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 Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)

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Spirit666



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MensajeTema: Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)   Miér 18 Dic 2013 - 9:40

ENTREVISTA A PAULO GASTAO DIRECTOR DEL PROGRAMA KC-390

Dentro del pensamiento EMBRAER de un avión carguero en el 2007, cuando se presentó el concepto original de utilizar los componentes de la línea comercial ,muy pronto fue superado por un proyecto más específico.

Eso fue cambiado por completo. En esos momentos, en 2007, en LAAD , teníamos un estudio en la empresa. Después de eso, hubo una fuerte interacción con la Fuerza Aérea de Brasil , que emitió requerimientos para el desarrollo y la revisión del diseño de la aeronave con el fin de servir plenamente. La FAB, como usted sabe, amasó una gran capacidad de establecer requisitos fuertes e integrales . Lo puedes ver en un Tucano , Super Tucano , el avión Sivam . Y el KC -390 sigue el mismo espíritu de colaboración. Esta es la propuesta de la FAB a finales de 2008 y firmó el contrato de desarrollo en LAAD 2009 . Cuando firmamos el contrato en abril de 2009 con la FAB, ya estaba en el diseño final y actual de la aeronave , que no era un derivado de los Embraer  E-Jets , pero un nuevo proyecto desde cero , que es lo que se desarrolló. Esto, sin ningún cambio en los requisitos desde que fue contratado. Tenemos 4 años y medio de contrato, el programa en marcha, programación respetada , vamos a volar el avión a finales del próximo (2014 ) año , dentro del compromiso contractual , y sin desviaciones.

EMBRAER ha logrado mantener la programación original, que ya es bastante agresivo en cuanto a las fechas , sobre todo en la cuestión del ámbito de un proyecto tan complejo como el KC- 390.

EMBRAER ha madurado con los años su propio proceso de desarrollo de producto que es muy robusto . Tenemos el proceso de EMBRAER , que llamamos Desarrollo de Productos Integrados , involucrando todas las áreas , desde la fabricación , ingeniería , mantenimiento, todos los sectores involucrados desde el principio. Tenemos un proceso muy robusto también internalizar los requerimientos provenientes de los clientes , el mercado , todo con el fin de orientar adecuadamente el desarrollo en el interior. Sólo el reto de mantener el horario. Es un gran proyecto, un nuevo concepto para nosotros, una serie de características innovadoras.

Innovadores en la industria aeroespacial , así ?

Estamos poniendo las mejores características de la empresa en este desarrollo. El secreto es un proceso sólido que refleja toda la experiencia acumulada EMBRAER . En primera línea de los recursos humanos , estándar mundial , y la gestión , centrándose en el cumplimiento del contrato . En este proceso de desarrollo de productos integrados , cada programa ha mejorado ligeramente . El KC -390 trae algunas mejoras más . Cada programa que se ejecuta , tenemos el creciente uso de herramientas , un montón de simulación, el plano virtual (con modelos de simulación de cada sistema , trabajando en forma integrada ), el uso intensivo de las " plataformas " para detectar cualquier problema de integración temprana y estamos descubriendo y corrigiendo los problemas antes de los vuelos iniciales de la campaña.

En LAAD preguntó si  EMBRAER tendría volando el avión en el segundo semestre del año que viene , con todos los sistemas integrados..?

Y sigue siendo así . Estamos trabajando en la ingeniería del simulador para refinar la interfaz hombre-máquina,  los controles de vuelo . Estamos volando una primera versión del simulador de software de control de vuelo hecho por Embraer . En el KC -390 , la integración de todos los controles de vuelo y software de fly- by-wire son EMBRAER . Ya que se ejecuta en el simulador.


Estamos volando simulador desde el año pasado , pero ahora con el software del avión. Este programa tuvo una mayor gama y cantidad de lo habitual en " probar el túnel del viento " , sólo la nueva configuración y el tipo de campañas o misiones. Hemos hecho muchos " Ensayos sobre la Túnel " y estamos permitiendo que nuestros modelos realimenten el CFD ( Computational Fluid Dynamics - Computational Fluid Dynamics ), por lo que hoy en día tenemos un trabajo muy fiable en el CFD . Está en camino para eso. Un conjunto de estrategias de mitigación de riesgos para asegurar el cumplimiento de los requisitos, plazos y costes.

La arquitectura que se construye puede permitir una expansión si hay demandas específicas de versiones ?

El KC-390 ya es un avión multi-misión para cumplir con varios requisitos. Las especificaciones fueron establecidas por la FAB  y se complementan más , mirando el mercado mundial . El KC -390 ya es un avión multimisión , en el sentido de que la incorpora varias otras misiones además del transporte táctico. Al transporte logístico se suman misiones de búsqueda y salvamento (SAR), reabastecimiento en vuelo, lanzamiento de paracaidistas, sirve incluso en tierra como estación de combustible para repostar a otro avión y también en la lucha contra incendios forestales.

Se trata de una gran variedad de misiones que la aeronave se encuentra en condiciones de cumplir . No es novedad para nadie , cada vez que el EMBRAER tiene una nueva plataforma,  vislumbra una variedad de aplicaciones  que pueden tener en el futuro avión. El KC -390 no será la excepción . Vemos un camino con futuras mejoras posibles , pero él mismo ya ha sido concebido como un avión multimisión con una amplia gama de capacidades .

En relación a  los sistemas , el software de misión , ayudar al piloto y la tripulación para pilotear el avión. ¿Qué novedad el KC -390 está trayendo ?

El software de misión es también una tradición de desarrollo de Embraer. Hemos desarrollado software de misión en su momento con el AMX y  el Super Tucano.  El KC -390 no es nuevo , estamos desarrollando software localmente para todas las misiones. Como se sabe , la aviónica básicas del KC - 390 es de Rockwell Collins . La interfaz de la cabina es todo Rockwell Collins . Cuando hablamos de aviónica básica , es todo lo que necesita para volar, navegar, hablar en la radio que es la aviónica básicos. Así que nuestro " enfoque " fue para "Off the Shelf " del sistema, que queríamos una solución probada , que sabemos que va a evolucionar , porque tiene una base de aplicación mucho más amplio que nuestro programa a un costo menor . Así que esta era la opción para sistemas de aviónica básica. Así tiene Ud. entonces un sistema de misión completo..

Contamos con los equipos de misión que son suministrados por AEL Sistemas, de Porto Alegre , y los integramos con la aviónica básica de Rockwell Collins . Así que todos los sistemas de misión “hablan” con el ordenador de misión de Aeroeletrônica , dotado de un software de misión desarrollado por EMBRAER, y que sirve de enlace los equipos de aviónica básica , por lo que la tripulación sólo tiene una interfaz hombre-máquina , todo integrado , aviónica básicas y sistemas de misión .El radar multimodo como todo el sistema de autoprotección se conecta con la computadora de misión. Y si Ud. dispone de una barquilla EO-IR, la misma también está conectada con ésta. La computadora de misión proporciona datos específicos sobre la navegación, transporte, liberación de carga y lanzamiento de paracaidistas. También dispone de una interfaz para el equipo de comunicaciones como con el sistema de enlace de datos.


Todo eso está siendo desarrollado y administrado por Embraer…?

Si, se está desarrollado aquí . Esta integración y  el software de misión es nuestro.

Otra cosa que también ayuda en las misiones es el doble de HUD , que será un gran beneficio. Hará que el piloto vea más fuera que dentro de la cabina.

En el caso de la configuración de la FAB , tienes el "Sistema de Mejora en la visión ó EVS (Enhanced Vision System)  como configuración básica , más el doble HUD, que son opcionales para el mercado. Usted con el doble HUD y EVS tiene la imagen del HUD , la de modo que el piloto vuela el plano mirando hacia fuera y teniendo toda la información necesaria . Desde el punto de vista de la capacidad táctica para operar en condiciones meteorológicas difíciles,  hay una diferencia importante.

¿Qué contribuciones han traído a otros usuarios ? También, otra pregunta , esto se ha extendido a otros usuarios que son miembros del consorcio ?

Nuestra interfaz principal desde el punto de vista del desarrollo y apoyo  para capturar toda la información acerca de la operación es la Fuerza Aérea Brasileña . Además de éste programa oficial de gestión, han existido reuniones y hemos recibido la participación de  diversos órganos de la FAB , no sólo el DCTA (que incluye el COPAC) , sino también del Estado Mayor de la Fuerza Aérea ( Emaer ) y las áreas operativas y logísticas . La FAB nos ha permitido participar en diversas misiones y entender mejor cómo se operará la aeronave. Bajo la coordinación de la FAB , también hemos trabajado con el ejército. La Brigada Paracaidista , por ejemplo, ha venido aquí varias veces y hemos estado allí ya participó en una misión conjunta . Cuando revisamos la carga y descarga de diversos tipos de carga , especialmente los vehículos del Ejército y la Marina , no en el ( modelo a escala real se encuentra en DCTA ) maqueta , hemos probado todos los vehículos : el Astros II , el Urutu la vehículos guaraníes y de la Marina . Por lo tanto, todo esto se hace con el apoyo del Ejército y la Armada, bajo la coordinación de la FAB, una muy buena cooperación.

La Armada también administra el programa antártico y nos han apoyado a lo largo de la FAB . Hemos hecho tres misiones en la Antártida , para entender completamente la operación allí y utilizar el KC -390 para esta operación. Con otros países tengan una interacción que es más en la comprensión de las necesidades . Ellos no han participado aún directamente para discutir los requisitos . De hecho , la premisa de la adhesión de estos países para el programa es el requisito establecido por la FAB y que es muy completo , en principio, cumple con sus necesidades. Por supuesto , cada país puede tener sus necesidades específicas y ahora vamos a tratar de negociar los contratos para la serie. Sin embargo, el plano básico , tal como se define , satisface las necesidades de la mayoría de los países . Entonces , uno puede querer diferente radio táctica porque ya tiene un patrón diferente de nuestro país. Otros  pueden necesitar un enlace de datos debido a que opera en un contexto operativo diferente. Por lo tanto , sabemos que habrá algunos ajustes , pero la definición de la aeronave en su conjunto responda a las necesidades de la gran mayoría de estos operadores . Pero aquí , hemos contado con la colaboración de las tres fuerzas , que ha sido muy fuerte y  muy positiva.


Un tema controvertido , un avión a reacción en la Antártida ?

La operación en la Antártida es parte de la exigencia básica del avión. No tenemos ninguna duda de que la aeronave operará bien allí. En la Antártida hay dos mundos diferentes: la operación en invierno y la operación de verano . La operación en el verano antártico es sobre una pista sin asfaltar . Yo creo que puede ser mejor para operar allí en invierno que en verano. Hay rocas de importante tamaño y el personal operativo deberá tomar algunas precauciones para proteger las partes críticas de aeronaves. Aplicamos algunos trucos para optimizar el estado de funcionamiento del avión allí, usando todo lo que se incorpora en el diseño para él y así poder operar allí.

¿Cómo es el proceso de integración del KC-390 con FAdeA de Argentina ?

Al igual que con los otros socios , han asegurado las inversiones necesarias y , desde nuestro punto de vista , están haciendo todo lo que estaba programado para su participación en el KC- 390. Estoy muy satisfecho con la respuesta que se ha dado , con la participación que han hecho .

Esto pasará , incluso con el nuevo Ministro de Defensa, Rossi.

Hubo un cambio del Ministro , pero no había ninguna discontinuidad. En FAdeA también ha habido un cambio en este período, el Presidente, pero no se produjo ninguna discontinuidad.

Y las perspectivas del mercado para el KC -390 ?

Tenemos cartas de intención de todos estos países participantes . Y ahora, este año , anunciamos la finalización del PCR ó Proyecto Crítico Review - Revisión Crítica del Diseño. . Al término de esta importante fase  estamos listos para salir al mercado y eso es lo que estamos empezando a hacer. ¿Con qué se va el mercado? Ahora soy capaz de discutir y tomar compromiso en términos de la especificación de la aeronave, el calendario de entrega , en términos de precio . Sin estas tres cosas , no puedo ir al mercado. Así que ahora estamos empezando a discusión con los operadores potenciales.

Por supuesto, todo comienza con la FAB . Han de responder a la RFP (Request for Proposal) de FAB y estamos trabajando con vistas a la serie de 28 aviones de contrato . Y vamos a empezar a negociar con los socios y también el resto del mercado , ahora esa perspectiva. El KC -390 está listo para ser ofrecido, vendido y comercializado. Tenemos un plan orientado a estos debates , en un plazo relativamente corto , pero no para mañana. Por supuesto , primero debemos tener un contrato de FAB .

En cuanto a la firma del acuerdo comercial con Boeing, que es importante para el programa , ya que trae la perspectiva de aumentar potencialmente lo que llamamos " mercado potencial " en esos frentes estamos de acuerdo en que Boeing tiene el liderazgo de la venta. Frentes que son para nosotros solos podrían ser menos accesibles , o más difícil .

EMBRAER tiene interés en el mercado en todo el mundo . Este es un avión que está siendo diseñado para el mercado global, a partir de un contrato de desarrollo por la FAB . Usted sabe que ya es una tradición en este sentido . Los requisitos que los lugares FAB menudo causa puede aumentar en el mercado y productos de la competencia , entonces son , sí , mirando el mercado mundial. Desde el estudio de mercado , empezamos a hacer allí en 2005 , lo que llevó a que el primer anuncio en LAAD 2007 . Estaba buscando en el mercado en su conjunto . Observar la flota mundial y vio donde podíamos encajar un nuevo producto.

LAAD siempre ha sido un importante hito del proyecto . En 2007 , anunciamos la existencia del estudio en una carga militar . En 2009 , tuvimos la firma del acuerdo de desarrollo con FAB . En 2011 , anunciamos importantes asociaciones , muchos proveedores importantes . En 2013 , se muestra que el proyecto avanza , firme, de manera consistente que los cdr y ahora vamos al mercado. En 2015 , si Dios quiere , el avión volará LAAD .


El costo será competitivo ?

A medida que el proyecto madure , confirmaremos nuestras suposiciones . Vamos al mercado por primera vez con el precio de compra competitivo, en el que la aeronave se ofrece de modo muy competitivo. Y en segundo lugar , que es una cosa que siempre incluyen cada vez más fuerzas aéreas han profesionalizado , están trabajando con las limitaciones presupuestarias cada vez más ajustados , se ven no sólo los costos, sino también el ciclo de vida . Creo que la principal diferencia que le damos a nuestros operadores es el coste del ciclo de vida . ¿Cómo es un proyecto en la materia, con un diseño moderno , con las exigencias actuales , tanto desde un punto de vista estructural, sistemas , y llevar al mercado de transporte militar de toda la experiencia acumulada en el mercado comercial EMBRAER , vamos a tener esta ventaja competitiva .

No existe un requisito para la operación comercial ?

Hoy en día , no tenemos ninguna obligación de la versión civil del KC-390. Es un avión diseñado para el mercado militar . Si nos fijamos en el mercado comercial clásico , sería difícil para que la carga convencional competitiva , puede llevar a cabo una puerta lateral. Las empresas suelen operar con aviones convertidos o modificados y de muy bajo costo . Para poder operar sobre una pista semipreparada se requiere de una estructura más pesada que la existente en aeronaves civiles.  Pero en ciertos nichos de mercado creemos que el KC-390 tiene potencial , tenemos nuestras evaluaciones preliminares , algunos contactos en ese mercado , por lo que a entender mejor los requisitos. Pero no tenemos ninguna iniciativa centrada y estructurada para perseguir este mercado. Usted sabrá que existe un nicho de mercado en los aviones comerciales de carga aérea que necesitan para ofrecer que sólo los aviones diseñados para el mercado militar tiene . Cargas que no pueden entrar por una puerta lateral , operan en algunos lugares inusuales que requieren un avión más robusto.

¿Cuál es la capacidad de carga ?

La máxima carga distribuida es de 23 toneladas. El requisito de la FAB es de 19 toneladas. Estamos entregando un avión capaz de 23 toneladas. Lo que llamamos carga concentrada , entonces sí , es más para el transporte de vehículos blindados , que podemos llegar a 26t , durante un recorrido por el CG ( centro de gravedad ) más limitada.

La versión Guaraní blindado en un 8 x 8 , 20 pasará tranquilamente , 22 toneladas. Y ASTROS 2020 no necesita ser desmontado. Probamos con dos unidades de STARS, que abordaron y desembarcó sin problemas , como el prototipo de los guaraníes.

Ahora que Embraer anunció que está listo para salir al mercado reaccionó de esta manera, además del grupo de países que se encuentran en el programa?

Habíamos estado buscando en el mercado y en conversaciones con varios países desde hace mucho tiempo. Ahora, lo que cambia es el enfoque que le damos a las conversaciones y la profundidad que podemos darles. Y siempre hemos tenido una respuesta positiva por parte del mercado. Cada vez que se demuestra que el proyecto ha evolucionado siguiendo el programa y el mantenimiento de los requisitos de la reunión , tiene una respuesta más positiva del mercado . No es que el mercado ha reaccionado ante el hecho de anunciar el inicio de la promoción y las ventas. El mercado reaccionó positivamente al hecho de que nos mostró que estábamos haciendo el desarrollo en la fecha prevista , dentro de los requisitos y que el avión debe llegar en el mercado según lo previsto y la capacidad prometida. Esto es lo que hace que tenga una buena respuesta y ha sido muy buena . Hemos tenido interés en el mundo , ninguna restricción región.


Y los competidores potenciales ?

Los EE.UU. tiene en la producción de la Lockheed Martin C- 130J . Hoy en día, el competidor directo, así que por qué no lo han elegido , sino porque el mercado trae esta realidad , ya que el C- 130J es el único avión en esta capacidad de clase ( 20t ) que está en producción. El programa MTA indo- rusa está en marcha , pero por lo que pudimos controlar la prensa, a un ritmo más lento.

Pero usted no dijo otra aeronave está en otra clase, cuando se pone la capacidad de 23 toneladas , las cargas concentradas ( 26T) , empieza a llegar a recoger a sus talones , que es el Airbus A400M Atlas .

El A400M no . Cuando hablamos de la Kawasaki C- 2 , Japón, y el A400M , que son de la misma clase en términos de capacidad de carga, son más grandes aviones a más de 30 toneladas. El A400M es para aquellos que necesitan para llevar cargas muy grandes . Así que si el operador de requerimiento dice que necesita un transporte blindado pesado aire ( tanque de batalla principal) , no tenemos espacio para acomodar . No es simplemente una cuestión de la carga útil , es la geometría . Así que voy a ver que no compite con el avión A400M ya que las clases son muy diferentes. Se ponen en este segmento , ya que, mirando el mercado, es natural que también tienen un interés en un pedazo de la sustitución de la C -130. Es como si tuvieras un avión comercial más alto y quiere entrar en un nicho de mercado regional, que crear una versión mejor y comienza a ofrecer. Así que es un poco la presión comercial para buscar poner el A400M como un sustituto de la flota mundial de C130 , pero viene con una capacidad más grande y mucho más alto precio, y, probablemente, un mayor costo de vida también ciclo.

En cuanto a las gráficas de la C- 130 , A400M , cuando se necesita la autonomía, la capacidad de carga se cae, pero se queda absurdamente .

Para cualquier avión . Por lo tanto, es un avión de otra clase, porque era requisito para el desarrollo que tiene un alcance global , lo cual no es el caso de los billetes , y servicial, muy pesado, muy grandes cargas que no son parte de nuestras necesidades . Estamos en otro segmento. ¿Dónde podemos competir es el punto de vista del presupuesto de defensa . No todos los países que pueden permitirse el lujo de comprar dos clases de aviones de transporte militar , más o menos al mismo tiempo. Pero son los productos más complementarios , en términos de capacidad , que los competidores .


En cuanto Kawasaki C- 2 , hoy Japón no tiene una solución para exportar material de defensa porque existe una restricción constitucional. Tarde o temprano , probablemente van a buscar una forma de evitar esto , pero hoy en día , no tienen forma de exportar . Pero también es en este A400M clase . El programa Indo- Rusa para ser un avión de la misma clase como la nuestra, por la información que tenemos , tal vez un poco más adelante, pero lo hacemos de visitar a su equipo en el mercado. La gran competencia en el mercado en el corto y mediano plazo se mantendrá la Lockheed Martin C- 130J Hércules estupendo . Este es el panorama competitivo del KC- 390.

Y la asociación con Boeing ?

A medida que avanzaba el programa firmamos ese acuerdo en 2012 que llamó " Cooperación Técnica " , tal como se anunció en su momento, y se hablaba de un acuerdo comercial que todavía estaría trabajando . Nos cumplir exactamente lo que se había anunciado y según Boeing tiene dos frentes : un frente técnico , que ha comenzado a suceder desde el año pasado , y un " comercial" , que fue que nos anunciamos en Le Bourget de este año.

En el aspecto técnico , hay un intercambio de información técnica. Boeing no participa directamente en el desarrollo, no es responsable de cualquier pieza o paquete de trabajo , pero sí tenemos un muy interesante intercambio , muy útil de información técnica , lo que nos ha permitido validar esencialmente soluciones. Lo que teníamos menos experiencia , la gran experiencia de Boeing , sobre todo por el programa C- 17 ha contribuido a validar las soluciones. Se trata de una cooperación técnica que ha dado buenos resultados.
Por supuesto, este convenio de colaboración se presentó a la Fuerza Aérea , que posee el programa.

¿Cómo son los aspectos estructurales del proyecto?

Esta es un área que el EMBRAER domina completamente . No hay ninguna restricción tecnológica en el aspecto estructural. Es el primer avión de ala alta que hace EMBRAER, es el primer avión tiene una abertura de popa con rampa y que está en condiciones de operar en pistas semipreparadas .

Son peculiaridades de este tipo de aviones , con lo que la demanda de más y tratarlo con mucho cuidado , estamos seguros de lo que estamos haciendo . Es importante entender adecuadamente las peculiaridades , y para establecer las condiciones de cálculo , cargas, condiciones de operación. Una vez que este conjunto , el diseño estructural del proyecto de trabajo, prueba, este es un proceso que tenemos control total. Teme a ninguna debilidad en este aspecto .

Ya tiene una composición de metal y cuánto será compuesto?

La estructura primaria será principalmente de metal. Tenemos un gran uso de materiales compuestos en el KC- 390. Todas las superficies en movimiento, menos el listón . El listón es de metal , ya que tiene los requisitos de descongelación y esto se hace con aire caliente. Todas las superficies móviles , flaps , alerones, timón y spoliers , todo está en composites. El estabilizador horizontal también es compuesto, así como el carenado ala - fuselaje y una gran estructura eu llaman " sponson " en los laterales , donde es los grandes trenes y más una gran cantidad de sistemas. Ali también utilizar materiales compuestos . La cúpula , las puertas del tren de aterrizaje , incluyendo la nariz, los carenados entre estabilizadores, punta del ala , entonces tenemos un montón de material compuesto en el avión, pero cuando se trata de la estructura primaria , la estructura básica del fuselaje y el ala , es metálico . El fuselaje y ala ataúdes y vertical de cola son metálicos .

Portugal tiene mucho trabajo con las estructuras ..

Tenemos OGMA con EEE Aeronautical Engineering Company que el gobierno portugués creó para este fin , la participación a través de la asociación estratégica. La AEMA está trayendo la capacidad de la ingeniería portuguesa para participar en el programa y OGMA , que es controlada por EMBRAER con el 35 % del gobierno portugués , será responsable de la fabricación. Además , hay partes del KC -390 que serán producidos en nuestros dos centros de excelencia en Evora . Tanto el centro de excelencia como los compuestos metálicos. Hay una importante participación de Portugal en el programa a nivel mundial.

Y el apoyo , la programación financiera , el avión está en la PAC, es una cuestión importante. Le dio un poco de seguridad , pero también no es totalmente inmune a las variaciones climáticas de Brasilia. ¿Cómo hacer ... se ha mantenido ...

Hemos tenido respeto por el gobierno , por la Fuerza Aérea , por todo lo que fue contratado . Hemos recibido cerca de cada año con el trabajo realizado , por lo que hemos visto lo que hay en el calendario . Un programa de este tamaño , si empezamos a tener la discontinuidad de los recursos , que no pudo mantener el ritmo de juego . Los costos son considerables. Pero el gobierno está cumpliendo los compromisos y son capaces de mantener el progreso como estaba previsto.

Y hoy en día , muchas personas están involucradas en el diseño del KC -390 aquí en Embraer ?

Hoy , aquí en Embraer , tenemos más de mil quinientas personas, además de socios y proveedores.

¿Cuál es el mensaje final ?

¿Qué puedo resumir lo que hemos hablado aquí , y creo que ese es el mensaje más importante es : el programa está en la fecha prevista , está en camino , se mantiene desde la planificación de vuelo a finales del año que viene , se mantiene en la puesta en servicio , y los requisitos para la aeronave permanecen plenamente satisfechas . El proyecto resultó en un plano competitivo , como queríamos, y ahora, cuando se va al mercado, será un serio competidor en términos de capacidad , precio y costo del ciclo de vida.

El mensaje es que el avión está allí, se acerca, se vuela y va a hacer todo lo que se espera que hagan .

PD1: hice traducción automática
PD2: Argañaraz ya no es Presidente de FAdeA...?
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ariel
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MensajeTema: Re: Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)   Miér 18 Dic 2013 - 10:38

Buena la nota Growler, y se vé que van dentro de los plazos.

justo que comentaba lo del C-2 Japones , encontre esto:

Japón publica una guía para las exportaciones de defensa

Saludos
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JLBA01



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MensajeTema: Consulta   Miér 18 Dic 2013 - 11:19

Growler escribió:


...
Hoy , aquí en Embraer , tenemos más de mil quinientas personas, además de socios y proveedores.
...


¿Cuántas personas hay en FADEA?

Saludos...

JL
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MensajeTema: Re: Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)   Miér 18 Dic 2013 - 11:22

Hasta ayer lo era.
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)   Miér 18 Dic 2013 - 13:01

De la entrevista quedan muchos puntos en claro:

1) KC-390 diseñado y equipado conforme a las especificaciones de la FAB. El resto de los usuarios deberán adaptarse a dichas especificaciones salvo el cambio de algún equipo de radio.

2) Los clientes y participantes NO fueron consultados en NADA respecto de características, equipamiento, radio de acción, prestaciones, etc.

3) Tema Antártida: el KC-390 debe demostrar que su operación es viable tanto en verano como en invierno.

4) Tema software: 100 % de Embraer y cada usuario que pida una modificación o cambio tendrá que darle participación a Embraer.

5) Costos: hay que seguir esperando los números definitivos pero observando que la gran mayoría de los proveedores son europeos, será muy dificil mantenerse en el orden de los 50 millones de dólares por avión.

Todo un desafío para Embraer.




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MensajeTema: Re: Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)   Jue 19 Dic 2013 - 9:21

Marcelo R.Cimino escribió:
Hasta ayer lo era.

Fatalmente, el sr Paulo Gastao quiso se referir a lo Ing Marcelo Ramón Ferroni, el verdadero arquiteto de este acuerdo por parte de FADEA.
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INVITADO



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MensajeTema: Re: Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)   Jue 19 Dic 2013 - 9:51

En los papeles, el inútil de Ferroni, también sigue figurando como plantel de FAdeA a la fecha.
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MensajeTema: Re: Entrevista co Paulo Gastão, Director del Programa KC-390 (defesanet)   Hoy a las 3:46

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