ÍndiceÍndice  PortalPortal  CalendarioCalendario  FAQFAQ  BuscarBuscar  MiembrosMiembros  Grupos de UsuariosGrupos de Usuarios  RegistrarseRegistrarse  ConectarseConectarse  

Comparte | 
 

 Lockheed SR-71

Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Ir abajo 
AutorMensaje
sukhoi mki 30



Mensajes : 493
Fecha de inscripción : 14/05/2010
Edad : 37
Localización : Centenario - Neuquen

MensajeTema: Lockheed SR-71   Mar 10 Ago 2010 - 8:58

Especificaciones del SR-71A
Generales

* Tripulación: 2
* Longitud: 32,72 m
* Envergadura: 16,94 m
* Altura: 5,64 m
* Superficie alar: 170 m²
* Peso en vacío: 30.600 kg
* Peso cargado: 77.000 kg
* Máximo peso al despegue: 78.000 kg
* Carga útil: 1.600 kg de sensores
* Planta motriz: 2 turborreactores con poscombustión continua Pratt & Whitney J58-1 de 145 kN de empuje cada uno.

[editar] Rendimiento

* Velocidad máxima: Mach 3,35 (3.530 km/h) a 24.000 m
* Alcance de combate: 5.400 km
* Alcance en traslado: 5.925 km
* Techo de servicio: 25.900 m
* Velocidad de ascensión: 60 m/s
* Carga alar: 460 kg/m²
* Relación empuje-peso: 0,382


El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbird (‘mirlo’ en inglés) y por sus tripulantes como Habu, era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance con una velocidad máxima de Mach 3 desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.

El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma en el radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo y aún tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor.[1] Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Un total de diecinueve aviones se perdieron, aunque ninguno fue debido a acciones de combate.[2
Primer vuelo y uso

Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y en enero de 1966 el primer avión entró en servicio en el 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la base de la Fuerza Aérea de Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 a 1991.

El 21 de marzo de 1968, el mayor Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida operacional, este avión acumuló un 2.985 horas de vuelo en un total 942 salidas, incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kadena (Okinawa) y la base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990.

En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-71 volaron realizando las siguientes marcas:

* 3.551 misiones.
* 17.300 salidas totales.
* 11.008 horas de vuelo en misiones.
* 53.490 horas de vuelo totales.
* 2.752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
* 11.675 horas de vuelo totales a Mach 3.

Mientras estuvo desplegado en Okinawa, los SR-71 (y anteriormente, los A-12) recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.

Se construyeron un total de 32 estructuras del avión, 29 unidades como SR-71A para misiones y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32ª estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designada SR-71C uniendo la mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966 con la parte delantera de un SR-71 utilizado para pruebas estáticas.

De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes, incluyendo uno de los de entrenamiento, de vuelo o de aterrizaje. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de prueba. La restante tripulación pudo eyectar con seguridad o evacuar el avión en tierra.

La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del presupuesto de defensa y los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado pero sus costes eran muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que utilizar las partes de otros aviones para mantener la capacidad de vuelo en la flota.

En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a hacer operaciones en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998. Durante la Guerra de Iraq, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites, predecibles. Se realizaron preguntas sobre la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser poco viable.

Marcas

El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión tripulado más rápido y con mayor techo de servicio del mundo. Desde una altitud de 24.000 metros podía inspeccionar más de 258.000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3.529,56 km/h y el récord estadounidense de altitud absoluta de 25.929 m. Varios aviones podían superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido.

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Washington D.C.), realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3.418 km/h, durando 64 minutos.[5] El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974.[6] En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747 una media de 6 horas.

Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta que se hagan públicos nuevos datos.
El Lockheed SR-71 “Blackbird” era un avión biplaza de dos reactores usado para reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de alcanzar velocidades supersónicas y alturas que lo hacían muy difícil de detectar. Fue un avión revolucionario en muchos aspectos, desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 en la división Skunk Works de la empresa Lockheed. Fue diseñado en su mayor parte por el ingeniero Clarence Jonson y se mantuvo en servicio operativo por bastante tiempo, desde 1964 a 1998 efectuando misiones de espionaje inclusive en la Unión Soviética.

Fue revolucionario no solo por sus capacidades de velocidad, sino también por haber sido diseñado para reducir su eco de radar. A pesar de esto no era furtivo como algunos modelos de la actualidad, incluso era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros de distancia aun sin están usando su transpondedor. Esto se evidencio en el hecho de que multitud de misiles tierra-aire fueron lanzados contra el SR-71 en sus misiones de reconocimiento, sobre todo en la Unión Soviética, sin embargo ningún aparato fue derribado por esos ataques ya que la aeronave los podía evadir simplemente con acelerar. Doce SR-71 se perdiendo debido a accidentes, sin embargo ninguno fue derribado en el cumplimiento de su misión, lo cual comprueba las altas prestaciones de este avión en su rol de nave espía.



Diseño
Cabina del SR-71 Blackbird.

La estructura del avión está realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas temperaturas. El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno, ya que el combustible era utilizado como disipador de calor para enfriar la aviónica, y como camuflaje contra el cielo.

El SR-71 fue diseñado para reducir su sección transversal de radar (RCS), siendo uno de los primeros diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de la Federal Aviation Administration, pudiendo rastrear al avión a partir de varios cientos de kilómetros.

Las rayas rojas, que se encuentran en algunos SR-71, son marcas para prevenir a los técnicos de mantenimiento dañar la superficie del avión ya que en la zona central del fuselaje es delgada y sin apoyos internos exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros.





Tomas de aire :
Una caraterística crítica del diseño para permitir velocidades de crucero superiores a Mach 3, mientras proporcionaba un flujo de aire subsónico hacia los turborreactores, eran las entradas de aire. Frente a cada toma de aire había un cono puntiagudo móvil llamado "púa" que estaba bloqueado en la posición más delantera cuando el avión estaba en tierra o volaba a velocidad subsónica.

Cuando el avión aceleraba, la púa se desbloqueaba a Mach 1,6 y empezaba a desplazarse al interior mediante un sistema mecánico,[7] pudiendo trasladarse un máximo de 66 cm. El computador original de la toma de aire era un diseño analógico que, basándose en los datos del ángulo de ataque, de alabeo, guiñada y cabeceo, podía determinar cuánto desplazamiento necesitaba la púa.


Borde Aerodinamico

El borde aerodinámico del SR-71 es una de las características únicas del avión. En un principio, el avión no iba a ser equipado con este borde y tendría un aspecto similar a un F-104 de mayor tamaño, pero los ingenieros de radar convencieron a los diseñadores en añadir ese borde a algunos de los modelos para las pruebas de túnel de viento, ya que este borde reduciría la sección transversal de radar (RCS). Los diseñadores descubrieron que este borde generaba vórtices a su alrededor, aumentando la sustentación del avión.

El ángulo de incidencia de las alas en delta podía reducirse, permitiendo una estabilidad mayor y menor resistencia a altas velocidades, además de mayor combustible que aumentaría la autonomía del avión. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices creaban un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos, haciendo más difícil la entrada en pérdida. En consecuencia, el SR-71 podía realizar giros a alta aceleración hasta el punto de dejar el motor del avión sin absorber aire, lo que causaría un fallo de motor.[11] Los pilotos eran advertidos de no realizar aceleración mayores a 3G, para mantener el ángulo de ataque bajo y permitir la entrada de aire suficiente en los motores.

El borde aerodinámico actuaba como extensiones del borde de ataque de las alas que sería utilizado para aumentar la agilidad en muchos cazas modernos como el F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 y Su-27. Una vez descubiertas las ventajas durante las pruebas en el túnel de viento, la utilización de alas canard no era necesaria y se desecharon. El uso del borde aerodinámico forma parte del diseño de nuevas aeronaves no tripuladas furtivas, como el RQ-3 Dark Star, Boeing Bird of Prey, Boeing X-45 y X-47 Pegasus, ya que permite la estabilidad sin necesidad de alas de cola.

Combustible

En el desarrollo del SR-71, se comenzó utilizando una planta motriz alimentada por una suspensión de carbón, pero Clarence Johnson determinó que las partículas de carbón dañaba los componentes del motor. Luego comenzó con la investigación de un motor alimentado por hidrógeno líquido, pero los depósitos que necesitaba para guardar el hidrógeno criogénico no era apropiado en la factor de forma del avión.

Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. El desarrollo original del A-12 OXCART a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 °C). De hecho, el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7 contenía fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro, costando entre 24.000 y 25.000 dólares USA la hora de operación del SR-71. En comparación, el U-2 costaba sólo un tercio.

El JP-7 resultaba extremadamente fluido y difícil de arder de una forma convencional. Al ser tan fluido, solía escaparse del avión cuando estaba en tierra debido a que las planchas del fuselaje estaban diseñadas de forma que garantizasen la estanqueidad sólo al expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo, pero esto no suponía amenaza de incendio. Cuando los motores del SR-71 se encendían, se inyectaba trietilburano, que ardía al contacto del aire para aumentar la temperatura y poder encender al JP-7. El uso del trietilburano también servía para iniciar los posquemadores.
[editar] Superficie de titanio

Los estudios de la superficie de titanio del avión demostraron que el metal se volvía más resistente constantemente debido al calor intenso causado por la fricción aerodinámica. Las principales partes de la superficie alar, tanto superior como inferior, del SR-71 eran corrugadas en lugar de lisas. Las tensiones por las expansiones térmicas de una superficie lisa habría acabando por agrietarse y doblarse. Al ser una superficie arrugada, esta podía expandirse tanto vertical como horizontalmente sin sobretensiones, además de incrementar su tamaño longitudinal.

En un principio, los especialistas en aerodinámica estaban en contra del concepto de superficies arrugadas y acusaron a los diseñadores de intentar hacer que un Ford Trimotor, conocido por su superficie de aluminio arrugado, alcanzase Mach 3.[8

Motores
Los motores Pratt & Whitney J58 de un SR-71.

Los motores Pratt & Whitney J58-1 utilizados por el SR-71 fueron los únicos motores militares diseñados para operar continuamente en postcombustión, y haciéndose más eficientes cuando el avión iba más rápido. Cada motor J58 producía un empuje de 145 kN=14.785 kg. En total casi 30.000 kg de empuje con ambos motores.

El J58 era un motor único ya que se trataba de un motor a reacción híbrido: un turborreactor dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborrector (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades el turborrector se cerraba y permanecía en el medio con el aire pasando a su alrededor.

El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresión, pasaba a través de cuatro etapas de compresión y era separado por álabes móviles: una parte entraba en los ventiladores del compresor y el resto iba directamente al posquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y entonces se le añadía el combustible en la cámara de combustión. Tras pasar por la turbina, se reunía con el restante aire en el posquemador.

Alrededor de Mach 3, el calor formado a partir del cono de compresión, más el calor de los compresores, era suficiente para que conseguir el aire a altas temperaturas, y el combustible podía ser añadido en la cámara de combustión sin la necesidad de la mezcla por parte de la turbina. Esto significaba que el conjunto compresor-cámara-turbina del motor central proporcionaba menos potencia y que el SR-71 volaba principalmente por el aire derivado directamente a los posquemadores, creando un efecto de estatorreactor. Ningún otro avión podía realizar esto.[8]

El rendimiento a bajas velocidades era pobre. Incluso para traspasar la barrera del sonido el avión necesitaba realizar un picado. La razón era que el tamaño de los turborreactores fue sacrificado para reducir el peso pero aún permitía al SR-71 alcanzar velocidades donde el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente, y el avión podía acelerar rápidamente a Mach 3. La eficiencia también era buena debido a la alta compresión y la baja resistencia lo que le permitía cubrir grandes distancias a altas velocidades.

Modelos predecesores

El A-12 OXCART, diseñado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed, fue el precursor del SR-71. Lockheed utilizó el nombre de Archangel para este diseño, pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avión: the Article (el artículo). Mientras el diseño evolucionó, la designación interna de Lockheed paso de A-1 a A-12 cuando se realizaban cambios, tales como modificaciones del diseño para reducir la sección transversal de radar (RCS). El primer vuelo se realizó en Groom Lake (Nevada) el 25 de abril de 1962. Se trataba de un OXCART con la configuración A-11 y equipado con motores menos potentes Pratt & Whitney J75 debido a que el desarrollo de los Pratt & Whitney J58 se estaba retrasando.

Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados, el número de la configuración del OXCART cambió a A-12, nomenclatura final ya que serían los motores estándares para todos los aviones. Se construyeron 18 unidades en tres variantes, de los cuales tres se convirtieron en YF-12A, prototipos para una versión de interceptor planeada, el F-12B y dos en la variante M-21.

La versión de reconocimiento para la Fuerza Aérea fue denominada originalmente R-12. Sin embargo, durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater criticó continuamente la actuación del presidente Lyndon B. Johnson sobre la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Lyndon B. Johnson decidió responder a esta crítica con la publicación del programa clasificado del A-12 y la existencia posterior de la versión de reconocimiento.


Fuente : area51specialprojects.com
http://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71
airvoila.com
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
INVITADO



Mensajes : 14687
Fecha de inscripción : 12/05/2010
Edad : 51

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Mar 10 Ago 2010 - 9:07

Andamos con el AVENGER cargado hoy eh?
Excelente post Hector!
Este mítico avión me acompañó parte de la infancia en mis juegos y sueños.Es el día de hoy que
me sigue causando admiración.

Un abrazo
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
admin
Administrador


Mensajes : 1081
Fecha de inscripción : 01/05/2010

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Mar 10 Ago 2010 - 19:40

Muy buena la info Hector, gracias por compartirla.



Mobius
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
ariel
Administrador


Mensajes : 14953
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Dom 8 Dic 2013 - 10:05

SR-71 Blackbird fue tan rápido que dejó atrás a todos los misiles de aviones de combate Mig encuentra sobre el territorio enemigo








Aunque el desarrollo de los aviones de ataque hipersónico denominado SR-72 se ha anunciado recientemente , su predecesor, el Mach 3 icónica SR-71 Blackbird, sigue siendo uno de los aviones más rápidos jamás volados operacionalmente.

Cuando el avión de reconocimiento U-2 fue construido, su diseñador Clarence L. "Kelly" Johnson ya sabía que se habría convertido en vulnerables a las defensas enemigas.

Así que, para reunir información de inteligencia en los cielos de países extranjeros, en 1964 el presidente Lyndon B. Johnson anunció que los proyectos de desarrollo Anticipadas Lockheed, también conocidos como los Skunk Works, construyeron otro avión de reconocimiento estratégico, tan rápido que ningún otro avión podría llegar a ella: el SR-71 Blackbird .

Cuando el SR-71 entró al servicio activo en la Fuerza Aérea de los EE.UU., sus características de vuelo fueron increíbles: era capaz de volar a más de tres veces y media la velocidad del sonido a 88.000 pies, más de dieciséis kilómetros de altura.

Para dar una idea de esa altitud, el Blackbird tomó fotos de tres veces la altura del Everest y sus pilotos se vistió trajes de presión completos como los astronautas.

Durante su carrera, que cesó el 9 de octubre 1999, con su último vuelo, sin SR-71 se perdió debido a las acciones hostiles.

De hecho, ni los cazas enemigos ni superficie enemigo a misiles tierra-aire (SAM) fueron nunca capaces de derribar o dañar un SR-71 .

Pero el avión nunca fue derribado también porque casi no se detecta por los radares enemigos, siendo el primer avión con tecnología stealth. De hecho, por primera vez una pintura especial se utilizó para las alas de mirlo, la cola y el fuselaje: puesto que contenía ferritas de hierro, esta pintura absorbe energía de radar en lugar de devolverlo al remitente.

Con un RCS (Radar Corte transversal) de una pequeña avioneta, cuando el SR-71 fue encontrado en el radar ya era demasiado tarde para un equipo SAM para estimar su dirección para una muerte de éxito.


El alcance y el cojinete de la SR-71 también se le negó al enemigo por sus dispositivos de interferencia con el uso de las contramedidas electrónicas complejas (ECM) transportados por el Blackbird.




No sólo las SAM no pudo coger el Blackbird: incluso los de los aviones de combate soviéticos más rápidos carecían de la velocidad necesaria para llegar a la SR-71.

Piloto soviético Viktor Belenko, que desertó a Japón en un MiG-25 en el 06 de diciembre 1976 , lo confirmó en su libro "MiG Pilot".

"Aviones de reconocimiento estadounidenses, SR-71, rondaban cerca de la costa, quedando el espacio aéreo soviético fuera fotografiando terreno cientos de kilómetros hacia el interior con el lado - cámaras de ángulo. Ellos se burlaban y jugaron con los MiG-25 enviado a interceptarlos, pasando rápidamente a altitudes de los aviones soviéticos no pudieron llegar, y dando vueltas tranquilamente por encima de ellos o corriendo de a velocidades de los rusos no podían igualar ", explicó Belenko.

Sin embargo, de acuerdo con el piloto del Mig, los rusos trataron de interceptar y derribar un Blackbrid, pero siempre fracasado esta tarea: "[Los soviéticos] tenía un plan maestro para interceptar un SR-71 mediante la colocación de un MiG-25 frente a ella y uno por debajo de ella, y cuando el SR-71 aprobó que disparaban misiles. Pero nunca ocurrió. Ordenadores soviéticos eran muy primitivas, y no hay manera de que la misión se puede lograr ".

"En primer lugar, el SR-71 vuela demasiado alto y demasiado rápido. El MiG-25 no se puede llegar a ella o atraparlo. En segundo lugar ... los misiles no sirven para nada por encima de 27.000 metros [88.000 pies], y como ustedes saben, los SR-71 cruceros mucho más alto. Pero incluso si pudiéramos llegar a él, nuestros misiles no tienen la velocidad para superar a la SR-71 si se disparan en una persecución de la cola. Y si son despedidos de frente, los sistemas de orientación no pueden ajustarse con la suficiente rapidez a la alta velocidad de cierre ".

Por otra parte, dijo que recientemente el ex piloto de Blackbird coronel Richard H. Graham en su libro "SR-71 The Complete Illustrated History of Mayor, avión más rápido el mirlo grande del mundo", los misiles de Belenko no habrían funcionado porque "más aire- misiles aire están optimizados para maniobrar en el aire más gruesa debajo de alrededor de 30.000 metros con el fin de derribar un avión enemigo. Disparar en la SR-71, crucero a 75.000 pies, el aire es tan delgado que cualquier capacidad de maniobra del misil es prácticamente inexistente ".

La velocidad es la nueva sigilo es el nuevo lema de Lockheed Martin . Pero ha funcionado bien durante los últimos 60 años ....


http://theaviationist.com/2013/12/04/sr-71-speed-enemy/
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
oscarlivy



Mensajes : 3017
Fecha de inscripción : 02/09/2010
Edad : 54
Localización : cap. federal

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Dom 8 Dic 2013 - 12:52

Maquina suprema de la ingenieria nunca superado, un extraterrestre entre nosotros.
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario http://www.aeroclubargentino.org
oscarlivy



Mensajes : 3017
Fecha de inscripción : 02/09/2010
Edad : 54
Localización : cap. federal

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Dom 8 Dic 2013 - 12:55

Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario http://www.aeroclubargentino.org
ariel
Administrador


Mensajes : 14953
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Sáb 14 Dic 2013 - 13:44

Cómo el Mig-31 repelió el SR-71 Blackbird de los cielos soviéticos



Incluso si no SR-71 se perdió debido a las acciones hostiles durante toda la carrera Blackbird, el Mach 3 + avión espía capaz enfrentó a un adversario que podía efectivamente interceptar ella: el MiG-31 Foxhound .

El impresionante misión SR-71 se alcanzó gracias a algunas de las características únicas de su fuselaje, tales como su capacidad de volar a más de tres veces y media la velocidad del sonido a 88.000 pies, su pequeño (por el momento) Radar Corte transversal (RCS) y sus contramedidas electrónicas complejas (ECM).

Estas características de vuelo hacen la caja fuerte Blackbird contra cualquier intento de interceptación llevada a cabo por los combatientes enemigos o misiles tierra-aire (SAM), durante sus misiones de reconocimiento en los cielos de Rusia durante los años de la Guerra Fría.

El único avión que poseía la capacidad de derribar un SR-71 fue el F-14 Tomcat , que podrían utilizar su AIM-54 Phoenix largo alcance misiles contra el avión negro rápido.

De hecho, el Phoenix fue desarrollado para derribar misiles de crucero soviético que voló a una altitud similar a la alcanzada por el Blackbird. Por otra parte, con una velocidad de entre Mach 4 y Mach 5, el AIM-54 era lo suficientemente rápido como para causar problemas serios a la SR-71.

Pero, las capacidades ofrecidas por el Tomcat y sus misiles de largo alcance, que no se corresponden con ningún interceptor ruso, y dejen de sobrevuelos SR-71 ', los soviéticos desarrollaron una aeronave que tenía características similares a las de propiedad de los F-14.

Como hemos explicado hace poco, el único avión que tenía una velocidad cercana a la de la SR-71 fue el MiG-25 . Pero incluso si se pudiera volar a Mach 3.2, el Foxbat no fue capaz de mantener esa velocidad lo suficiente como para alcanzar el Blackbird.

Otro grave problema que afectó al Foxbat fue la falta de eficacia de sus R-40 misiles (AA-6 acre basado en la designación de la OTAN) contra un blanco-aire-aire más pequeña que una grande bombardero estratégico .

Se resolvieron Estas deficiencias cuando un más avanzado MiG-25 el desarrollo, el MiG-31, entró en servicio en la década de 1980: el raposero estaba armado con un misil muy similar a los EE.UU. AIM-54 Phoenix, el R-33 (AA-9 Amos según lo informado por la designación de la OTAN).

Esta arma era ideal no sólo para el derribo de los bombarderos estadounidenses, sino también para interceptar y destruir los aviones de reconocimiento rápido, como el SR-71.

Esta declaración fue confirmada de manera espectacular en el libro de Paul Crickmore Lockheed Blackbird: Beyond The Secret Missions.

En este libro, uno de los primeros pilotos de Foxhound, el capitán Mikhail Myagkiy, que había sido revuelto con sus MiG-31 varias veces para interceptar el avión espía super rápida EE.UU., explica cómo fue capaz de bloquear en un mirlo, el 31 de enero, 1986:

"El esquema de interceptación de la SR-71 fue calculado hasta el último segundo, y los MiGs tenido que lanzar exactamente 16 minutos después de la primera alerta. (...) Ellos nos alertaron de una interceptación a las 11.00. Ellos dieron la alarma alarma y luego lo confirmaron con un altavoz. La aparición de un SR-71 siempre estaba acompañado por el nerviosismo. Todo el mundo empezó a hablar en voz frenética, a corretear alrededor, y reaccionar ante la situación por la emoción excesiva ".

Myagkiy y su oficial de armas (WSO) fueron capaces de lograr un Lock On a 52.000 pies ya una distancia de 120 km de la meta.

El Foxhound subió a 65.676 pies, donde la tripulación tuvo el Blackbird a la vista y de acuerdo con Myagkiy:

"El avión espía había violado el espacio aéreo soviético, el lanzamiento de un misil en vivo se habría llevado a cabo. No hay prácticamente posibilidad de que el avión podría evitar un misil R-33 ".

Después de esta interceptación , comenzaron a volar sus misiones de reconocimiento desde fuera de las fronteras de la Unión Soviética.

Sin embargo, los MiG-31 interceptaron el SR-71, al menos en otra ocasión.

El 3 de septiembre de 2012 El artículo escrito por Rakesh Krishman Simha para Indrus.in explica cómo fue capaz de detener misiones de espionaje de Blackbirds a la Unión Soviética el 03 de junio 1986.

Ese día, no menos de seis MiG-31s ​​"interceptron" un SR-71 sobre el Mar de Barents, al realizar una interceptación coordinada que somete el Blackbird a un posible ataque de todos los ángulos misiles aire-aire.

Al parecer, después de esta intervención, no SR-71 voló a misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética y pocos años más tarde, el Blackbird fue retirado para ser reemplazado con los satélites.

Aunque afirma que el MiG-31 fue una de las causas de la SR-71 la jubilación es un poco exagerado, es seguro decir que hacia el final de la carrera del legendario avión espía, los rusos demostraron haber desarrollado tácticas que podrían poner el Blackbird en riesgo .

El MiG-31 todavía está en servicio, pero el SR-71 sucesor, denominado SR-72 y es capaz de alcanzar Mach 6, debe ser bastante segura a velocidad hipersónica.





http://theaviationist.com/2013/12/11/sr-71-vs-mig-31/
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
ariel
Administrador


Mensajes : 14953
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Jue 19 Dic 2013 - 14:36

Última prueba del motor Blackbird SR-71 en plena cámara de postcombustión en Edwards Air Force Base



"Disfrutar de un J58 en su totalidad quemador de cerca y personal es difícil de describir. Imagen de un soplete gigante, 40 pulgadas de diámetro, la extinción de una llama azul-amarillo-naranja de más de 50 pies de largo. Imagínese de pie 30 metros de este, sintiendo la vibración y el calor. Llevas dos tapones de espuma y orejeras. Sus oídos todavía suenan después, porque el sonido se lleva a cabo a través de su cuerpo. La mitad trasera del motor se transforma de color gris opaco a naranja brillante, aparentemente transparente. La llama tiene poco en forma de diamante patrones de choque tridimensionales cada dos pies. Perdí la cuenta a los 13. Es a la vez aterrador y hermoso, una increíble demostración de poder perfectamente controlada. Y pensar - esto se hizo con la tecnología 1950 ".
Tim White.

Esto es acerca de los motores Pratt & Whitney J-58 que alimentaba el SR-71 Blackbird , que fue publicado hace años en el sitio web de P & W para marcar la última vez que uno de tales motores potentes fue iluminado por la noche en la Base Aérea Edwards.

La prueba se llevó a cabo el 12 de septiembre de 2002, y también fue la oportunidad para que el equipo de P & W para disponer el material sobrante de la JP-7 turbosina especialmente formulado para el Blackbird "de soportar tanto el ambiente muy frío a 80.000 pies y la propia ambiente caliente de la góndola del motor ".







Fuente
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
ariel
Administrador


Mensajes : 14953
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Sáb 28 Dic 2013 - 14:44

Blackbird al servicio de Israel



SR-71 Blackbird en el Oriente Medio.

La historia que se describe a continuación se relaciona una misión secreta de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Un avión espía SR-71 voló una misión durante la Guerra de Yom Kipur en 1973. El informe fue escrito por el coronel Jim Wilson, un ex piloto de Blackbird, en su autobiografía titulada "SR-71 misión en el Oriente Medio" (SR -71 misión a Oriente Medio).

Es una historia muy interesante, ya que informa sobre el alcance estratégico de las misiones de espionaje sobre el Medio Oriente, algo que resulta muy actual, teniendo en cuenta las tensiones en Siria y los riesgos de un posible ataque de EE.UU. en Damasco debido a este tipo de armas químicas.



A continuación se presentan extractos del informe del coronel.

Egipto y Siria abrieron una ofensiva contra Israel [al final de 73] y lanzaron una serie de ataques coordinados de aire, artillería y armas en el Sinaí y los Altos del Golán. las iniciales pérdidas militares israelíes fueron significativas. Y la reacción del gobierno israelí incluyó un llamamiento urgente para la ayuda de los Estados Unidos.

En ese momento, nuestros satélites de reconocimiento en el espacio carecían de la capacidad de suministro a Israel de la inteligencia inmediata y adecuada necesaria para evaluar y defenderlos contra el enemigo.

Así que nos preparamos en el SR-71 Blackbird a una misión en los campos de batalla.Teniamos como alternativa de retorno seria aterrizar en Inglaterra, sin embargo, ellos (los Ingleses) se negaron de inmediato
La misión se mantuvo dentro de las capacidades de la aeronave, a pesar de que una misión como esta logísticamente nunca se había realizado.



Con ... la negativa de Gran Bretaña, a la izquierda de un plan B, con el SR-71 salir de Nueva York y volver a Seymour-Johnson, en Carolina del Norte.

Para la misión ... 12000 Milla cinco de aire para el reabastecimiento en vuelo, una fuerza de dieciséis KC-135, todos ellos basados ​​en España es serían necesarias las reuniones necesarias.

Bajo la más estricta confidencialidad ... la gente se movilizó y programadas para comenzar la operación.

Fui asignado a volar como 'backup SR-71' (el piloto de reserva) y a permanecer en estado de alerta a Griffiss AFB, New York.

Asi sucedio y durante las dos misiones que fueron exitosas permaneci en alerta.

Sin embargo see necesitan dos vuelos mas. Ahora era mi turno!

El despegue fue a las 2.am en una noche clara, pero sin luna, con cerca de unas seis pulgadas de nieve en Nueva York.

Las primeras 450 millas tuve que volar subsónico,en una ruta libre tráfico en la costa este antes de que pudiera reabastecer. con silencio de radio absoluto,en la oscuridad del Atlántico Norte,hasta que nos pusimos en contacto electrónico con tres KC-135. y 3.500 litros fueron recibidos de cada reabastecedor.

Después de completar los controles de los sistemas y procedimientos, llamados correos quemadores y comenzó la aceleración para un paseo a Mach 3 a través del mar
Cerca de 2.000 millas a través del Atlántico, observé con admiración el sol sale justo en frente de mis ojos me da una vista increíble.

La próxima recarga era 200 millas al norte de las Azores, donde recibí otros 5.000 litros de cada KC-135, que eran dos.
Empecé mi segunda aceleración cuando se giramos ligeramente hacia Gibraltar.
A los 80 mil pies de altura la vista era espectacular!



Pero el tercer repostaje al sur de Creta, fue un reto debido al mal tiempo ...

Con una carga total de 80.000 kg de JP-7, encendido de los quemadores y aceleró hacia nuestros objetivos de observación y fotos electrónico.

Cuando llegué al "combustible MAX" (flujo de combustible previsto utilizar toda la fuerza después de quemadores)se encendio una luz roja que indica la presión de aceite del motor baja,estaba iluminada!

Miré a la luz por un segundo. Repasè el escape, RPM, presión de aceite, temperatura del gas y la posición relevante. Todo fue según lo planeado, sin embargo, no podía ignorar que la luz roja y  como si no hubiera pasado nada, ni siquiera en una zona de combate y se enfrentan a una posible falla del motor.
No habian aeródromos de emergencia viables en la región capaz de tratar con un SR-71 Blackbird.
El gobierno de Israel ... no tenía conocimiento de nuestra misión. La situación era compleja. Si hubiera aterrizado, como lo haría? Tel Aviv? Yo estaría abajo!

Así que corté el turbo del motor, mientras que "tenia el pensamiento de encontrar la alternativa indeseable alli abajo." Así que tuve una sorpresa maravillosa. Después de salir de la postcombustión la luz roja de advertencia se apago! Acabé convenciéndome de que era una falsa alarma. Por otra parte, esta falsa emergencia y mi reacción consumen una tonelada de requerido JP-7.

Los KC-135 estaban ahora más de 80 kilómetros de distancia y cada segundo se hizo más distante. Reúnirse con ellos de nuevo para completar el tanque presentaria una nueva serie de amenazas y situaciones no deseadas. Sin embargo, para continuar la misión sería muy al limite del combustible.

Volvi a encender los post quemadores de todos modos. Durante la aceleración la luz roja se encendió y se quedó allí por mucho tiempo ,unos eternos cinco segundos y luego se apagó.



Mi trayectoria de vuelo llevó directamente al Canal de Suez, y pasaria a través de El Cairo, a continuación, a Mach 3,15, gire a la izquierda para entrar en la zona de guerra del Sinaí.

Cámaras panorámicas y punto específico capturan detalles de cientos de objetivos. Volé a través del Mar Muerto y los Altos del Golán. Acercarme desde el Líbano, hice un giro a la derecha barriendo Siria. De vuelta por un camino paralelo en el Sinaí para obtener la cobertura máxima de la imagen de la inteligencia israelí.

El avión iba bien. Empujé los aceleradores y conseguí Mach 3,2, antes de salir, cerca de Port Said en Egipto.

Una vez que yo estuve sobre el Mediterráneo, bajé a 25.000 pies e hice mi contacto con la sala de KC.

Me pareció que era no sólo poco combustible debido a esa pequeña luz, pero también a causa de las condiciones climáticas que formaron la nimbus cúmulos.

Reabastecimiento de combustible estaba bien complicado. Pronto estábamos rodeados de todas estas nubes y vientos traicioneros.

Confiamos en nuestros instrumentos,el equipo de medición de distancia, y las habilidades para repostar. La visibilidad delantera era pobre y el KC-135 no era visible a simple vista. Dentro de la densa nube y ahora estaba escuchado a mi colega ( RSO - Reconnaissan Sistemas Oficial ) gritar la posición del KC-135!

Sólo a una milla y media! A través de una ruptura momentánea en las nubes, con menos de 15 minutos de combustible, vi al reabastecedor.



Habiendo completado la quinta reposición cerca de las Azores pude realmente disfrutar de otra travesia a Mach 3 pausado en el vuelo de vuelta a través del Atlántico para aterrizar en Seymour-Johnson.

Cubrimos 12.000 mn a 10:49, hace 7 horas de ida y vuelta régimen supersónico.

Estas misiones ya no son secretas con la eliminación de la SR-71 del servicio activo.

Jim Wilson, jubilado USAF Coronel

fuente


Última edición por ariel el Dom 30 Mar 2014 - 16:41, editado 1 vez
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
ariel
Administrador


Mensajes : 14953
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Dom 16 Mar 2014 - 14:44





Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
flaps



Mensajes : 17184
Fecha de inscripción : 10/05/2010
Edad : 49
Localización : MDQ

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Dom 16 Mar 2014 - 15:02

ok 

http://foxtrotalpha.jalopnik.com/a-spotters-guide-to-the-u-2-dragon-lady-and-its-many-1539282603/1539906115/+matthardigree
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
ariel
Administrador


Mensajes : 14953
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Dom 16 Mar 2014 - 15:09

No me vas a venir a comparar al U-2 con el Glorioso 71!!!! :manodura: :manodura: 

:que risa: :que risa: :que risa: :que risa: 
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
ariel
Administrador


Mensajes : 14953
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 34

MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Dom 30 Mar 2014 - 17:13

Como Volar un SR-71














































































































Última edición por ariel el Dom 30 Mar 2014 - 17:42, editado 1 vez
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
Contenido patrocinado




MensajeTema: Re: Lockheed SR-71   Hoy a las 6:40

Volver arriba Ir abajo
 
Lockheed SR-71
Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Volver arriba 
Página 1 de 1.
 Temas similares
-
» Lockheed Martin F-35 B/C Lightning II-Washington abre el juego a los requerimientos Indios-
» Lockheed revela el Sea Ghost
» Lockheed SR-71
» Lockheed F-117 Nighthawk 1/72 Revell TERMINADO
» Desperfecto en un Lockheed P-3B Orion de la Armada

Permisos de este foro:No puedes responder a temas en este foro.
Interdefensa :: - ARMAS - :: Sistemas Aéreos-
Cambiar a: