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 ESPECIAL FIN DE AÑO

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Spirit666



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MensajeTema: ESPECIAL FIN DE AÑO   Lun 30 Dic 2013 - 15:15

París, Diciembre de 1981
Oficinas del Directorio de Dassault Aviation

La reunión había sido convocada de urgencia por Serge Dassault –hijo de Marcel Dassault- y por entonces presidente del directorio. Las noticias no eran buenas. El Pentágono le había otorgado a Hughes Aircraft el contrato para el desarrollo y producción de un nuevo misil aire-aire destinado a reemplazar el AIM-7 Sparrow. Este nuevo misil sería más ligero, pequeño, con mayor alcance y con guiado activo, o sea un misil “dispara y olvida” que no requería seguir iluminando el blanco con el radar del caza hasta que el misil impactara contra éste, tal como sucedía con el Sparrow, el AA-7 apex soviético o el más nuevo desarrollo de Matra el Super 530D que aún no había entrado en servicio y que era el arma principal del novísimo Mirage M2000, el cual tampoco había entrado en servicio.

Aunque el plazo fijado por el Pentágono para la producción en serie del nuevo misil – luego conocido como AIM-120 AMAAM-  era de 50 meses, Dassault sabía que ésta nueva arma convertiría rápidamente en obsoleto al Super 530D y  al propio Mirage 2000. Desde Estados unidos la competencia era muy fuerte, Dassault no sólo debía afrontar al F-16 sino también al F/A-18 Hornet y si a corto plazo dichos modelos estarían armados con un misil de guiado activo, sería muy difícil permanecer el mercado con el M2000.

Pero Serge Dassault también sabía que si lograba producir “algo similar” y lanzarlo rápidamente al mercado, obtendría varios pedidos de países a los cuales Washington le negaría la venta del nuevo misil.  Esto era muy bien conocido por Dassault ya que en los años 60’ y 70’s había logrado buenas ventas gracias a la negativa norteamericana de vender cazas supersónicos equipados con misiles aire-aire a varios países. Esta sería una nueva oportunidad que Serge Dassault no quería desperdiciar.


Comienza a gestarse el M2000-5

Pocos días después fueron convocados los representantes de Matra Defense y Thomson-CSF. Sergé Dassault expuso la idea de desarrollar una versión avanzada del Mirage M2000 equipada con un nuevo sistema de armas integrado por un misil aire-aire de guiado activo y un radar multimodo con capacidad de exploración aire-aire lejana. Matra aún se encontraba en la fase de pruebas del Super 530D y tenía previsto comenzar a producirlo recién hacia 1987, ya que aún no había iniciado siquiera la serie de 15 disparos previstos. El pedido de Dassault los sorprendió. Lo mismo les sucedió a los representantes de Thomson-CSF que estaban trabajando con el desarrollo del  radar RDI que venía demorado y que obligó a utilizar el RDM en los primeros ejemplares de serie del M2000. Los plazos que Dassault quería eran imposibles, el objetivo de poner el M2000-5 en producción a principios de 1990 o 1991 eran muy difíciles de cumplir, sin embargo Serge sabía como presionar a Thomson y Matra.

El 26 de Octubre de 1988, la USAF introducía oficialmente el AIM-120 AMRAAM. Ello generó más presiones al programa y utilizando dos prototipos del radar RDY, Dassault puso en vuelo el primer prototipo del M2000-5 -un M2000B modificado- el 24 de Octubre de 1990, y el segundo prototipo –un M2000C modificado- lo hizo el 27 de Abril de 1991. Para fines de 1991 la planta de Merignac estaba en condiciones de comenzar a producir en serie el nuevo M2000-5 pero el radar RDY recién entraría en producción en 1994 y el MICA comenzaría a construirse en serie hacia fines de 1995. En total Dassault, Matra y Thomson-CSF invirtieron más de 715 millones de dólares en el desarrollo del M2000-5.

Llegan las ventas

En Noviembre de 1993 el gobierno francés a modo de respaldar el nuevo producto solicitó la conversión de 37 M2000C a la versión M2000-5 por la suma de 850 millones de dólares,  aunque las entregas recién se iniciarían hacia Abril de 1999 ya que la prioridad de Dassault eran las exportaciones. El atraso del programa  generó muchos inconvenientes con la primera venta del modelo. Tal como había previsto Serge Dassault, Taiwán ante la negativa norteamericana de venderle los nuevos misiles para sus F-16, optó por el M2000-5 de los cuales solicitó 60 unidades en Noviembre de 1992 junto con 960 misiles MICA y 480 misiles Magic II.  Según diversas fuentes, el monto de la operación alcanzó los 10.000 millones de dólares. Pero las demoras generaron más fricciones y aunque Taiwán tenía intenciones de adquirir 120 unidades, tal posibilidad fue descartada. El primer M2000-5Ei fue entregado en 1995.

Una publicidad del M2000-5 publicada en 1995 deja ver la leyenda “No se deje engañar por los precios bajos”. Con la imagen de un témpano seguramente pretendían dar entender que había precios ocultos o no a la vista, algo que lamentablemente siempre caracterizó a Dassault.[/center]

Un año antes, en 1994, Qatar había solicitado una docena de M2000-5 que fueron entregados entre 1997 y 1998. Se trataba de nueve monoplazas M2000-5EDA y tres biplazas M2000-5DDA que fueron homologados para el uso de los misiles crucero de ataque a tierra Matra Apache. A fines de 1997 los Emiratos Árabes Unidos solicitaban 30 ejemplares de una versión avanzada conocida como M2000-9 y la conversión de sus 33 M2000EAD/RAD. El monto de la operación superó los 3.400 millones de dólares y dio orígen a una nueva versión que saldría al mercado: el M2000-5 MkII. Esta versión sería adquirida por Grecia al solicitar 10 monoplazas M2000-5EG, 5 biplazas M2000-5BG y la conversión de 10 monoplazas M2000EG al mismo estándar.


Vuelo de pruebas con nuevo armamento destinado a los Emiratos Árabes Unidos.

En el camino quedaron potenciales pedidos que por distintos motivos no se concretaron. Sudáfrica, Polonia, Chile, Paquistán y Tailandia entre otros no pudieron acordar sus compra sea por las condiciones impuestas por Dassault como por el alto costo de la aeronave. Según la publicación Flight Internacional, el costo base de un M2000-5 era de 42 a 55 millones de dólares, en tanto la versión M2000-5 Mk II superaba los 80 millones, sin logística ni armamento.

El inédito final

El M2000-5 se encontraba posicionado en primer lugar en el concurso brasilero FX-1 con la versión M2000BR y era candidato favorito en el programa MMRCA de India. Ambos concursos implicaban un mínimo de 162 ejemplares. Pero para entonces Serge Dassault estaba más interesado en el grupo de comunicaciones Socpresse y su candidatura a diputado nacional. Hacia el 2004 deja su puesto en Dassault asumiendo su hijo, Oliver Dassault, también diputado de la Asamblea Nacional y piloto privado que acumula varios récords mundiales con los Falcon 50 y Falcon 900. La dirección de la empresa queda en mandos del CEO Charles Eldestenne quien ante la falta de ventas del nuevo cazabombardero Rafale considera que el Mirage M2000 es un obstáculo y por ello decide concluir la producción del modelo reemplazando las candidaturas en los concursos de Brasil e India con el Rafale.

El 23 de Noviembre de 2007 desde la planta Merignac de Dassault emerge el último Mirage producido en serie. Así de modo definitivo no sólo concluía la producción del Mirage M2000 sino que Dassault daba por finalizada la prolífica familia Mirage.  Atrás quedaban 2.811 ejemplares producidos con la denominación Mirage: 1.419 Mirage III, 5, 50, unos 725 F-1, 66 bombarderos Mirage IV y 601 Mirage M2000. El programa M2000-5 concluyó con 87 ejemplares y 47 conversiones.


Imagen del último M2000 producido, el M2000-5EG “547” de la fuerza aérea de Grecia.

Oportunidades perdidas

El Rafale no se vendió como esperaba y Dasault perdió rápidamente posiciones en el mercado de aviación de combate, en particular en el segmento de los monomotores occidentales donde sólo quedaron el F-16 y el Gripen dejando a varios potenciales usuarios sin una opción “no norteamericana”. Con el paso del tiempo la ausencia del mítico Mirage se hizo más notoria, producto ello de los atrasos en los programas de cazas de quinta generación que literalmente borraron el mercado de segunda mano ya que los cazas de tercera generación han debido continuar en servicio más tiempo del inicialmente previsto.


Un M2000B equipado con el radar RBE-2 y el sensor frontal del Rafale. Aunque se analizó la posibilidad de producir en serie un M2000 así equipado, el directorio de Dassault lo descartó para evitar que el Rafale perdiera mercado.

Las opciones no tradicionales como el FC-1/JF-17 chino y el LCS hindú aún no han salido a la venta, pero se trata de modelos cuyas características son bastante inferiores al trío F-16, Gripen y M2000.  No es casualidad que IAI haya relanzado el Kfir y pocos días después Rusia anunciara el desarrollo de un monomotor que tendrá buena parte de la aviónica del PAK-FA y que será propulsado por el mismo motor.  Según los últimos registros, hay entre 1.200 y 1.400 cazas monomotores del tipo Mirage, MiG 21, MiG 23/27 y F-7 que deberán ser reemplazados en los próximos 10 a 15 años, a los que se suman entre 600 y 700 F-5 y Su-25 que por sus pesos, costos y características operativas bien podrían ser reemplazados por un monomotor ligero/medio. No hay dudas que una versión avanzada del Mirage M2000 tendría un potencial mercado y aunque no es posible determinarlo con total exactitud, se dice que otro deseo de Serge Dassault era un M2000 con la aviónica del Rafale destinado a todos aquellos usuarios que no necesitaban un bimotor o que no podían parar una aeronave como el Rafale.



La idea para Eldestenne simplemente era “inaceptable” y así el Mirage 2000 llegó a su fin. Su ausencia en el mercado es apreciable. El interés de varios  usuarios por más ejemplares o versiones modernizadas perdura más allá de los altos costos y prueba de ello es la atención que existe sobre el futuro de la flota de M2000 de los Emiratos Árabes y Qatar.  Francia se encuentra en la etapa inicial de la modernización de sus M2000D e India ya tiene en vuelo de pruebas su primer M2000TH modernizado, en tanto los Emiratos evalúan la venta de sus M2000-9 o la implementación un programa de modernización de media vida. Sin dudas y a pesar de los deseos de Eldestenne, el Mirage M2000 sigue vivo y lo seguirá por muchos años más.

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Los RC-135V/W británicos al detalle

El 12 de Noviembre pasado hizo su arribo a la base Waddington de la Royal Air Force (RAF), el primer Boeing RC-135W de un total de tres ejemplares adquiridos por el Reino Unido para realizar tareas SIGINT. Se trata de aeronaves que pertenecieron a la fuerza aérea norteamericana y que han sido vendidos a la RAF por una suma superior a los 1.100 millones de dólares. El primer ejemplar alcanzará formalmente su alta operativa en Octubre del 2014, estando previsto que las otras dos aeronaves se incorporen en el 2015 y 2017 respectivamente. Con ésta incorporación la RAF reemplazará a los Nimrod R.1 que fueron desprogramados de servicio en Junio de 2011.


Los tres Boeing RC-135 fueron construídos en 1964 y hacia mediados de los años 80’s recibieron el programa de remotorización incorporando los turbofans CMF56 designados militarmente F108-CD-201 de 9.797 Kg de empuje máximo unitario, siendo el mismo modelo de motor que propulsa los Boeing E-3D Sentry AEW.1 en servicio en la RAF. La información disponible sobre las aeronaves es la siguiente:

ZZ664
Boeing RC-135V/W
CN 18773
USAF 64-14833
Horas de vuelo: 22.200

ZZ665
Boeing RC-135V/W
CN 18778
USAF 64-14838
Horas de vuelo: 23.200

ZZ666
CN 18773
Boeing RC-135V/W
USAF 64-14830
Horas de vuelo: 23.200



Operación y equipamiento del RC-135

La primera unidad entregada incorpora las últimas modificaciones aplicada por la USAF para su flota de RC-135V/W Rivet Joint, actualizaciones que son conocidas como “Baseline” y que le permiten año a año incorporar mejoras y actualizaciones de modo permanente. Los ejemplares británicos están configurados con 19 puestos de misión: 12 operadores de inteligencia,  3 operadores ELINT y 4 puestos para mantenimiento en vuelo de todos los sistemas de misión de la aeronave. A esta tripulación se suman otros 12 miembros que incluyen pilotos, navegadores, ingenieros en sistemas y jefes de operaciones. Los RC-135 británicos cuentan con la última actualización del sistema de gestión de navegación aérea global (Global Air Traffic Management/Global Air Navigation System) que incorpora además el sistema de navegación estelar Litton LN-120G.

El RC-135 se encuentra equipado para realizar misiones de inteligencia de señales (SIGINT) que involucra inteligencia en comunicaciones (COMINT) e inteligencia electrónica (ELINT). El sistema COMINT permite la detección, colección y análisis de todas las señales de comunicaciones enemigas incluyendo equipos de radio, transmisión de datos, enlaces, nudos o centros de comunicaciones, teléfonos móviles, teléfonos satelitales e incluso mensajes de texto. El equipo destinado a ésta misión se conoce como MUCELS (Multiple Commnications Emitter Localtion System) y permite no sólo la intercepción de la comunicaciones, sino también determinar geográficamente su orígen y destino. Las últimas actualizaciones han mejorado los niveles de detección especialmente en cuanto a precisión y ángulo de captación. En relación al equipamiento ELINT se conoce que dispone del sistema de precisión ELINT CORVUS, el cual permite la geolocalización automática de los emisores. Las mejoras en los equipos y sensores COMINT y ELINT se basan en la incorporación de procesadores de señales más avanzados y en un nuevo modelo de antenas colectores o de recepción de alta sensibilidad y precisión.


Toda la información recogida por el RC-135 es archivada de modo digital y de ser necesario puede ser transferida mediante la red satelital global de banda ancha ó WGS (Wideband Global Satellite) que permite una inmediata distribución o diseminación de la información detectada por el RC-135. Todas las consolas de misión se encuentran interconectadas con fibra óptica al igual que toda la instalación de los equipos específicos de misión con los respectivos procesadores. Las últimas actualizaciones también han incluído la incorporación de sistemas de refrigeración (coolers) de nueva generación.



La RAF espera tener sus tres RC-135V/W en servicio hasta el año 2040.  Las primeras críticas sobre la adquisición de éstos ejemplares se centran en la ausencia de un sistema de detección de fuga de combustible interno, algo muy presente en la RAF ya que ello causo la pérdida del Nimrod R1 en el 2006 sobre Afganistán, hecho que ha obligado a las autoridades británicas de aeronavegabilidad a realizar nuevas directivas específicas para los RC-135.  La otra crítica es la ausencia de capacidad de reabastecimiento, hecho que limita el despliegue de la aeronave. El RC-135 tiene un alcance de 6.276 km (3.900NM) lo cual acota el rango de acción de la RAF ya que una aeronave de éstas características no puede realizar escalas técnicas en cualquier país o aeropuerto. Ello reduce el radio de acción de la RAF casi a la mitad, considerando que el Nimrod R.1 podía recorrer 11.120 km (6.910 NM) con reabastecimiento aéreo.

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El Pilatus U-28A: el espía discreto

La fuerte expansión que han tenido en la última década las operaciones  de inteligencia, vigilancia y reconocimiento ó ISR (Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance) ha provocado que muchas aeronaves civiles sean rápida y fácilmente convertidas en plataformas ISR debido a que los equipos normalmente empleados para éste tipo de misiones  son pequeños, ligeros, modulares y fácilmente adaptables a cualquier plataforma. Si bien el Beechcraft King Air B-300/350 se ha convertido en el modelo más utilizado para operaciones ISR, otros modelos también están ganando mercado gracias a sus bajos costos de adquisición, operación y buenas prestaciones para su empleo en pistas no preparadas. Pilatus no ha sido ajeno a éste mercado y para ello desarrollo la versión “Spectre” del PC-12 destinado a misiones de vigilancia en general cuya principal característica es la existencia de una torreta retráctil EO-IR situada en la parte posterior del fuselaje. Aunque el Spectre ha obtenido algunas ventas de agencias de vigilancia y distintas unidades policiales del mundo, ha sido la USAF quien inicialmente y de modo extraoficial comenzó a utilizarlos en misiones ISR operando con matrícula y con esquema civil para no despertar sospechas.

El denominado U-28A ya acumula unos ocho años en operaciones ISR  en la USAF ya que fue en  Octubre del 2005, cuando se constituyó el Escuadrón de Operaciones Especiales 319 equipado con seis Pilatus PC-12 modificados al estándar U-28A, los cuales rápidamente comenzaron a realizar despliegues a Afganistán, Irak y África. El óptimo desempeño de la aeronave y su discrecionalidad llevaron a que la USAF creara un segundo escuadrón en Abril del 2010 y posteriormente un tercero, contando en la actualidad con 20 ejemplares, varios de los cuales lucen un esquema gris oscuro y otros mantienen colores y matrículas civiles que le permiten pasar más desapercibidos a la hora de realizar despliegues o realizar escalas técnicas rumbo a sus destinos.


El U-28A normalmente dispone de una tripulación de cuatro a seis miembros, dos de los cuales son los encargados de pilotear la aeronave, aunque la misma está habilitada para su operación por un solo piloto. Los ejemplares han incorporado una torreta electro-óptica retráctil en el segmento trasero del fuselaje, posiblemente del modelo MX-15i que permite la adquisición de imágenes por video de alta definición además de generar una imagen infrarroja. En ambos casos las mismas se pueden retransmitir vía datalink a otra aeronave o a una estación terrestre, contando con el modo “full-motion video”.  Completan el equipamiento del U-28A sistemas de comunicaciones encriptados, un sistema de alerta radar, un detector de aproximación de misiles y dispersadores de señuelos. El U-28A cuenta con un radar meteorológico y de navegación instalado en un contenedor situado en el extremo del ala izquierda, cuatro pantallas AMLCD policromas correspondientes al modelo Primus Apex de Honeywell junto con un sistema de navegación inercial asistido por GPS.

El último usuario del U-28A es el Ejército de Afganistán, que ha recibido el primer ejemplar de un total de 18 unidades que integrarán un ala para misiones especiales y que serán el complemento de los futuros Embraer Super Tucano destinados a operaciones especiales y misiones de ataque ligero.

Con un costo de adquisición de aproximadamente 5 millones de dólares, el PC-12 es propulsado por el turbohélice PT&A-67P de 1.200 shp que le permite alcanzar una velocidad de crucero máxima de 518 km/h y un alcance máximo de 3.400 Km. Con una capacidad típica de 6 a 9 asientos el PC-12 despega en 810 metros, aterriza en 560 metros y su costo operativo no supera los 500 dólares por hora. Una plataforma ideal para operaciones ISR.

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Chile: la frustrada compra de MiG 21

La historia cuenta que a principios de 1972 el por entonces presidente de Chile Salvador Allende le comentó en un acto al general Gustavo Leigh, jefe del estado mayor de la fuerza aérea de Chile, que “pronto le voy a cambiar esos cacharritos inútiles que tiene...” ello en referencia a los aviones de combate Hawker Hunter, por entonces el principal y más moderno caza que alineaba la fuerza aérea chilena.

El comentario de Allende respondía en realidad a una fuerte presión por parte de la Unión Soviética para adquirir los cazas MiG 21 Fishbed y así reemplazar a los cazas británicos que Chile había incorporado a partir de 1967 tras la negativa norteamericana de adquirir el Northrop F-5A/B. Pero la FACh no tenía la más mínima intención de contar con los MiG 21 por el contrario estaban interesados en la nueva versión el F-5, el Tiger II pero considerando la inclinación política del gobierno de Allende, ello sería imposible.


Hasta donde se conoce la propuesta de la URSS acercada a Chile contemplaba la venta de 25 cazas MiG 21 correspondientes a la versión de exportación (MiG 21MF Fishbed J) aunque presumiblemente también incluía como mínimo dos entrenadores biplaza MiG 21U Mongol. La propuesta incluía armamento, apoyo logístico, entrenamiento y repuestos. El valor del ofrecimiento alcanzaba los 17 millones de dólares  de entonces y dicho valor se pagaría en cuotas anuales con un interés del 2,5 por ciento, aunque los primero cuatro años serían de gracia, o sea que el primer pago recién se debería realizar cuatro años después de recibidos los MiG 21. En cuanto a la instrucción del primer grupo de pilotos y técnicos, por cuestiones de idioma como de proximidad geográfica, la misma sería realizada en Cuba.

Aunque la propuesta económica era más que aceptable por los bajos valores y la amplia financiación, la FACh públicamente llegó a rechazar la propuesta, pero las presiones de Moscú se hicieron cada vez más fuerte forzando a la FACh a tener que designar una comisión de pilotos y técnicos que se trasladaron hasta Cuba donde evaluaron el avión e incluso realizaron distintos vuelos en los MiG 21U biplazas. Aún así los altos mandos de la FACh no estaban dispuestos a admitir la incorporación de “material soviético” y así lo hicieron saber al presidente Allende y al Ministro de Defensa. A mediados de 1973 el general Leigh es reemplazado en la jefatura de la FACh por el general Gabriel Van Schowen, quien mantuvo la misma postura, rechazando la posibilidad de los MiG 21 y de otro supuesto ofrecimiento por aeronaves de ataque Sukhoi Su-17.

La situación regional

La posible disponibilidad de Chile de un MiG 21 para mediados de 1973 no hubiera supuesto ningún desbalance o desequilibrio en la región por cuanto Perú ya disponía desde 1967 de un caza Mach 2 (Mirage M.5) en tanto Argentina, Brasil, Colombia y Venezuela se encontraban recibiendo los primeros ejemplares de Mirage III y Mirage M.5.  En ambos casos se trataba de caza-interceptores cuya doctrina de uso implicaba el guiado inicial por un radar de vigilancia terrestre, táctica que le restaba flexibilidad operativa a ambos modelos. Medio Oriente había dejado en claro la supremacía del Mirage sobre el MiG21, aunque en realidad tal supremacía se estaba más basada en el entrenamiento de los pilotos israelíes y árabes que en las características de ambas aeronaves.

Lo cierto es que la posibilidad que la FACh contará con el MiG 21 era muy remota por no decir imposible, ya que las negociaciones por la compra no se habían cerrado al momento del golpe de estado en Septiembre de 1973, razón por la cual difícilmente la operación se hubiera concretado y algún MiG 21 llegara a volar en Chile. Por lo pronto sólo algunos meses después del golpe de estado, la FACh retomó sus intenciones de ir tras el Northrop F-5E/F Tiger II y dos años después finalmente lo lograría.


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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Lun 30 Dic 2013 - 15:22


Y finalmente llegó el momento de hablar de los números del Pampa. Ahora que ya se conocen los principales lineamientos del Pampa GT como del Pampa III es la oportunidad para conocer con mayor precisión las prestaciones y características generales de la aeronave a efectos de completar el concepto del proyecto. En el caso puntual del GT el mismo se encuentra en plena etapa de desarrollo, faltando definir varios aspectos del mismo razón por la cual aún no hay cifras definitivas, pero al respecto debemos considerar que tomando como base al Pampa II/III propulsado por el fan TFE731-40, no habrá mayores variaciones en cuanto a características y prestaciones; por el contrario seguramente habrá una degradación mínima de las mismas como consecuencia de su mayor peso vacío de la aeronave.

Antes de ingresar a pleno en el tema es conveniente realizar una aclaración que nunca está de más. Todas las prestaciones de una aeronave se ven afectadas por no menos de una docena de variables y si hablamos de una aeronave militar cumpliendo una misión de combate su velocidad, radio de acción, aceleración, régimen de ascenso etc. se verán afectadas por la temperatura ambiente, presión atmosférica, intensidad y dirección del viento, las velocidades y altitudes planificadas para la misión o perfiles, la cantidad de combustible, la cantidad y tipo de armamento, la reserva de combustible, etc. En consecuencia debemos hablar entonces de “valores referenciales”  o sea valores que podrán modificarse o alterarse en más o en menos conforme al nivel de incidencia de las variables antes mencionadas. Realizada ésta aclaración, vamos directamente a los números del Pampa.



Pesos Operativos, Combustible y Armamento

El peso vacío operativo de la última versión del Pampa equipada con el turbofan TFE-731-40-2N alcanza los 2.980/2.985 kg aproximadamente ya que existió un incremento de peso respecto de la primera serie al instalar el nuevo motor, la tobera rediseñada, el sistema integrado de navegación y tiro como algunos otros cambios menores. Las estimaciones indican que el peso vacío del Pampa GT se situará entre los 3.050 a 3.100 Kg. aproximadamente, debido a la incorporación de algunos equipos extras específicos para las misiones asignadas al modelo. Respecto del peso máximo de despegue (MTOW) está confirmado que el mismo se incrementará para aumentar la capacidad de carga del avión manejándose en éste momento dos valores, uno que indica 5.500 Kg y otro de 6.000 Kg.  El definitivo será determinado más adelante cuando se completen algunas pruebas y estudios.

En cuanto al combustible, el Pampa cuenta con un total de siete depósitos de combustible distribuidos entre sus alas y el fuselaje. Normalmente se utilizan cinco, reservándose el uso de los depósitos situados en los extremos de las alas para vuelos de traslado o despliegues, por tal motivo se habla de una capacidad normal de combustible de 980 litros o 792 kg y de una capacidad máxima de 1.375 litros o 1.111 Kg. Para el Pampa GT está prevista la incorporación de afustes húmedos que permitirían incrementar la capacidad máxima de combustible, estimándose que cada depósito externo tendrá cabida para unos 315 litros o 254 kg de combustible. De éste modo la capacidad de combustible aumentaría en un 50%, aunque ello no implica incrementar su radio de acción en similar porcentaje por cuanto mayor peso como el mayor arrastre aerodinámico de los depósitos provocará un consumo mayor.

El Pampa cuenta con cuatro puntos fuertes subalares y uno ventral, estando éste último limitado al uso de la barquilla equipada con un cañón de 30 mm DEFA con depósito para 150 municiones. El Pampa GT incorporará dos soportes externos extras, situados casi al borde de las alas y cuyo uso de limitará al empleo de misiles aire-aire.  Las capacidades máximas de carga de los soportes subalares son las siguientes:

-Soportes externos (Estaciones # 1 y # 2)……………... 250 kg c/u
-Soportes internos (Estaciones # 3 y # 4)……………...  400 kg c/u
-Soporte ventral para cañón (Estación # 5)…………..   300 Kg
-Soportes externos para misiles AA………………………..  150 Kg c/u (a confirmar)




De éste modo la capacidad de carga máxima teórica de armamento lanzable será de unos 1.600 kg ya que la estación ventral carece de capacidad para el lanzamiento de armas. Tal como sucede en cualquier aeronave de combate, a estas capacidades individuales de carga de cada punto fuerte o estación debe restarse el peso correspondiente al afuste/soporte y al lanzador. A la fecha el armamento homologado para su uso en el Pampa requiere de soportes/afustes y lanzadores cuyo peso va desde los 30 kg a los 75 kg dependiendo del modelo de lanzador. Se ha podido conocer que por ejemplo el soporte más un lanzador Alkan ronda los 50 Kg en tanto un TER los 75 kg. Por tal motivo de los 1.600 kg de peso teórico deben descontarse el peso correspondientes a los soportes/afustes y lanzadores. (mínimo 180 kg- máximo 360 Kg).




Dentro de los pesos no podemos dejar de lado el correspondiente a los pilotos. En tal sentido se toma en promedio unos 90 Kg por tripulante, cifra que representa el peso físico del piloto, su traje anti-g, casco y botas con puntera de acero. Así al peso vacío deberá sumarse 90 o 180 kg según se trate de uno o dos tripulantes.


Relación Peso/Potencia

Determinados los pesos es momento de considerar la relación peso/potencia, la cual en realidad es un cálculo meramente comparativo, pero que permite estimar en relación a otros modelos las performances de aceleración, velocidad, régimen de ascenso, tasa de viraje, etc. Para determinar éste cálculo hay que conocer los pesos de cada configuración de la aeronave y la potencia máxima del motor, debiendo aclarar que en relación a éste último punto aún no está plenamente confirmado que el GT disponga del 731-40 sin desratear, razón por la cual las cifras que abajo se mencionan se consideran con el máximo de potencia limitado a las 3.900 libras (1.769 kg).

1) Configuración estándard para cálculo de relación peso/potencia: un tripulante, 50% de capacidad interna de combustible, barquilla c/cañón de 30mm y dos misiles aire-aire.
Relación Peso/Potencia: 0.41 (al momento del despegue)

2) Configuración para patrulla aérea de combate: dos tripulantes, máxima capacidad interna de combustible, barquilla con cañón de 30mm y dos misiles aire-aire.
Relación Peso/Potencia: 0.35 (al momento del despegue)

3) Configuración patrulla aérea de máxima autonomía: dos tripulantes, máxima capacidad interna de combustible, barquilla con cañón de 30mm, dos misiles aire-aire y dos depósitos auxiliares externos de combustible.
Relación Peso/Potencia: 0.31 (al momento del despegue)

4) Configuración para defensa aérea: un tripulante, capacidad normal de combustible, barquilla con cañón de 30mm y dos misiles aire-aire.
Relación Peso/Potencia: 0.38 (al momento del despegue)

Los valores mencionados van a incrementarse ligeramente a media que la aeronave vaya perdiendo peso debido al consumo de combustible, pero la mejor relación peso/potencia que podrá alcanzar el avión siempre estarán limitadas a valores de 0,40 ó 0,41 debido a que para alcanzar tales relaciones la cantidad de combustible debe ser casi mínima y el Pampa deberá estar muy cerca de su base.




En cuanto a las configuraciones aire-suelo, éstas pueden ser múltiples, pero al menos como ejemplo podemos considerar una configuración para ataque a blancos “blandos” con cuatro coheteras Mamboretá y el cañón ventral. Aquí con dos pilotos y la capacidad normal de combustible la relación peso/potencia sería de aproximadamente 0.38 en tanto con una configuración similar pero armado contra blancos “duros” con dos bombas Mk82 Snakeye y dos bombas Mk81 la relación descendería a 0.33.-


Velocidades, aceleración y maniobrabilidad

En el Pampa el rango de velocidades es muy amplio, dependiendo de la potencia aplicada y del peso de la aeronave. La velocidad máxima esta determinada por el límite estructural  que es de Mach 0.80 ó 480 nudos (888 km/h) y que se obtiene a gran altitud y en configuración limpia. En tanto con cargas externas,  el límite máximo de velocidad es de uno 440 nudos (814 km/h) aunque dicho valor se reduce de un 10 a 15% a nivel del mar, con lo cual podemos decir entonces que en vuelo rasante y armado la velocidad máxima sería de unos 380/400 nudos (700/740 kmh/) aproximadamente dependiendo del tipo de armamento que porte.




Uno de los parámetros que se ven muy afectados por el incremento del peso o del mayor arrastre aerodinámico es la aceleración. Aunque el 731-40 suministra mayor potencia que el modelo inicial, la entrega de potencia en éste tipo de motores no es instantánea como en un motor de un caza, sino gradual. Así los valores o tiempos de ascenso son muy elevados pudiendo insumir 15 minutos para llegar a una altitud de 20.000 a 25.000 pies. Ello le impone restricciones en cuando a régimen de ascenso e incluso consumo ya que cualquier exigencia de potencia implica incrementar el consumo de combustible.

Alcance y Radio de Acción

Ambos parámetros se determinan a partir de una serie de variables siendo la de mayor importancia el consumo de combustible del motor. El TFE731-40 tal como todos los turbofan presenta un consumo muy variable según el nivel de potencia aplicada y la altitud. Según Honeywell el mismo va de los 250 Kg/hora a gran altitud y baja potencia  a los 950 kg por hora a nivel del mar y máxima potencia. En pocas palabras a baja altitud es consumo se triplica. Para conocer el consumo existe un instrumento específico conocido como “flujómetro” que proporciona el consumo instantáneo expresado en kilogramos/hora.  En el Pampa II está situado en el panel derecho de los instrumentos del motor (foto inferior) pero que en las series Pampa III y GT dicha información será proyectada en la pantalla derecha correspondiente a los parámetros del motor y sistema de combustible.




Debido a la imposibilidad de acceder a un manual de vuelo del Pampa o de una tabla de consumos del 731-40, el mejor método para determinar el consumo del motor no es otro que recurrir al ingenio. Todos recuerdan cuando a mediados del 2011 circuló un video de un Pampa realizando un rasante “extremo”.  En el video original –ya que luego fue editado y algunos datos borrados- se observa la información proyectada en el HUD con sobreimpresión de  datos del panel frontal de control (UFCP) en donde se puede apreciar información relacionada a la hora en hora, minutos y segundos (círculo verdes) y la cantidad de combustible remanente expresada en kilogramos (círculo rojo).




El video muestra que la maniobra de descenso se inicia a las 18:10:04 con una cantidad de combustible de 980 kg y tras 47 segundos (18:10:51) el indicador marca 970 Kg. Ello representa un consumo de 12,76 Kg por minuto ó 766 Kg/hora. El video finaliza a las 18:11:47 cuando el indicador de combustible marca 960 kg. Si promediamos ambos parciales el consumo es de aproximadamente  11.65 kg por minuto, o sea unos 700 Kg/h.




El ejemplar del video sólo portaba dos contenedores subalares para equipaje personal, con lo cual con armamento externo como bombas, coheteras y la barquilla ventral con el cañón de 30 mm el consumo de combustible seguramente será mayor debido a un mayor peso de la aeronave y  a su mayor resistencia aerodinámica. Según comentarios de un técnico, el consumo del TFE731 -sin importar la versión de que se trate- es el mismo cuando se vuela por debajo de los 10.000 pies con máxima potencia aplicada, pudiendo obtenerse lecturas de 850/900 Kilogramos por hora e incluso más. (El fujómetro tiene una escala máxima de 1.000 kg/h).

Con éstas cifras y conociendo la capacidad de combustible podemos estimar que para una misión de ataque táctico en el clásico perfil de vuelo alto-bajo-alto (HLH) el Pampa GT tendría un radio de acción con combustible interno máximo de aproximadamente 350 Km y de 400 km con combustible externo adicional, recordando que ambas cifras estarán sujetas a las variables indicadas al principio de la nota. Pero hay que agregar que cuanto más extensa sea la pierna de ida o vuela en altura, mucho más amplio será el radio de acción ya que por encima de los 20.000 pies el consumo del TF731 es tres veces menos que en vuelo rasante o a muy baja altura. Jane’s le otorga un radio de acción de 703 Km para una misión aire-aire armado con el cañón ventral, un peso de despegue de 4.300 Kg y 30 minutos de reserva. En tanto para una misión aire-suelo con 1.000 Kg de cargas externas y 30 minutos de reserva le asigna un radio de acción de 437 Km. O sea valores muy similares a los estimados con cálculo de combustible.


Algunas dudas

A principios de los años 80’s aparecieron en el mercado no menos de una docena de entrenadores “militarizados”. Su fracaso fue rotundo porque al mantener los mismos niveles de potencia de sus hermanos entrenadores, el mayor peso y la mayor carga aerodinámica –producto ello del armamento- generaba un automático deterioro de las  prestaciones, en especial velocidad final, régimen ascensional, techo, radio de acción y maniobrabilidad.  Dassault, CASA, British Aeroespace, Aermacchi, SIAI-Marchetti, etc. conocen muy bien el precio que se debe pagar por transformar un entrenador en un avión ligero de ataque.  Las cifras ya mencionadas dejan en claro que la intención de darle al Pampa un empleo táctico a través de la versión GT plantea varias dudas.

Propulsado por un motor diseñado para operar como mínimo a altitudes de 15.000 o 20.000 pies a nivel del mar o en vuelo rasante táctico y en configuración limpia su consumo se triplica.  Si le sumamos armamento externo, tendremos un mayor arrastre y en consecuencia mayor consumo y una aeronave mucho más difícil de dominar. Actualmente el Pampa III ya tiene algunas restricciones cuando opera con cargas externas. Por ejemplo la velocidad de rolido debe reducirse en más de un 50%, los límites originales de factores de carga de +6 y -3g se deben reducir proporcionalmente al mayor peso del avión, y la velocidad de ascenso se reduce considerablemente. Con cargas externas puede demorar más de 13 minutos alcanzar los 20.000 pies.

Por todo lo mencionado hasta aquí no hay muchas dudas que el Pampa GT pagará las mismas penalidades que hace 30 años atrás pagaron el C-101CC Aviojet, en Alpha Jet NGEA ó el MB-339K entre otros.  Se entiende y acepta la necesidad de dotar a las fuerzas armadas con material que pueda proporcionar la industria nacional, pero también se debe entender y aceptar que una aeronave que esté por debajo de las prestaciones mínimas que necesita la FAA no tiene mayor sentido, mucho más en momentos en que a la fuerza no le sobra ni dinero ni aeronaves.


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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Lun 30 Dic 2013 - 16:13


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pez martillo



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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Lun 30 Dic 2013 - 16:18

SIN PALABRAS................!!!!!!!!!!!!

EXCELENTE Y SIN DESPERDICIO ALGUNO........!!!!!!

MIS MAS SINCERAS FELICITACIONES ESTIMADO.....

 cheers argentina!!
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ariel
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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Lun 30 Dic 2013 - 17:30

Claudio primero te felicito, muy buena data y mucha!
Segundo yo entiendo otros datos en el Hud, aunque puede ser mi impresión. Cuando este desde la PC te los consulto.
saludos!!
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Litio71



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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Lun 30 Dic 2013 - 18:02

Growler escribió:

Y finalmente llegó el momento de hablar de los números del Pampa. Ahora que ya se conocen los principales lineamientos del Pampa GT como del Pampa III es la oportunidad para conocer con mayor precisión las prestaciones y características generales de la aeronave a efectos de completar el concepto del proyecto. En el caso puntual del GT el mismo se encuentra en plena etapa de desarrollo, faltando definir varios aspectos del mismo razón por la cual aún no hay cifras definitivas, pero al respecto debemos considerar que tomando como base al Pampa II/III propulsado por el fan TFE731-40, no habrá mayores variaciones en cuanto a características y prestaciones; por el contrario seguramente habrá una degradación mínima de las mismas como consecuencia de su mayor peso vacío de la aeronave.

Antes de ingresar a pleno en el tema es conveniente realizar una aclaración que nunca está de más. Todas las prestaciones de una aeronave se ven afectadas por no menos de una docena de variables y si hablamos de una aeronave militar cumpliendo una misión de combate su velocidad, radio de acción, aceleración, régimen de ascenso etc. se verán afectadas por la temperatura ambiente, presión atmosférica, intensidad y dirección del viento, las velocidades y altitudes planificadas para la misión o perfiles, la cantidad de combustible, la cantidad y tipo de armamento, la reserva de combustible, etc. En consecuencia debemos hablar entonces de “valores referenciales”  o sea valores que podrán modificarse o alterarse en más o en menos conforme al nivel de incidencia de las variables antes mencionadas. Realizada ésta aclaración, vamos directamente a los números del Pampa.



Pesos Operativos, Combustible y Armamento

El peso vacío operativo de la última versión del Pampa equipada con el turbofan TFE-731-40-2N alcanza los 2.980/2.985 kg aproximadamente ya que existió un incremento de peso respecto de la primera serie al instalar el nuevo motor, la tobera rediseñada, el sistema integrado de navegación y tiro como algunos otros cambios menores. Las estimaciones indican que el peso vacío del Pampa GT se situará entre los 3.050 a 3.100 Kg. aproximadamente, debido a la incorporación de algunos equipos extras específicos para las misiones asignadas al modelo. Respecto del peso máximo de despegue (MTOW) está confirmado que el mismo se incrementará para aumentar la capacidad de carga del avión manejándose en éste momento dos valores, uno que indica 5.500 Kg y otro de 6.000 Kg.  El definitivo será determinado más adelante cuando se completen algunas pruebas y estudios.

En cuanto al combustible, el Pampa cuenta con un total de siete depósitos de combustible distribuidos entre sus alas y el fuselaje. Normalmente se utilizan cinco, reservándose el uso de los depósitos situados en los extremos de las alas para vuelos de traslado o despliegues, por tal motivo se habla de una capacidad normal de combustible de 980 litros o 792 kg y de una capacidad máxima de 1.375 litros o 1.111 Kg. Para el Pampa GT está prevista la incorporación de afustes húmedos que permitirían incrementar la capacidad máxima de combustible, estimándose que cada depósito externo tendrá cabida para unos 315 litros o 254 kg de combustible. De éste modo la capacidad de combustible aumentaría en un 50%, aunque ello no implica incrementar su radio de acción en similar porcentaje por cuanto mayor peso como el mayor arrastre aerodinámico de los depósitos provocará un consumo mayor.

El Pampa cuenta con cuatro puntos fuertes subalares y uno ventral, estando éste último limitado al uso de la barquilla equipada con un cañón de 30 mm DEFA con depósito para 150 municiones. El Pampa GT incorporará dos soportes externos extras, situados casi al borde de las alas y cuyo uso de limitará al empleo de misiles aire-aire.  Las capacidades máximas de carga de los soportes subalares son las siguientes:

-Soportes externos (Estaciones # 1 y # 2)……………... 250 kg c/u
-Soportes internos (Estaciones # 3 y # 4)……………...  400 kg c/u
-Soporte ventral para cañón (Estación # 5)…………..   300 Kg
-Soportes externos para misiles AA………………………..  150 Kg c/u (a confirmar)




De éste modo la capacidad de carga máxima teórica de armamento lanzable será de unos 1.600 kg ya que la estación ventral carece de capacidad para el lanzamiento de armas. Tal como sucede en cualquier aeronave de combate, a estas capacidades individuales de carga de cada punto fuerte o estación debe restarse el peso correspondiente al afuste/soporte y al lanzador. A la fecha el armamento homologado para su uso en el Pampa requiere de soportes/afustes y lanzadores cuyo peso va desde los 30 kg a los 75 kg dependiendo del modelo de lanzador. Se ha podido conocer que por ejemplo el soporte más un lanzador Alkan ronda los 50 Kg en tanto un TER los 75 kg. Por tal motivo de los 1.600 kg de peso teórico deben descontarse el peso correspondientes a los soportes/afustes y lanzadores. (mínimo 180 kg- máximo 360 Kg).




Dentro de los pesos no podemos dejar de lado el correspondiente a los pilotos. En tal sentido se toma en promedio unos 90 Kg por tripulante, cifra que representa el peso físico del piloto, su traje anti-g, casco y botas con puntera de acero. Así al peso vacío deberá sumarse 90 o 180 kg según se trate de uno o dos tripulantes.


Relación Peso/Potencia

Determinados los pesos es momento de considerar la relación peso/potencia, la cual en realidad es un cálculo meramente comparativo, pero que permite estimar en relación a otros modelos las performances de aceleración, velocidad, régimen de ascenso, tasa de viraje, etc. Para determinar éste cálculo hay que conocer los pesos de cada configuración de la aeronave y la potencia máxima del motor, debiendo aclarar que en relación a éste último punto aún no está plenamente confirmado que el GT disponga del 731-40 sin desratear, razón por la cual las cifras que abajo se mencionan se consideran con el máximo de potencia limitado a las 3.900 libras (1.769 kg).

1) Configuración estándard para cálculo de relación peso/potencia: un tripulante, 50% de capacidad interna de combustible, barquilla c/cañón de 30mm y dos misiles aire-aire.
Relación Peso/Potencia: 0.41 (al momento del despegue)

2) Configuración para patrulla aérea de combate: dos tripulantes, máxima capacidad interna de combustible, barquilla con cañón de 30mm y dos misiles aire-aire.
Relación Peso/Potencia: 0.35 (al momento del despegue)

3) Configuración patrulla aérea de máxima autonomía: dos tripulantes, máxima capacidad interna de combustible, barquilla con cañón de 30mm, dos misiles aire-aire y dos depósitos auxiliares externos de combustible.
Relación Peso/Potencia: 0.31 (al momento del despegue)

4) Configuración para defensa aérea: un tripulante, capacidad normal de combustible, barquilla con cañón de 30mm y dos misiles aire-aire.
Relación Peso/Potencia: 0.38 (al momento del despegue)

Los valores mencionados van a incrementarse ligeramente a media que la aeronave vaya perdiendo peso debido al consumo de combustible, pero la mejor relación peso/potencia que podrá alcanzar el avión siempre estarán limitadas a valores de 0,40 ó 0,41 debido a que para alcanzar tales relaciones la cantidad de combustible debe ser casi mínima y el Pampa deberá estar muy cerca de su base.




En cuanto a las configuraciones aire-suelo, éstas pueden ser múltiples, pero al menos como ejemplo podemos considerar una configuración para ataque a blancos “blandos” con cuatro coheteras Mamboretá y el cañón ventral. Aquí con dos pilotos y la capacidad normal de combustible la relación peso/potencia sería de aproximadamente 0.38 en tanto con una configuración similar pero armado contra blancos “duros” con dos bombas Mk82 Snakeye y dos bombas Mk81 la relación descendería a 0.33.-


Velocidades, aceleración y maniobrabilidad

En el Pampa el rango de velocidades es muy amplio, dependiendo de la potencia aplicada y del peso de la aeronave. La velocidad máxima esta determinada por el límite estructural  que es de Mach 0.80 ó 480 nudos (888 km/h) y que se obtiene a gran altitud y en configuración limpia. En tanto con cargas externas,  el límite máximo de velocidad es de uno 440 nudos (814 km/h) aunque dicho valor se reduce de un 10 a 15% a nivel del mar, con lo cual podemos decir entonces que en vuelo rasante y armado la velocidad máxima sería de unos 380/400 nudos (700/740 kmh/) aproximadamente dependiendo del tipo de armamento que porte.




Uno de los parámetros que se ven muy afectados por el incremento del peso o del mayor arrastre aerodinámico es la aceleración. Aunque el 731-40 suministra mayor potencia que el modelo inicial, la entrega de potencia en éste tipo de motores no es instantánea como en un motor de un caza, sino gradual. Así los valores o tiempos de ascenso son muy elevados pudiendo insumir 15 minutos para llegar a una altitud de 20.000 a 25.000 pies. Ello le impone restricciones en cuando a régimen de ascenso e incluso consumo ya que cualquier exigencia de potencia implica incrementar el consumo de combustible.

Alcance y Radio de Acción

Ambos parámetros se determinan a partir de una serie de variables siendo la de mayor importancia el consumo de combustible del motor. El TFE731-40 tal como todos los turbofan presenta un consumo muy variable según el nivel de potencia aplicada y la altitud. Según Honeywell el mismo va de los 250 Kg/hora a gran altitud y baja potencia  a los 950 kg por hora a nivel del mar y máxima potencia. En pocas palabras a baja altitud es consumo se triplica. Para conocer el consumo existe un instrumento específico conocido como “flujómetro” que proporciona el consumo instantáneo expresado en kilogramos/hora.  En el Pampa II está situado en el panel derecho de los instrumentos del motor (foto inferior) pero que en las series Pampa III y GT dicha información será proyectada en la pantalla derecha correspondiente a los parámetros del motor y sistema de combustible.




Debido a la imposibilidad de acceder a un manual de vuelo del Pampa o de una tabla de consumos del 731-40, el mejor método para determinar el consumo del motor no es otro que recurrir al ingenio. Todos recuerdan cuando a mediados del 2011 circuló un video de un Pampa realizando un rasante “extremo”.  En el video original –ya que luego fue editado y algunos datos borrados- se observa la información proyectada en el HUD con sobreimpresión de  datos del panel frontal de control (UFCP) en donde se puede apreciar información relacionada a la hora en hora, minutos y segundos (círculo verdes) y la cantidad de combustible remanente expresada en kilogramos (círculo rojo).




El video muestra que la maniobra de descenso se inicia a las 18:10:04 con una cantidad de combustible de 980 kg y tras 47 segundos (18:10:51) el indicador marca 970 Kg. Ello representa un consumo de 12,76 Kg por minuto ó 766 Kg/hora. El video finaliza a las 18:11:47 cuando el indicador de combustible marca 960 kg. Si promediamos ambos parciales el consumo es de aproximadamente  11.65 kg por minuto, o sea unos 700 Kg/h.




El ejemplar del video sólo portaba dos contenedores subalares para equipaje personal, con lo cual con armamento externo como bombas, coheteras y la barquilla ventral con el cañón de 30 mm el consumo de combustible seguramente será mayor debido a un mayor peso de la aeronave y  a su mayor resistencia aerodinámica. Según comentarios de un técnico, el consumo del TFE731 -sin importar la versión de que se trate- es el mismo cuando se vuela por debajo de los 10.000 pies con máxima potencia aplicada, pudiendo obtenerse lecturas de 850/900 Kilogramos por hora e incluso más. (El fujómetro tiene una escala máxima de 1.000 kg/h).

Con éstas cifras y conociendo la capacidad de combustible podemos estimar que para una misión de ataque táctico en el clásico perfil de vuelo alto-bajo-alto (HLH) el Pampa GT tendría un radio de acción con combustible interno máximo de aproximadamente 350 Km y de 400 km con combustible externo adicional, recordando que ambas cifras estarán sujetas a las variables indicadas al principio de la nota. Pero hay que agregar que cuanto más extensa sea la pierna de ida o vuela en altura, mucho más amplio será el radio de acción ya que por encima de los 20.000 pies el consumo del TF731 es tres veces menos que en vuelo rasante o a muy baja altura. Jane’s le otorga un radio de acción de 703 Km para una misión aire-aire armado con el cañón ventral, un peso de despegue de 4.300 Kg y 30 minutos de reserva. En tanto para una misión aire-suelo con 1.000 Kg de cargas externas y 30 minutos de reserva le asigna un radio de acción de 437 Km. O sea valores muy similares a los estimados con cálculo de combustible.


Algunas dudas

A principios de los años 80’s aparecieron en el mercado no menos de una docena de entrenadores “militarizados”. Su fracaso fue rotundo porque al mantener los mismos niveles de potencia de sus hermanos entrenadores, el mayor peso y la mayor carga aerodinámica –producto ello del armamento- generaba un automático deterioro de las  prestaciones, en especial velocidad final, régimen ascensional, techo, radio de acción y maniobrabilidad.  Dassault, CASA, British Aeroespace, Aermacchi, SIAI-Marchetti, etc. conocen muy bien el precio que se debe pagar por transformar un entrenador en un avión ligero de ataque.  Las cifras ya mencionadas dejan en claro que la intención de darle al Pampa un empleo táctico a través de la versión GT plantea varias dudas.

Propulsado por un motor diseñado para operar como mínimo a altitudes de 15.000 o 20.000 pies a nivel del mar o en vuelo rasante táctico y en configuración limpia su consumo se triplica.  Si le sumamos armamento externo, tendremos un mayor arrastre y en consecuencia mayor consumo y una aeronave mucho más difícil de dominar. Actualmente el Pampa III ya tiene algunas restricciones cuando opera con cargas externas. Por ejemplo la velocidad de rolido debe reducirse en más de un 50%, los límites originales de factores de carga de +6 y -3g se deben reducir proporcionalmente al mayor peso del avión, y la velocidad de ascenso se reduce considerablemente. Con cargas externas puede demorar más de 13 minutos alcanzar los 20.000 pies.

Por todo lo mencionado hasta aquí no hay muchas dudas que el Pampa GT pagará las mismas penalidades que hace 30 años atrás pagaron el C-101CC Aviojet, en Alpha Jet NGEA ó el MB-339K entre otros.  Se entiende y acepta la necesidad de dotar a las fuerzas armadas con material que pueda proporcionar la industria nacional, pero también se debe entender y aceptar que una aeronave que esté por debajo de las prestaciones mínimas que necesita la FAA no tiene mayor sentido, mucho más en momentos en que a la fuerza no le sobra ni dinero ni aeronaves.


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-En las especificaciones entregadas por el fabricante indican que el IA-63 Pampa, con la
antigua planta motriz, con combustible interno máximo, 762 Kg (980 Lts) en función de
CAS con 1000 Kg de cargas externas (Pod cañon (254 Kg) + 6 x Mk.81 (125 Kg) tiene
un alcance de 195 MN (360 Km)




-Cambie las cargas externas por 1 x Pod Cañon (254 Kg) + 2 x Lizzard (227 Kg)
+ 1 x Pod Litening (200 Kg) y tendrá una carga total de 908 Kg que sumado al nuevo
sistema de navegación y ataque convierte al Pampa II en una plataforma de ataque
muy buena y respetable




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Roberto
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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Lun 30 Dic 2013 - 21:23

Excelente informe!!!, sobre todo la historia de Dassault y los Mirage, gracias!!. aplausos aplausos
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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Mar 31 Dic 2013 - 3:46

Growler escribió:



Chile: la frustrada compra de MiG 21

La historia cuenta que a principios de 1972 el por entonces presidente de Chile Salvador Allende le comentó en un acto al general Gustavo Leigh, jefe del estado mayor de la fuerza aérea de Chile, que “pronto le voy a cambiar esos cacharritos inútiles que tiene...” ello en referencia a los aviones de combate Hawker Hunter, por entonces el principal y más moderno caza que alineaba la fuerza aérea chilena.

El comentario de Allende respondía en realidad a una fuerte presión por parte de la Unión Soviética para adquirir los cazas MiG 21 Fishbed y así reemplazar a los cazas británicos que Chile había incorporado a partir de 1967 tras la negativa norteamericana de adquirir el Northrop F-5A/B. Pero la FACh no tenía la más mínima intención de contar con los MiG 21 por el contrario estaban interesados en la nueva versión el F-5, el Tiger II pero considerando la inclinación política del gobierno de Allende, ello sería imposible.


Hasta donde se conoce la propuesta de la URSS acercada a Chile contemplaba la venta de 25 cazas MiG 21 correspondientes a la versión de exportación (MiG 21MF Fishbed J) aunque presumiblemente también incluía como mínimo dos entrenadores biplaza MiG 21U Mongol. La propuesta incluía armamento, apoyo logístico, entrenamiento y repuestos. El valor del ofrecimiento alcanzaba los 17 millones de dólares  de entonces y dicho valor se pagaría en cuotas anuales con un interés del 2,5 por ciento, aunque los primero cuatro años serían de gracia, o sea que el primer pago recién se debería realizar cuatro años después de recibidos los MiG 21. En cuanto a la instrucción del primer grupo de pilotos y técnicos, por cuestiones de idioma como de proximidad geográfica, la misma sería realizada en Cuba.

Aunque la propuesta económica era más que aceptable por los bajos valores y la amplia financiación, la FACh públicamente llegó a rechazar la propuesta, pero las presiones de Moscú se hicieron cada vez más fuerte forzando a la FACh a tener que designar una comisión de pilotos y técnicos que se trasladaron hasta Cuba donde evaluaron el avión e incluso realizaron distintos vuelos en los MiG 21U biplazas. Aún así los altos mandos de la FACh no estaban dispuestos a admitir la incorporación de “material soviético” y así lo hicieron saber al presidente Allende y al Ministro de Defensa. A mediados de 1973 el general Leigh es reemplazado en la jefatura de la FACh por el general Gabriel Van Schowen, quien mantuvo la misma postura, rechazando la posibilidad de los MiG 21 y de otro supuesto ofrecimiento por aeronaves de ataque Sukhoi Su-17.

La situación regional

La posible disponibilidad de Chile de un MiG 21 para mediados de 1973 no hubiera supuesto ningún desbalance o desequilibrio en la región por cuanto Perú ya disponía desde 1967 de un caza Mach 2 (Mirage M.5) en tanto Argentina, Brasil, Colombia y Venezuela se encontraban recibiendo los primeros ejemplares de Mirage III y Mirage M.5.  En ambos casos se trataba de caza-interceptores cuya doctrina de uso implicaba el guiado inicial por un radar de vigilancia terrestre, táctica que le restaba flexibilidad operativa a ambos modelos. Medio Oriente había dejado en claro la supremacía del Mirage sobre el MiG21, aunque en realidad tal supremacía se estaba más basada en el entrenamiento de los pilotos israelíes y árabes que en las características de ambas aeronaves.

Lo cierto es que la posibilidad que la FACh contará con el MiG 21 era muy remota por no decir imposible, ya que las negociaciones por la compra no se habían cerrado al momento del golpe de estado en Septiembre de 1973, razón por la cual difícilmente la operación se hubiera concretado y algún MiG 21 llegara a volar en Chile. Por lo pronto sólo algunos meses después del golpe de estado, la FACh retomó sus intenciones de ir tras el Northrop F-5E/F Tiger II y dos años después finalmente lo lograría.


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-En 1978 si la FACh hubiese contado con estos aviones nos habría causado varios problemas
ya que para esos años era un SdA de punta y era el "archi enemigo" de los M-3 y dado que
no estaba sujeto a ningún embargo, como si paso con los F-5 y los Hunter, habrían tenido
mejor disponibilidad operativa




-Hoy hablar en Chile de que se podría haber comprado MiG-21 es un pecado





Saludosss  8) 
Roberto
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MensajeTema: Re: ESPECIAL FIN DE AÑO   Hoy a las 10:30

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ESPECIAL FIN DE AÑO
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