornet y el Flanker, es necesario explorar el tipo de combate aéreo se verá en la región durante los próximos años. combate aéreo entre los combatientes se ha visto una evolución considerable desde la década de 1940, impulsada en parte por la tecnología de armamentos, en parte por la tecnología de sensores y en parte por el rendimiento aerodinámico fuselaje. Las dos últimas décadas han visto dos tendencias importantes.

El primero es el ascenso de Más allá del alcance visual (BVR) de combate, como los avances en sensores han permitido a largo alcance con misiles compromisos aumentar la confianza de que el objetivo es de hecho un hostil.

La segunda tendencia ha sido la proliferación de misiles heatseeking extremadamente ágil para el combate cuerpo a cuerpo, y las Casco Muestra montado o lugares de interés. La eficacia y la letalidad de la cuarta generación de misiles heatseeking hace cerca de un combate con una conciencia situacional oponente un juego de alto riesgo. Los misiles como el AIM-9X, ASRAAM, Python 4 y 5, T Iris, R-73 y R 74-no dar cuartel, y con excepcional capacidad de G, a menudo con la ayuda de Control de Vectores de empuje (TVC), estos misiles son casi imposibles para derrotar por la maniobra. Cada vez más estos misiles están adquiriendo los solicitantes de plano focal imagen matriz, suplantando a los buscadores de exploración dominante durante décadas, haciéndolos prácticamente inmune a las bengalas y los jammers desarrollados para derrotar a los solicitantes de exploración.

Quien se haga con el primer disparo en un primer plano en el compromiso más probable que gane. ¿Esto impide combate cuerpo a cuerpo en el futuro? Sólo en las mentes de los observadores que se imaginan que todos los conflictos aéreos futuro será altamente asimétrico, no a diferencia de la Tormenta del Desierto, Allied Force e iraquíes campañas aéreas de la Libertad.

La realidad es algo diferente. En términos globales, la mayoría de aviones de combate modernos son hoy en día que es comprado por las naciones en la costa del Pacífico Sur y regiones de Asia. Estas naciones son en su mayoría de construcción vigentes estructuras modernas para sus fuerzas aéreas, incluyendo Aerotransportada de Alerta Temprana y Control (AEW & C) las aeronaves, aviones cisterna, vigilancia electrónica pasiva y aviones de inteligencia (de Vigilancia de Inteligencia de Reconocimiento - ISR), y muy probablemente en los próximos años, de pie fuera apoyo a las aeronaves de interferencia. Datalinking y creación de redes disponibles está aumentando. Los Estados Unidos, o los EE.UU. naciones alineadas por lo tanto se enfrentará a un entorno que es asimétrica, en el mejor de la calidad de los componentes específicos de la estructura de la fuerza, pero no asimétrica en la estructura de fuerzas, como las campañas aéreas de la década de 1990.

El predominio de combate BVR es contingente en tener lo que equivale a "la superioridad de la información", o lo que es una ventaja asimétrica en "el gran cuadro" de la situación. Una vez que ambas partes operan AEW & C, ISR pasivas, las redes y de alta Jammers soporte de energía, la "niebla de guerra 'una vez más vuelve a aparecer, como los sensores son degradados o ciegos, redes y enlaces de datos degradar o abandonan los estudios, y una imagen clara del espacio de batalla es más difícil de adquirir.

En este sentido, el predominio indiscutible de combate BVR sólo durará el tiempo que le toma a los multiplicadores de fuerza clave para convertirse en más ampliamente disponible para alineado de aire que las fuerzas no. La proliferación de rango 100 a 200 millas náuticas "de lucha contra el ISR" misiles rusos como el R-172, R-37 y Kh-31 variantes añadir otra variable a esta mezcla. Este es el ambiente de combate aéreo futuro, donde la información es la alta un nuevo terreno, y estar donde uno no se espera que sea cada vez más valioso.

Al comparar los Super Hornet y el Flanker, debemos tener en cuenta el entorno en el que se parpadea, la idea de que estos dos tipos volarán unos contra otros en el mundo asimétrico de la década de 1990 es el mejor de los no tratados previamente, en el peor tonto.



El Su-30MKI y Su-35 utiliza el empuje vectorial AL-31FU motor (Irkut)

Sukhoi Flanker vs el Super Hornet

Al evaluar el Flanker contra el Super Hornet es evidente desde el principio que la ventaja en potencia de fuego, velocidad, agilidad primas, el alcance y el rendimiento va a la maniobra de Flanker. Dado que Flanker operativos span variantes de B a la H, y de las denominaciones tipo de Su -27S, a través de Su-30 y los Su-35s, hay una amplia gama de configuraciones posibles.

Esto se ha complicado aún más por la propensión de Rusia para personalizar las configuraciones para los clientes, la tecnología y realizar mejoras en curso a las variantes de funcionamiento. Otro subproducto de la comercialización de Rusia es que la etiqueta Su-30 se extiende por una versión mejorada del Su-27SKM (Su-30KI) hasta el indio Su-30MKI, que utiliza amplia mente características se demuestra en el Su-37.

En términos de rendimiento aerodinámico del Flanker se encuentra ampliamente en la clase de los aviones F-15 de la familia, con un empuje similar proporciones de peso a peso similar. El peso en vacío de las variantes Flanker oscila entre los 37.240 - 40.800 libras de combustible y las capacidades internas entre los 20.750 - 22.600 libras.

En este momento todos los Flanker de producción están volando con las variantes de la de Saturno / Salyut Al-31F, que ofrecen estática mar una potencia de empuje nivel en el KLB 27 a la clase KLB 32, dependiendo de la variante. Este motor es comparable a la última de P & W F100 y GE F110 motores de la serie, superando a la serie F404 más pequeños. En términos de velocidad supersónica y subsónica aceleración supersónica y desempeño en el ascenso, el Super Hornet no puede competir con cualquier variante Flanker.

Alto rendimiento con velocidad de giro, en su empuje limitado, también va al Flanker, al igual que el rendimiento maniobra supersónicas. El Super Hornet sufre grandes limitaciones por su empuje combatir la baja relación entre peso y forma en planta del ala híbrido. Vale la pena observar que recortan alfa arrastre un alto índice de paso de las variantes bulo equipadas Flanker, tales como el Su-33 y Su-30MKI, será superior a las versiones sin canards.



Cuando el Super Hornet es apta para ser más competitivos contra los Flanker está en el puesto cerca de baja velocidad alta regímenes de vuelo alfa, donde Super Hornet de tracas y el trabajo y la fuga del ala y controles avanzados realizar magníficamente. Esta no es sin embargo un régimen favorecido por los pilotos de combate y por lo tanto no de importancia en la evaluación del potencial de combate.

El gran aumento en los próximos años para el Flanker en el rendimiento relativo vienen con el Al-41F nuevo motor, los F119 Rusia, actualmente en Baja Tasa de producción inicial (LRIP). El Al-41F ofrece hasta 40 clases del nivel del mar KLB empuje estático, y de alta potencia de empuje en seco altitud al poder del difunto supercruising IFM (Multi Role Fighter).



-Al 41FU supercrucero motor.





Los rusos han estado volando haya sido reducido en 33 KLB Al-41Fs en un Su-27S desde 2004. Con-41F motores Al instalar el robusto margen de Flanker en rendimiento cinemática contra el Super Hornet crece considerablemente en todos los regímenes de vuelo - proporciona a la Flanker con ' F-22-como 'prima la agilidad y el rendimiento. Con barrido del ala, forma en planta, la configuración posterior del cuerpo y ensenadas construido para Mach 2 + guión, una limpia Flanker con Al-41Fs debe supercrucero eficaz. Un supercruising Flanker con boquillas TVC, es decir, AL-41FU, puede usar la baja para compensar TVC arrastre ajuste supersónicas y, por tanto lograr un menor consumo de combustible en el presente régimen.

Sin embargo, su energía supersónicos sangrar actuación no puede llegar a medir hasta el refinado diseño de los nuevos diseños optimizados supercrucero, como el F-22 o de las IFM. El mayor problema para el Flanker en supercrucero es la resistencia de los almacenes externos, que comprometerla decididamente en contra de un diseño optimsied en combate supersónico.

La solución a esta limitación es un túnel central pod armas de conformación para la R-74-77 y R de la familia AAMs. Si y cuando los informes de dicho diseño emergen, podemos estar seguros de que Sukhoi planea jugar el juego supercrucero en serio.

En términos de lucha contra el rendimiento de la radio de Flanker, supera a la Super Hornet, aunque con este último llevar tanques externos. No hay sustituto para el combustible interno limpio. Flanker de radar de apertura es el doble del tamaño de las aberturas de la familia Hornet, debido a la nariz más grande sección transversal.



El APG-79 proporciona un rendimiento de alcance comparable al JSF APG-81, por lo que es inferior a los F-22A de APG-77, pero mejor que en el servicio radares Flanker.



El radar más capaces en un operativo Flanker es el N-011M BARES NIIP, una pasiva ESA diseño híbrido utilizando una alimentación de plano posterior y una gama de tubos de alimentación del transmisor con diferentes puntuaciones pico. El diseño proporciona Hybird igualmente buena sensibilidad de recepción de los diseños occidentales AESA (Irkut).



La alimentación de matriz pasiva espacio presenta una oportunidad a los usuarios para obtener Flanker AESA como la energía y la agilidad con transmisor de tecnología de la herencia (Autor)


En términos de las capacidades de radar, Flanker existentes en su mayoría están equipadas con las variantes de la N-001, comparable al F-15 a principios APG-63S. El Su-35 lleva a la N-011, más cerca de un APG-63/70 último modelo, y el Su-30MKI la N-011M BARES NIIP que es un híbrido de fases en la tecnología más cercana a la más pequeña RBE2 tanto en el Rafale. Las barras pueden ser suministrados con un rango de viaje de tubo de onda (TWT) grados de energía, pero no puede competir con el Super Hornet de refrigeración líquida APG-79 AESA.

Pero el nuevo N-001 antena de actualización de paquetes, utilizando una alimentación de fases espacio de reflexión pasiva, es apto para tener un mejor manejo de pico de potencia mucho potencial para los bares, en un diseño mucho más barato, pero todavía tiene que entrar en producción. El EPL se informa que han estado evaluando una para dos prototipos. Una gran preocupación es que un pienso pérdida de guía de ondas de baja adecuada para la alta auge y los niveles de potencia media se integra fácilmente en una disposición espacial de alimentación de este tipo, y por lo tanto una potencia máxima superior a la de la APG-79 no es tan difícil llevar a cabo , el rendimiento TWT lo permite. De enfriamiento no es un problema en un fuselaje del tamaño de la Flanker.

NIIP y Phazotron se sabe que han estado trabajando en un diseño de AESA, y dado el tamaño de apertura del Flanker, un radar AESA en la apertura de habilitación de clase de poder de los F-22 de APG-77 es una clara posibilidad de un puesto de 2010 Flanker . El único problema para las casas de radar rusa será la disponibilidad de arseniuro de galio HEMT (High Electron Movilidad Transistor) transistores para los módulos de radar. En comparación con Hornet APG-79, un Flanker empresas incluso con AESA inferiores radar de rendimiento del módulo Super la puede igualar la apertura potencia y por lo tanto la gama de la APG-79.



Mayo / Junio 2007 Actualización Block - Irbis E híbrido Phased Array

El radar utiliza una línea de base N011M polarización vertical metros diámetro de apertura 0,9 híbrido phased array, con ejemplar por cada elemento de ruta de recepción de ruido amplificadores de bajo ruido de la entrega de una cifra citada en 3 dB, similar a una AESA. Tres canales receptor se utilizan, presumiblemente por una ciega y ECCM lóbulo lateral. El transmisor-6A EGSP utiliza un solo tubo de onda Chelnok Viajar, disponible en variantes con potencias de pico de 4 a 7 kilovatios, y la iluminación en CW 1 kW de potencia. Citado detección de la gama para un objetivo de cierre (de alta PRF) es hasta 76 NMI, para un objetivo retroceso hasta el 50 NMI. La matriz escalonada por vía electrónica se puede dirigir el mainlobe través de + / -70 grados en azimut y + / -40 grados de altitud. El conjunto entero puede ser más manejan mecánicamente. Polarización se puede cambiar de 90 grados para los modos de búsqueda de superficie.

NIIP Irbis E Prototipos (arriba, abajo)




NIIP Irbis E Componentes (arriba)

El seguimiento a los barrotes es el nuevo Irbis-E (Snow Leopard) híbrido de fases, que viene desarrollándose desde 2004 y previstas para el bloque de actualización-35 Su, y como una actualización del bloque de nueva construcción o de radar para otras variantes de Flanker. El Irbis-E es una evolución del diseño de BAR, pero significativamente más potente. Mientras que el híbrido agrupación de antenas por etapas se mantiene, la cifra de ruido es ligeramente peor en el 3,5 dB, pero el receptor dispone de cuatro en lugar de tres canales independientes. El cambio más grande está en la EGSP transmisor-27, donde el 7 kilovatio de potencia máxima puntuación solo Chelnok TWT se sustituye con un par de 10 kilovatio de potencia máxima nominal tubos Chelnok, agrupados para proporcionar un número de pico de potencia total de 20 kilovatios. El radar es citada en una potencia media de 5 kilovatios, con 2 kilovatios número de CW para la iluminación. NIIP reclamo el doble de la mejora de la agilidad y la frecuencia de ancho de banda sobre las barras, y una mejor capacidad de ECCM. El Irbis-E tiene nuevas Solo-35.01 señal de hardware del procesador digital y sola-35.02 procesador de datos, pero mantiene el hardware del receptor, el oscilador maestro y excitación de las barras. Un prototipo ha sido en la prueba de vuelo desde finales de 2005.
El aumento de rendimiento en el Irbis-E es acorde con la calificación de emisor aumentó, y NIIP reclamar un rango de detección para un cierre 3 coaltitude objetivo de metros cuadrados de 190 a 215 NMI (350-400 km), y la capacidad de detectar un cierre de 0,01 objetivo de metros cuadrados en el ~ 50 NMI (90 km). En pista mientras Scan (TWS) el modo de radar puede manejar 30 blancos simultáneamente, y proporcionar orientación para dos disparos simultáneos mediante un misil semi-activo, como el R-27 serie, u ocho disparos simultáneos mediante un misil activos como el RVV-AE / R-77 o RVV-AE-PD/R-77M estatorreactor. El Irbis-E ha sido claramente diseñada para apoyar el misil RVV-AE-PD/R-77M estatorreactor en combate BVR contra firma redujo cazas occidentales como el Bloque II Super Hornet o Typhoon Eurofighter. Curiosamente, no pretenden NIIP superioridad sobre el F-22A de APG-77 AESA, pero antes sus cifras de rendimiento superior a la pública (y sin duda muy saneado) Rango de cifras de la APG-77.

La serie N011M existente carece de una baja probabilidad de intercepción de la capacidad, en parte debido a la antena límites de ancho de banda y, en parte debido a las limitaciones del procesador. Es probable que esto cambie durante la próxima década, con el Irbis-E, ya que los clientes exigen una capacidad de derrotar o degradar equipos ESM occidental y la tecnología para hacerlo más accesible.
La advertencia de radar N012 cola se ha informado de que parte de la suite de Su-30MKI, y se presenta como modificación a otros modelos.






La suite EWSP IDECM en el Super Hornet es más avanzado que las suites de EWSP mayores variantes Flanker. sistemas defensivos incluyen un radar de advertencia del receptor, en su mayoría variantes de la SPO-32 L150 Pastel receptor digital o realiza. Flanker más recientes sin embargo llevan la punta de las alas montadas vainas KNIRTI MSF-171 / L005S Sorbtsiya-S media / alta mordaza defensiva banda, este sistema que está siendo una evolución de un jammer desarrollado para la C. La Sorbtsiya Backfire-S, a diferencia de la mayoría de los atascos vainas occidental, está diseñado para operar en pares y utiliza con interés y hacia atrás buscando dirigible gradual arrays de banda ancha para maximizar el efecto de interferencia. Vale la pena observar que el Sorbtsiya está claramente construido para proporcionar ojos cruzados modos de bloqueo contra las amenazas monopulso, y la capacidad de dirección de banda ancha mainlobe proporcionados por la matriz escalonada permite mejor utilización posible de interferencia del poder disponible. Una lente dieléctrica graduada se emplea. contratistas de Rusia han estado utilizando la memoria digital de RF (DRFM) la tecnología, que es de la misma generación que EWSP Super Hornet. El Super Hornet no tiene ninguna ventaja en la capacidad de obligar EWSP.

capacidad de la Computación en Flanker operativo lo proporciona principalmente el legado de hardware de Rusia, pero con algunas COTS (Commercial Off The Shelf) procesadores que ahora aparecen en las actualizaciones de radar y los solicitantes de misiles. Si bien este es un ámbito en el Sukhoi son poco competitivos contra la corriente Super Hornet, es el más fácil de todas las diferencias de resultados para los rusos para cerrar.

En resumen, el Flanker, supera a la Super Hornet de manera decisiva en el rendimiento aerodinámico. ¿Qué ventaja del Super Hornet tiene ahora en el APG-79 de radar desaparecerán en los próximos años como AESAs Rusia emerge. La única área en la que el Flanker actualmente los senderos del Super Hornet está en la firma de radar (stealth) el rendimiento. El Super Hornet tiene geometría de entrada de darles forma, entrada en el túnel de S-curvas, y una cubierta AESA lo cual reduce su firma del sector con interés muy por debajo de la del Flanker.

En el corto plazo, esto es una ventaja el Super Hornet conserva, con la advertencia de que las tiendas de poner límites externos duro en la mejora de la firma para el Super Hornet. Sin embargo, los investigadores rusos han hecho un trabajo excelente en la última década en los materiales absorbentes y laminado técnicas para la reducción de la firma de radar, que ofrecen el potencial para el Flanker para lograr una reducción similar a la firma el F/A-18E/F. Si financiados, una reducción de la firma Flanker es factible en los próximos cinco años.

En conclusión, el Flanker en todas las variantes actuales cinemáticamente supera a la Super Hornet en todos los regímenes de vuelo de alto rendimiento. La única ventaja a corto plazo la última Super Hornet con más variantes Flanker legado está en el APG-79 AESA y la reducción de la firma dispone de radar, una ventaja que no durará mucho tiempo de gran actividad dada de Rusia esfuerzo de desarrollo en curso en estos ámbitos. El Al-41F motor supercruising acentuarán aun más la brecha en el desempeño a favor de los Flanker. Lo que esto significa es que después de 2010, el Super Hornet es competitivo contra el Flanker avanzado en el combate BVR, como lo es ahora la competencia en combate cuerpo a cuerpo. ...



sacado de http://www.ausairpower.net/DT-SuperBug-vs-Flanker.html
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Javier



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Lun 30 Ago 2010 - 21:00

Delfin escribió:
Mobius escribió:
Sigo pensando que ser piloto militar es para pocos, pero es el mejor trabajo del mundo.
Con respecto a "apontar" de noche, debe ser estresante la primera vez, por una cuestión de nervios, pero no creo que alguien con experiencia se "estrese".

Mobius
Estimado:
estrés. (Del ingl. stress).
1. m. Med. Tensión provocada por situaciones agobiantes que originan reacciones psicosomáticas o trastornos psicológicos a veces graves. (cagarse encima es... algo grave! affraid ) lol!

Apontar de día ya es algo difícil... si te fijás en algún video piola (después busco....) el buque sigue una trayectoria contra el viento... pero la pista es OBLICUA... ergo... cuando hacés la aproximación final... el buque está en movimiento y ... yendo para otro lado What a Face



Además... de noche el avión que se acerca por la popa al portaaviones, lo hace sin los circuitos de aproximación diurna, sin otra guía que la radio y los instrumentos de a bordo. Es decir... los portaviones no se iluminan de noche... (se verían a muchosssss kilómetros de distancia!) y son "chiquitos" vistos desde arriba

Segun me conto un conocido mio ex piloto de SUE apontar de dia es estresante hasta la vez 20 mas o menos(siempre y cuando lo hagas en el mismo portaaviones y sabiendo esa tendencia del Sue a levantar la nariz cuando aterriza) pero de noche es estresante hasta que sabes que lograste hacerlo bien y segun el nunca te terminas de acostumbrar
Saludos
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Javier



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Lun 30 Ago 2010 - 21:12

Tiro otro dato historico sobre los primeros apontajes del los SUE en el 25 de mayo (fuente www.fuerzasaeronavales.com)
A comienzos del año 1983 se programaron las primeras operaciones embarcadas de la escuadrilla de Super Etendard con el objetivo de formar los primeros pilotos entrenados en Argentina. El 5 de abril de ese año se iniciaron las primeras PTAP en Espora, para luego comenzar la evaluación del modelo en el portaaviones ARA 25 de Mayo. Diez días después, se comenzaron con las Prácticas de Aterrizaje y Despegue (PAYD) sobre el buque, con aproximaciones, toques y despegues.
Las pruebas tuvieron su punto culminante el 18 de abril a las 18:18 cuando el CC Bedacarratz con el 0758/ 3-A-208 enganchó con éxito en el cable N°3 del
portaaviones. A las 08:00 del día siguiente se efectuó el primer catapultaje. En total hasta el 20 de abril se efectuaron 11 enganches y 10 catapultajes.
Gracias a estas pruebas el modelo quedó completamente homologado para operar en portaaviones, de modo que a partir del 7 de julio todos los pilotos realizaron PAYD, totalizando 41 enganches y 40 catapultajes con diferentes configuraciones de armas, incluyendo el EXOCET.


Última edición por Javier el Mar 31 Ago 2010 - 18:24, editado 1 vez
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Delfin



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Mar 31 Ago 2010 - 6:17

Fíjense en este video donde unos aviones franceses (RAFALE y E-2 Hawkeye) apontan en el USS Enterprise

Primero... sobrevuelo a bastante altura

Segundo... sobrevuelo de aproximación sin toque

Tercero... toca y sigue...

Cuarto... recién en la cuarta pasada efectúa el apontaje.

Y todo de día y con clima perfecto.


http://www.youtube.com/watch?v=lG22Vzr27rU
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MensajeTema: Hornets Australianos-1ra prueba con armas "vivas"   Miér 1 Sep 2010 - 22:08

Hornets Australianos-1ra prueba con armas "vivas"
01/09/2010

Los F/A-18F Super Hornet de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), sobrevolaron Adelaida, en la región sur de Australia, para realizar las primeras pruebas de armas reales.

Los ensayos se llevarán a cabo por el Escuadrón de la RAAF Amberley 1°de Queensland en el Campo de Prueba de Woomera, al norte de Adelaida entre el 30 de agosto y 15 de septiembre de 2010.

Se está trabajando para conseguir el logro de capacidad operativa inicial, para diciembre de 2010.

La capacidad operativa inicial dará lugar a la formación del primer ejercicio en Australia de combate aéreo con la escuadra de Super Hornet,incluyendo 12 aviones, personal capacitado, armas y apoyo logístico

Nota en su idioma original

The Royal Australian Air Force's (RAAF) F/A-18F Super Hornets are to fly over Adelaide in South Australia to conduct the first live weapons trials.

The trials will be conducted by No 1 Squadron from RAAF Amberley in Queensland at the Woomera Test Range, north of Adelaide between 30 August 2010 and 15 September 2010.

The weapon trials and deployment will assist No 1 Squadron in achieving initial operational capability by December 2010.

The initial operational capability will lead to the formation of Australia's first operational air-combat-capable Super Hornet squadron including 12 aircraft, trained personnel, weapons and logistics support

Technology.com
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MensajeTema: Boeing y la Marina realizó ensayos con el nuevo sistema de designación de objetivos para el Super Hornet   Sáb 4 Sep 2010 - 20:20

Boeing y la Marina realizó ensayos con el nuevo sistema
de designación de objetivos para el Super Hornet

Vie, 03 de septiembre 2010 10:03



The Boeing Company y el escuadrón VX-31 de ensayos en vuelo de la Armada de Estados Unidos (US Navy) iniciaron en el laboratorio de armas avanzadas, de la división de armas del Centro de Guerra Naval (NAWC - Naval Air Warfare Center), los ensayos con" Distribution Targeting System"(DTS), para el F/A-18E/F Super Hornet. Las pruebas con este sistema de designación de objetivos se llevan a cabo en China Lake y debe ser completado en noviembre de 2011.

Distribution Targeting System emplea hardware y software que procesa los datos de manera muy precisa con el fin de proporcionar soluciones para la designación de objetivos para la tripulación del Super Hornet. Este esfuerzo para proporcionar mayor capacidad para designar objetivos es parte de la Marina de los Estados Unidos, que tiene por objetivo modernizar la capacidad de la F/A-18E/F en un ambiente de guerra con red centralizada. Este trabajo forma parte del plan de desarrollo se asegurará de que el Super Hornet la capacidad de mantener la paridad o estar ala vanguardia de las amenazas emergentes en las próximas décadas.

"El Distribution Targeting System ampliará las capacidades y la multifuncionalidad avanzada en los aviones de combate Super Hornet", dijo Kory Matthews, vicepresidente de programas en el Boeing F/A-18 y EA-18.


Nota en su idioma original

Boeing e Marinha Estadunidense realizam ensaios com novo sistema de designação de alvos para o Super Hornet
Sex, 03 de Setembro de 2010 10:03
A Boeing Company e o esquadrão VX-31 de ensaios em voo da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) iniciaram, no laboratório de armas avançadas da divisão de armas do Centro Naval de Armas de Guerra Aérea (NAWC – Naval Air Warfare Center), os ensaios com o Distribution Targeting System, destinado ao caça F/A-18E/F Super Hornet. Os ensaios com esse sistema de designação de alvos estão sendo realizados em China Lake e deverão estar concluídos em novembro de 2011.

O Distributed Targeting System emprega hardware e software que processa dados com grande precisão a fim de fornecer soluções de designação de alvos para as tripulações do Super Hornet. Esse esforço para dar realçada capacidade de designação de alvos faz parte do programa da Marinha dos Estados Unidos que objetiva modernizar a capacidade do F/A-18E/F em um ambiente de guerra com rede centralizada. Esse trabalho faz parte do plano de desenvolvimento do Super Hornet que assegurará àquele caça a capacidade para manter paridade ou estar à frente de ameaças conhecidas ou emergentes durante as próximas décadas.

“O Distributed Targeting System ampliará a avançada e já considerável capacidade multifunção do Super Hornet como aeronave de combate”, afirma Kory Matthews, vice-presidente da Boeing para os programas F/A-18 e EA-18.

Tenodefesa
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Javier



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Mar 28 Sep 2010 - 17:36

Noticia sacada del foro ZM(forista Snake)
Congreso de los Estados Unidos se encuentra trabajando para enmendar el Acta de Autorización de Defensa del año 2010 para poder mantener la compra de 124 F/A-18 Super Hornets que requirio la Armada de los Estados Unidos. Esta acta incluía la compra de los Super Hornets y su versión Growler de Guerra Electronica, la misma fue aprobada en el mes de Octubre de 2009, la Armada había pedido una extensión hasta el 1ero de Marzo del 2010 haciendo alusion a nuevas negociaciones con Boeing, sin embargo perdió esta fecha convenida presentando recien su requerimiento el 15 de Mayo, segun la USN, respetar este convenio ahorrará a la fuerza 850 millones de dólares en el año 2013.
Pero al no cumplirse el plazo, una nueva ley debe presentarse para rectificar esta situación y así poder ejecutarlo antes de que finalice el año 2010 y a por eso ha enviado una carta el día 4 de Agosto el Secretario de la Marina, Ray Mabus, para los titulares de los comités de defensa del Congreso de los Estados Unidos. En esta el Secretario Mabus urge a los congresistas a aprobar la misma antes del 30 de septiembre del corriente año. El día 10 de agosto se presentó la enmienda, la cual se espera que sea aprobada el dia 14 de septiembre cuando el Congreso vuelva a sesionar luego del receso de primavera y esa misma semana se pretende el respaldo de parte del Senado, llegando la misma a la Casa Blanca a fines del mes de Septiembre.
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Spirit666



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MensajeTema: Super Hornet News   Mar 12 Jul 2011 - 11:30

Boeing continúa ofreciendo el Super Hornet Block II

Anunciado el año pasado para la competencia hindú, el Block II actualmente es ofrecido a Brasil, Kuwait y Japón estimándose que las demoras en el programa F-35 podrían lleva a que Australia y la US Navy soliciten una actualización de los Super Hornet actuales a ésta nueva versión. El Block II es una versión con motores repotenciados F414 que le permiten al Super Hornet incrementar sus performances, llegando incluso a obtener una relación peso/potencia 1: 1. El rasgo distintivo es la inclusión de un depósito de combustible conformado (CFT) por encima del fuselaje con capacidad para 1.450 kg de combustible. Según Boeing el CFT reduce el arrastre aerodinámico del Super Hornet y las pruebas han demostrado que con éste sistema cuenta con un radio de acción mayor que utilizando dos depósitos externos subalares. La otra innovación del Block II es la incorporación de un sensor de detección y adquisición infrarroja (IRST) situado en la parte delantera de un depósitos de combustible ventral. Boeing decidió incorporar éste equipo en un depósito extraíble y no es una posición fija al considerar que no todos los vuelos requieren de la presencia de un IRST, reduciendo de ése modo el costo de mantenimiento de la aeronave.


La otra innovación es la inclusión de una enorme pantalla multifunción de 19,6 x 11 pulgadas que reemplaza a todos los instrumentos del panel frontal y dotado de un nuevo sistema de presentación gráfica el cual literalmente “fusiona” en una sola pantalla la información proveniente del radar, del sistema de enlace de datos, del sistema de guerra electrónica e incluso del IRST o de la barquilla ATFLIR. El Head Up Display también desaparece ya que será reemplazado por el sistema de visualización montado en el casco del piloto (JHMCS).


Aunque Boeing no ha dado mayores detalles, el Block II incorporaría mejoras en el radar APG-79 AESA, una mayor capacidad del sistema de transmisión y recepción de datos en tiempo real (link 16). A la fecha Boeing tiene pedidos por 700 Super Hornet y Growler's, modelo que junto a los F-15S/K son considerados como los cazabombarderos más avanzados del mundo.

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elperro



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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Mar 12 Jul 2011 - 20:23

Excelente como siempre.

El nuevo Hornet viene con LCD de 32" jaja cocinar

Saludos.
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Vitto



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MensajeTema: Super F-18   Lun 25 Jul 2011 - 11:02

Boeing F/A-18E/F IRST avances del sistema para siguiente fase de desarrollo


Un F/A-18F moscas con un sistema IRST integrado en la parte delantera del tanque de combustible central. (Foto: Boeing)

New Super Hornet de infrarrojos de búsqueda y seguimiento (IRST) sistema de pistas de objetivos a través de las emisiones infrarrojas

14:13 GMT, 22 de julio 2011 ST. LOUIS | El Boeing F/A-18E/F Super Hornet de búsqueda por infrarrojos y seguimiento (IRST) programa recibió un hito Adquisición B Memorándum sobre la Decisión de la Marina de los EE.UU. el 13 de julio. Esto permite que el programa para avanzar a la siguiente fase de desarrollo -. Ingeniería y Desarrollo de fabricación El sistema IRST es un pasivo de largo alcance sensor que busca y detecta las emisiones infrarrojas. El sistema puede, simultáneamente, seguir blancos múltiples y ofrecer una muy eficaz del aire-aire de la capacidad de orientación, incluso cuando se enfrente amenazas avanzadas equipadas con tecnología de radar-jamming. "El sistema de sensor IRST ampliará Súper Hornet de detección y la capacidad de focalización en los perfiles de misión múltiple, incluidos los entornos electrónicos negado ", dijo Tim Adrian, Boeing F/A-18E/F director del programa IRST. "El F/A-18E/F cuenta con un enfoque equilibrado para combatir la supervivencia y la mortalidad, empleando una variedad de sensores a bordo que proporcionan las tripulaciones con el conocimiento de la situación sin precedentes. El nuevo sistema IRST seguirá ampliando la capacidad avanzada del Super Hornet es". IRST es un elemento crítico de F/A-18E/F de la Armada Plan de Vuelo Bloque II Super Hornet, una serie de mejoras de la capacidad planificada que garantice el Super Hornet continuará dejar atrás a amenazas conocidas y emergentes en las próximas décadas. subcontratados a Boeing en el IRST contrato de Lockheed Martin [NYSE: LMT], que está produciendo el sensor IRST, GE Aviation [NYSE: GE], para el conjunto del tanque de combustible que contendrá el sensor, y Meggitt Defense Systems Inc., Irvine, California, para el unidad de refrigeración subconjunto. El Boeing Super Hornet es un avión multipropósito, capaz de realizar casi todas las misiones en el espectro de tácticas, incluyendo la superioridad aérea, día / noche golpear con armas guiadas de precisión, escolta de cazas, apoyo aéreo cercano, supresión de las defensas aéreas enemigas , la huelga marítima, reconocimiento, control aéreo avanzado y las misiones de cisterna.
http://www.defpro.com

Saludos Vitto.
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Lun 25 Jul 2011 - 13:13

Buen trabajo Vitto!!
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Vitto



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MensajeTema: Super Hornet " obsoleto"   Lun 5 Sep 2011 - 9:21

El senador republicano ataca compra de más Super Hornet

Chambliss: El Super Hornet es "obsoleto", más los F-35 se necesitan.
¿No será el F/A-18 capaz de dominar los cielos de las zonas de batalla futuro?

07:00 GMT, 02 de septiembre 2011 Usted sabe las guerras de presupuesto se están calentando cuando un alto EE.UU. senador republicano comienza a atacar a los programas de armas importantes a otros legisladores de su propio partido. Eso es lo que ocurrió ayer, cuando el senador Saxby Chambliss de Georgia atacó las compras del Pentágono de la compañía Boeing, con sede en F/A-18 Super Hornet, diciendo que el avión es "obsoleta" y "será de limitada o ningún valor en cualquier escenario de amenaza en el futuro." En una carta al secretario de Defensa, Leon Panetta, Chambliss argumentó que si el Pentágono no pudo salir con elegancia en la compra de los F-35 Joint Strike Fighter para la Marina de los EE.UU. y otros servicios, "se corre el riesgo cierto de ceder la superioridad aérea táctica en el futuro los conflictos. " Eso es algo muy fuerte. ¿Qué Chambliss en realidad está diciendo es que si la Marina no se F-35, entonces no tiene mucho sentido para las compañías explotadoras de aeronaves debido a que el avión táctico principales que acogen no podrá hacer valer el control de EE.UU. de los cielos de la futura batalla zonas. Sus puntos de vista sobre el tema son, sin duda influenciado por el hecho de que Georgia tiene una participación importante en el éxito de la F-35 - partes del avión se fabrican en Marietta - pero el senador se refleja una opinión compartida por un buen número de militares expertos. Ellos sostienen que carece de fuselajes el sigilo integrada y conocimiento de la situación de un F-35 no tiene muchas posibilidades de sobrevivir en el futuro, así que aunque el Super Hornet se ve en todo el mundo la clase de hoy sus días están contados. líderes de la Marina continuará apoyando la compra de los F-35C, la versión de portador de la Joint Strike Fighter, pero no parece tan alarmados por la amenaza del entorno futuro de sus aviones tácticos. Incluso si así fuera, hay una escuela de pensamiento que dice que los servicios de mar debe estar saliendo de forma más inteligente de aviones de combate no tripulados, porque no hay aviones de EE.UU. conducido por pilotos humanos es probable que tenga las piernas y la longevidad de operar eficazmente en lugares como la occidental Pacífico dentro de 20 años. Personalmente, creo que deberíamos seguir con el plan - sustituir el F/A-18 mayores con los F-35, y luego seguir adelante en la tecnología no tripulados. Como dije en mi comentario Forbes esta semana, los aviones no tripulados no están preparados para los rigores del combate aéreo y no será por algún tiempo (véase también http://goo.gl/nZyJz ). Super Hornet parece estar actuando bien ahora, la pregunta es si va a seguir haciéndolo en el futuro a medida que las amenazas evolucionan. F-35 es el paso intermedio fundamental entre no sigilosos aviones tácticos y aviones no tripulados. Lo sorprendente de la carta del Senador Chambliss, sin embargo, es su tono de voz. Está enviando un mensaje a los principales dirigentes políticos del departamento de defensa que, si no que actúen juntos en movimiento F-35 hacia adelante con rapidez, que va a empezar a tomar prisioneros. La implicación de la última frase de su carta - "Espero continuar el diálogo sobre este tema, así como con el Dr. Carter durante su proceso de confirmación de próximo estreno" - es bastante claro. Si has seguido la carrera política de Saxby Chambliss, sabes que no es el tipo de actor político que quiere conseguir en cruz con. Se tiende a prevalecer en cualquier pelea en la que él elige para participar. ---- Loren B. Thompson, Ph.D. blog de ​​Alerta Temprana, Instituto Lexington. defensepro.com

Saludos Vitto.
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MensajeTema: Re: El Boeing F/A-18 E/F Super Hornet   Hoy a las 12:34

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