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 Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler

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ariel
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MensajeTema: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 18 Ene 2014 - 14:31

Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler



En la década de 1950, la Marina de los EE.UU. comenzó a trabajar en un nuevo avión de ataque con base en portaaviones, que surgió en la década de 1960 como el formidable Grumman "A-6 Intruder". El intruder  era un participante destacado en la guerra de Vietnam y después de los conflictos estadounidenses hasta el final del siglo, que operan tanto en (ECM) los roles de ataque y contramedidas electrónicas. Un derivado de ECM optimizado, el "EA-6B Prowler", fue también un activo importante en el marco de tiempo post-Vietnam y permanece en servicio. Este documento proporciona una historia y descripción del Intruder y Prowler.

A-6 ORÍGENES

A mediados de la década de 1950, la Marina de EE.UU. inició el examen de un biplaza de aviones jet de ataque todo tiempo, la emisión de una solicitud de propuestas (RFP) para dicha aeronave en 1956. La máquina sería capaz de realizar misiones de ataque que van desde la "entrega" de armas nucleares a  el apoyo aéreo cercano (CAS). Se prefirió un despegue corto y aterrizaje (STOL), ya que los infantes de marina querian obtener también la aeronave y podia ser que necesite para su operación fuera de las pistas de aterrizaje cortas, además, la capacidad STOL ayudaría a que la aeronave opere desde los portaaviones de la clase Essex pequeños . Todos los principales fabricantes de aviones de Estados Unidos presentaron propuestas, después de aventar a través de ellos, las propuestas de Douglas, Grumman, y Vought fueron seleccionados como finalistas, con Grumman ganar el contrato para desarrollar el "A2F-1", como entonces se designa, en enero 1958.



El equipo de diseño de Grumman, dirigida por Lawrence M. Mead, había llegado con un conjunto de conceptos, con su selección final para el "Grumman modelo 128" que implica una máquina con moderadamente barridas superficies de vuelo, con las alas montadas en el medio y una cola convencional acuerdo; asientos lado a lado para que los dos tripulantes, y doble Pratt & Whitney (P & W) J52 turborreactores no postcombustión, montados en el fuselaje bajo las raíces de las alas. Dada su misión de todo tiempo, tendría una suite de aviónica muy sofisticado para la época, con la aeronave que está siendo diseñado como un "sistema total de armas" - un nuevo concepto, en el que los sistemas de aviónica fueron diseñados desde el principio y no pegado en más tarde.

Dado que el desarrollo avanzaba, la Armada expresó su interés en un contramedidas electrónicas (ECM) variante del A2F-1, que Grumman agradablemente elaboró ​​como "A2F-1Q", con el proceso de desarrollo en el A2F-1 con miras a asegurar que se acomodó la configuración de ECM en el camino. La compañía también se acercó con una variante de la A2F-1, el "Modelo 128B", para la Fuerza Aérea que proporcionó tanto reconocimiento y capacidad de ataque, pero a diferencia del desarrollo de ECM el concepto de la Fuerza Aérea nunca sucedió.

En 1959, la Marina otorgó Grumman un contrato para la construcción de ocho máquinas de desarrollo, con el primer "A2F-1 Intruder", ya que el tipo había sido nombrado, realizando su primer vuelo el 19 de abril de 1960, con el piloto de pruebas Robert Smyth a los mandos . No fue equipado con aviónica de combate completo; tampoco lo fue el segundo equipo de desarrollo, que realizó su primer vuelo el 28 de julio de 1960. Algunas fuentes se refieren a las máquinas de desarrollo con la designación de "YA2F-1", pero esto es discutido.

Máquinas de desarrollo posteriores trajeron Intruder hacia especificaciones de producción. En 1962, el ejército adquirió un nuevo sistema de designación de multiservicios, con el A2F-1 convirtiéndose en el "A-6A" y el A2F-1Q de convertirse en el "EA-6A". En ese momento, Grumman ya estaba lanzando el primer lote de producción de A-6 Como, dando lugar a la producción de 488 en total, incluyendo las máquinas de desarrollo, hasta el final de la producción de la variante en 1970. Vuelo inicial de un EA-6A fue en 1963, con entregas de servicios iniciales de la A-6 A en el mismo año. La Armada y los Marines EE.UU. eran los únicos usuarios de la familia A-6, el tipo nunca en manos aéreas extranjeras.

A-6A DESCRIPCION / A-6A EN COMBATE


El A-6A proporciona una línea de base útil para una descripción de la familia. El A-6A fue hecho principalmente de aleación de aluminio de los aviones y tenía un fuselaje en forma de renacuajo, con una nariz amplia para dar cabida a la cabina de mando de lado a lado y el sistema de radar para luego disminuir de nuevo a una cola delgada. Fue accionado por turborreactores gemelas J52-P-8A de P & W montados contra el fuselaje bajo las raíces de las alas, proporcionando una máxima de 41,4 kN (4.218 kgp / 9300 lbf) de empuje cada uno - los prototipos iniciales y producción temprana había sido impulsado por J52- motores P-6A con 37,8 kN (3.855 kgp / 8500 lbf) de empuje cada uno, con máquinas operacionales actualizados posteriormente a los motores de la-8A. Las alas montadas mediados tenían un barrido de un cuarto de cuerda de 52 grados. El plano de cola era de la configuración de todo el movimiento.

Los motores fueron alimentados por la ingesta de estilo dee simples, con una placa de divisor de pequeña contra el fuselaje delantero de cada ingesta para evitar que un motor de la ingestión de aire estancado "capa límite" abrazando la superficie de la aeronave. El plan original había sido para adaptarse a la Intruder con tubos de escape que podría pivotar hacia abajo para proporcionar un mejor rendimiento STOL. El primer avión de cuatro desarrollo tenía los escapes de pivote, pero no eran muy útiles, y todas las máquinas posteriores había fijado escapes, señaló ligeramente hacia abajo para mejorar la elevación y también preservar a la cola de montaje de la explosión de escape. Capacidad de combustible interna fue 8,873 litros (2,344 galones de EE.UU.), con los tanques en la mitad de fuselaje y de las alas que se ejecutan a cerca de la punta del ala.


El diseño del ala era algo inusual. pero la forma en planta general era no nada extraño, un ala moderada con un pequeño barrido "que lleva la extensión de la raíz de borde" en la parte delantera de la raíz del ala, las alas se plegaban hacia arriba hidráulicamente a cerca de un tercio de la extensión de la raíz del ala. Había una guias aerodinamocas prominente tanto en el interior y secciones del ala fuera de borda, la intención de evitar la pérdida de sustentación debida al flujo de aire desviado por la envergadura del ala; fotos de las máquinas de desarrollo sugieren que sólo la valla ala interior fue equipado desde el principio. La disposición de superficies de control de vuelo, sin embargo, era poco convencional, cada ala con:

Un lSlat de borde de ataque que va desde la raíz del ala extensión a cerca de la punta del ala, se dividió en el Wingfold.

Un "Flaperon" ranurado de montaje montado en el borde posterior del ala, que va desde la raíz a cerca de la punta del ala, también dividida en el Wingfold. El Flaperon era capaz de ser utilizado como aleta y alerones.

Un alerón directamente hacia delante de la flaperon en la parte superior del ala, de nuevo dividido en el Wingfold, que podría ser utilizado para control de balanceo, así como "levantar el dumping" para los aterrizajes.

Los frenos de aire que consisten en paneles superior e inferior en el borde de salida del ala, cerca de la punta del ala.
Los frenos de aire podrían ser utilizados en el acercamiento al portaaviones, que permite una aproximación para el aterrizaje lento mientras se mantiene el empuje del motor, y si la aproximacion fue demasiado lenta, cerrando los aerofrenos parmitia a la aeronave recuperar la velocidad rápidamente.




Al principio, había también un freno de aire a cada lado de la parte trasera del fuselaje, pero causó problemas de pitch. Aunque las provisiones para los aerofrenos del fuselaje fueron retenidos hasta bien entrada la producción A-6A, fueron desactivadas en el servicio.
Más tarde la producción de A-6A elimina los frenos aerodinámicos del fuselaje, y el rebaje airbrake en máquinas de producción anteriores fue generalmente carenada terminado. No había nada particularmente inusual sobre el montaje de cola de la aeronave, a excepción de una entrada de aire de refrigeración en el filete de aleta de cola hacia adelante. Todas las superficies de vuelo fueron accionados hidráulicamente.

El A-6A ofrecido tren de aterrizaje triciclo, el tren de morro está equipado con ruedas gemelas y retracción hacia atrás, mientras que cada engranaje principal tenía una sola rueda y se retrae hacia adelante en la sección interior del ala, el giro de la rueda 90 grados que se acueste. Hubo una catapulta apego transportista en el conjunto del engranaje de nariz, y un gancho de detención de tipo aguijón debajo del fuselaje trasero. También había una pequeña guarnición de aspecto peculiar debajo de la cola que se desempeñó como un parachoques trasero y una cubierta de amarre conexión de datos adjuntos, con un tubo de combustible volcado en su parte trasera.

GRUMMAN A-6A INTRUDER
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  spec métrica Inglés
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  Envergadura 16,15 metros 53 pies
  envergadura, plegada 7,67 metros 25 pies 2 pulgadas
  superficie alar 49,15 sq_meters 529 sq_feet  
  longitud 16,64 metros 54 pies 7 pulgadas
  altura 4,75 metros 15 pies y 7 pulgadas

  Peso en vacío 11.650 kg 25.685 libras
  Peso MTO 27.500 kilogramos 60.625 libras

  velocidad máxima en la altura 1100 KPH 680 MPH / 595 KT
  techo de servicio 12.700 metros 41.660 pies
  gama, lleno warload 1.625 kilometros 1010 MI / 890 NMI
  gama de transbordadores 4.410 kilometros 2740 MI / 2380 NMI

La A-6 A no tenía armamento interno.cARGAS externos se rINSTALARON en cinco pilones externos - uno en la línea central, dos debajo de cada sección del ala interior - todos los cuales eran "húmedos", con capacidad para transportar tanques externos.La carga de guerra  máxima consistía en seis bombas de 225 kilogramos (500 libras)  en cada pilón utilizando múltiples bastidores eyectores (TCM) para un total de 30 bombas, o una carga fuerte de 4.575 kilogramos (15.000 libras). Rockeye y otras bombas de racimo, minas navales, e incluso una carga nuclear también podrían realizarse.
No hubiera habido un gran problema  para llevar el AIM-9 Sidewinder (AAM) para la defensa propia, ya que todo lo que se requería era básicamente para cablear el misil a través de un tiendido desde pilón a los auriculares de los pilotos, que indica  enganche de blanco con un tono.
Sin embargo, no hay mucha evidencia de que la A-6 nunca llevó AAM para la defensa propia, o fue incluso calificada por ellos.

En la práctica operativa, las misiones parecen que generalmente han implicado un solo tanque externo en el pilón de la línea central, o dos tanques en los pilones bajo las alas, junto con municiones. Una sonda fija para el reabastecimiento de combustible de la sonda fue equipado en frente de la cabina; fuentes de insinuar que no todas las aeronaves tenía la sonda, pero es difícil encontrar alguna foto de un A-6A sin uno a excepción del primer prototipo.

El A-6A tenía un paquete de aviónica altamente sofisticada para su época, se centró en el "Equipo digital integrado Ataque Navegación (DIANA)" del sistema, que fue construido alrededor de un radar de búsqueda Norden AN/APQ-92 acoplado a un Centro Naval Avionics (NAF ) AN/APQ-88 traza radar - reemplazado rápidamente en la producción por la mejora de NAF AN/APQ-112 - en la cúpula bulbosa nariz. DIANE también incluye un sistema de navegación inercial, un ordenador de datos del aire, una computadora balística y un radar de navegación Doppler. Otros aviónica de las aeronaves incluidas radios, identificación amigo-enemigo (IFF) transpondedor, un radiogoniómetro automático para homing en balizas de navegación, y un receptor de señales de navegación aérea TACAN. Un receptor de alerta de radar (RWR) fue equipado, reflejada por un carenado en la parte posterior de la aleta de cola directamente sobre el timón, las imágenes de los primeros prototipos no muestran el RWR, y es posible que se haya instalado algún tiempo después de que comenzara la producción.

El piloto y el oficial de sistemas de armas (WSO) se sentaron juntos bajo un dosel que se deslizaba hacia atrás para abrir. La posición de la OSM fue compensado sobre el ancho de una mano a la parte posterior del piloto. Se sentaron sobre Mark-Baker Marcos 5 asientos eyectables que podrían proporcionar eyección segura a cualquier altitud desde el suelo hacia arriba, pero requiere una velocidad mínima de 185 kph (115 mph / 100 KT). Late producción A-6Como fueron equipados con Martin-Baker Mark7. asientos eyectables con cierto "-cero cero" - velocidad cero, altitud cero - de capacidad; estos asientos también tenían la capacidad de reclinarse hacia atrás para mejorar la comodidad de la tripulación en los vuelos largos. La tripulación aérea tiene en el uso de un paso que bisagra hacia abajo de la góndola del motor en cada lado de la aeronave.

* Con el calentamiento de guerra en el sudeste de Asia a principios de 1960, el Intruso rápidamente vio acción. El A-6A realizó sus primeras misiones de combate sobre Vietnam el 1 de julio de 1965, con aviones del portaaviones USS INDEPENDENCIA golpeando blancos al sur de Hanoi. Hubo problemas iniciales en el combate, uno particularmente desagradable que resulta en la pérdida de tres A-6 Como cuando sus bombas detonaron inmediatamente después de la liberación. El problema resultó ser debido a la disposición de cremallera bomba, con las bombas que chocan después de la caída, y se resolvio rápidamente.

Nadie hubiera descrito jamás Intruder como un avión lindo, pero el A-6A demostrado ser un recurso muy valioso, capaz de realizar ataques precisos en la noche y el mal tiempo - el único problema importante siendo que la fiabilidad del sistema DIANE era muy pobre, lo que significa la aeronave pasó mucho tiempo en la tienda, con tasas de disponibilidad operacional que va desde la mitad a un tercio de la fuerza de intrusos. En las operaciones nocturnas, las pérdidas de combate eran bajos, eran sustancialmente más altos para el campo de batalla diurna función de apoyo próximo, que fue mejor servida por el viejo Douglas A-1 Skyraider aviones de pistón en ningún caso.

Otra dificultad con la sofisticación de la A-6A fue que se presentó una curva de aprendizaje empinada a la OSM. Para la mayoría de los primeros años, la WSOs consiguió su entrenamiento de vuelo a principios de los aviones Douglas TA-3B Skywarrior, pero el sistema de radar del TA-3B no era comparable a la del A-6A y por lo que la formación en el TA-3B fue de utilidad limitada. Reconociendo el problema, la Armada puso en marcha un esfuerzo para adquirir un entrenador sistemas especializados para la A-6A, le pega en la nariz A-6A y sus principales sistemas de aviónica de combate a un avión ejecutivo Gulfstream I bimotor turbopropulsor. El primer "TC-4C mundo académico", ya que el resultado hubiese sido nombrado, realizó su primer vuelo en 1967, con nueve academes construidos en total.

El A-6A sirve durante todo el conflicto de Vietnam. Colores normales eran las típicas de color gris claro Marina de los EE.UU. en la parte superior y blanco en la parte inferior, aunque algunos fueron pintados experimentalmente verde oscuro en la parte superior por un tiempo. En 1966, un programa de actualización se puso en marcha para actualizar los sistemas del A-6A AN/APQ-92 y AN/APQ-112 de radar, así como en forma de un radomo nariz más duradero y eficaz.

En el momento en que los estadounidenses se retiraron de manera efectiva de Vietnam en 1972, la Armada y la Infantería de Marina perdieron 67 A-6Como en combate y 11 en accidentes. El A-6A como tal no sobrevivió mucho tiempo la guerra, la flota está utilizando como "materia prima" para la conversión en otras variantes intrusos, como veremos más adelante, con el proceso de conversión iniciado mucho antes del final de la guerra.

EA-6A / A-6B / A-6C / KA-6D

El desarrollo de la aeronave ECM EA-6As siguió a la de la A-6 A, con dos líneas de producción temprana A-6as convertir en prototipos EA-6A, los cuales efectuaron su vuelo inicial el 26 de abril de 1963. El "intruso eléctrico", como se le conoce informalmente, se parecía mucho a la A-6A, la única clara diferencia visible es un  prominente carenado en la parte superior de la aleta caudal para el AN/ALQ-85 señal de vigilancia / receptor sistema. Los frenos de aire del extremo del ala también se eliminaron para montar las antenas de aro bajo las puntas de las alas, el EA-6A retenido aerofrenos fuselaje funcionales. El fuselaje fue alargado por unos 20 centímetros (8 pulgadas) para permitir el ajuste del tren de ECM.




El EA-6A podría llevar a la radiofrecuencia (RF) vainas jammer, vainas chaff, o tanques de combustible en sus carenados bajo las alas. En principio, también podría llevar a las pod ofensivos, tenía un sistema de ataque rudimentario, pero rara vez, si es que alguna vez ,o hizo en la práctica. Los sistemas de ECM fueron operados por un "oficial de contramedidas electrónicas (ECMO)" - una descripción del trabajo históricamente conocido como "cuervo" o "cuervo" por alguna oscura razón - que se duplicó como navegante.

GRUMMAN EA-6A Prowler:
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  spec métrica Inglés
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  Envergadura 16,15 metros 53 pies
  envergadura, plegada 7,67 metros 25 pies 2 pulgadas
  superficie alar 49,15 sq_meters 529 sq_feet  
  longitud 16,64 metros 54 pies 7 pulgadas
  altura 4,95 metros 16 pies y 3 pulgadas

  Peso en vacío 12.595 kg 27.770 libras
  Peso MTO 25.630 kilogramos 56.500 libras

  velocidad máxima en la altura 1000 KPH 620 MPH / 540 KT
  techo de servicio 12.700 metros 41.660 pies
  gama, lleno warload 1.625 kilometros 1010 MI / 890 NMI
  gama de transbordadores 4.100 kilometros 2545 MI / 2215 NMI

Sin contar los dos prototipos, un total de 25 EA-6 fue construido, incluyendo 10 reconstrucciones de A-6as y 15 máquinas de nueva producción, la primera que se entregó a los infantes de marina en 1965 y la última que se rodó en 1969. Se sustituye el anticuado Douglas EF-10B Skyknight en combate, proporcionando ECM para proteger los paquetes de ataque. El EA-6as sólo entró en combate en Vietnam con los marines. Al menos dos EA-6as se perdieron en Vietnam, uno de desaparecer en una salida operativa junto con su tripulación, y el otro está destruido en un accidente, con la expulsión de la tripulación de forma segura.

Después del conflicto, el EA-6as permaneció en el servicio tanto con los Marines y la marina de guerra, parece cada vez más en el papel de "agresor electrónica", que sirve para desconcertar a los sistemas electrónicos de los participantes en los ejercicios de entrenamiento militar. El EA-6as recibieron conjuntos de actualizaciones para que sean útiles. Curiosamente, algunas fotos de EA-6as muestran a estar equipados con otra torre en la sección de plegado exterior de cada ala - perfectamente visible con las alas plegadas. Fuentes no son particularmente claro sobre las tiendas pilones adicionales, que pueden haber sido parte de una de las actualizaciones de EA-6A, pero no hay evidencia de que fueron instalados en cualquier otro A-6 variantes.

* El EA-6A fue una plataforma de ECM, la intención de cegar y confundir a las defensas adversarias. Hubo otro enfoque para hacer frente a las defensas del adversario, es decir para destruirlos, con esa misión dado el nombre melodramática de "mano de hierro", aunque más tarde se le daría la designación más suave de "supresión de las defensas aéreas del enemigo (SEAD)". A medida que la guerra se prolongó en el sudeste de Asia, la Marina hizo cada vez más aficionado a la idea de tomar en los sitios de defensa antiaérea, y por lo que un programa se creó para convertir A-6Como en aviones especializada SEAD, para ser designado "A-6B ".

Se realizó un total de 19 conversiones a partir de 1967 a 1970. El A-6B fueron despojados del kit de ataque primario de la A-6A y equipado con lo que se conoce generalmente en la época como una "homing radar y sistema de alerta (RHAWS)", diseñado para localizar y caracterizar los radares de los sitios de defensa aérea. Una vez que los radares fueron atacados, la A-6B entonces llevarlos a cabo mediante su carga de "misiles anti-radar (ARM)", con el avión por lo general lleva dos HARM AGM-45 Shrike - un derivado de la AIM-7 Sparrow AAM - y dos AGM-78 Standard ARM AKA STARMs - un arma mucho más grande y más capaz, una modificación de los misiles a bordo Estándar-tierra-aire (SAM). Con los radares feliminados, otro avión de ataque se haría haria sitio de defensa aérea con bombas de alto poder explosivo y de racimo.

Después de la entrega de los primeros diez A-6B, tres fueron construidos usando un RHAWS mejorado, el "Passive Angle Tracking ARM (PAT / ARM)" sistema desarrollado por el Laboratorio de Física de la Universidad Johns Hopkins Applied, con el PAT / ARM proporcionando una mejor apoyo a la STARM AGM-78. Los últimos seis A-6B fueron equipados con la más mejorada IBM "Target Acquisition System Identificación (TIAS)". Al menos algunas de las versiones de la A-6B tenían una antena que sobresale del borde de ataque del ala directamente sobre cada tiendas exterior del pilón, proporcionando una función de reconocimiento, aunque no está claro si esta disposición era común a todos los tres subvariantes A-6B. La misión SEAD es necesariamente peligroso, ya que participa en busca de problemas en lugar de evitarlo, y cinco A-6B se perdieron en combate.

* Un lote de A-6as fue modificado a una configuración altamente especializado para llevar a cabo ataques nocturnos contra los convoyes de camiones que se desplazan por el sendero de Ho Chi Minh a través de Laos y Camboya, con esta variante se designó a la "A-6". Se relaciona con un programa llamado "Senderos Caminos Interdicción multisensor (TRIM)" del programa, en el que Lockheed Neptune aviones de patrulla océano fueron equipados con un conjunto de sensores para realizar ataques de forma similar en el camino. El sistema TRIM incluye una de infrarrojos (FLIR) cámara con visión de futuro, un televisor de bajo nivel de luz (LLTV) de la cámara, y un sistema de "Cuervo Negro" que podría, en principio, concentrarse en las emisiones de radio del sistema de encendido de los motores de camiones.

Un A-6A fue modificado como un prototipo, el "NA-6A", con los sensores transportados en pods subalares, esta máquina realizando sus primeros vuelos a finales de 1968. Una docena A-6as se convierte en la configuración A-6C durante 1970, con estas máquinas, incluyendo el paquete de sensores en un carenado razonablemente ordenado bajo la parte trasera del vientre. No se sabe mucho acerca de la carrera de los A-6CS; se sabe que una buena parte de la alta tecnología utilizada en la guerra de Vietnam no era fiable, y puede ser adivinado por la A-6CS gastó una buena cantidad de tiempo en la tienda . Un A-6C se perdió en combate.

* La Armada había jugado desde el principio con el uso de la A-6A como una cisterna de reabastecimiento en vuelo, llevando una vaina "compañero de tanque" en una torre de las tiendas, pero en ese momento no fue visto como una buena plataforma en particular para la tarea - podría llevar una carga de combustible grande, pero era relativamente caro de operar, y se necesitaba la A-6A para el papel huelga. Otras plataformas podrían hacer el trabajo petrolero.

En 1968, sin embargo, la Marina reconsiderar el uso del Intruder como petrolero. Había un montón de A-6as en el servicio y que tiene sentido para ahorrar algunos de ellos como los buques tanque. El primer buque tanque "KA-6D" realizó su primer vuelo el 16 de abril de 1970 dando lugar a un total de 90 conversiones, todas las máquinas de haber comenzado la vida como A-6as - a través de una docena de estos A-6as había convertido previamente para A-6E, ver más abajo. Las conversiones involucrados extensa reacondicionamiento, y volver a montar con un nuevo cableado, la mayoría de los complejos de aviónica de ataque se retiraron, aunque, en principio, el KA-6D fue todavía capaz de realizar ataques con luz diurna. Nunca lo hizo.

A-6E / A-6F & A-6G


A pesar de que la A-6A estaba siendo fuertemente ejercido en el sudeste de Asia, desde 1966 Grumman estaba trabajando en una variante mejorada sustancialmente, el "A-6E", con el primer prototipo convertido de un A-6A y realizar su primer vuelo en su configuración revisada el 27 de febrero de 1970. Los ensayos van bien, la producción de A-6A fue terminada en diciembre de 1970, con Grumman empezando a desplegar A-6E en el otoño de 1971.

El A-6E fue externamente casi idéntica a la A-6A, contaba con nuevos motores J52-P-8B, pero no eran más que un refinamiento de menor importancia de los motores de edad-8A y tenía la misma capacidad de empuje. Las mejoras principales fueron en la aviónica, sobre todo un nuevo sistema de radar de estado sólido de estado sólido AN/APQ-148 y un sistema de ordenador digital AN/ASQ-133 de estado sólido. Un sistema de la emisión AN/ALQ-100 fue equipado, con una antena en una extensión ligera pero notable de la LERX exterior en cada ala, proporcionando una función de reconocimiento. Al parecer, el AN/ALQ-100 también se llevó en algunas otras variantes Prowler, tales como el EA-6A, aunque las antenas no se ajustaron en los LERXs.


Un total de 240 A-6E fue construida nueva, con 205 conversiones adicionales de las variantes anteriores, principalmente A-6Como, aunque todo el superviviente A-6B y A-6CS terminó siendo A-6E - como se señaló anteriormente, una docena A -6Como que se había convertido al A-6E se convierte después en KA-6D. El A-6E pasaron consecutivamente en el servicio:

A mediados de la década de 1970, A-6E fueron equipados con el "Sistema de Navegación Inercial Carrier Airborne (Caín)", ofreciendo un sistema de navegación inercial AN/ASN-92 sustituir el AN/ASN-31 mayor. Los Cain A-6E ofreció un scoop de refrigeración adicional en la parte superior del fuselaje trasero izquierdo delante de la cola.

Desde 1978, 228 A-6E se han actualizado en el "Target Recognition Ataque multisensor (TRAM)" configuración, aparece una torreta AN/AAS-33 debajo de la nariz que contiene una cámara FLIR confabulado con un telémetro / designador de objetivos por láser. La OSM se alinearon un objetivo en la mira de una pantalla de vídeo para el ataque con bombas guiadas por láser, el sistema TRAM podía mantener el enganche del blanco automáticamente si es necesario. El TRAM A-6E también fue equipado con un nuevo radar multimodo AN/APQ-156 y equipo AN/ASQ-155.

Desde mediados de la década de 1980, la flota de A-6E estaba empezando a mostrar signos de la edad y sobre todo la fatiga del ala, con la Armada de la adjudicación de un contrato para Boeing para diseñar, fabricar y adaptarse alas nuevas. Las alas de repuesto eran de construcción mixta, con excepción de las superficies de control de aluminio. La primera rewinged A-6E fue entregado en 1990, con la mayoría (aunque no todos los A-6E) rewinged para 1995.

El último gran esfuerzo de actualización para el A-6E fue el "Programa de Mejoramiento del Sistema de Armas (SWIP)", que se centraba en el apoyo de tecnologías avanzadas de armamento de misiles, incluyendo el misil AGM-65 Maverick aire-superficie, el AGM-84 Harpoon misiles antibuque y su derivado SLAM misil de crucero, y el daño de misiles anti-radar AGM-88. Algunas otras mejoras fueron implementadas, como una advertencia de incendios y de extinción. No todas las máquinas SWIP recibieron las alas actualizado. Un elemento de la segunda fase del programa de SWIP añadió una nueva aviónica, incluyendo un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de navegación por satélite y un head-up display (HUD).


A partir de mediados de la década de 1980, había trabajo en una continuación de la A-6E, originalmente sólo designó a la "Actualización A-6E", pero luego más tarde el "A-6F". Se iba a tener la nueva ala de material compuesto, aviónica completamente modernizado, y General Electric GE tF404, que fueron "nonafterburningneados"(lunfardo del sin post quemador") variantes del F404 que alimentaba el McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet. Tres ejemplares de la "Intruder II", como se le conocía, se modificaron a partir de A-6E, la primera realización de su primer vuelo en su nueva configuración, el 26 de agosto de 1987.

Sin embargo, el programa A-6F fue cancelado el próximo año, 1988, con dos manifestantes más en la tubería no se está volando. La Marina había pasado a la A-12 programa secreto "sigiloso", que fue cancelado en sí en 1991 después de que el esfuerzo de desarrollo se hizo claramente "snakebitten". En última instancia, la Marina se centraría en el Boeing F/A-18E/F Super Hornet como un "A-6 de reemplazo". También se habló a raíz de la cancelación de la A-6F de una "A-6G" con la nueva aviónica, manteniendo los viejos motores J52, pero el A-6G nunca salió de la etapa de "hablar". Algunas fuentes afirman que el fracaso de la Armada para adquirir la A-6G fue un grave error - pero lo hecho, hecho está.

A-6E EN COMBATE


El A-6E fue medio de atque de EE.UU. en la era post-Vietnam. Su primera acción de combate en este período fue en la "Operación Furia Urgente", la ocupación de EE.UU. de la isla caribeña de Granada a finales de octubre de 1983, con el A-6E realizando apoyo aéreo a las fuerzas terrestres de Estados Unidos. Esta acción fue rápidamente seguida por ataques de represalia realizados sobre objetivos sirios el 4 de diciembre 1983, como consecuencia del atentado suicida devastador en los cuarteles EE.UU. Marina en Beirut el 23 de octubre de 1983.Sin embargo los ataques fueron un fiasco, lograron poco a excepción de la pérdida en manos de las defensas aéreas sirias de un Vought A-7 con el piloto  herido, y un A-6E, con uno de los tripulantes muerto y el otro prisionero en poder de los sirios por un corto tiempo.

* Las cosas fueron mejor para el Intruder en intervenciones posteriores. Presidente de EE.UU. Ronald Reagan consideraba al dictador libio Muamar Gadafi como una amenaza especial para la paz mundial, y de ser un respaldo notable de los movimientos terroristas internacionales. Cuando Gadafi declaró el Golfo de Sidra(tambien Sirte) de la costa libia como "zona de la muerte" para los movimientos de buques extranjeros, Reagan, que no retrocede ante los enfrentamientos militares, ordenó a la Marina de los EE.UU. en la zona como "libertad de navegación" realizar un fuertemente armado ejercicio . El 24 de marzo de 1986, después de que los libios lanzaron misiles SAM contra aviones estadounidenses, la Armada de EE.UU. devolvió el golpe, con el A-6E martillando una corbeta de Libia con misiles Harpoon - el primer uso del arpón en combate - para luego hundirlo con bombas, y luego tomar un sitio de defensa aérea de Libia con Harms. Al día siguiente, 25 de marzo de A-6E se hundió otro barco libio, dañó un poco más, y golpeó sitios SAM.


En represalia, el 5 de abril fue bombardeado un club nocturno de Berlín, donde los militares estadounidenses les gustaba pasar el rato, con un soldado de EE.UU. y un civil murió junto a cientos de heridos. Las señales de inteligencia confirmó como un acto dirigido por Libia de terror. Si Gadafi pensó que el atentado iba a intimidar a Ronald Reagan, que estaba completamente equivocado; Reagan ordenó ataques exhaustivos por la Fuerza Aérea y jets de la Marina  contra Libia, que tuvo lugar en la noche de 14715 abril bajo la Operación Cañón El Dorado, con A-6E jugando un papel destacado en los ataques. La operación fue bien planeado, bien ejecutado, y causó daños considerables en los libios. Había la esperanza de que iba a desestabilizar el régimen de Gadafi, cosa que no  hizo, pero al parecer llevó a Gadafi a distanciarse poco a poco de los grupos terroristas. Sin duda hizo mucho para mejorar el atractivo de Reagan al público de vuelta a casa, lo que demuestra su clara comprensión de la importancia del teatro militar.

La siguiente operación militar de EE.UU. en la que A-6E participaron fueron las operaciones de escolta petrolero del Golfo Pérsico de 1987/1988. La guerra entre Irak e Irán se había pulverización en forma violenta desde 1980, con los ataques contra los petroleros en el golfo de rampa gradualmente. Los EE.UU. finalmente intervino para ayudar a proteger a los buques de los aliados del Golfo de los ataques, con A-6E participar en intercambios intermitentes de fuego con las fuerzas iraníes. La guerra entre Irán e Irak finalmente se apagó en un punto muerto en 1988.

* La guerra había dejado el régimen del dictador iraquí Saddam Hussein en una posición difícil, con antagonismos sobrante hacia Kuwait, y en 1990 los iraquíes invadieron y conquistaron Kuwait. Una coalición liderada por Estados Unidos ordenó a los iraquíes a abandonar el sitio, que no lo hicieron, y el 17 de enero de 1991, un contraataque, la Operación Tormenta del Desierto, comenzó con un asalto aéreo abrumadora. Después de un mes de combates, las fuerzas de tierra entraron en Kuwait el 25 de febrero, resultando en el retiro de los Iraquies. El A-6E jugó un papel importante en la guerra aérea, con tres derribados, uno dañado sin posibilidad de reparación, y uno perdido en un accidente de no combate.


Al menos uno de A-6E fue pintado con un  perturbador patrón de camuflaje desertico en la parte superior durante el conflicto. La primera guerra del Golfo fue el canto del cisne de la A-6E, con su cese gradual casi inmediatamente después. Estaba fuera de servicio en 1996. Un número de Intruders terminó su vida al ser hundido en el Atlántico frente a la costa del norte de la Florida para servir como el núcleo de un arrecife de coral artificial.


PROWLER EA-6B


Desde 1964, Grumman trabajó en una versión mejorada de ECM de la A-6, cuyo núcleo era el Sistema Jammer AN/ALQ-99 Tactical (TJS) está siendo desarrollado por Cutler-Hammer. Antenas receptoras primarias El AN/ALQ-99 's fueron a alojarse en una vaina en la parte superior de la aleta caudal, al igual que en el EA-6A, con antenas adicionales en el lado de la aleta caudal. Otros equipos jammer debían realizarse en los pilones bajo las alas.

Photography by Flaps

Las capacidades de ECM extendidos eran demasiado para una ECMO, por lo que la tripulación se aumentó a cuatro, entre ellos un piloto y tres ECMOs, sentado en una disposición de 2x2 sobre Martin-Baker Mark 7 asientos eyectables, con la ECMO en el asiento delantero doblando como un navegante . Había cubiertas indivuiduales para cada una de las dos filas de asientos. Los toldos se recubrieron con una película de oro delgada para proteger a la tripulación de las poderosas emisiones de interferencia producidas por la aeronave.


Los dos tripulantes adicional significó un fuselaje alargado de 1,37 metros (4 pies y 6 pulgadas), y el peso adicional llevado a alas reforzadas y tren de aterrizaje - También se incrementó la capacidad de combustible interno. El LERX se extendiera, posiblemente para mantener el asiento de vuelo. Un radar AN/APQ-129 fue equipado en la nariz para ayudar a los ataques de apoyo con los brazos Shrikes u otras municiones, con un radar de navegación Doppler AN/APN-153 equipada también, junto con un sistema de la emisión defensiva AN/ALQ-100.

Tres A-6as fueron modificados como prototipos iniciales, con el primer vuelo en su nueva forma, el 25 de mayo de 1968. La primera producción de EA-6B realizó su primer vuelo en noviembre de 1970, con entregas de servicios a partir del próximo año, 1971. Máquinas de producción iniciales tenían motores J52-P-8A, con una producción más tarde con uprateds J52-P-408 motores que proporcionan 49,8 kN (5.080 kgp / 11.200 lbf) de empuje cada uno, y más primeras máquinas reacondicionadas con estos motores.


  GRUMMAN EA-6B Prowler:
  _____________________________________________________________

  spec métrica Inglés
  _____________________________________________________________

  Envergadura 16,15 metros 53 pies
  envergadura, plegada 7,67 metros 25 pies 2 pulgadas
  superficie alar 49,15 sq_meters 529 sq_feet  
  longitud 18,24 metros 59 pies y 10 pulgadas
  altura 4,95 metros 16 pies y 3 pulgadas

  Peso en vacío 14.320 kg 31.570 libras
  Peso MTO 29.485 kilogramos 65.000 libras

  velocidad máxima en la altura 1000 KPH 620 MPH / 540 KT
  techo de servicio 12.550 metros 41.200 pies
  radio de acción 1.760 kilometros 1100 MI / 955 NMI
  gama de transbordadores 3.255 kilometros 2020 MI / 1755 NMI
  _____________________________________________________________

El EA-6B fueron considerados lo suficientemente diferente de otras variantes intrusos que debe darse un nuevo nombre: "Prowler". Estaban disponibles para las operaciones de combate en el sudeste de Asia en el último mes de la participación de EE.UU. en la guerra de Vietnam, que sufren pérdidas. 170 Prowlers de nueva construcción fueron fabricados hasta final de la producción en 1991.

PROWLER ACTUALIZACIONES / A-6 LISTA DE VARIANTE

La flota de EA-6B se ha actualizado, sucesivamente, a la mejora de las configuraciones. Las entregas de la "Capacidad Expandida (EXCAP)" configuración se iniciaron en 1973, con la mayoría de los merodeadores anteriores actualizar a esta configuración, así - como sucedería con todas las actualizaciones posteriores Prowler. La importante mejora con EXCAP Se apoyó la serie AN/ALQ-99 de vainas jammer, que soporto ocho bandas de radio en lugar de cuatro como en sus predecesores. EXCAP agregó varias otras características nuevas:

El AN/ASH-30 "Tactical Procesamiento Electrónico y Sistema de Evaluación (TERPES)", que dio el EA-6B una "inteligencia electrónica (ELINT)" capacidad, lo que le permite localizar y caracterizar radar y de radio "emisores".

Nuevos modos de interferencia para el AN/ALQ-99 TJS, con el sistema actualizado a la mejora "AN/ALQ-99B" y "AN/ALQ-99C" variantes con mayor fiabilidad.

Un sistema de grabación digital.
La "Mejora de la Capacidad (ICAP)" configuración fue introducida en 1975. Ofreció:

Major modificación de las consolas de ECMO para redistribuir la carga de trabajo de manera más uniforme.

Un conjunto de radar AN/APS-130 mejorado, reemplazando el AN/APS-129.

Un contramedidas defensivas AN/ALQ-126 establecer, en sustitución del AN/ALQ-100, que había demostrado ser ineficaz - aunque el AN/ALQ-126 no funcionó mucho mejor.

La mejora de los dispensadores esparcidor de bengala.
La configuración "ICAP II" seguido ICAP desde 1980. ICAP II ofreció:

El modernizado "AN/ALQ-99D" TJS cubriendo un rango de frecuencias más amplio.

Vainas de interferencia reprogramables cuyas bandas operacional podrían cambiarse en vuelo.

Un equipo AN/AYK-14 mejorado reemplazando el AN/AYK-6 antes.

Apoyo a la HARM misiles AGM-88. Esta función no era en realidad parte de ICAP II desde el principio, se introdujo más tarde y reequipar a las máquinas más antiguas.

La mejora de las consolas de ECMO.
Máquinas ICAP II de producción tardía presentaron un radio actualizada. La intención tras ICAP II fue a pasar a la "Capacidad Avanzada (AVCAP)" configuración, que no habría más que las funciones de aviónica mejoras, sino también mejoras en la estructura, en particular los motores mejorados. Sin embargo, a pesar de que un manifestante fue trasladado en avión, AVCAP fue cancelado a mediados de la década de 1990.


La Marina se centró en las actualizaciones menos ambiciosas, en un principio con la actualización "Block 89A", que iba a proporcionar un equipo de aviónica uniforme para la flota Prowler, que incluye un receptor GPS, un nuevo sistema de información de vuelo electrónico (EFIS), y mejoras en el equipo y sistemas de radio. El Bloque 89A abrió el camino a la actualización "ICAP III".

El enfoque principal del ICAP-III era proporcionar una mayor integración de los sistemas electrónicos del merodeador. Los tres ECMOs se les proporcionó nuevas pantallas a color, el piloto tiene una pantalla a color también, aunque una más pequeña. ICAP-III dio una respuesta más rápida a las amenazas electrónicas, con las LR-700 medidas de apoyo a la electrónica Litton sistema (ESM), que incluyen antenas de la aeronave de la nariz, cola y puntas de las alas que trabajan en conjunto con el sistema de receptor GPS para determinar la ubicación de dichas amenazas con mayor precisión, lo que permite un ataque más efectivo con Harms u otras armas.

El núcleo del ICAP-III fue el sistema "AN/ALQ-218" receptor digital, sustituyendo el sistema AN/ALQ-99, con el AN/ALQ-218 con una "biblioteca amenaza" para caracterizar las diversas amenazas y proporcionar el más eficiente jamming respuesta. ICAP-III era capaz de "seguir" jamming o interferencias en las nuevas frecuencias como la amenaza emisor frecuencia cambiada - sin dejar de interferencia de las frecuencias originales. Un enlace de datos digitales se añadió también para permitir que la Prowler compartir entradas con otras plataformas.

La primera ICAP-III Prowler realizó su primer vuelo en 2001, con la producción se inició en 2003 y entregass iniciales en 2005. Se espera  que se complete en 2010. Junto con ICAP-III, la Marina está llevando a cabo otras mejoras para la flota Prowler, por ejemplo gafas de visión nocturna (NVG) compatibilidad, añadiendo soporte para gafas de visión nocturna, además de cabina de modificación y la iluminación exterior.

* El EA-6B fue un destacado participante en los conflictos estadounidenses desde el final de la guerra de Vietnam. Había planes para reducir el tamaño de las fuerzas Prowler desde mediados de la década de 1990, pero la Fuerza Aérea de los EE.UU. eliminando gradualmente su General Dynamics EF-111A "Spark Vark" flota de aviones jammer en 1998, dejando el EA-6B como el "único juego en la ciudad "para las necesidades de ECM de los Estados Unidos. La fuerza Prowler se mantuvo para proporcionar apoyo a la Fuerza Aérea junto con la Armada y los Marines.


El Prowler fuereemplazado en servicio por la marina de guerra de un derivado ECM del Boeing F/A-18E/F Super Hornet, el "EA-18G Growler", que utiliza la aviónica ICAP-III. Los infantes de marina de los Estados Unidos no tienen la intención de adoptar el EA-18G, es decir, la Infantería de Marina continuará operando el Prowler a por lo menos 2020. Los infantes de marina han considerado el uso del Joint Strike Lockheed Martin F-35 como plataforma de ECM, pero hasta ahora un "EF-35" no se ha financiado.

* La siguiente tabla resume A-6 variantes y producción:

  variante construida notas mod
  ____________________________________________________________________

  A-6A 488 variante de ataque inicial, originalmente A2F-1.
  EA-6A 15 10 variante ECM inicial, originalmente A2F-1T.
  A-6B - 19 variante SEAD.
  A-6C - 12 Nocturno y variante de lucha.
  KA-6D - 90 variante de cisterna.
  A-6E 240 205 variante de ataque de segunda generación.
  EA-6B 170 variante ECM segunda generación.
  A-6F - variante de tercera generación sin construir.
  A-6G - variante de tercera generación simplificada sin construir.
  ____________________________________________________________________

             913 Total A-6 PRODUCCIÓN
  ____________________________________________________________________





Tengo que terminar de corregir la traduccion!!!

http://www.airvectors.net/ava6.html


Última edición por ariel el Lun 20 Ene 2014 - 10:49, editado 4 veces
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 18 Ene 2014 - 15:36

Excelente informe Ariel...!!!

Gracias

Slds cheers 
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 18 Ene 2014 - 15:43

Gracias! Ojala quieran aportar info!
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 18 Ene 2014 - 16:41

Veamos si sale...
Muestro un par de videítos de este "juguete"...

El A6E


Tributo al INTRUDER..



El EA6B Prowler


El trabajo del Prowler


Saludos
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Lun 20 Ene 2014 - 10:58











ojo con las piedritas  ok 


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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Miér 29 Ene 2014 - 20:46


















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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Miér 29 Ene 2014 - 23:56

Las alas de esta gaviota eran un tanto problemáticas. De todas formas... Lo que hubiera dado por 24 de estos operados desde tierra (peso máximo).
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Jue 30 Ene 2014 - 18:56

Y lo que daría la gente de Reynolds por sus motores, si es que todavía les quedara cuerda.

Saludos
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Miér 16 Abr 2014 - 8:33

El último VAQ-129 Prowler parte hacia NAS Whidbey Island.

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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Miér 16 Abr 2014 - 18:28

Un gran sistema de armas, lejos lo mejor que tuvo la US NAVY. Saludos
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Jue 5 Feb 2015 - 8:09

EA-6B Prowler repostando sobre Afganistán


Algunos de los 27 EA-6B Prowler restantes de la Infantería de Marina estadounidense están desplegados actualmente en tareas de defensa aérea electrónica sobre Afganistán.
Los EA-6B pertenecen al VMAQ-4, que se desplegó en Al Udeid, en Qatar, en agosto de 2014.
Desde que llegaron a Qatar, los Prowler han cumplido misiones en Siria e Irak , así como Afganistán.


A pesar de su edad, el avión aún en una plataforma valiosa capaz de apoyar cualquier contingencia u operacione que puedan necesitar un ataque electrónico: pueden detectar e identificar señales enemigas,Jammear emisiones de radar y comunicaciones de radio, así como reunir información de inteligencia.

Aún así, el Prowler será probablemente la última aeronave dedicada puntualmente a la Guerra Electronica con inventario en la USMC: los marines planea retirar el Prowler y reemplazarlo con el F-35B , que será capaz de realizar algunas funciones EW mediante su radar AESA, usado como un perturbador direccional.


http://theaviationist.com/2015/02/04/marine-corps-ea-6b-afghanistan/
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Lun 2 Mar 2015 - 10:03












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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 18 Abr 2015 - 22:20

Entrenamiento de guerra electronica del Marine Tactical Electronic Warfare Training Squadron 1 (VMAQT-1) en Prowlers EA-6B..








http://theaviationist.com/2015/04/17/vmaqt-1-prowlers-at-dusk/
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 4 Jul 2015 - 12:38

Despues de casi 45 años, se retira el Prowler


La Marina de los Estados Unidos (USN) ha retirado del servicio el último de sus EA-6B Prowler, la aeronave de ataque electrónico de Grumman (EA) durante una ceremonia de tres días en la Estación Aérea Naval (NAS) Whidbey Island en el estado de Washington, del 25 a 27 junio .

El avion de cuatro plazas, que se desarrolló desde el biplaza A-6 Intruder de ataque,entró en servicio con la Armada de Estados Unidos en el año 1971. Con la ultima unidad (Escuadrón de Ataque Electrónico [VAQ] 134) que tiene ahora el sucesor Boeing EA-18G Growler, el Prowler fue retirado después de casi 45 años de operaciones.

Aunque es una plataforma EA altamente capaz, el Prowler durante mucho tiempo ha mostrando su edad y la necesidad de reemplazo.

Sin capacidad de autodefensa real, el Prowler necesitaba una escolta de cazas cuando opera en ambientes "negados". Con una velocidad máxima relativamente modesta (para un jet) de 556 kt, el Prowler no podía seguir el ritmo de los modernos aviones cazas de la armada, que debianan que reducir la velocidad afectados a su vez a un pobre rendimiento ,lejos de ser ideal cuando se vuela en el espacio aéreo enemigo.

Esto no es un problema para su sucesor, ya que se basa en la misma estructura del avión F/A-18E/F Super Hornet. Asimismo, el Growler es capaz de defenderse con misiles aire-aire y así no necesita una escolta.

Si bien la transición de Prowler a Growler ha visto en gran medida las capacidades actuales compartidas en las cubiertas de una plataforma a la otra, una cuestión con la que la armada tuvo que lidiar fue la reducción del 50% en el número de tripulantes necesarios. Con sólo la mitad de los miembros de la tripulación como el Prowler, una de las mayores prioridades de la Marina fue redefinir los diferentes roles de los dos tripulantes del Growler. El piloto ya no está totalmente ocupado con el vuelo de la aeronave, pero en cambio pasa gran parte de su tiempo de operando los sistemas de misión.

Considerando que cada estación de la tripulación en el Prowler está equipado con un kit específico para tareas específicas, en el Growler ambos miembros de la tripulación tienen acceso a toda la gama de sistemas de misión a bordo. Sin embargo, los sistemas específicos encargados a cada miembro de la tripulación dependen en gran medida de la misión del dia.

Además de ser más capaz que su predecesor, el Growler es también más fácil de mantener, necesitando 1,6 horas-hombre de mantenimiento por hora de vuelo en comparación con 30 horas-hombre por hora de vuelo para el Prowler.

En el apogeo de su servicio, había 170 Prowlers en el inventario de la USN. Estos han sido reemplazados por 114 Growlers.

Janes.com

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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 4 Jul 2015 - 14:06

solo ha quedado un puñado de Prowlers en servicio con el USMC... que se iran en 2019

slds
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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Miér 28 Oct 2015 - 17:48











































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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Sáb 19 Mar 2016 - 17:53







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MensajeTema: Re: Grumman A-6 Intruder y EA-6B Prowler   Hoy a las 17:04

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