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 Noticias de FAdeA

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Badner



Mensajes : 128
Fecha de inscripción : 13/02/2013

MensajeTema: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 3:56 am

FUmo hinojo y tomo licuado de cucumelo de desayuno a LAVIAASA siendo que ya era
un empresa constituida y con ex-director de la FMA de socio, si habia tanto lugar porque no absorvieron a Nostromo
que tiene un producto mas de moda y que las mismas FFAA y FFSS tienen necesidades urgentes, ahora ya esta todo
montando, objetivo justificar el sueldo de todos los jovenes tecnicos contratados antes que termine este gobierno. .


Peron nunca dejo de ser de derecha y los primigenios tampoc, no estoy aca para discutir la historia de los 70.
Ni yo tampoco, y Para terminar el tema de los 70 , en 1939 Peron le comentaba a otros conmilitones" Viejo, cuando estoy con un oficial pro-Aliado, soy pro-Aliado, cuando estoy hablando con uno que es pro-Neutral sot Pro-NEutral...[/quote]

LAVIASA..si la memoria no me falla logro producir algo menos de una veintena de Puelches? le eprdi la pista despues del 2000... Otro dise0±o potencialmenet util, un biplano Aero Boero (para asegurarse mayr control a bajas alturas)-Debo tambien recordar que cuando visite el Aerodomo de DOn Torcuato(mediados de la decada de 1960) habia unos 6 Boeing PT-17 para tareas agriculturales pudirendose al sol...ahh! Otro detalle del PPA 25 PAwnee (pues ese es el nombre d eorigen de ese diseño) cvuao Chincul aun existia, la FAA adqyuirio 2 para remolcar planeadores..llevaban matriculas PG--
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 4:34 am

Después de 1988 el siguiente proyecto en carpeta era el transporte IA-68 (el ATL), a desarrollar conjuntamente con Dornier, pero este fué cancelado para desarrollar conjuntamente con EMBRAER el IA-70 / CBA-123 Vector, que voló por primera vez a mediados de 1990. En medio de este proceso había una enorme crisis económica, lo cual hace que la FMA se retire del proyecto por no poder asumir los costos de desarrollo, y menos al incrementarse sustancialmente los costos del proyecto, que hacían que el precio de venta del avión fuera alto y no tuviera una expectativa de ventas promisoria.

Mientras tanto se seguía con la entrega a cuentagotas de los Pampa y con la participación del mismo en el JPATS, un contrato estadounidense por el cual se reemplazaría el Mentor en la USAF y USN y que suponía la entrega de cientos de aparatos y un contrato de miles de millones de dólares. A algún cráneo se le ocurrió que el Pampa era el reemplazo adecuado de un turbohélice, y la FMA se abocó a buscar un socio de los EEUU para participar en el concurso y hacer entrar al Pampa por la puerta grande. Los yanquis agradecidos porque probaron todas las envolventes de vuelo de este y otros aviones, y, llegado el momento de la definición, optaron por lo obvio: por la fabricación local de un turbohélice, en este caso el PC-9 suizo que se conocería luego como T-6 Texan II, pero este concurso se resolvió recién en 1996. Pero la participación en este concurso tuvo ocupada tanto a la FMA -ya entonces con mínimos recursos económicos- como a la Vought en el desarrollo del Pampa 2000, un IA-63 adaptado a los requerimientos del JPATS, que voló a mediados de 1993.

Además de esto la FMA/AMC proseguía con las tareas de mantenimiento mayor de diferentes aeronaves de las FFAA, FFSS y Estado nacional, actividad que siguió realizándose cada vez a menor ritmo hasta plantearse su virtual cierre. En 1994 se privatiza EMBRAER, y de este lado esa idea comienza a tomar fuerza, que era lo que pretendía el menemismo con su política de "Reforma del Estado", aunque esta fábrica no estaba incluida en esta ley.

En abril de 1993 se anuncia la adquisición de 36 aeronaves O/A-4M que deberían ser recorridas y modernizadas, en principio -y por intención de la FAA- por Smiths Industries, que ya había modernizado los A-4K neozelandeses, pero una contraoferta de la Lockheed convence a Camillion de lo que ya estaba convencido, que era privatizar la FMA/AMC. Al respecto, valen los dichos del mismo MinDef de entonces:

Citación :
El representante de Lockheed fue a visitar el Área de Material Córdoba, después pidió verme y me dijo provocativamente “Si yo fuera ministro de economía de un país nunca compraría afuera 500 mil horas de trabajo altamente calificado que puedo hacer en mi país.” Como a Smith no le interesaba el AMC previa consulta a Menem acepté la propuesta de Lockheed porque implicaba modernizar 27 de los 36 aviones en Córdoba y así mantenía a la industria aeronáutica en la Argentina. Fue una opción industrialista moderna.
FUENTE

Una similar explicación intentó el mismo ministro en un reportaje que le hizo en esa época la revista Alas, en este caso sugiriendo que los mismos EEUU habían pedido la FMA para permitir la modernización de los A-4M.

El 15 de diciembre de 1994 se anuncia que la FMA/AMC sería privatizada, lo cual tiene vigencia en junio de 1995, y lo demás ya lo conocemos.

Entonces, como dice SUE, la privatización en sí solo aceleró un proceso de decadencia y pérdida de rumbo que venía desde antes, en particular desde que se comienzan a aplicar las políticas de corte neoliberal a principios de esa década. Y la principal razón de esto no fué económica (la FMA operaba con planes ciertos aún en las tortuosas crisis económicas de los 70 y 80), sino ideológica, ya que en la concepción neoliberal no se concibe que una fábrica de aviones esté en manos del Estado, aún cuando el mismo Estado sea el principal cliente de las mismas. Esa pérdida de rumbo implicó la ruptura de la cadena de operación que bien definió el Brig. Ernesto Crespo en una entrevista de Aeroespacio a fines de los años 80: "un avión en proyecto, otro en desarrollo y uno en producción".

Para peor, EMBRAER se vendió a 3 fondos de inversión brasileños y el Estado conservó no solo una parte del paquete sino también la "Golden Share" (la acción de oro que implica poder de veto), teniendo que desarrollar obligatoriamente la empresa como parte de su esquema de negocios; en cambio la FMA/AMC se entregó casi sin condiciones a un fabricante de aviones extranjero que lo único que pretendía era usarla como taller y mantenerla lo más inactiva posible para que no se creara una posible competencia a la industria aeronáutica de su país.

Creo que esto demuestra claramente como se dió el proceso de la FMA entre 1988 y 1995.

Saludos
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Wilga



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 5:20 am

tam.argento escribió:
Después de 1988 el siguiente proyecto en carpeta era el transporte IA-68 (el ATL), a desarrollar conjuntamente con Dornier, pero este fué cancelado para desarrollar conjuntamente con EMBRAER el IA-70 / CBA-123 Vector, que voló por primera vez a mediados de 1990. En medio de este proceso había una enorme crisis económica, lo cual hace que la FMA se retire del proyecto por no poder asumir los costos de desarrollo, y menos al incrementarse sustancialmente los costos del proyecto, que hacían que el precio de venta del avión fuera alto y no tuviera una expectativa de ventas promisoria.

Mientras tanto se seguía con la entrega a cuentagotas de los Pampa y con la participación del mismo en el JPATS, un contrato estadounidense por el cual se reemplazaría el Mentor en la USAF y USN y que suponía la entrega de cientos de aparatos y un contrato de miles de millones de dólares. A algún cráneo se le ocurrió que el Pampa era el reemplazo adecuado de un turbohélice, y la FMA se abocó a buscar un socio de los EEUU para participar en el concurso y hacer entrar al Pampa por la puerta grande. Los yanquis agradecidos porque probaron todas las envolventes de vuelo de este y otros aviones, y, llegado el momento de la definición, optaron por lo obvio: por la fabricación local de un turbohélice, en este caso el PC-9 suizo que se conocería luego como T-6 Texan II, pero este concurso se resolvió recién en 1996. Pero la participación en este concurso tuvo ocupada tanto a la FMA -ya entonces con mínimos recursos económicos- como a la Vought en el desarrollo del Pampa 2000, un IA-63 adaptado a los requerimientos del JPATS, que voló a mediados de 1993.

Además de esto la FMA/AMC proseguía con las tareas de mantenimiento mayor de diferentes aeronaves de las FFAA, FFSS y Estado nacional, actividad que siguió realizándose cada vez a menor ritmo hasta plantearse su virtual cierre. En 1994 se privatiza EMBRAER, y de este lado esa idea comienza a tomar fuerza, que era lo que pretendía el menemismo con su política de "Reforma del Estado", aunque esta fábrica no estaba incluida en esta ley.

En abril de 1993 se anuncia la adquisición de 36 aeronaves O/A-4M que deberían ser recorridas y modernizadas, en principio -y por intención de la FAA- por Smiths Industries, que ya había modernizado los A-4K neozelandeses, pero una contraoferta de la Lockheed convence a Camillion de lo que ya estaba convencido, que era privatizar la FMA/AMC. Al respecto, valen los dichos del mismo MinDef de entonces:

Citación :
El representante de Lockheed fue a visitar el Área de Material Córdoba, después pidió verme y me dijo provocativamente “Si yo fuera ministro de economía de un país nunca compraría afuera 500 mil horas de trabajo altamente calificado que puedo hacer en mi país.” Como a Smith no le interesaba el AMC previa consulta a Menem acepté la propuesta de Lockheed porque implicaba modernizar 27 de los 36 aviones en Córdoba y así mantenía a la industria aeronáutica en la Argentina. Fue una opción industrialista moderna.
FUENTE

Una similar explicación intentó el mismo ministro en un reportaje que le hizo en esa época la revista Alas, en este caso sugiriendo que los mismos EEUU habían pedido la FMA para permitir la modernización de los A-4M.

El 15 de diciembre de 1994 se anuncia que la FMA/AMC sería privatizada, lo cual tiene vigencia en junio de 1995, y lo demás ya lo conocemos.

Entonces, como dice SUE, la privatización en sí solo aceleró un proceso de decadencia y pérdida de rumbo que venía desde antes, en particular desde que se comienzan a aplicar las políticas de corte neoliberal a principios de esa década. Y la principal razón de esto no fué económica (la FMA operaba con planes ciertos aún en las tortuosas crisis económicas de los 70 y 80), sino ideológica, ya que en la concepción neoliberal no se concibe que una fábrica de aviones esté en manos del Estado, aún cuando el mismo Estado sea el principal cliente de las mismas. Esa pérdida de rumbo implicó la ruptura de la cadena de operación que bien definió el Brig. Ernesto Crespo en una entrevista de Aeroespacio a fines de los años 80: "un avión en proyecto, otro en desarrollo y uno en producción".

Para peor, EMBRAER se vendió a 3 fondos de inversión brasileños y el Estado conservó no solo una parte del paquete sino también la "Golden Share" (la acción de oro que implica poder de veto), teniendo que desarrollar obligatoriamente la empresa como parte de su esquema de negocios; en cambio la FMA/AMC se entregó casi sin condiciones a un fabricante de aviones extranjero que lo único que pretendía era usarla como taller y mantenerla lo más inactiva posible para que no se creara una posible competencia a la industria aeronáutica de su país.

Creo que esto demuestra claramente como se dió el proceso de la FMA entre 1988 y 1995.

Saludos

De haberse concretado el proyecto del IA-68, cual seria su equivalente hoy? Saludos
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 5:59 am

Wilga, si no le chingo por mucho estaría en la categoría del C-212, que casi no tuvo competidores en su clase, por lo cual hubiera sido un desarollo más que interesante. Para tener una idea de sus características por favor fijese en este enlace http://www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/19551993/19551993_06aj.html

Saludos
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 6:21 am

tam.argento escribió:
Wilga, si no le chingo por mucho estaría en la categoría del C-212, que casi no tuvo competidores en su clase, por lo cual hubiera sido un desarollo más que interesante. Para tener una idea de sus características por favor fijese en este enlace http://www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/19551993/19551993_06aj.html

Saludos

Un muy interesante desarrollo a primera vista me hizo acordar al C-27J Spartan pero más chico. Saludos
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 7:37 am

tam.argento escribió:
Después de 1988 el siguiente proyecto en carpeta era el transporte IA-68 (el ATL), a desarrollar conjuntamente con Dornier, pero este fué cancelado para desarrollar conjuntamente con EMBRAER el IA-70 / CBA-123 Vector, que voló por primera vez a mediados de 1990. En medio de este proceso había una enorme crisis económica, lo cual hace que la FMA se retire del proyecto por no poder asumir los costos de desarrollo, y menos al incrementarse sustancialmente los costos del proyecto, que hacían que el precio de venta del avión fuera alto y no tuviera una expectativa de ventas promisoria.

Mientras tanto se seguía con la entrega a cuentagotas de los Pampa y con la participación del mismo en el JPATS, un contrato estadounidense por el cual se reemplazaría el Mentor en la USAF y USN y que suponía la entrega de cientos de aparatos y un contrato de miles de millones de dólares. A algún cráneo se le ocurrió que el Pampa era el reemplazo adecuado de un turbohélice, y la FMA se abocó a buscar un socio de los EEUU para participar en el concurso y hacer entrar al Pampa por la puerta grande. Los yanquis agradecidos porque probaron todas las envolventes de vuelo de este y otros aviones, y, llegado el momento de la definición, optaron por lo obvio: por la fabricación local de un turbohélice, en este caso el PC-9 suizo que se conocería luego como T-6 Texan II, pero este concurso se resolvió recién en 1996. Pero la participación en este concurso tuvo ocupada tanto a la FMA -ya entonces con mínimos recursos económicos- como a la Vought en el desarrollo del Pampa 2000, un IA-63 adaptado a los requerimientos del JPATS, que voló a mediados de 1993.

Además de esto la FMA/AMC proseguía con las tareas de mantenimiento mayor de diferentes aeronaves de las FFAA, FFSS y Estado nacional, actividad que siguió realizándose cada vez a menor ritmo hasta plantearse su virtual cierre. En 1994 se privatiza EMBRAER, y de este lado esa idea comienza a tomar fuerza, que era lo que pretendía el menemismo con su política de "Reforma del Estado", aunque esta fábrica no estaba incluida en esta ley.

En abril de 1993 se anuncia la adquisición de 36 aeronaves O/A-4M que deberían ser recorridas y modernizadas, en principio -y por intención de la FAA- por Smiths Industries, que ya había modernizado los A-4K neozelandeses, pero una contraoferta de la Lockheed convence a Camillion de lo que ya estaba convencido, que era privatizar la FMA/AMC. Al respecto, valen los dichos del mismo MinDef de entonces:

Citación :
El representante de Lockheed fue a visitar el Área de Material Córdoba, después pidió verme y me dijo provocativamente “Si yo fuera ministro de economía de un país nunca compraría afuera 500 mil horas de trabajo altamente calificado que puedo hacer en mi país.” Como a Smith no le interesaba el AMC previa consulta a Menem acepté la propuesta de Lockheed porque implicaba modernizar 27 de los 36 aviones en Córdoba y así mantenía a la industria aeronáutica en la Argentina. Fue una opción industrialista moderna.
FUENTE

Una similar explicación intentó el mismo ministro en un reportaje que le hizo en esa época la revista Alas, en este caso sugiriendo que los mismos EEUU habían pedido la FMA para permitir la modernización de los A-4M.

El 15 de diciembre de 1994 se anuncia que la FMA/AMC sería privatizada, lo cual tiene vigencia en junio de 1995, y lo demás ya lo conocemos.

Entonces, como dice SUE, la privatización en sí solo aceleró un proceso de decadencia y pérdida de rumbo que venía desde antes, en particular desde que se comienzan a aplicar las políticas de corte neoliberal a principios de esa década. Y la principal razón de esto no fué económica (la FMA operaba con planes ciertos aún en las tortuosas crisis económicas de los 70 y 80), sino ideológica, ya que en la concepción neoliberal no se concibe que una fábrica de aviones esté en manos del Estado, aún cuando el mismo Estado sea el principal cliente de las mismas. Esa pérdida de rumbo implicó la ruptura de la cadena de operación que bien definió el Brig. Ernesto Crespo en una entrevista de Aeroespacio a fines de los años 80: "un avión en proyecto, otro en desarrollo y uno en producción".

Para peor, EMBRAER se vendió a 3 fondos de inversión brasileños y el Estado conservó no solo una parte del paquete sino también la "Golden Share" (la acción de oro que implica poder de veto), teniendo que desarrollar obligatoriamente la empresa como parte de su esquema de negocios; en cambio la FMA/AMC se entregó casi sin condiciones a un fabricante de aviones extranjero que lo único que pretendía era usarla como taller y mantenerla lo más inactiva posible para que no se creara una posible competencia a la industria aeronáutica de su país.

Creo que esto demuestra claramente como se dió el proceso de la FMA entre 1988 y 1995.

Saludos

Pero te falta una parte de la historia sobre el CBA-123, no solo la FMA se retira del proyecto, Embraer no la estaba pasando bien economicamente y tambien dejo de darle bola al proyecto retirándose al dejar de ponerle plata, mas al ver los costes de certificación de una aeronave tecnologicamente muy avanzada en equipamiento (se considero ofrecerlo con avionica convencional en algun momento), y que ese segmento del mercado en ese tiempo no tenia el boom que tuvo mucho tiempo despues...

No le emboquemos toda la culpa a la FMA y a nuestros avatares económicos, del otro lado tambien pasaba lo suyo...

Saludos,
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 1:18 pm

Parte del decaimiento del interés por el CBA-123 está influenciado en el fin beneficio que amparaba el tope de 19 asientos en el mercado estadounidense, que por entonces era el de mayor demanda de esta categoría de aeronaves.

De todos modos la evolución de la industria aeronáutica mundial está plagada de proyectos truncados como también de nuevos proyectos, que siempre superan a los que se van al tacho.
El punto es que aquí siempre se planteó un nuevo emprendimiento en base a las necesidades de la FAA y estas siempre representan una demanda muy pequeña, es decir ya nace sin horizonte inmediato. Ahora bien, cuando se intenta ampliar el horizonte se critica la idea (caso UNASUR I) misturando las necesidades con las proyecciones estratégicas. Confieso que yo también dudo de los planes en la medida que pasa el tiempo y los lineamientos principales no salen. Sin notar que matamos al proyecto, al mensajero y la mona Gimenez al mismo tiempo cuan flash de RAID, solo por deporte.

Saludos

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Drakken



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 2:40 pm

Badner escribió:
Otro detalle del PPA 25 PAwnee (pues ese es el nombre d eorigen de ese diseño) cvuao Chincul aun existia, la FAA adqyuirio 2 para remolcar planeadores..llevaban matriculas PG--


Hola Badner, estos Pawnee a los que haces referencias no son remolcadores, se compraron para el INAC para instruccion de aeroaplicadores, y tengo entendido que aun se utilizan. Fueron para cubrir un nicho que siempre fue deficiente, la instruccion doble comando en estas tareas especificas, LAVIASA trabaja actualmente en el Puelche TT para cubrir estas necesidades.
saludos
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alecarnero



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 7:57 pm

mañana continuo jugando el clasico con Marcelo , hoy a todos los VGM un buena tarde y gracias eternas!!

saludos

no voy a poner Viva La Patria , porque lo que la tienen cuidar no lo hacen.
y al final escribi nomas jajaja
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 8:20 pm

No había visto el posteo de Luis, Buena data!!

Estas son otras empresas convocadas;
http://feinmec.com/
http://www.tecnoseguridadsrl.com.ar/empresa.html
http://www.dts.cl/defensa/desarrollo.htm
http://www.arsultra.com.ar/
http://www.redimec.com.ar/redimec/redimec/index.htm

Saludos
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 8:38 pm

marce con una buena ingeniería, el IA-73 podría satisfacer las necesidades de los que lo quieran comprar, pero si vos te pones a ver que es lo que quiere cada cliente como si estuvieras fabricando un BOING o un AIRBUS, me parece que le estas chingando, mas con la necesidad de aeronaves que hay en la a Argentina,
hay que vuscar socios cuando se necesita no para hacer un avioncito que una empresa como la FMA lo tendría que diseñar de taquito, pero bueno tampoco es LA EMPRESA que muchos dicen.

si fadea hubiera entrado con los tapones de punta hoy tendríamos en prototipo del IA-73 casi en vuelo, y eso es mas vendedor que ponerse a ver quiere cada cliente.
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alecarnero



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 9:01 pm


http://www.dts.cl/defensa/desarrollo.htm
Vi la extension CL se me prendio la alarma es un empresa chilena.
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stalder
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 9:09 pm

alecarnero escribió:

http://www.dts.cl/defensa/desarrollo.htm
Vi la extension CL se me prendio la alarma es un empresa chilena.

Yo creo que se debe al hecho de que aqui no hay todavia una empresa que provea lo que DTS provee.
PAra que exista una empresa asi deben haber pedidos constantes para que estos emprendimientos florezcan.

Creo que viene por el lado del Pampa III


Los Receptores de Alerta de Radar (RWR) desarrollados por DTS están
diseñados para proteger a aviones de combate, aviones de transporte
y helicópteros de los más recientes sistemas de armas controlados por
radar. Todos los RWR tienen una cobertura angular de 360° en torno a la
aeronave. Existen tres opciones de cobertura en frecuencia: 6 a 18 GHz, 2
a 18 GHz y 0.5 a 18 GHz.
RWR DMA-105
RWR de bajo costo, diseñado para ser instalado a bordo de cualquier tipo
de aeronave. Consta de módulos de radiofrecuencia (RFU), una unidad de
procesamiento (PU) y una unidad de presentación y control (CDU).
Las RFU se pueden instalar en cualquier plano vertical de la aeronave. En
cada RFU hay un receptor de video cristal de alta sensibilidad.
La PU es programable por el usuario para identificar los sistemas de radar
existentes en su área de operaciones. La CDU tiene una pantalla de cristal
líquido apta para cualquier condición de iluminación.
RWR DMA-106
Versión avanzada del RWR DMA-105, que cuenta con una antena
omnidireccional y un receptor para medición instantánea de frecuencia
(IFM). Además cuenta con interfaces para integración con otros sistemas
activos y pasivos de Guerra Electrónica.

DMA-305A
Sistema MAE para plataformas de vigilancia aérea, aviones
de patrulla marítima y helicópteros.
Modular y de fácil instalación, puede ser integrado a
los Sistemas de Misión y a Sistemas de Contramedidas
Electrónicas pasivas (Chaff), como el ALE-47.
• Frecuencia: 1-18 GHz,
• Cobertura de 360° instantánea
• Georeferenciación de Emisores.
• Exactitud en demarcación mejor que 5° RMS en cámara
aneoica.
• Base de datos para 10.000 emisores, programable por el
usuario.
• Grabación y análisis ELINT.
• Calificado RTCA DO-160D y MIL-STD-467E

Saludos




Última edición por stalder el Miér Abr 03, 2013 9:28 pm, editado 1 vez
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alecarnero



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 9:17 pm

No estoy planteando objecion ninguna, por lo menos hoy. Y nos guste o no ellos tienen Sdas mucho mas nuevos
que nosotros , bajarse un banco de objetos y el lenguaje para programar aplicativos embarcados es facil
tener acceso a un computador embarcado significa comprar un avion, y ellos tienen
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 11:05 pm

The Return Of Huey II escribió:

Pero te falta una parte de la historia sobre el CBA-123, no solo la FMA se retira del proyecto, Embraer no la estaba pasando bien economicamente y tambien dejo de darle bola al proyecto retirándose al dejar de ponerle plata, mas al ver los costes de certificación de una aeronave tecnologicamente muy avanzada en equipamiento (se considero ofrecerlo con avionica convencional en algun momento), y que ese segmento del mercado en ese tiempo no tenia el boom que tuvo mucho tiempo despues...

No le emboquemos toda la culpa a la FMA y a nuestros avatares económicos, del otro lado tambien pasaba lo suyo...

Saludos,

Es correctísima tu observación Huey, nada más lejos de mi intención que embocarle a la FMA todas las culpas, pero obvié esa parte para no hacer más larga la respuesta (después no la lee nadie), y para no irme por las ramas, una de mis características. La crisis que nos afectaba acá también estaba afectando al mercado brasileño, y EMBRAER comienza los 90 con una fuerte crisis económica que dá motivos suficientes a los neoliberales brasileños para plantear su privatización, a pesar de que tenía en producción varios modelos con diferente nivel de éxito de ventas, como el Tucano o el Brasilia, y recién había dejado de fabricar su exitoso Bandeirante (casi 500 ejemplares construidos desde 1973 hasta 1990).

A principios de los 90 el mundo había entrado en una crisis recesiva -no tan fuerte como la actual, pero lo estaba- a partir de la expansión del modelo neoliberal, hecho que se dió con el colapso de la URSS en 1989. Eso afectó a gran parte del mundo, y en nuestro continente, países "aplicados" como el nuestro ya venían sufriendo sus efectos desde antes. Eso hizo que el mercado de aeronáutico en general, y el de aviones corporativos en particular, no sea un lecho de rosas, y lanzar el IA-70/CBA-123 -como decís un avión con algunas características novedosas- en ese contexto era muy arriesgado comercialmente, y plata para arriesgar no había.

Saludos
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Badner



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 03, 2013 11:37 pm

Drakken escribió:
Badner escribió:
Otro detalle del PPA 25 PAwnee (pues ese es el nombre d eorigen de ese diseño) cvuao Chincul aun existia, la FAA adqyuirio 2 para remolcar planeadores..llevaban matriculas PG--


Hola Badner, estos Pawnee a los que haces referencias no son remolcadores, se compraron para el INAC para instruccion de aeroaplicadores, y tengo entendido que aun se utilizan. Fueron para cubrir un nicho que siempre fue deficiente, la instruccion doble comando en estas tareas especificas, LAVIASA trabaja actualmente en el Puelche TT para cubrir estas necesidades.
saludos

Hola Drakken..LA info sobre el uso de los Pawnee como remolcaores de planeadoers fue suministrada por un sumbo de la FAa mientras yo totografiaba uno de estos en El Palomar,1997)-la tome a titulop de inventario, ya que en la E.M.A. tres años despues, solo vi a un IA 46 para remolcar planeadoers ( y otro en la IV Brigada) por lo tanto tome el dato"In dubia pro-re"

Saludos
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Drakken



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Jue Abr 04, 2013 4:23 pm


No conocia el dato Badner, mi duda viene porque nunca vi fotos donde se vea el gancho de remolque en estos aviones y ademas si los planeadores estan en EAM porque estos aviones estan basados en Moron.
saludos
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Vie Abr 05, 2013 10:29 pm

Drakken escribió:

No conocia el dato Badner, mi duda viene porque nunca vi fotos donde se vea el gancho de remolque en estos aviones y ademas si los planeadores estan en EAM porque estos aviones estan basados en Moron.
saludos
Me obligastes a ir al archivo, y tienes razón, no veo gancho alguno en em el C hincul Pawnee PG-334 que un amigo fotografió...en un fetival aéreo, decada del 90 e, Morón. ( y si se ve claramente, bajo las alas el dispositvo para rociado de productos quimicos...voy a abrir otro topico al respecto-
Saludos
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Lun Abr 08, 2013 1:48 pm

Una noticia que va a agradar a muchos, principalmente a Marcelo......

la agenda del Ministro Celso Amorim en 09/04/2013............





Que venga el IA-73 Wink .................
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alecarnero



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Lun Abr 08, 2013 2:21 pm

LA entrada oficial de Brasil en el proyecto sin dudads es muy importante, porque Novaer ja tiene practicamente
el T-X pronto, por otro barajar y dar de nuevo atrasa.


Bueno yo vi este link recien ahora.

http://www.aereo.jor.br/2013/04/07/treinador-basico-latino-americano/

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INVITADO



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 10, 2013 1:57 am

1° Reunión Presencial 2013 Programa UNASUR I


Los días 7 y 8 de marzo de 2013 se realizo en FAdeA la 1° Reunión Presencial 2013 Programa UNASUR I. Es la culminación de una serie de reuniones que se llevaron a cabo desde que el Ministro de Defensa de nuestro país presentara el proyecto del avión entrenador primario Básico, en la reunión de Ministros de Defensa realizada en Perú en diciembre de 2011. El proyecto fue de interés, se trabajó en otras reuniones durante un año en distintas localidades en Argentina. Finalmente fue aprobado en la última reunión de Ministros de Defensa en Lima, Perú. La UNASUR lo adoptaría como un entrenador primario básico para la región. Será por primera vez un producto pensado desde y para la región. En esta reunión se aprobó una propuesta de trabajo ante los representantes de casi la totalidad de los países miembros. El objetivo fue avanzar en la arquitectura organizacional y financiera del proyecto y dejar constituida en FAdeA la Oficina de Gestión de Programas (PMO). Durante el evento, que contó con la presencia del Secretario de Planeamiento de Defensa Lic. Jorge Mauro Vega, se realizó un homenaje a los impulsores de Unasur y CELAC, presidentes Nestor Kirchner y Hugo Chávez.

Nueva adquisición

Se ha puesto en marcha en el área de chapa la contorneadora PROMAES ME 0112, ingresada a FAdeA en agosto de 2012. La nueva máquina se suma a la producción junto a la ya existente Waterjet, que hasta el momento era la única máquina disponible para el corte de chapas en el taller. Con la nueva incorporación se lograrán saldar los inconvenientes producidos ante las averías de la Waterjet. Se trata de un Router CNC de alta velocidad que cuenta con una velocidad de husillo de 20000 RPM y un avance de 2000 mm/min, con capacidad para cortar paquetes de chapas de hasta 10 mm de espesor. Esta máquina cambiará favorablemente la configuración actual del taller. Durante el mes de marzo se trabajó conjuntamente con un servicio especial contratado desde Estados Unidos, para la realización del post-procesador mediante el cual se hace la programación CNC para el corte de las piezas. Esto hará posible trabajar con los mismos programas tanto en la Waterjet como en el nuevo Router. Gracias a la puesta en marcha del Router se logrará triplicar la capacidad de corte de chapas en el taller, pudiendo llegar a quintuplicar la capacidad a medida que se vaya adquiriendo la experiencia necesaria en el proceso.

https://www.fadeasa.com.ar/home.aspx
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Drakken



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 10, 2013 3:00 pm

Hernan Longoni informa en su pagina la entrega el 8 de abril del Puelche LV-FMQ a un aeroaplicador de la provincia de Chaco.


http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2013/04/primer-puelche-fabricado-en-fadea.html

slds
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wpascu



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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Miér Abr 10, 2013 4:00 pm

Drakken escribió:
Hernan Longoni informa en su pagina la entrega el 8 de abril del Puelche LV-FMQ a un aeroaplicador de la provincia de Chaco.


http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2013/04/primer-puelche-fabricado-en-fadea.html

slds

Acá esta publicado http://interdefensa.argentinaforo.net/t6082-primer-puelche-fabricado-en-fadea-vendido-a-un-particular
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MensajeTema: Re: Noticias de FAdeA   Jue Abr 11, 2013 3:21 am

Dos buenas noticias, una para la "gimnasia de producción" de FAdeA, y otra para la "gimnasia política" de la UNASUR, aunque con tiempos no aptos para ansiosos.

Saludos
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woody59



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MensajeTema: Nueva Adquisicion   Mar Abr 23, 2013 7:40 pm

Maquinaria
Se ha puesto en marcha en el área de chapa la contorneadora PROMAES ME 0112, ingresada a FAdeA en agosto de 2012. La nueva máquina se suma a la producción junto a la ya existente Waterjet, que hasta el momento era la única máquina disponible para el corte de chapas en el taller. Con la nueva incorporación se lograrán saldar los inconvenientes producidos ante las averías de la Waterjet. Se trata de un Router CNC de alta velocidad que cuenta con una velocidad de husillo de 20000 RPM y un avance de 2000 mm/min, con capacidad para cortar paquetes de chapas de hasta 10 mm de espesor. Esta máquina cambiará favorablemente la configuración actual del taller. Durante el mes de marzo se trabajó conjuntamente con un servicio especial contratado desde Estados Unidos, para la realización del post-procesador mediante el cual se hace la programación CNC para el corte de las piezas. Esto hará posible trabajar con los mismos programas tanto en la Waterjet como en el nuevo Router. Gracias a la puesta en marcha del Router se logrará triplicar la capacidad de corte de chapas en el taller, pudiendo llegar a quintuplicar la capacidad a medida que se vaya adquiriendo la experiencia necesaria en el proceso.

Fuente: FaDEA
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