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 Airbus y Boeing - Pugna por el mercado actual

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pez martillo



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MensajeTema: Airbus y Boeing - Pugna por el mercado actual   Sáb Ene 11, 2014 12:38 pm

Airbus y Boeing - Pugna por el mercado actual

Enero 10

Por: Max Kingsley-Jones  Londres


Airbus y Boeing pugnan entre si para tener entrega y récords de ventas en 2013, asegurando un nivel sin precedentes de los pedidos y tomar la salida avión a una nueva altura.  Registro de entrega de 14 años de Boeing para un solo fabricante también ha sido barrida.

Boeing entregó 648 aviones en 2013, rompiendo el récord de la industria de 620 aviones se estableció en 1999.  Con Airbus también disfrutar de la producción récord del año pasado de 2013 vio a los dos rivales elevan significativamente el listón de nuevo en producción conjunta más allá de los 1.189 aviones que se entregan en 2012.



La marca de 1999 mas alta para la producción anual de un único fabricante ocurrió como Boeing absorbió McDonnell Douglas después de su fusión.  648 entregas de la compañía en EE.UU. 2013 representan un aumento del 8% en 2012, y se logró a pesar de la interrupción en 787 envíos durante el primer semestre del año, a raíz de los incendios de la batería.

601 entregas de Boeing en 2012 marcaron la segunda vez que la producción de jet de la línea principal se rompió la marca de 600 aviones.  Airbus tenía un objetivo de entrega 620 aviones en 2013 y Flightglobal estima que se debe superar este valor.  Esto significaría que Airbus también supera el récord de Boeing anterior, así como su propia (588 aviones en 2012), y pondría las entregas del avión de pasajeros de largo recorrido combinado mucho más allá de la marca de 1.200 aviones por primera vez.

Fuentes de la industria indican que Airbus está lista para revelar un mayor recuento de 2013 para Boeing, que anunció pedidos brutos de 1.531 aviones el año pasado.  El fabricante de EE.UU. cerró el año con 1.355 pedidos netos, y el total de ventas combinado con Airbus es probable que haya batido el récord 2.754 pedidos netos de los dos fabricantes establecidos en 2007.

Fuente: http://www.flightglobal.com/news
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pez martillo



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MensajeTema: Re: Airbus y Boeing - Pugna por el mercado actual   Jue Mar 27, 2014 12:00 pm

Qué significa 777X de Boeing para las aerolíneas y Airbus...?


Marzo 27


Cuando Boeing lanzó el 777X el año pasado en la demostración de aire de Dubai , respaldados por compromisos por más de 300 aviones de cuatro clientes, la peor pesadilla de Toulouse se convirtió en una realidad. Después de haber sufrido a manos de Boeing en el sector de "big twin" para gran parte de la última década, Airbus ha estado haciendo buen progreso con su A350 XWB , acumulando ventas de más de 800 aviones - sólo para Boeing para salir con una mayor derivado de su éxito de ventas.

Como era de esperar, Airbus es desdeñoso de la amenaza planteada por el nuevo big-twin. Pero dado su apoyo de los clientes de primera línea, como Cathay Pacific , Lufthansa y triunvirato del Golfo de operadores de red globales, debe ser el principal fabricante europeo de tomar más en serio la amenaza de la 777X? ¿Y las aerolíneas, una vez más se encuentran con una sola salida al proveedor cuando se busca el mayor "máquina de asiento-producción" de dos motores?

Productos de fuselaje ancho de nueva generación de Airbus comprenden cuatro modelos: el A380 superjumbo y tres variantes de la Rolls-Royce Trent XWB con motor A350 . Su birreactor de fuselaje ancho sólo en la producción es el A330 . La producción en serie del A350 está empezando como Airbus trabaja en pro de la primera entrega de la variante inicial, el -900, para poner en marcha los clientes de Qatar Airways en el cuarto trimestre de 2014.

Los dos miembros de la familia 777X en el 350 - categoría a ranuras 400 asientos en la parte superior del fuselaje ancho bimotor line-up de Boeing, por encima de sus tres variantes de 787 y por debajo del 747-8I. El 777X, lo cual se debe a entrar en servicio en 2020, es la sucesora de la actual-fuerte venta de 777-300ER y el ultra-largo alcance-200LR.

El 777-9X es la variante más grande, con un ligero estiramiento en el-300ER y el aumento de asientos por unos 14 pasajeros en los diseños típicos similares. El 350 asientos-8X está desarrollado a partir del 777 a 200 del fuselaje, con un tramo de 10 fotogramas.

Otros cambios importantes en la 777X incluyen un ala más grande, compuesto que incorpora consejos plegables para que pueda utilizar bahías 777 empresas de estacionamiento y calles de rodaje, todos los nuevos motores General Electric GE9X y una cabina revisada.



"El 777-8X se encuentra justo en la parte superior del A350-1000 en términos de tamaño, pero tiene una ventaja de alcance y es un poco más eficiente de combustible. Y luego tenemos la [mayor]-9X, lo que nos da la posibilidad de entrar en ese territorio que es indiscutible, que es muy, muy grande ", dice vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth.

El A350 y el 787 se reunieron por primera vez en la pista de febrero espectáculo aéreo de Singapur , lo que provocó un aumento de la retórica sobre las estrategias contrastantes de fuselaje ancho de los fabricantes rivales. Airbus afirma que su línea de productos ofrece simplicidad, mientras que Boeing apunta a un reparto equilibrado de las aeronaves en todo el sector del asiento 200-400.

"Boeing se ha encerado elocuente sobre lo impresionante de su línea de productos de fuselaje ancho es. Bueno, en realidad se ve como un poco de desayuno de un perro para mí ", dice el director de operaciones de Airbus, John Leahy, para los clientes. "Si tienen el punto dulce en el mercado, hay una gran cantidad de puntos dulces".



La estrategia de Boeing incremental paso en grande para aviones de fuselaje ancho (arriba) "se parece más a un desayuno de perro" para Airbus (abajo)


Leahy argumenta que las aerolíneas quieren simplicidad, y que multifacética line-up de Boeing "no es razonable" en la era actual: "Mi competidor tiene ocho modelos diferentes que compiten con cuatro de los nuestros. Esos ocho modelos diferentes representan cuatro familias de aviones dentro de ellos - diferentes cabinas, diferentes motores, diferente de apoyo ".

Sin embargo, Boeing destaca su éxito de ventas en el sector de aviones de fuselaje ancho como prueba de que se ha llamado el derecho estrategia. El mercado está votando ligeramente a favor de Seattle , con Boeing con una participación del 55% de la cartera birreactor de fuselaje ancho.

"Estamos muy contentos con la forma en que estamos posicionados con nuestra oferta de productos de fuselaje ancho - 200 a 400 asientos que tenemos una línea completa de aviones 787 y 777 en el mercado. De la orden de las entregas a cartera de pedidos, que llevamos la competencia ", dice Tinseth. "Airbus tiene un montón de preguntas que debe responder - ¿qué hacer con la A330, cerca de la A350-800 - Creo que la escritura está en la pared ya - y sobre el A350-1000.

"Se inscribieron un gran cliente en Cathay Pacific para el -1000, y ahora, de repente, sino que también es un cliente 777X, por lo que realmente limita lo que el -1000 puede hacer."

Las ventas del 777-300ER han superado incluso las previsiones más optimistas de Boeing, con unas ventas totales de pie en 721 aviones - incluyendo 263 en la cartera de pedidos. Tinseth atribuye el éxito sorpresa del-300ER a dos factores principales: "Se aplastó a la competencia - el A340-600 no era un competidor viable, lo que nos ayudó, y reconoció que una gran cantidad de aerolíneas que compró el 747 por su rango. Pero, francamente, tenemos ese porcentaje mal, y más compramos por esta capacidad que por su tamaño ".

Algunos observadores consideran que la familia A350 potencialmente estar bajo amenaza por los dos extremos. Los clientes han estado abandonando el A350-800 como ratas en un barco que se hunde, el cambio de sus pedidos a las variantes más grandes. Esto ha suscitado dudas sobre el futuro de la variante más pequeña, y se presenta como Boeing 787 amplía su line-up con el lanzamiento de la -10 el año pasado en la demostración de aire de París . Mientras tanto, la llegada de la 777-9X podría obligar a Airbus a responder con un derivado más grande del A350-1000.



"A primera vista, Airbus se enfrenta a algunos retos interesantes con su estrategia de producto de fuselaje ancho", dice Rob Morris, jefe de consutancy con servicio de asesoramiento de Ascend Flightglobal.

"Boeing tiene su familia 787 cubriendo 240 a 320 escaños, y luego 777X a 350-400 asientos", dice. "En comparación, Airbus tendrá potencialmente la A350 que abarca desde 270 hasta 350 asientos, con la familia, probablemente a partir de 315 escaños si el -800 falla para que la luz del día, como muchos predicen.

"También sospechamos que el A330-200 / 300 saldrá de la producción de pasajeros variante hacia el final de esta década, en gran parte debido a que el tamaño similar A350-900 hace que nuevas construcciones A330-300 económicamente competitiva.

"El enigma Airbus ¿Consideran una familia por debajo de la A350 - potencialmente cubriendo 220 a 300 asientos - ¿O es que considere la posibilidad de una familia 380-450 asiento para cerrar la brecha entre el A350-1000 y A380-558 de seguridad? En términos de demanda, el 220 - sector a 300 asientos probablemente tendrá una mayor demanda, pero el reto de crear un doble pasillo económicamente competitiva de este tamaño es considerable.

"Y si Airbus elige esta ruta, entonces sería probablemente deje el 777-9X a sí mismo en el mercado, creando el espacio monopolio potencial que permitiría a Boeing para la gestión de precios en ese espacio en su beneficio - como ha podido en el últimos años con el 777-300ER. "

Cathay Pacific, que es un cliente de lanzamiento tanto para el A350-1000 y el 777-9X, es el segundo mayor operador de 777-300ER en el mundo, con un total de 53 en el servicio y en orden. El Hong Kong el director de ingeniería de la aerolínea Christopher Gibbs ve a los dos twinjets rivales como complementarios, y no le preocupa que un fabricante podría ganar una posición monopolística.

"La competencia es útil, pero no estoy seguro de que es suficiente para duplicar por completo el uno al otro", dice. "Vemos que el posicionamiento entre el 777-9X y el A350-1000 como un poco diferente - la-9X es más grande. Así que para las rutas que necesitan una menor demanda, el -1000 es el caso, y para las rutas con mayor demanda, la-9X es correcto. "

Presidente ejecutivo de Airbus Fabrice Brégier atribuye la decisión de Boeing de añadir un tramo al 777-9X (el-300ER) a la necesidad de la economía de la competencia, pero deja la puerta abierta a una respuesta competitiva a la A350.

"El 777X tiene que ser un poco más grande, ya que no podía competir con el A350-1000", dice Brégier. "Así que ellos estaban en el punto dulce [con el 777-300ER] - que fue de 360 ​​pasajeros en tres clases - y simplemente se hicieron cargo de este punto dulce. Así que creemos que el A350-1000 y A380 debería ser más que suficiente ", dice. "Sin embargo, en el largo plazo estamos mejorando nuestro producto, así que no tenemos plan de short-term/mid-term hacer eso [un tramo], y no creo que tengamos que hacer eso, pero bien podríamos envisage miembros adicionales de la familia A350 ".

Gibbs de Cathay dice la aerolínea seleccionó el 777-9X "lo más importante", ya que ofrece alrededor de 14 más escaños que sus 777-300ER. "Así que es un avión para el crecimiento en nuestras rutas de largo recorrido que necesitan más capacidad. Y va a volar rutas de largo alcance extremadamente eficiente ", dice.

Gibbs dice que el combustible representa el 65-70% de los costos incrementales de Cathay en operaciones de largo recorrido ", por lo que queman combustible-eficacia es realmente de suma importancia y es un factor muy importante en nuestra toma de decisiones".

A pesar del éxito de ventas a principios de Boeing con el 777-9X, jefe de análisis de mercado de Chris Seymour de Ascend no está convencido de Airbus tiene que responder, como el A350-1000 está "muy bien situado" para reemplazar 777-300ER - la combinación de capacidad similar y una mejor economía. " Emirates Airline presidente [y A350-1000 de cliente] Tim Clark dice que es la aeronave ideal para misiones de 10 horas sin requisitos con tripulación resto. El 777-9X también parece ser muy bueno en términos de alcance, la economía, la capacidad de carga y 30-40 escaños más - ideal para el crecimiento del sobre-300ER en compañías como Emirates , "él dice.

"Las aerolíneas están ordenando y ordenará tanto - lo mismo ocurre con Airbus necesidad de tratar de estirar en un A350-1100"? Quizás no. ¿Todos los mercados de largo radio servido por A330-300 o 777-200ER crecer en un mercado de 400 asientos? Probablemente no - más como 350 asientos de primera, y el 777-8X pueden entonces ser demasiado pesado y tiene demasiado alcance en comparación con el 1000 ", añade.

Airbus pretende decidir este año cómo va a abordar el mercado por debajo de la A350 - que podría incluir abordar el sector de la 800 -, ya que evalúa la posibilidad de desarrollar una versión mejorada del "A330neo" impulsado por motores de nueva generación.

"Para poner nuevos motores en las alas, que es un gran trabajo. No es una decisión que va a hacer rápidamente o fácilmente. Es una tarea de ingeniería importante ", dice Tom Williams, vicepresidente ejecutivo de Airbus, de los programas.

Añade que hacer pequeños ajustes para optimizar la aeronave también podría provocar "bastante buenas mejoras".

"No vamos a volver a la misma situación con el A350 original, donde nos metimos en un peso persecución bucle, luego entró en el ala de carbono", dice.

Aunque el A330 ha estado en producción por más de dos décadas, Williams cree que todavía hay "un muy buen mercado" para el birreactor, especialmente para los operadores que no necesitan el rango de la A350 o Boeing 787 , debido a su precio más bajo tag.

"Creemos que hay una oportunidad de seguir volando el A330 junto a la A350 por un buen período de tiempo. Nosotros no lo vemos como un caso en el que el A350 viene y de repente el A330 desaparece. Creemos que podemos seguir construyendo los A330, sin duda a través de esta década ", dice Williams.

La llegada del 777X potencialmente crea un dolor de cabeza para la estrategia de producto a largo plazo de Boeing, es decir, en torno a cómo se gestiona la transición - tanto la producción como las ventas - de los actuales 777, y las implicaciones para la lenta venta de 747-8I.

Desde la perspectiva de la transición, la cartera actual de Boeing para el-300ER (y 777 Freighter) de aproximadamente 300 aviones representa alrededor de tres años de producción al ritmo actual, lo que significa que todavía tiene mucho camino por recorrer en las ventas para salvar a la introducción de la 777X en el año 2020. Los observadores esperan que habrá una superposición de uno o dos años entre el 777-300ER y el 777X, que significaría la producción termina en alrededor de 2022.

Boeing tiene "un plan" para cuando la producción se cambiará, "pero no he compartido eso", dice Tinseth.

"Podemos adoptar un enfoque similar de cuando nos fuimos del 737NG a la Max - que fue una estrategia exitosa, y podemos hacer muchas de las mismas cosas", dice Tinseth. "Cuando fuimos a nuestros clientes con la máxima, que acoplada aquellos con NG para ayudar con la transición, así como con los nuestros. Vamos a tener esa misma mentalidad en nuestras campañas de 777 ".

El 777F también podría entrar en juego, dice Tinseth. "Nuestra competencia no tiene un carguero, por lo que si el mercado de carga se da la vuelta, ya que esperamos que sí, tenemos el 777F para ayudar con la transición."

Morris de Ascend cree que el plan para utilizar el 737 Max transición no puede ser tan sencillo como Boeing anticipa, sin embargo. "Cuando se dice pronto, suena fácil de ejecutar el mismo plan de transición. Sin embargo, la base de clientes de 777 es un poco diferente, con menos operadores y más concentración. Así que me pregunto cómo los operadores de grandes flotas van a reaccionar a la perspectiva de tener que tomar algunas de último fuera de la línea 777-300ER, mientras esperan su 777Xs ", dice.



Morris también piensa que podría haber cuestiones en torno a valores residuales: "777-300ER será típicamente en términos de financiación de 12 años o de arrendamiento operativo, por lo que la forma en que Boeing incentivar a los operadores a mantener esas pasado-de-la-línea-300ER por 12 años en la cara de la multa por consumo de combustible por encima 777Xs?

"Supongo que eso dependerá de que los precios del combustible están en la década de 2020, pero parece probable que se necesiten algunos descuentos para colocar-300ER saliendo de la línea a través de la fase de transición."

A pesar de ser un poco más pequeño que el 747-8I, si el 777-9X cumple sus promesas de costos de operación, entonces se acumulan con claridad la presión sobre la leyenda de cuatro motores del Boeing. Pero Boeing confía en el programa 747 puede hacer frente a alguna rivalidad entre hermanos.

"Nos hemos posicionado el 747-8I para ser 15% más grande en el recuento de asiento que la mayor 777X, el-9X," dice Scott Fancher, quien es director general de Boeing de desarrollo del avión. "El 747-8 es también un gran carguero - es un gran "switcher", para usar un término de béisbol estadounidense - y que le da grandes piernas en el mercado para correr la distancia. "

Tinseth dice Boeing tuvo el placer de conseguir 17 pedidos brutos para el 747-8 durante el 2013, que es "justo en línea con nuestros índices de producción", pero advierte que "ha llegado a hacer que todos los años" para garantizar la producción continua de la gran chorro es viable.

Boeing no tendría que hacer mucho para el 777X para crear un avión de un solo piso de tamaño para reemplazar el 747-8 en términos de capacidad, y Fancher no descarta la sugerencia de que podría ser un día un derivado de "777-10X": "Nunca digas nunca - nunca descarta un posible ['777-10X '], pero hoy nuestra atención se centra en el -8 y -9."

Así que la llegada 777X crea nuevos retos para los dos principales fabricantes de aviones, pero es Airbus que tiene la mayoría de las preguntas para hacer frente, y deberíamos comenzar a ver algunas respuestas antes de 2014 está fuera.

Fuente: http://www.flightglobal.com
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MensajeTema: Re: Airbus y Boeing - Pugna por el mercado actual   Jue Mar 27, 2014 1:35 pm

Con esta última noticia nos tiene que quedar claro cuales son las razones de Boeing para rezar en que los restos del MH370 no puedan ser recuperados jamás, y que toda la responsabilidad del caso se le atribuya rápidamente a los pilotos, en un momento de fuerte competencia no pueden darse el lujo de arriesgarse a que en la investigación aparezca alguna falla que deje en tierra a la flota mundial de 777.

Saludos
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MensajeTema: Re: Airbus y Boeing - Pugna por el mercado actual   Hoy a las 1:17 pm

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