ÍndiceÍndice  PortalPortal  CalendarioCalendario  FAQFAQ  BuscarBuscar  MiembrosMiembros  Grupos de UsuariosGrupos de Usuarios  RegistrarseRegistrarse  ConectarseConectarse  

Comparte | 
 

  DEWOITINE D.1 - D.9 - D.21 - D.27 - D.371

Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Ir abajo 
AutorMensaje
wpascu



Mensajes : 3007
Fecha de inscripción : 18/05/2010
Edad : 45
Localización : Loma Hermosa

MensajeTema: DEWOITINE D.1 - D.9 - D.21 - D.27 - D.371   Sáb 25 Ene 2014 - 21:51



El original modelo francés Dewoitine D. 1 ter (arriba) que sirvió para la posterior construcción en serie de los Ansa/cío A C: el avión está aquí fotografiado en el aeropuerto de Centocelle en Roma {Museo Caproni de Taliedol.
Abajo: el D.27 de construcción suiza, aún conservado y frecuentemente presentado en público (Aviación Militar Suiza)

DEWOITINE



Entre los principales innovadores en la técnica aeronáutica de la “década de 1920” figura el francés Emile Dewoitine (posteriormente conocido como el creador del D.520, el mejor caza en dotación de la Armée de l’Air en la Segunda Guerra Mundial y aun en actividad, después de ese conflicto, en España y la Argentina). Durante su primer periodo creativo, Dewoitine obtuvo numerosas patentes concernientes a las construcciones metálicas, a las estructuras monocasco, a las alas de un solo larguero, los planos fijos de cola de ángulo de incidencia regulable, los cuales se reflejaron particularmente en una serie de aviones de caza metálicos, monoplanos con “parasol”, que renovaron el panorama técnico que había quedado fondeado en las formulas de la Primera Guerra Mundial. En efecto, el éxito obtenido por estos aviones, sobre todo en exportación, permitió a muchas aviaciones militares alcanzar un nivel de adecuación tecnológica elevado para la época, y lo mismo puede decirse de las industrias extranjeras que obtuvieron la licencia para la construcción de tales aviones. La fórmula inaugurada por el D. 1 salido de los establecimientos de Tolosa en 1921 se :es-2-ro lo hasta el D.37 de diez años más tarde, revelándose tan capaz en ese momento que participó con eficacia en la Guerra Civil Española (y hasta enero de 1940 la versión naval prestaba servicio a bordo del portaaviones "Béarn").

Su técnica

La característica fundamental de los Dewoitine fue la simplicidad en la configuración que resultaba de adoptar concepciones más modernas desde el punto de vista estructural y aerodinámico: construcción metálica (con revestimiento en un principio de tela para el ala y el plano móvil de cola) para el fuselaje de sección ovoidal, estructura semimonocasco con revestimiento resistente, y superficie alar mono-plana de perfil espeso, sostenida por dos pares de montantes oblicuos. El fuselaje estaba basado sobre cuatro largueros principales (en duraluminio) más varios larguerillos auxiliares y cuadernas, a los cuales estaba remachado el revestimiento metálico. El ala, con su característica forma trapezoidal en planta, la parte central rectangular y carente de diedro, estaba construida sobre dos largueros en duraluminio extruido y costillas en tubos de duraluminio; el espesor decreciente hacia los extremos admitía una variación de perfiles que le garantizaban una eficiencia elevada, aun comprometiéndole sus características con las incidencias máximas. Una pronunciada entrada del borde de salida, en proporción con la línea media del avión, le aseguraba al piloto una buena visibilidad en el sector anterosuperior. Una característica importante del avión fue la adopción del alerón y el elevador de alargamiento más bien elevado y superficie relativamente limitada.
El motor casi siempre fue del modelo enfriado a líquido, con radiadores Lamblin o retráctiles, y con una potencia que variaba de los 300 caballos de los primeros D.1 a los 600 del D.27 (pasaría a 930 del doble estrella Gnóme-Rhóne 14 Kfs de las últimas versiones de la serie D.37). La hélice siguió siendo del modelo de madera de dos palas, con paso fijo, hasta el D.27.
El tren de aterrizaje, siempre fijo, también llevó eje hasta el D.27. El armamento siempre fue considerable.

Su evolución

El D.1 prototipo efectuaba su primer vuelo el 18 de noviembre de 1921: la característica que lo distinguía era el pilar único entre el fuselaje y la sección central del ala. Al igual que otros modelos posteriores, tenía el radiador dividido en dos secciones, colocadas delante de los elementos de la parte anterior del tren de aterrizaje. En su país el avión fue adoptado solamente por' la aviación naval, con el cual dotó las Escadrilles 4C1, 7C1 y 7C3, por un total de veintinueve ejemplares, algunos de los cuales en versión portaaviones, probablemente designado D.1 bis; pero las presentaciones realizadas en el exterior por el jefe revisor de obras de la firma, Georges Barbot, y de su sucesor Marcel Doret (que con un D.1 conquistó tres records mundiales de velocidad el 23 de diciembre de 1924) trajeron aparejados numerosos pedidos. Especialmente importante fue el pedido efectuado en 1 926 por el gobierno italiano a la Ansaldo (que había obtenido la licencia para su construcción) para un modelo ligeramente modificado, correspondiente a la versión D.1 ter. Además de ser producido en 126 ejemplares, este modelo (AC.1) dio origen a la "rama italiana" de la familia, los AC (Ansaldo-Caccia) que desempeñaron un papel importante en el reequipamiento de la Real Aeronáutica, desde hacía poco tiempo constituida en Arma independiente.




Uno de los Dewoitine D.27 (arriba ) suministrados a la
aviación yugoslava.
Abajo: un Ansaldo AC.4,
reproducción de/AC.2 con motor
Fiat A.20 (Archivo Bignozzi)

En 1924 había aparecido un nuevo modelo, el D.9, en el cual se pasaba al motor enfriado a aire, con cilindros dispuestos en estrella: el aumento de la resistencia frontal provocado por el pesado Gnóme-Rhóne "Júpiter" estaba compensado por la potencia (420 caballos) y por el poco peso del propulsor y de la célula, ligeramente más compacta que la de su predecesor. En efecto, las performances no se resintieron por ello (es más, las condiciones de trepada y techo teórico mejoraron), mientras fue posible duplicar el armamento, agregando dos ametralladoras Darne —colocadas en el ala, y que disparaban por fuera del plano de la hélice— a las dos armas del mismo modelo (o del modelo Vickers, siempre de poco calibre) sincronizadas en el fuselaje, y también mejorar las dotaciones de a bordo: arranque eléctrico, extintor, depósito desmontable. L'Armée de l'Air adquirió solamente uno de los dos prototipos, pero unos diez ejemplares fueron pedidos por otras fuerzas aéreas, y en Italia la Ansaldo trajo el AC.3 (AC.2 había sido la sigla del D.1 producido en serie, y AC.1 la del avión campeón adquirido en Francia) que fue producido en 147 ejemplares, extensa y largamente utilizados sobre todo para desarrollar las teorías de Mecozzi acerca de la aviación de asalto.
En el AC.3 las dos armas alares eran sustituidas con frecuencia por una sola montada en forma oblicua hacia lo alto, o por el aparato de radio o bien por bombas, fumígenos u otros equipos preferentemente con carácter experimental. En 1927 el piloto Renato Donati conquistó el record mundial de altura con un AC.3, alcanzando los 11827 metros. En el mismo año la Ansaldo Avio (desde hacía dos años incorporada a Fiat) desarrolló de este avión un modelo casi original, el AC.4 con el motor nacional Fiat A.20 de 400 caballos en línea.




Una formación deAC.3 (arriba) entre las montañas. En estos ejemplares estaba instalada una ametralladora sobre la parte central del ala y disparaba oblicuamente hacia arriba. Las bandas coloreadas a/rededor del fuselaje indican probablemente que estaban en época de maniobras militares.
Abajo: uno de los primeros AC.2 construidos en Italia por la Ansa/do sobre el modelo del Dewoitine D. 1 ter (Archivo Bignozzí)


Entretanto, en Tolosa continuaba la evolución de la fórmula, volviendo al motor de línea como lo había hecho la Ansaldo con el AC.4. De este modo nació en 1924 el D.12, una ampliación del D.9 propulsado por un Lorraine-Dietrich de 450 caballos con 12 cilindros en tres filas en W, enfriado por un único radiador dispuesto frontalmente. Este avión fue adquirido por la aviación argentina. Al año siguiente apareció el D.19, de igual potencia pero provisto de un Hispano-Suiza HS.12 Hb de 12 cilindros en V, para cuyo enfriamiento se volvía a los dos radiadores sobre el tren de aterrizaje, como en el D.1. Estos aparatos tuvieron poco éxito, y como prototipo quedó, luego, el D.1 5 del mismo período, en el cual se había experimentado el paso a la fórmula biplana (aunque con el ala inferior muy pequeña). En 1927 apareció, en cambio, un modelo que se produciría en discreta cantidad, el D.21. Éste retomaba plenamente la configuración de los predecesores, pero con un aumento en las dimensiones, adecuado a la considerable potencia (575 caballos en el decolaje) del motor Hispano-Suiza HS.12 Gb, con radiador frontal. La producción en serie se efectuó íntegramente en el exterior: veinticinco ejemplares en Checoslovaquia —a cargo de la Skoda—, donde también el motor era construido bajo licencia, y cincuenta y ocho en la Argentina.
En 1928, el escaso éxito obtenido en su país indujo a Dewoitine, a trasladarse a Suiza; por lo tanto fue en la confederación helvética donde nació el modelo posterior, el D.27. Aun conservando la configuración ya consagrada para esta familia de aeroplanos, el nuevo avión quedaba completamente reestructurado. La sección del fuselaje estaba reducida notablemente, y así la superficie del ala, tenía las puntas redondeadas y estaba sostenida por un contraviento de nuevo diseño, con el soporte central sustituido por montantes divergentes que se unían en la parte superior de los principales, ahora ligeramente inclinados hacia atrás. También el empenaje horizontal llevó los extremos redondeados, y desapareció el eje del tren de aterrizaje (carenado de perfil alar) como consecuencia del paso a un sistema de trípodes separados. En 1929 el avión fue pedido por las Fliegertruppen suizas en sesenta y seis ejemplares, y el ejemplo helvético fue seguido por Rumania, en donde se fabricó gran número de ejemplares. La producción suiza alcanzó durante 1933 un total de ochenta y cinco aparatos, incluidos los ejemplares mejorados (plano vertical de cola también redondeado, hélice metálica con ojiva, ruedas carenadas) y algunos con motor radial, (el avión americano Wright de 250 caballos) probablemente utilizados para adiestramiento de los caza, y designados D.26. En los D.27 el motor era normalmente el Hispano-Suiza HS.12 Me en diferentes versiones cuya potencia pasaba de los 500 a los 600 caballos, enfriado por un radiador semirretráctil debajo de la trompa.
Después de haber regresado a Francia en 1931, Emile Dewoitine realizó allí una evolución del D.27 de acuerdo con los requisitos de la Armée de l'Air, el D.53 (precedido por versiones del D.27, desde el D.271 al D.274, que quedaron como experimentales), de estructura reforzada —especialmente el ala— y un motor más potente que resultó fabricado en pocos ejemplares de la versión 535. Se construyó también un ejemplar más liviano, desarmado y con capota cerrada, provisto de motor radial Lorraine "Mizar" de 240 caballos que fue utilizado por el piloto Lepreux para participar en la Copa Michelin de 1932. El aumento de performances no había arrojado un resultado tal como para inducir a la aviación francesa a pedir la nueva creación de Dewoitine en grandes series, mientras que la componente aérea de la marina la consideraba digna de interés, pero con un motor radial. Al no resultar conveniente la adaptación de un motor radial potente al D.53, Dewoitine y los técnicos de la Lioré et Olivier, (con la cual la nueva sociedad de Dewoitine, Société Aéro-nautique Francaise, había estipulado acuerdos de colaboración) volvieron a proyectar' totalmente el avión, llegando con dificultad al D.37 realizado en 1931, efectuando el primer vuelo en agosto del año siguiente.
El ala (que para las versiones en serie se construyó en los establecimientos Kellner) era completamente nueva, aun cuando su forma en planta recordaba el diseño tradicional; tenía un notable alargamiento y un suave diedro frontal, nuevo perfil, y las puntas elípticas, de allí en adelante característicos en los aviones de Dewoitine. En la versión naval D.373 también estaba dotado de "flaps". Inclusive el tren de aterrizaje, de gran distancia entre ejes y elementos independientes, era íntegramente nuevo: admitía amortiguadores oleoneumáticos en los elementos principales que se apoyaban sobre los montantes de la parte anterior del sistema de contraviento del ala. El motor era el Gnóme-Rhóne "Mistral" en dos estrellas de 14 cilindros (K.14 Ksb de 700 caballos en el prototipo) con hélice metálica, de tres palas con paso variable. El armamento consistía en las habituales cuatro ametralladoras de 7.5 milimetros (dos alares y dos en el fuselaje) o bien en dos pequeños cañones de 20 milímetros en el ala.
En Francia los pedidos para este avión fueron escasos: 18 D.371 para la Armée de l'Air, 20 D.373 y 25 D.376 para la Aviation Maritime. Sirvieron más que nada para abrirle camino al Leo-46 que la Lioré et Olivier construiría sobre la misma fórmula, agregando la característica forma en M del diedro alar muy de moda en el ejemplo de los caza polacos PZL. Por lo demás, tal solución fue adoptada también por Dewoitine en el último representante de esta estirpe, el D.57.
Éste era la nueva fabricación de un prototipo de 1932, el D.56, realizado por precaución en caso de fracaso del contemporáneo caza de ala baja D.500, del cual conservaba el fuselaje y la superficie alar, pero ésta en posición invertida, con el tren de aterrizaje y el contraviento alar similares a los del D.37. Con esto se quería confrontar la posibilidad de las dos fórmulas opuestas y también tener elementos para arriesgar en caso de que el tradicional conservadurismo de los pilotos y de los dirigentes de los cuerpos técnicos militares hubiesen rechazado la innovación representada por el ala baja. En realidad, el D.500 tuvo éxito, mientras que el D.560 fue víctima de fenómenos de "flutter" y se destruyó precipitándose a tierra. No obstante, Dewoitine quiso insistir, realizando en 1933-1934 el D.570 en el cual el ala estaba unida al fuselaje directamente, con diedro acentuado en la zona central (en W, o en gaviota) y con los alerones provistos de compensadores estáticos, como consecuencia de la amarga experiencia sufrida con el predecesor. Empero, el ala baja entretanto había vencido la batalla; en consecuencia con el D.500 se produjo en Europa —para los aviones de caza—, el paso a la nueva solución; mérito propio del proyectista que tanto había contribuido con la serie descripta, al éxito del monoplano en su primera fase: la del ala con parasol.


Mas información sobre el portaviones Bearn.

Su empleo

El D.1 fue utilizado en cantidad sólo por la Aviación yugoslava, que adquirió setenta y nueve ejemplares, y por Italia, en la edición producida por la Ansaldo como AC.2, que armaba en 1925 las Escuadrillas 93, 94 y 95 del 8° Grupo de la 2a. Sección Caza. Francia no contó con más de veintinueve ejemplares, con los que equipó tres unidades de la Aviation Maritime, una de las cuales (la Escadrille 7C1) estaba embarcada sobre el portaaviones "Béarn". Aunque limitado, tal empleo fue importante, tratándose del avión más moderno del mundo entonces en servicio, entre los caza de portaaviones. Otras naciones contaron con el D.1 sólo en pocos ejemplares; para evaluación: Suiza adquirió dos y Japón uno solo.
Tres ejemplares del D.9 fueron montados en Suiza en 1925, más otros que se produjeron bajo licencia con motor Bristol "Júpiter". En ese país, el proyectista Alfred Comte se inspiró en el avión francés para realizar su caza (Ac-1), mientras que en Italia la considerable producción de AC.3 por parte de la Ansaldo-Fiat permitió equipar con ellos numerosas escuadrillas. El avión aún estaba presente en las unidades de asalto en la víspera de la Segunda Guerra Mundial, gracias a la longevidad de su estructura metálica. Ocho ejemplares del D.9 se suministraron a Yugoslavia; Bélgica contó con dos.
No es conocido el número de ejemplares del D.12 pedidos por la Argentina, y por lo tanto podría tratarse solamente del prototipo. En cuanto al D.1 9, el éxito obtenido en el exterior se limita a tres ejemplares de los cuales el gobierno helvético pidió la construcción, con fines experimentales, a la fábrica estatal EKW de Thun.
El D.21 fue fabricado en Checoslovaquia y en la Argentina: de los cincuenta y ocho producidos en este último país, una parte fue cedida posteriormente a Paraguay. Por lo tanto, estos aviones podían haber tomado parte en el conflicto con Solivia por la posesión del Chaco, y en tal caso habrían sido los primeros de esta serie en tener empleo bélico.
Turquía contó con otros ejemplares de producción francesa.
Además de Suiza, el D.27 fue adoptado solamente por las fuerzas aéreas de Yugoslavia y Rumania; por lo tanto, su carrera debió carecer de notas bélicas, a diferencia del D.37. La primera versión en serie, el D.371, fue pedido por la aviación francesa con veintiocho ejemplares, de los cuales solamente dieciocho fueron construidos y asignados al Grupo de Chasse II/4 que más tarde los trasfirió a la 574a. Escadrille Régionale con base en Túnez. Otros veinte aparatos eran pedidos por Lituania, que sin embargo recibió solamente seis: los catorce restantes y una media docena de los de la Armée de l'Air fueron levemente modificados (convirtiéndose en D.372) y cedidos a la aviación gubernativa española. Los primeros seis aviones enviados por el gobierno francés en el conjunto de tropas en auxilio de los republicanos españoles, llegaron a Barcelona el 5 de agosto de 1936, rápidamente seguidos por los otros y por lo tanto por nuevos modelos (el total de los caza de Dewoitine en fuerza de la aviación republicana sumó alrededor de setenta ejemplares), participando activamente en la guerra aérea contra los franquistas.
En cambio, fue totalmente pacífica la carrera operativa de las versiones para la Aviation Maritime francesa, retirada del servicio activo poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Cuarenta D.373, con motor "Mistral Major" de 900 caballos, caracterizados por la presencia del gancho de detención y de los flaps sobre el ala, habían sido pedidos el 5 de noviembre de 1 934 para sustituir a los caza Wíbault 74 en las Escuadrillas embarcadas 7C1 y 7C2, y las entregas habían comenzado el 23 de marzo de 1936. Ambos con base en Hyéres, el 28 de diciembre de 1937 las dos Escuadrillas contaban con unos diez aviones cada una, incluidos algunos ejemplares de la versión D.376 de alas plegables pedidos mientras tanto en una cantidad de veinticinco. Estas dos versiones navales pasaron luego a las Escuadrillas AC-1 y AC-2 embarcadas en el "Béarn", permaneciendo allí hasta enero de 1940, cuando las dos unidades se establecieron en tierra firme, pasando a los bimotores de combate Potez 631.

Fuente: Aviones - Perfiles, características y performances - 1983

Galeria de fotos.
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
Quequén Grande
Administrador


Mensajes : 2241
Fecha de inscripción : 18/05/2010
Edad : 53
Localización : Barcelona, España

MensajeTema: Re: DEWOITINE D.1 - D.9 - D.21 - D.27 - D.371   Dom 26 Ene 2014 - 5:58

Hola Walter, que linda nota. En la casa materna, donde hoy vive uno de mis hermanos tengo toda la colección de 120 fascículos de esa muy buena revista. Cuando vuelva a nuestro querido país voy a ver si puedo digitar todas.

Un saludo Ricardo.

_________________
No hay prédica mas eficaz de amor a la patria, que la historia bien estudiada.
José Manuel Estrada
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
 
DEWOITINE D.1 - D.9 - D.21 - D.27 - D.371
Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Volver arriba 
Página 1 de 1.

Permisos de este foro:No puedes responder a temas en este foro.
Interdefensa :: - ARMAS - :: Sistemas Aéreos-
Cambiar a: