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 Crónica del ataque al HMS Sheffield

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Spirit666



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MensajeTema: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 12:57


Aproximadamente a las 09:45 horas de la mañana del Martes 4 de Mayo de 1982 el radar de vigilancia aérea de la fuerza aérea de Chile situado en la base de Punta Arenas detectó el despegue de dos “aeronaves rápidas” desde la base aeronaval de la Armada Argentina de Río Grande. El radar pudo verificar que las mismas adoptaron rumbo inicial de 090 grados -hacia el este- en un curso que las llevaría directamente hacia el Sur de las Islas Malvinas. Previa encriptación, dicha información fue inmediatamente transmitida al centro de información de combate del portaaviones HMS Hermes, donde el reporte fue retransmitido al portaaviones HMS Invencible quien esa mañana coordinaba y controlaba las operaciones de defensa aérea de la flota, cuyo núcleo principal se encontraba en una zona situada a 160/180 km al Sur de Puerto Argentino.



El primer ataque con misiles antibuque AM-39 Exocet por parte de los Super Etendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina estaba en marcha.





Una misión ha pedido de la Fuerza Aérea

Tras el inicio de las hostilidades el 1º de Mayo, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) necesitaba de modo urgente retomar el puente aéreo con Puerto Argentino. Para el Martes 4 de Mayo estaba previsto el cruce de tres C-130 Hercules razón por la cual se requería conocer la posición de la flota inglesa para permitir planificar el cruce de los Hércules. Tal misión le fue encomendada a la Armada Argentina quien dispuso el despegue desde Río Grande a las 05:07 hrs. del Neptune 2-P-112 al mando del capitán Proni Leston. Tras dos horas de patrullaje, a las 07:10 se detectó un blanco mediano situado a unos 160 km al Sur de Puerto Argentino. El equipamiento electrónico del Neptune permite identificarlo como un destructor Tipo 42 de características similares a los destructores Hércules y Santísima Trinidad de la Armada. Tras recibirse en Río Grande el reporte la misión original del Neptune cambia. Puerto Argentino estaba recibiendo cañoneo naval y se descarta el cruce de los C-130, sin embargo el blanco detectado puede convertirse en un objetivo para los SUE. Por tal motivo se dispone de inmediato el alistamiento de las aeronaves por cuanto se había encontrado “un blanco a medida” y dentro de los parámetros de radio de acción de los SUE. Se le ordenó a Proni Leston mantener el contacto de modo discreto para disponer de la posición actualizada del blanco. El Neptune simuló hábilmente estar realizando en una misión de búsqueda de náufragos del crucero General Belgrano y los radares ingleses “compraron” tal simulación.



Tras disponerse el alistamiento de los SUE, se requiere a la fuerza aérea de la asignación de un KC-130, participación que ya estaba solicitada anteriormente la espera de un blanco para los SUE. Sólo faltaba fijar las coordenadas del punto de reunión y el horario. Así a las 8:45 el Hercules TC-70 despega desde Río Gallegos con el Vcom Pessana a sus mandos, adoptando curso sudeste. Dos minutos antes el Neptune actualiza la información indicando la existencia de tres contactos a unos 180 km al Sur de Puerto Argentino y a 700 Km al Este de Río Grande. Se dispone entonces el alistamiento final y a las 9:44 despegan los SUE 3-A-202 con el capitán de corbeta Bedacarratz y el 3-A-203 con el teniente de fragata Mayora. Ambos transportan bajo su ala derecha un misil AM-39 Exocet.



Unos quince días atrás, el 17 de Abril, los SUE habían realizado una misión de ataque simulado contra el destructor ARA Santísima Trinidad (Tipo 42). La práctica incluía el reabastecimiento aéreo por parte de un KC-130H Hercules de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) situado a unos 550 km de la base. Tras completar el reaprovisionamiento los SUE deberían recorrer otros 420 Km hacia el blanco, cuya posición era actualizada por un S-2E Tracker, quien transmitió a los SUE la última posición conocida a sólo 15 minutos del lanzamiento de los misiles. A bordo del destructor se encontraba el teniente de fragata Mayora –piloto de SUE- quien verificó todos los parámetros de la misión, detección radar, aproximación de los aviones, etc. La práctica resultó un éxito y se estableció un procedimiento de ataque con misiles Exocet. Ahora la práctica se había convertido en realidad y la misión se ejecutaba en condiciones de combate real.



Aproximadamente a las 10:05 hrs. ambos SUE llegaron a la posición prevista donde los esperaba el KC-130. Tras realizar el reaprovisionamiento de combustible sin novedad, continuaron su misión a la espera de una actualización de la posición de los blancos por parte del Neptune. Unos minutos después el sistema de alerta radar Thomson-CSF BF de los SUE se activó. El equipo les indicaba que estaban siendo captados por un radar de vigilancia aérea correspondiente al modelo 1022. Intuyeron que se trataba de un destructor tipo 42 y a fin de mantener el factor sorpresa dejaron su altitud de vuelo de 6.000 metros e iniciaron un rápido descenso. La etapa del vuelo rasante se había iniciado y no era precisamente un destructor tipo 42 quien los había detectado.



La detección del Invencible

A unos 330 km de los SUE se encontraba el portaaviones HMS Invencible, aunque los pilotos argentinos desconocían que su curso los llevaba directo hacia la posición del portaaviones. Esa mañana Mark Booth era uno de los operadores del radar de vigilancia aérea de gran alcance Marconi 1022. En su pantalla captó un eco difuso casi al límite del alcance del radar. Como ésa mañana las órdenes eran muy específicas en cuanto a la confirmación y verificación de los ecos radar, debió esperar otro barrido para confirmar la detección. El eco apareció nuevamente a unos 300 km y de inmediato lo informó al oficial superior quien calificó el contacto como espurio. Sin embargo Booth siguió viendo en la pantalla el contacto que ahora se encontraba a unos 220 km de distancia y con rumbo hacia la flota. Nuevamente dio aviso al oficial superior quien por segunda vez le restó importancia aduciendo la existencia de muchos ecos y contactos falsos. Booth codeó a David Forster –el otro operador de radar situado a su lado- y ambos pudieron ver claramente en la pantalla que ahora los contactos eran dos, ésta vez a unos 150 km y acercándose a la flota. Ante la insistencia de informar el contacto, el oficial superior volvió a desestimarlo e incluso les pidió a ambos operadores que dejaran de “cazar conejos”.



Aunque éste reporte de los operadores de radar del Invencible fue muy cuestionado por la Royal Navy quien negó que tal posibilidad hubiera existido, existe la posibilidad que dicha detección haya sido cierta y real a la luz del relato de Bedacarratz quien en un artículo publicado por el sitio Nuestro Mar ( http://www.nuestromar.org/node/20054/print) admite que tras el reabastecimiento aéreo y cuando volaban a una altitud de 6.000 metros, recibieron indicaciones del sistema de alerta radar de la detección de parte de un radar de vigilancia aérea 1022, razón por la cual iniciaron de inmediato el vuelo rasante.



Más allá de lo mencionado, queda en claro que en el Invencible nadie recordó el reporte llegado desde Chile ni correlacionó dicho reporte con lo que mostraba el radar, como así tampoco relacionaron la existencia del contacto del sur (el Neptune) que aún se mantenía en la zona y que esporádicamente emitía con su radar. Tres omisiones muy graves y que le costarían muy caro a la Royal Navy.





“Hablando con el Exocet”

Ya en vuelo rasante y tras una espera angustiosa, finalmente llega la información del Neptune. Se trata de tres blancos, uno grande y dos medianos, en tanto un poco más alejado se encuentra otro mediano. Bedacarratz como Mayora introducen las coordenadas en los sistemas de navegación de los SUE y para una mayor seguridad verifican entre sí los datos. La información recibida obliga a realizar una ligera corrección del rumbo y a fijar las distancias cuando realizarán las “levantadas” para tratar de localizar los blancos con los radares Agave.



Aproximadamente a las 10:55 los SUE realizan el primer ascenso trepando hasta los 300 metros de altitud. Los tres barridos del radar Agave no logran detectar blanco alguno. Regresan a vuelo rasante y unos dos minutos más tarde vuelven a ascender. En ésta oportunidad el Agave detecta blancos a una distancia de 60 km, uno grande y tres medianos. Son entre las 10:58 y 10:59 hrs. Para entonces el destructor HMS Glasgow con su sistema de medidas de apoyo electrónico UAA1 detecta los barridos de Agave de los SUE que se aproximaban a la flota inglesa con curso noreste (245 grados en la primera emisión y 248 grados en la segunda) y a una distancia de 74 km. Instantes después la Glasgow como el portaaviones Invencible obtienen lectura radar de ambos aviones, ahora a unos 55 km de distancia y acercándose. En las cabinas de los aviones el sistema de alerta radar BF se enciende. Para entonces ambos pilotos comienzan a programar el sistema de tiro del Exocet, transfiriendo al misil las coordenadas del blanco y luego cargando manualmente las últimas “instrucciones”.



Era el momento de “hablar con el Exocet” indicándole al mismo varios parámetros necesarios para su lanzamiento. Así se selecciona el ángulo de búsqueda del radar, la distancia a la cual se debe activar el mismo, la altitud de ataque y por último el modo de detonación del misil, el cual admite tres variables. Por impacto tras ascenso y picado sobre la embarcación, por proximidad al sobrevolar el blanco y por retardo tras impacto a la altitud fijada. Esta última opción fue la elegida, así el misil en su etapa final de ataque descendería a solamente 2 metros de altitud, impactaría la embarcación para detonar su cabeza de combate con un retardo de 0.015 segundos. Ahora el Exocet ya tenía sus instrucciones, debería dirigirse hacia una posición geográfica determinada navegando de modo autónomo gracias a su sistema de navegación inercial RE576. A una distancia prefijada por el piloto, se activaría el radar ADAC (Auto Director Anti-Clutter) que en modo búsqueda iniciaría la exploración para detectar el blanco y una vez detectado, pasaría al modo de enganche o barrido fijo. A partir de entonces el Exocet se dirigiría hacia el objetivo descendiendo de una altitud de vuelo de 5 metros a los 2 metros fijados por el piloto y con una velocidad de 310 metros por segundo.



Exactamente a las 11:00 hrs los pilotos realizan una nueva emisión con el radar Agave para confirmar la posición de los blancos, hecho que los lleva a ejecutar una corrección en el rumbo virando ligeramente hacia la derecha acción que los lleva a quedar directamente alineados con el destructor HMS Sheffield situado unos 30 km. Para entonces los SUE ya habían sido detectados por los radares de vigilancia aérea del Glasgow, Invencible, Glamorgan y Sheffield pero hay una gran confusión sobre el ataque. Se habla de ecos falsos, de Mirage III y de un eco desconocido situado al Norte. De hecho las emisiones de los Agave han sido mal identificadas creyéndose que se trata del Cyrano de los Mirage III. Dos PAC de Sea Harrier son alertadas pero los radares Bue Fox carecen de capacidad de detección hacia abajo y no logran detectar a los SUE que volaban a solamente 25 metros de altitud. Solamente el Glasgow está en condiciones de reaccionar y activar sus sistemas de defensa aérea, pero desde el Invencible se ordena que sea el Sheffield quien responda al ataque.



En medio del desconcierto y confusión que reinaba en la flota británica, Bedacarratz completa el procedimiento de disparo del Exocet y tras obtener las últimas verificaciones, a las 11:02:02 lanza su Exocet. Tras pulsar el botón de lanzamiento, el misil se desprende de su soporte pero no observa reacción alguna del mismo. Nadie le había explicado que en la versión AM-39 para evitar cualquier daño a la aeronave lanzadora al encenderse el propulsor, se había fijado un retardo de encendido de 1,5 segundos desde el momento del lanzamiento. Así el misil caía libremente del soporte logrando una distancia de 10/12 metros de separación antes de encender su propulsor, evitando así cualquier daño a la aeronave debido a la onda sónica y calórica que generaba el encendido del motor cohete. Unos 8 segundos después Mayora lanza su misil.










El primer Exocet demora aproximadamente unos 18 segundos en alcanzar la posición prefijada y activa su radar ADAC iniciando la búsqueda del blanco. Esta emisión es detectada por el Sheffield pero nadie reacciona. Gran parte de sus sistemas de detección están desconectados ya que se encuentra en medio de una transmisión satelital que a fin de evitar interferencias obliga a desconectar varios equipos vitales para la defensa del buque. Unos 25 segundos después, el sistema UAA1 del Sheffield muestra que el ADAC pasa a barrido fijo, o sea que el misil se ha enganchado sobre el destructor. El operador trata de identificar la emisión. El proceso de identificación demora varios segundos hasta que finalmente logra determinar que se trata de un misil Exocet. Para cuando va a dar la alarma, el Exocet impacta en el Sheffield.



El misil ingresó al destructor por estribor con un ángulo de 40 grados aproximadamente y a una altura de 2,1 metros por encima de la línea de flotación. El impacto destruyó la sala donde se encontraban los generadores diesel, vitales para la generación de electricidad y del servicio contra-incendios y daños en áreas adyacentes. Aunque la cabeza de combate no detonó, el motor cohete siguió generando potencia por algunos segundos más provocando un incendio generalizado. Aparentemente el motor explotó instantes después ocasionando una onda expansiva de moderada magnitud que se proyectó hacia los compartimientos superiores al lugar del impacto y hacia fuera del caso. Al menos dos líneas de combustible provocaron de inmediato un gran incendio que generó una extensa nube negra apreciable en una de las primeras fotografías tomadas del Sheffield desde un helicóptero Sea King. La vital línea de agua para el sistema anti-incendios también resultó dañada por el impacto del misil. El Sheffield recién sería evacuado 8 horas después del ataque ante la posibilidad que el incendio llegara al depósito de misiles Sea Dart. El fuego continuaría al menos por 24 horas más y no sería hasta el 10 de Mayo que el Sheffield se hundiría a unos 270 km al Este de Puerto Argentino.















Comentarios Finales



La misión se ejecutó con total precisión y conforme con los procedimientos que se habían fijado tras el simulacro del 17 de Abril. Las posteriores misiones se fueron perfeccionando en base a la experiencia adquirida y más allá de los resultados, en todas las oportunidades se llegó a distancia de lanzamiento dentro del radio defensivo de la por entonces tercera flota naval mundial. La efectividad del misil llevó a la Armada a iniciar varias gestiones para conseguir más misiles, gestiones que no se llevaron adelante con la suficiente discreción ya que tal búsqueda fue rápidamente conocida incluso por las publicaciones de defensa, tal como se aprecia en el artículo de la revista inglesa Flight International en su edición de Junio de 1982.





Aunque no se pudieron conseguir más misiles, el Exocet se cobró otra víctima, el portacontenedores Atlantic Conveyor que también resultó completamente destruido perdiendo su valiosa carga que luego retrasaría y dificultaría la ejecución de las operaciones terrestres inglesas en la parte final del conflicto. La guerra finalizó y el Exocet se convirtió en el arma del momento. Finalmente para fines de Octubre y principios de Noviembre Aerospatiale debió cumplir con lo acordado con Argentina y entregó el lote restante de misiles más una partida adicional.





Para la Royal Navy el shock causado por el Exocet no fue fácil de digerir. Se invirtió mucho dinero, se desarrollaron docenas de pruebas y no fue hasta fines de 1983 que oficialmente se reconociera que estaban en condiciones de poder enfrentar un Exocet con un alto porcentaje de posibilidades de derribarlo. Paralelamente se mejoraron los radares de vigilancia y los equipos de contramedidas electrónicas con mayor capacidad de detección a baja altitud y computadoras avanzadas para poder identificar rápidamente las amenazas. Surgió en todo el mundo una nueva generación de electrónica y armamento “anti-misil”.



No hay dudas que la acción de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina provocó un antes y un después en el combate aeronaval. La portada de la revista Time correspondiente a la primera semana de Mayo de 1982 es más que elocuente. La era de los misiles había llegado.





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Grulla



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 14:14

Muy bueno! Muchas gracias!
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 14:57

Algunas consideraciones personales.

Tenía entendido que el Glasgow, pudo detectar con su radar dos veces a uno de los AM, porque estaba en una posición transversal al vuelo de los mismos. De hecho, de ahí se percatan de que el misil no iba para ellos. Y que se intentaron comunicar con el Sheffield.

Otra duda que tengo es, ¿como pudieron confundir un Cyrano con un Agave? Alguien tiene las características de emisión de ambos radares. Lo pregunto porque al ser radares para roles totalmente distintos, deben emitir en frecuencias muy distintas y con un ancho de onda o banda también muy distinto.

No conocía que el AM tuviera 3 modos de ataque, de hecho, creía que tenía uno solo, el de vuelo razante, y su cabeza de guerra con detonación retardada por impacto.

Y viendo los datos de la distancia de disparo, la verdad que al presente se queda MUY corto en alcance.
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ariel
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 15:46

muy bueno growler!! yo tengo mas inquietudes.:
1)que habria pasado con el otro exocet?
2)no se habia prefijado como blanco al invincible?
3) puede cambiar de blanco por"superposicion de este"?


un poco ot: impactan los dos exocet en el ataque al atlantic conveyor?

gracias, felicitaciones otra vez.
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 17:03

Respuestas varias:

1) Confundir un Cyrano IIbis con un Agave es muy posible. El primero es monopulso y opera en las bandas I/J, el Agave opera en las mismas bandas aunque tiene dos pulsos y tres frecuencias de repetición de pulso (RPF). Una análisis "poco fino" llevó a catalogar al Agave como Cyrano y por eso las computadoras lo confundieron.

2) EL AM-39 tiene 3 modos de ataque y el selector de cada modo no está en el misil, ni en la interfase ni en su computadora sino dentro del mismísimo cockpit del SUE.

3) Respecto del segundo misil, tengo una teoría muy personal. Sufrió algún desperfecto en el motor o en su radioaltímetro, ya que estuvo en vuelo el mismo tiempo que el primero pero cayó a unos 900/1000 metros de la proa del Sheffield y literalmente "lo esquivó". Si hubiera sido interferido el motor todavía tenía propulsión por al menos 60/70 segundos más. Si cayó al mar, o falló el radioaltímetro o el motor.

4) Explicar qué sucedió si fue prefijado para darle a un blanco y le dió a otro es largo de explicar. Pero tengamos en cuenta que el ADAC se engancha con el rebote radar más grande, en consecuencia puede engancharse contra un blanco mucho más pequeño (en tamaño físico) pero que al estar más cerca del misil, va a generar un rebote radar mucho más grande que por ejemplo un blanco grande situado más lejos. Es por ello que la primera serie del misil no eran 100% confiable al momento de asignarle un blanco ya que si en el camino se cruzaba con otro, se enganchaba con éste (si el ADAC ya se había activado) y no con el asignado o prefijado. Eso ya no sucede con el Block 2.

5) Tengamos en cuenta que los SUE al realizar el último viraje, se enfrentan al Sheffield pero se alejan del Invencible que originalmente estaba delante de ellos. El Agave no posee capacidad de seguimiento ni discriminación de blancos, algo que ya contempla el Anemone.

Saludos
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ariel
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 20:08

muy atento grow.
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Wolfpack



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 21:39

Más que excelente informe, Grow! Se agradece enormemente este aporte, especialmente con los detalles "finos" de la misión y la actuación de la RN respecto al mismo.

Aplauso para el asador! bravo jajaja

Saludos.
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 22:44

exelente informe,

un aporte grafico..

.
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TheLastHuman



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Vie 3 Mayo 2013 - 23:06

Los SUE usan misiles aire-aire?
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Litio71



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Sáb 4 Mayo 2013 - 4:23

ariel escribió:
muy bueno growler!! yo tengo mas inquietudes.:
1)que habria pasado con el otro exocet?
2)no se habia prefijado como blanco al invincible?
3) puede cambiar de blanco por"superposicion de este"?


un poco ot: impactan los dos exocet en el ataque al atlantic conveyor?

gracias, felicitaciones otra vez.



-El objetivo grande que vieron los SUE ese 4° de mayo no fue el Invencible, fue el Hermes
los primeros datos sobre los "ecos" le fueron entregados por el Neptune y este situaba
a a un objetivo grande y dos medianos a 115 MN de su posición y otro objetivo mediano
a unas 30 MN de estos, cuando los SUE realizaron el primer barrido no encontraron nada,
un poco más adelante al realizar el segundo barrido encontraron lo que el Neptune le había
marcado pero con la diferencia que el "eco" mediano que estaba separado ahora estaba mas
cerca de los otros así fue como Bedacarratz y Mayora eligieron el "eco" grande, en el documental
Codigo SUE confirman esto, los Exocet fueron lanzados a 44 Km de los objetivos por lo que los
tres buques estaban dentro del rango de alcance del misil que lanzado desde esa altura, 100 Pies,
tiene un alcance de 50 Km

-El Invencible estaba a 20 MN de este grupo de buques


-Aqui les dejo el tramo completo sobre este tema que se publico en el libro Una Cara de la Moneda
vercion Inglesa








Saludosss 8)
Roberto


Última edición por Litio71 el Sáb 4 Mayo 2013 - 4:34, editado 1 vez
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Litio71



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Sáb 4 Mayo 2013 - 4:31

TheLastHuman escribió:
Los SUE usan misiles aire-aire?


-Sí, junto con los SUE en 1977 se adquirieron (80) Matra R-550 Magic I que fueron
recibidos a fines de 1982 junto con el resto de los SUE y los AM-39 Exocet



SUE con Magic's "vivos"





Saludosss 8)
Roberto
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flaps



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Sáb 4 Mayo 2013 - 4:37

Citación :
TheLastHuman
Los SUE usan misiles aire-aire?



Saludos
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ariel
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Sáb 4 Mayo 2013 - 10:41

Litio71 escribió:
ariel escribió:
muy bueno growler!! yo tengo mas inquietudes.:
1)que habria pasado con el otro exocet?
2)no se habia prefijado como blanco al invincible?
3) puede cambiar de blanco por"superposicion de este"?


un poco ot: impactan los dos exocet en el ataque al atlantic conveyor?

gracias, felicitaciones otra vez.



-El objetivo grande que vieron los SUE ese 4° de mayo no fue el Invencible, fue el Hermes
los primeros datos sobre los "ecos" le fueron entregados por el Neptune y este situaba
a a un objetivo grande y dos medianos a 115 MN de su posición y otro objetivo mediano
a unas 30 MN de estos, cuando los SUE realizaron el primer barrido no encontraron nada,
un poco más adelante al realizar el segundo barrido encontraron lo que el Neptune le había
marcado pero con la diferencia que el "eco" mediano que estaba separado ahora estaba mas
cerca de los otros así fue como Bedacarratz y Mayora eligieron el "eco" grande, en el documental
Codigo SUE confirman esto, los Exocet fueron lanzados a 44 Km de los objetivos por lo que los
tres buques estaban dentro del rango de alcance del misil que lanzado desde esa altura, 100 Pies,
tiene un alcance de 50 Km

-El Invencible estaba a 20 MN de este grupo de buques


-Aqui les dejo el tramo completo sobre este tema que se publico en el libro Una Cara de la Moneda
vercion Inglesa








Saludosss 8)
Roberto

Hola Roberto! También estaba al tanto de esta información, de hecho es la primera vez que leo acerca del invencible en este ataque, pero considero que puede ser posible.
Acerca del sheffield hay otra versión, o visión en la que el buque pudo ser atacado el primero de mayo ya que la condiciones del mar coinciden con la relatada por los pilotos de dagger. Es algo que leí hace mucho.
Abrazo!
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Litio71



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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Sáb 4 Mayo 2013 - 17:08

-31 Años atras un dia como hoy


4 de Mayo de 1982

-Base Aeronaval Rio Grande, 3 de Mayo de 1982, 21:00 Hs

-El Capitán de Corbeta (CC) Ernesto Proni Leston, Comandante de SP-2H Neptune, estaba cenando en el comedor de oficiales
en ese momento un llamado le transmitió la orden de realizar una misión de exploración antisuperficie en la zona de Malvinas para permitir el arribo a Puerto Argentino de tres C-130 de la FAA, debía informar si en el área, a determinada hora, estaba libre, de inmediato, Proni, se reunió en la sala de prevuelo junto al CC: Sergio Sepetich, CF: Juan Gatti
TC: Gillermo Meneses con el Jefe de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, Capitán de Corbeta Julio Pérez Roca, para completar la planificación de la misión.
-Los dos SP-2H Neptune, 0707/2-P-111 y 0708/2-P-112 con que contaba la Escuadrilla, habían realizado innumerables vuelos en el área de Malvinas durante todo el mes de Abril, el personal que la integraba, unos once oficiales, 10 de ellos pilotos, sesenta y seis Suboficiales y cinco conscriptos, habían alcanzado un excelente grado de alistamiento a lo largo de varios años, efectuando exploración sobre el mar, esa era su profesión.
-Se hicieron las correspondientes coordinaciones de ruta, indicativos convencionales, frecuencia de ligazón entre el Neptune y los C-130, se había previsto que la FAA proporcionaría, pero luego se desistió por que los Mirage III que teóricamente debían escoltarlos no lo podían hacer porque no contaban con la autonomía suficiente para hacerlo, por ello el Neptune volaría solo.
-El 2-P-112 con el indicativo “MERCURIO” estuvo listo a las 4:00 de la mañana del día siguiente, a las 5:07 Proni recibió la autorización de la torre de control de despegar, ni bien alzo vuelo salió al mar y puso rumbo a Malvinas, recorrida 30 MN (55 Km) el operador de radar efectuó la primera emisión a fin de probar los equipos y buscar la mejor altura para las condiciones de ese día, tanto de mar como meteorológicos, el Neptune contaba con el radar AN/APS-20 el cual en condiciones optimas podía detectar un buque del tamaño de un portaaviones a 120 MN (222 Km) y disponía del sistema de navegación VLF Omega, a medida que el vuelo proseguía, poco a poco la climatología fue empeorando, las nubes bajas, si bien por un lado dificultaban la operación, por otro lado le brindaba cierta cobertura visual contra el enemigo, para emitir con el radar el Neptune debía ascender hasta los 3000 pies (914 Mts) para ello se utilizaba las turbinas, ya a esa altura se disparaba el radar por un breve lapso de tiempo y se bajaba rápidamente cambiando de rumbo para ir a otro lado y realizar la misma operación, estos procedimientos eran fundamentales para evitar ser detectado por los sistemas de contra medidas del enemigo.
-A las 5:50 el Neptune obtuvo un primer contacto y lo informo a Rio Grande y a la Central de Exploración, en Espora, poco después el comando les comunica que el contacto es el aviso :ARA-Somellera en misión de rescate, casi a las 7:00 de la mañana Proni recibió una comunicación del Comando que le informo que Puerto Argentino estaba siendo atacada por los Harrier por lo que la misión que debían cumplir los Hercules quedaba suspendida, de todas maneras continuo con el vuelo a la espera de nuevas órdenes, unos minutos después entro a la cabina el Suboficial Segundo José Permuzzi que dijo

-Señor, quemamos cristal

-Refiriéndose a los cristales del radar

-¿Los cambio?

-Pregunto Proni dándose vuelta

-Si señor…

-Eran las 7:50 cuando Permuzzi se volvió a comunicar, esta vez por el intercomunicador, con Proni

-Señor, tengo contacto, es un “duende” mediano

-Al emitir con el radar había detectado un posible buque enemigo, pero no solo eso, sobre la misma emisión del radar
Detectaron emisiones de contra medidas en la frecuencia 170/210 con una repetición de pulso de 185, un ancho de
pulso de 9 y una rotación de antena de 7, ante estos datos no dudaron ni un momento, era un buque de guerra.
-Inmediatamente el Cabo Principal Daniel Yebra informo al Comando

-Prioridad. Grupo, fecha, hora, 04,0709. Promotor, Mercurio
Ejecutivo Diana, informativo Coral, blanco numero dos: uno mediano, posición 53°11’ Sur, 57°59’ Oeste, Hora: 04,0708
Adicional joroba, frecuencia de emisión 170/210 Megahertz
Frecuencia repetición pulso 185, ancho pulso 9, velocidad de rotación antena 7, sin marcación.
Fin del texto

-A lo que se respondió:

-Aquí “DIANA”, recibido, corto

-El blanco estaba ubicado a 90 MN (166 Km) del Neptune y a 85 MN (157 Km) de Puerto Argentino, la pantalla radar,
que por el eco es capaz de discriminar el tamaño, informo que se trataba de un buque mediano a este dato se sumo el
que brindo el propio enemigo ya que es muy probable que al detectar al Neptune haya tenido que continuar emitiendo
para ubicarlo con exactitud, esos datos indicaron que se trataba de un destructor, posiblemente un CL-42
-A las 7:25 el Comando les ordeno mantener el contacto con el “duende” en forma discreta, veinte minutos después Proni ascendió para realizar una nueva emisión pero sin obtener ningún contacto, en ese momento recibió la orden de abandonar la misión de apoyo a los C-130 y priorizar al control del “duende” detectado, el amanecer se aproximaba, no llovía, pero había nubes bajas lo cual significaba que cada vez que cada vez que tenía que subir para emitir, quedaba encima de la capas de nubes y por lo tanto vulnerables, el Neptune continuo con su vuelo, ya llevaba tres horas dando vueltas en una zona donde era factible encontrarse con una patrulla aérea enemiga
¿Quién los podría rescatar si, luego de un ataque, tenían la suerte de caer al agua con vida?, a las 8:14 obtuvieron otro contacto, con respecto a la posición anterior el “duende” se había movido un poco hacia el norte, pero algo los alerto y les dio la pauta de que los Ingleses los estaban buscando, cuando volvieron a ascender para emitir ya a los 500 pies tuvieron la recepción de contra medidas, durante todo el tiempo que estuvieron por encima de esa altura, el enemigo permaneció
con los radares en el aire tratando de detectarlos entonces el Neptune descendió y continuo volando rasante para evitar ser detectado, a las 8:45 se volvió a ascender para realizar un nuevo barrido con el radar, la novedad de este nuevo contacto es que el “duende” no estaba solo, con el había otro mediano y uno grande que bien podría ser un portaaviones, ahora la distancia que separaba al Neptune de los “duende” era de unas 60 MN (111 Km), Proni volvió a planchar el avión contra
el agua y procuro no acercarse más, pues ello representaba un serio riesgo, poco después, el comando les ordeno protegerse hasta nueva orden y dar la posición a las 10:00 Hs

-¿SUE?

-Dijo Proni en voz alta…

-El copiloto y el oficial de control operativo comprendieron de inmediato la pregunta, Proni sugería que ese pedido de
una nueva posición era para que los Super Etendard atacaran a los “duendes”

-Es muy probable

-Respondieron los dos casi al unisonó
-Cuando Proni recibió la orden de protegerse, solicito al comando mantener silencio electrónico, lo que fue aceptado con
ello pedía que no lo llamaran pues no contestaría, para tomar esa determinación, había considerado las fuerzas que tenía enfrente, una emisión radioeléctrica suya podía muy bien ser detectada y con ello determinar su posición y enviar aviones para que los intercepten, a las 9:15 efectuaron prueba de radar al mismo tiempo que ponían proa hacia el sur, hacia la zona del hundimiento del crucero ARA-General Belgrano, el propósito de Proni era simular que estaba buscando sobrevivientes no sin antes calcular el tiempo de alejamiento y el tiempo para volver y cumplir con lo ordenado, a las 9:20 al efectuar la prueba del radar este quedo inoperativo, ante esta situación el Suboficial Segundo: Permuzzi se puso en el trabajo de realizar la complicada tarea de reparación, calibración y testeo del equipo lo cual le insumió una hora, el esfuerzo permitió volver a poner parcialmente en funcionamiento el radar, en este proceso también se había quemado “cristales” y ya no quedaban mas a bordo, esto provoco que la pantalla del radar dejo de ser clara lo que hacía que fuese muy difícil el discriminar un blanco.
-Proni rompió el silencio electrónico e informo al comando que estaba con el radar parcialmente en servicio y sin posibilidad de reparación a bordo el Comando le respondió que debería utilizar el radar solo una vez más, a las 10:15, Proni manifestó que por el estado en que había quedado el aparato era muy difícil dar una buena información del blanco, ante esta cuestión se le ordeno mantenerse en la zona para transmitirle, a las 10:35, una posición estimada de los “duendes” a los aviones atacantes.-Diez minutos antes de la hora indicada, Proni decidió realizar un intento final para obtener una posición más confiable que la que resultaba por estimación, de todas maneras se sabía que la emisión sería probablemente negativa
y en caso de ser positiva, no habría discriminación aceptable a las 10:30 el Neptune ascendió a 3500 pies (1066 Mts)
para emitir, tenia “joroba” permanente, es decir, recepción de contra medidas, lo que significaba que el Neptune estaba siendo detectado, en la pantalla del radar aparecieron los blancos, uno grande y dos medianos y un poco mas separado
otro mediano, pocos minutos después el Neptune entro en contacto con los SUE comandados por el capitán de Corbeta Bendacarratz, Proni dio la información:

-ARIES, aquí MERCURIO

-Aquí ARIES, Adelante MERCURIO

-ARIES, uno grande, dos medianos, posición 52°33’55’’
Sur, 57°40’5’’ Oeste, uno mediano, posición 52°48’5’’Sur
57°31’5’’Oeste, corto, buena suerte

-MERCURIO, recibido, gracias

-Quince minutos después el Comando ordeno el regreso del Neptune, a las 12:04 Proni aterrizaba en Rio Grande, cuando
él y su tripulación descendieron del avión en sus rostros se reflejaba toda la tención vivida en esas siete horas de vuelo
El riesgo corrido por esos doce hombres no había sido en vano gracias a un inteligente y prolijo trabajo de exploración hicieron posible hicieron posible que otros aviones de la armada hundieran uno de los buques más modernos con que contaba la Task Force y uno de los orgullos de la OTAN.


Fuente: Libro Exocet de Emilio Villarino

Nota: -Esta fue la última operación en la que participaron los
Lockheed SP-2H Neptune ya que todos sus sistemas colapsaron lo que redujo su nivel operativo por lo que el día
13 de Mayo fueron replegados a la Base Comandante Espora donde permanecerían por toda la guerra de esta forma
el COAN se quedo sin una aeronave de exploración, los SP-2H
tuvieron su vuelo de despedida el 28 de Julio de 1982




Base Aeronaval Rio Grande, 4 de Mayo de 1982

--Noche cerrada y bajo niebla, eran las 7:30 y en esa época del año amanece casi a las 9:00, la ciudad de Rio Grande, en
el extremo sur del país, está emplazada en la boca del rio del mismo nombre a 200 Mts de la costa y al pie de las barrancas
Debido a la estratégica ubicación de su aeropuerto, sus casi seis mil habitantes fueron testigos del incesante ir y venir de la mayoría de los aviones que tomaron parte en la guerra de las Malvinas.
-El Teniente de Fragata (TF) Carlos Machetanz abandono la sala de prevuelo y con paso rápido trato de atemperar los dos grados bajo cero que se hacían sentir a pesar de la ropa de abrigo, de todas formas tuvo especial cuidado de no resbalar a causa de la escarcha y el barro que cubrirían el trayecto que lo separaba del edificio que ocupaban los oficiales.

-Armando

-Dijo ni bien ingreso a la habitación

-Levántate que hay un blanco

-El Teniente de Fragata (TF) Armando Mayora se incorporo de un salto, apenas había podido pegar un ojo, pues sabía
que un avión explorador saldría en busca de blancos

-¿No será una falsa alarma?

-Pregunto al mismo tiempo que se sentaba en la cama
-En varias oportunidades se habían preparado para salir pero al último momento la misión había sido suspendida, en
dos ocasiones alcanzaron a llegar a la cabecera de pista para decolar y por radio se les ordeno el regreso

-Espero que esta vez se nos de

-Dijo Mayora

-Si ojala, vuelvo a la sala

-Le contesto Mechatanz

-Bueno, me visto y salgo para allá

-Le respondió Mayora

-Cuando Mayora ingreso a la sala de prevuelo unos diez pilotos se encontraban cumpliendo diversas tareas, una especial camarería reinaba entre todos al compartir los momentos previos a la salida de las misiones
-Si bien el Capitan de Corbeta Augusto Bedacarratz y el TF: Mayora formaban la pareja designada para el ataque, el resto de los integrantes de la Escuadrilla estaban colaborando en la preparación del vuelo y ayudaban a solucionar los problemas que eran muchos y muy diversos.

-Mayora, hay un posible “duende”

-Dijo Bendacarratz, apartando la vista del mapa sobre el que realizaba mediciones con un compaz

-¿Lo Ubico el Capitan Proni?

-Pregunto Mayora

-Sí, comunica haber encontrado un “duende” al SE de Malvinas

-El CC: Ernesto Proni Leston había levantado vuelo a las 5:00 con el SP-2H Neptune 2-P-112 y a las 7:10 tuvo su primer contacto con un blanco mediano
-A partir de ese momento Bedacarratz y Mayora se abocaron a planificar la misión conociendo ya la posición del objetivo y
la situación meteorológica debían trazar debían trazar la ruta, calcular la altura de aproximación, punto de reabastecimiento,
punto de lanzamiento de los misiles, escape, previstos e imprevistos.-A las 8:00 sonó el teléfono de prevuelo

-Para usted señor

-Dijo el TF Collavino, extendiendo el tubo para que Bedacarratz lo tomara:

-Es el Suboficial Villarroel

-La voz de Villarroel, el encargado del mantenimiento de la Escuadrilla, denotaba cansancio.

-Señor, me pidió el Teniente García que le diera el “listo” de los aviones

-Bedacarratz pregunto

-¿Ningún problema Villarroel?

-No señor, todo está en orden

-“Aviones listos” era un paso muy importante para cualquier misión, esto significaba que se había completado el “test”
del misil, un procedimiento que se realiza con diferentes “valijas” de pruebas y que consiste en simular las condiciones de lanzamiento, incluyendo la simulación de un objetivo, la navegación y otras pruebas, es imprescindible que todos los pasos den resultado satisfactorio para tener la seguridad de que el misil va a salir en condiciones optimas
-Esa mañana, el tiempo malo los favorecía, desde una 150 MN de Rio Grande hacia el Este y abarcando toda la zona de Malvinas, había escasa visibilidad, menos de 1000 Mts, techo de nubes de apenas 150 Mts, chubascos y zonas con densos bancos de niebla, como el Super Etendad posee un sistema de navegación las malas condiciones meteorológicas permitían cierta discreción y menos posibilidades de ser interceptados por una Patrulla Aérea de Combate (PAC) de Harrier, por la distancia al blanco no convenía que los aviones fueran y regresaran con su propia carga de combustible por lo que deberían ser reabastecido en vuelo, ello implicaba una determinada ruta para establecer cuál es el mejor punto de reunión con el avión cisterna, pero sin apartarse de la ruta elegida a fin de no consumir combustible en forma innecesaria
Nuevamente el teléfono de la sala de prevuelo sonó, Mayora que estaba cerca atendió

-Señor, comunican del Comando que debemos despegar
a las 9:45

-Dijo dirigiéndose a Bedacarratz

-Bien, a las 9:00 vamos a los aviones

-Comenzando a despuntar el dia, la neblina no tardo en desaparecer, un helicóptero Sea King paso lentamente y se
detuvo a pocos metros, como colgado en el aire, el ruido de las aspas era ensordecedor.
-Bendacarratz y Mayora ya con su ropa antiexposicion se pusieron el equipo de supervivencia, tomaron los respectivos cascos y salieron del edificio de la Escuadrilla acompañados del comandante de la Escuadrilla, el Capitan de Fragata Jorge Colombo, una camioneta los esperaba, rápidamente fueron hasta el lugar donde se encontraban estacionados los dos
Super Etendard, como en la Base Aeronaval había gran cantidad de y diversidad de aviones, aparte de los SUE tenían allí
su base los A-4Q, los Aeromachi, los Dagger y los Neptune,
Se asignaron lugares diferentes a los de estacionamiento normal para el caso que ocurriese algún ataque aéreo nocturno o acciones de sabotaje tipo comando, es por ello que personal de logística, con la debida antelación, había llevado los aviones 3-A-202 y 3-A-203, a una calle próxima a la pista de decolaje Bedacarratz se acerco a su avión, el 202, y Mayora al suyo,
el 203, pacientemente comenzaron a efectuar las verificaciones de rutina secundados por el personal de apoyo, concluida
la revisión exterior, treparon por la escalerilla y se ubicaron en la cabina para continuar con la verificación que en total les demandaría varios minutos, verificación y puesta en marcha son fases de una complicada etapa que debe realizar los
pilotos antes de decolar, los sistemas de navegación inercial, de radar y de armas del SUE exigen que ni el mas mínimo
detalle quede liberado al azar.-A las 9:30, ante un gran número de pilotos, personal apoyo propio y de otras Escuadrillas, cerraron sus cabinas, el entusiasmo contagiaba a todos, una última mirada a sus compañeros, una amplia sonrisa, un gesto con la mano y lentamente los dos aparatos azules comenzaron a rodar en dirección a la cabecera de la pista principal, allí, y para reponer el combustible consumido, durante la última verificación, cargaron nuevamente los tanques al máximo de la capacidad, la maniobra se realizo con mucho cuidado pues se trataba de algo muy delicado que hay que hacer con el avión en marcha, el SUE tiene un sistema de combustible complejo, sus tanques interno no cuentan con indicadores individuales, cualquier problema con el combustible implicaría volver a la plataforma y tal vez anular el vuelo, el TN Machetanz hizo una señal indicando que la tarea había finalizado, todo estaba listo

-Bedacarratz

-“LIEBRE” aquí “ARIES”, autorización para despegar

-“ARIES” aquí “LIEBRE”, viento del 300, 12 nudos, autorizado buena suerte, cambio

-Una de las formas de despegar de una sección de ataque es en formación donde los aviones inician su carrera uno
al lado del otro separados por cuatro o cinco metros, la otra es despegando en forma simultánea, esta forma se usa particularmente en el caso de situaciones instrumentales muy limitadas y evita los inconvenientes que ocasiona la reunión posterior entre ambos aviones que se complicaría en caso de poca visibilidad.-En esta ocasión se prefijo que el despegue se realizaría en sucesión, primero el comandante de la sección, el CC Bedacarratz, con el indicativo ARIES, y diez segundos después su numeral, el TF Mayora con el indicativo BOINA a las 9:44 la sección VINCHA alzo vuelo, ambos pilotos habían volado en pareja infinidad de veces y el conocimiento mutuo era tal que cada uno actuaba casi mecánicamente sabiendo
de antemano que aria el otro en determinada situación, el hecho de no poder hablar por radio durante las misiones, la discreción era la premisa fundamental de todas las operaciones, no representaba ningún problema pues una seña era suficiente para comunicarse, los dos aviones ya en el aire continuaron el ascenso hasta los 15000 Pies (4500 Mts) de altura y pusieron proa hacia el punto de reunión con el avión cisterna, debajo del ala derecha de cada SUE se distingue claramente la blanca figura del misil AM-39 Exocet, luego del hundimiento del crucero ARA-General Belgrano, ocurrido dos días antes, el personal de la Base Aeronaval había escrito en los misiles la dedicatoria dirigida a los Ingleses, “Por el Belgrano”, de allí
que esta misión tuviese un significado tan especial.
-A 150 MN de Rio Grande y en el punto exacto de reunión fijado con el Comando Táctico Sur de la FAA se encontraron con el
KC-130 con el indicativo “RATA” a los mandos del Vicecomodoro E.Pessana, Bedacarratz y Mayora se acercaron
juntos desde atrás al Hércules que volaba majestuoso con las mangueras extendidas que se bamboleaban suavemente en el aire, la maniobra, tantas veces practicada, tenía sus dificultades el silencio era total, el pulso de los pilotos se acelero y
la tención fue en aumento, ambos oprimimos el botón para desplegar la zonda de reaprovisionamiento al mismo tiempo
y lentamente dirigieron la nariz de sus aviones hacia la canasta de la manguera, un golpecito suave al acelerador y el acoplamiento está asegurado, una rápida mirada a la luz ámbar del tanque seguida del paso del interruptor a “reabastecimiento” y los tanques comenzaron a llenarse, minutos después las mangueras se desenganchaban, la carga
se completo sin inconvenientes y de acuerdo con lo previsto, eran las 10:04 y los aviones estaban a mas de 250 MN
(463 Km) del blanco, velozmente se alejaron del cisterna y dieron comienzo así a la fase final del ataque, a medida que
se acercaban al objetivo, las condiciones meteorológicas empeoraban, en un momento determinado se encendió en
el tablero de instrumentos de ambos aviones una señal luminosa y por los auriculares de los pilotos se escucho el
sonido inconfundible de la alarma del equipo de medidas de apoyo electrónico (RWR), es decir del receptor que capta
las emisiones de los radares enemigos, sin duda los SUE estaban siendo “iluminados” por los Ingleses con sus radares, como estaban próximos a iniciar el descenso para volar al ras del agua, Bedacarratz decidió adelantar el mismo pues el consumo real de combustible resulto menor al calculado la señal captada por el RWR era muy débil lo que significaba que estaba en la primera fase de recepción, era posible que los Ingleses no los tuvieran perfectamente detectados, Bedacarratz inicio el descenso y el adiestramiento logro su objetivo, Mayora lo siguió sin necesidad de señas, eran las 10:30, penetraron en la densa capa de nubes y cuando salieron estaban muy cerca del nivel del mar, un mar oscuro, con olas cuyas blancas crestas contrastaban con el color oscuro del agua, allí abajo el tiempo estaba decididamente malo, estabilizados los aviones los lanzaron en vuelo rasante a pocos metros de la superficie del mar y a 800 Km/h, en ese momento escucharon por los auriculares la voz del CC: Proni Leston desde el Neptune

-ARIES, aquí MERCURIO

-Aquí ARIES, Adelante MERCURIO

-ARIES, uno grande, dos medianos, posición 52°33’55’’
Sur, 57°40’5’’ Oeste, uno mediano, posición 52°48’5’’Sur
57°31’5’’Oeste, corto, buena suerte

-MERCURIO, recibido, gracias

-La comunicación, breve por la posibilidad de ser interceptada por los Ingleses, informaba que a 115 MN (212 Km) de los SUE había un buque grande y dos medianos y a 30 MN (55 Km) de estos había otro buque mediano, para la misión, este dato era de fundamental importancia, el hecho de asegurarse la última posición del blanco significaba que la computadora con que cuenta cada avión los llevaría exactamente hacia el buque enemigo facilitándoles la tarea de localización, el radar del SUE sirve a la localización del blanco, está en la proa y abarca un área de forma cónica, de esta manera cuando emite para buscar un blanco, hay que hacerlo en altura y exponerse no solo a ser detectado si no también de ser atacado con misiles (SAM), de ahí que sea imprescindible tener la posición más exacta posible del objetivo por atacar, luego de pasar
el sur de las Islas Beauchene, una de las cuales apareció ante sus ojos como una roca impresionante que sobresalía
del agua y a la que la bruma le daba un aspecto fantasmal, Bedacarratz tomo la decisión de atacar el buque grande,
que según la información que recibieron en el despegue podría ser un portaaviones, los dos pilotos incorporaron
la información recibida del explorador en los sistemas de la UAT (Unidad de Ataque) y efectuaron una verificación
cruzada para asegurarse que los valores introducidos eran los correctos, a los pocos minutos los aviones ascendieron
a 500 Pies (152 Mts) y emitieron para buscar el blanco que presuntamente debía aparecer en la pantalla del radar ya
que el sistema los había llevado a ese posición, pero nada, en la pantalla de los aviones no había absolutamente nada,
el numero de barridos era el mínimo pero más que suficiente como para asegurar o no la presencia del “duende” ,
volvieron al vuelo rasante a 100 Pies (30 Mts) a máxima velocidad, continuaron avanzando teniendo en cuenta la
posición comunicada por el explorador, recorrieron 25 MN (46 Km) mas y subieron nuevamente para emitir, los ojos
de los pilotos no se apartaron de las pantalla del radar, de pronto aparecieron, ahí estaban, pero en lugar de ubicarse
el buque grande y los dos medianos, y desplazado hacia la izquierda otro buque mediano, se observo más adelantado
a un buque mediano y abiertos lateralmente por derecha, a unos 30°, los otros tres buques, inmediatamente incorporaron esos ecos al sistema de ataque y descendieron nuevamente a 100 Pies para iniciar la penetración final, hasta ese
instante en este sistema de armas todo se suscribía al terreno de las suposiciones ya que era la primera vez que se disparaba un misil AM-39 Exocet , no había antecedentes en el mundo entero de acciones de guerra con dispara de
este tipo de misiles Aire-Superficie (SSM) desde un avión a reacción, año tras año habían estado preparándose para
este instante simulando una situación de combate cualquiera sea el avión y las circunstancias, y finalmente el momento había llegado, las luces se encendieron indicando que todo estaba OK, de cualquier forma faltaba aun un lanzamiento que podía o no ser exitoso, para disparar el misil se debía debían presionar un botón que está en una caja independiente
sobre el lateral derecho de la cabina, la mano de Bedacarratz se afirmo fuertemente al bastón de mando, comprobó
las coordenadas en el radar, el “duende” seguía en su posición:

-Lanzo misil

-Exclamo por radio para que Mayora lo imitara al mismo tiempo en que oprimía el botón, estaba a 24 MN (44 Km), normalmente a lo largo de su carrera como piloto de ataque toda presión sobre el botón de disparo implicaba instantáneamente la sensación de salida de una bomba, pero su experiencia también le indicaba que todo presión sin respuesta inmediata era un lanzamiento fracasado, do todas maneras Bedacarratz no desconocía que el misil demoraba
dos segundos en salir y esos segundos fueron una eternidad, la ansiedad y el temor de que el misil no saliera había
llegado a su punto máximo, de pronto hubo un ruido tremendo, como si se hubiese desprendido un plano del ala derecha, Bedacarratz estabilizo el avión, desviado por la salida del misil y la correspondiente perdida de un peso tan importante
como lo son 655 Kg, Mayora, quien de acuerdo a las exigencias del vuelo operativo y para tener flexibilidad de maniobra
de uso de sistemas, volaba un poco alejado de su jefe, no entendió la orden de lanzamiento pues la comunicación salió entrecortada, cuando vio caer el misil de Bedacarratz, instantáneamente apretó el botón y su misil salió sin problemas,
cayo 32 Pies y encendió sus motores dejando una Columba de humo blanco, eran exactamente las 11:04, producidos los lanzamientos los dos pilotos iniciaron el escape a máxima velocidad y al ras del agua la intención era realizar la maniobra con el menor radio de giro posible y así emplear menos tiempo en tomar la ruta de escape y colocarse al abrigo de cualquier ataque de los Ingleses, los aviones se inclinaron hasta casi tocar el agua con la punta del ala derecha y antes
de completar el giro entraron en un chubasco perdiéndose de vista, no había visibilidad horizontal pero podían ver muy
bien la superficie encrespada del mar por debajo de ellos:

-Ojo con el agua

-Advirtió Bedacarratz a su numeral

-Ok señor

-De pronto Mayora vio una sombra que paso por delante suyo en el extremo de su alcance visual, era su jefe,
a quien pudo divisar sin problemas ni bien salieron del chubasco volando más adelante y a su derecha:

-Tengo señal de contra medidas de la cola

-Exclamo alarmado Bedacarratz, pensando que el enemigo los había detectado, ese tipo de alarma significaba
para el piloto que alguien estaba por lanzar un misil contra su avión.

-No señor, soy yo que lo estoy iluminando, estoy detrás suyo

-Respondió Mayora refiriéndose a la emisión que estaba efectuando con su radar

-Menos mal

-Dijo Bedacarratz, denotando una sensación de alivio

-Bueno, máxima potencia y bien pegado al agua

-Lo más bajo y rápido posible, Bedacarratz y Mayora volaron hacia Rio Grande, con un movimiento de alas, los SUE cambiaron la formación y dieron comienzo a la búsqueda de sus posibles interceptores mirando en todas direcciones tratando de divisar algún Harrier por que estos en el caso de interceptarlos, lo harían a esa distancia y no más adelante
por falta de autonomía, la misión, a pesar de haberse cumplido en un porcentaje muy importante, todavía no había finalizado, volando a 1000 Km/h al ras del agua un descuido resultaría fatal no debían aun relajarse, los motores,
mientras tanto, estaban consumiendo mucho combustible a ese ritmo no llegarían a la base la manera de disminuir el consumo era abandonar el abrigo de las nubes bajas y elevarse con lo que aumentaba las posibilidades de ser detectados, no tenían otra alternativa, comenzaron a elevarse y a determinada altura estabilizaron los aviones, pasaron los minutos
y el vuelo se desarrollo sin mayores novedades, cada vez era más factible poder regresar sanos y salvos, Rio Grande
estaba allí adelante, hacia donde señalaban las agujas de los indicadores, nunca antes habían deseado tan fervientemente ver el árido paisaje de Tierra del Fuego, una voz que se escucho en los auriculares los aparto de esos pensamientos:

-ARIES, aquí RATA

-Era Pessana, comandante del KC-130 de la FAA que esperaba en el aire para poder reabastecer a los SUE

-Aquí ARIES, adelante

-Listo para darles combustible.

-Recibido, no vamos a necesitar, podemos volver

-Ok, ARIES, me piden resultado de la misión.

-Las novedades acerca del primer ataque de los Super Etendard era esperada con ansiedad, en el ánimo de todos
estaban latentes las esperanzas puestas en el binomio que conformaban el “SUE/Exocet” un arma formidable

-Lanzamos los dos misiles sobre el mismo blanco enganchado

-Informo Bedacarratz

-Recibido, bien echo

-Respondió Passana
-Todavía tenían que recorrer 150 MN, de todas maneras era casi imposible que los Harrier los interceptaran si bien continuaron con la formación defensiva poco a poco se fueron relajando mientras tanto el cisterna se comunico con
la torre de control de Rio Grande informando del resultado de la misión, de inmediato el oficial de guardia del centro
de operaciones llamo a la sala de pilotos, el TN Barraza se levanto de su asiento y tomo el tubo:

-¿Cómo?, ¿Cuándo?, ¿A qué hora estiman el aterrizaje?

-Pregunto ansioso
-El grupo de pilotos miraba en silencio, algunos presintiendo el motivo de la llamada se pusieron de pie, Barraza colgó
y se dio vuelta, trato de disimular y con un gesto serio fue a sentarse a uno de los sillones, ante su silencio dos pilotos,
casi al unisonó le preguntaron:

-¿Y que paso?

-Vuelven

-Respondió secamente Barraza

-Pero ¿cómo les fue? ¿lanzaron?

-Insistieron todos.

-Barraza sin poder contener por más tiempo su alegría exclamo

-Lanzaron los dos sobre un blanco enganchado

-La sorpresa duro apenas dos segundos por que de inmediato comenzaron a volar por el aire las gorras, las cartas, las reglas y todo aquello que estuviese al alcance de sus manos, los gritos se pudieron escuchar en todo el interior del hangar los mecánicos corrieron hasta la sala de pilotos y se sumaron a los festejos en ese momento llegaron los pilotos de los Dagger de la FAA avisando que los dos SUE estaban cerca de la base, mientras en Rio Grande se aguardaba con
expectativa el regreso de los aviones Bedacarratz se comunicaba con Mayora

-BOINA, aquí ARIES

-Si señor

-Pasamos a la frecuencia de torre

-Ok

-Seguidamente Bedacarratz llamo a la torre de control

-LIEBRE, aquí ARIES, a 10 MN para incorporarme al circuito
de aterrizaje

-Recibido, pista en uso 07, viento 030/20, cables de frenado armados en cabecera 35

-Recibido, tren abajo y trabado

-Autorizado

-De inmediato Mayora se comunico con la torre

-LIEBRE, aquí BOINA, en inicial, a la vista de ARIES
Tren abajo y trabado

Recibido, turno dos para aterrizar

-Bedacarratz disminuyo la velocidad y enderezo el avión enfilando hacia la pista, al tocar el suelo las ruedas produjeron
un chirrido que ceso cuando el avión se dirigió velozmente hacia la cabecera opuesta, paulatinamente el SUE fue frenando hasta detenerse, eran las 12:04, desde la cabina, mientras dirigía su avión hasta la plataforma de estacionamiento, observo como aterrizaba Mayora, en cercan del hangar un comité de recepción esperaba a los dos pilotos, todos los integrantes de las unidades de la Armada y la Fuerza Aérea que se encontraban en Rio Grande los saludaban entusiasmados agitando
las gorras y levantando los pulgares los aviones se ubicaron muy cerca del numeroso grupo que los esperaba, Bedacarratz
y Mayora descendieron entre los abrazos y las felicitaciones, ni bien pudo Bedacarratz se acerco hasta donde se
encontraba Mayora, ambos visiblemente emocionados se dieron la mano, en silencio, las palabra estaban de mas.

-Cuando Bedacarratz y Mayora lanzaron los Exocet, el sistema de los aviones les estaba indicando que habían entrado dentro del alcance de los misiles y que a partir de ese momento se encontraban en condiciones de realizar el disparo
con amplias posibilidades de llegar al blanco, el fabricante estipulaba en 70 Km la distancia máxima para que el arma impactara en el blanco teniendo en cuenta estas especificaciones, los dos pilotos tuvieron sus precauciones para que la distancia en la que se lanzase el misil estuviese por debajo de ese valor, se tenía que asegurar que los Exocet llegaran
a la distancia fue así que en el momento del disparo estaban a 44 Km del blanco
Los Exocet al encender sus motores propulsores siguieron el rumbo introducido por Bedacarratz y Mayora instantes antes del disparo, gracias a su rendimiento, ambos proyectiles se estabilizaron en altura de vuelo a pocos metros del agua dando la razón a quienes los denominan “Sea Skimming” o “Rozaolas”
desde el punto de vista electrónico, el vuelo era absolutamente silencioso, no producía ninguna emisión y eran guiados hacia la posición inicial del blanco por intermedio del sistema inercial que poseen, recién cuando llegan a 10 Km del recorrido final comienza a funcionar el radar auto director que cada uno de ellos tiene en su interior lo que rompe el silencio que había mantenido hasta ese momento y explora la zona en donde debería estar el blanco enemigo, una vez localizado este, el radar lo guía hasta el impacto.-La víctima estaba sentenciada en apenas 12 segundos más, por lo menos uno de los Exocet, aproximándose a 1080 Km/h, penetro por la banda de estibar hasta las entrañas del mismo buque y exploto produciendo una gran cantidad de esquirlas y una no menor mortífera onda expansiva de inmediato se produjo un incendio que se extendió por todo el buque

-La víctima fue el HMS-Sheffield, una de las unidades más modernas de la Royal Navy que se hundió seis días después cuando era remolcado, de acuerdo con informaciones originadas en fuentes Britanicas, un misil impacto en el DDG
HMS-Sheffield y el otro no, pero luego surgieron algunos datos que dicen que un misil habría dado en el HMS-Hermes, por otro lado es muy difícil que un misil haya errado si el otro pego, los datos eran simultáneos y los elementos y la posición no diferían en nada, si pudo suceder que si había dos blancos, en la pantalla aparecieron un blanco grande y tres medianos, uno de estos más alejado, los dos misiles hayan ido hacia sendos barcos que bien pudieron haber sido uno mediano y el
otro grande, el barco que se “bloqueo” y fue asignado al sistema de tiro de los SUE fue el grande y no el mediano.

-El Martes 4 de Mayo de 1982 la Aviación Naval Argentina abría a los ojos del mundo un nuevo capítulo en la ejecución de las operaciones navales, además en su momento ocurrió algo que no fue suficientemente conocido, el hundimiento del Sheffield ocasiono la detención de la flota Inglesa por un par de días lo que motivo un profundo análisis por parte de la comandancia Británica y el cambio de tácticas en las operaciones bélicas

-Fuente: Libro Exocet de Emilio Villarino



*Nota: -El grupo aéreo del portaaviones HMS-Hermes desde el 4 de Mayo y por lo menos por dos
semanas registro una tasa operativa muy baja sobre el teatro de operaciones







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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Sáb 4 Mayo 2013 - 17:45

Perdón por el OT, pero hoy es el día de la Aviación Naval, saludos a todos ellos.
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Sáb 4 Mayo 2013 - 21:23



no se de donde salio este grafico pero se ve que los portas estaban al fondeo del grupo, que tan exacto es el grafico?
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Dom 5 Mayo 2013 - 3:48

-Una observación para poner en duda ese grafico, en este se muestran tres objetivos cuando
fueron cuatro los que vio tanto el Neptune como los SUE, y los que se muestran en este son
tres unidades Tipo 42, Glasgow, Coventry y Sheffield, algo más grande que esta unidades
eran los portaaviones a los cuales justamente estos buques le brindaban defensa AA

-Por otro lado, como indica Don Growler, ese día el Invencible estaba dando cobertura aérea
a la flota por lo que con toda seguridad el Hermes se estaba dedicando a realizar hostigamiento
a las fuerzas terrestres Argentinas en las islas por tal motivo se debía acercar a estas a fin de
que los SHA tengan mayor tiempo de permanencia sobre las islas lo que habría hecho sin ningún
temor ya que hasta ese día no había nada de que preocuparse ya que según los Franceses el
binomio SUE/Exocet no estaba operativo




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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Dom 5 Mayo 2013 - 16:13

En el gráfico se ve un PAC de Sea Harriers, de que porta salieron??
Los porta están muy lejos!!!
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Lun 6 Mayo 2013 - 0:46

Un hito de la guerra de Las Malvinas
Fuego sobre el Atlántico Sur

Rompiendo un silencio de más de quince años, los pilotos de la misión argentina que hundió al destructor inglés Sheffield revelan aquí todos los detalles del mayor golpe asestado a la Fuerza de Tareas británica durante el conflicto de 1982.

Parafraseando a Winston Churchill, nunca tan pocos -diez pilotos argentinos, cuatro aviones franceses Super Etendard y cinco misiles Exocet- hicieron tanto para complicarles la vida y las operaciones a la Fuerza de Tareas británica (Task Force) que participó en 1982 en la Guerra de las Malvinas.

Operando desde su base en Río Grande (Tierra del Fuego), el 4 de mayo de ese año los diez pilotos argentinos, que eran los únicos en el país entrenados en el vuelo de los sofisticados Super Etendard, pertenecientes a la II Escuadrilla Naval de Caza y Ataque, perpetraron un demoledor ataque al moderno destructor tipo 42 HMS Sheffield, ubicado a la vanguardia de la flota inglesa.

Mortalmente dañado, el buque se terminó de hundir en las heladas aguas del Atlántico sur el 10 de mayo. La foto del gran navío inglés envuelto en llamas ya había dado la vuelta al mundo.

El éxito de la misión -considerada por los expertos como de una audacia y técnica irreprochables- obligó a la flota inglesa a alejarse muy al este de las islas Malvinas, lo cual complicó notablemente sus operaciones aeronavales.

Tanto el jefe de la Task Force, el vicealmirante Sandy Woodward, en su libro One hundred days (Cien días, 1992) como el reciente trabajo del historiador militar inglés Nigel West (La guerra secreta por las Malvinas, 1997) destacan la importancia de ese ataque, al señalar que obligó a cambiar los planes operativos de la flota.

Debido al traslado de ésta hacia el este del archipiélago, los aviones Sea Harrier de la Task Force debieron operar en condiciones riesgosas, al borde de su autonomía de vuelo.

Más de 15 años después del hundimiento del Sheffield. los responsables de la escuadrilla relatan aquí por primera vez hasta los detalles más íntimos y secretos de la historia, convertida desde los momentos iniciales en uno de los hitos del cónflicto. Reunidos por LA NACION, el capitán de navío (R) Jorge Colombo (jefe de II Escuadrilla), el capitán del navío (R) Augusto Bedacarratz, el capitán de corbeta (R) Armando Mayora (ambos pilotos de los 2 aviones Super Etendard que atacaron al Sheffield) y el capitán de navío (R) Ernesto Proni Leston, comandante del avión Neptune, que permitió hallar el blanco del ataque, reconstruyeron el operativo con singular precisión, como si hubiese ocurrido ayer.

La escuadrilla

Por insólito que parezca, la escuadrilla de aviones que pasaría a la historia había sido conformada, muchos años antes, atendiendo al tamaño de un ascensor. "Cuando la Armada, a fines de los años setenta, vio que los A4 de la aviación naval se estaban poniendo viejos -recuerda el capitán Colombo-, pensó en reemplazarlos por otros A4 y recurrió al mercado norteamericano. Por esa época (1977) estaba en vigencia la restricción en la venta de armamentos a la Argentina por el tema de los derechos humanos, así que los Estados Unidos no nos quisieron vender. Se buscó un avión naval que entrara en nuestro portaaviones, el 25 de Mayo. Entrar en un portaaviones no quiere decir solamente que pueda enganchar en la cubierta y ser catapultado, sino que entre también por el ascensor de la nave".

El único que cumplía tal requisito era el Super Etendard, fabricado por Dassault-Breguet (Francia), cuya adquisición implicaba un salto tecnológico muy grande para la Armada. La empresa tenía una línea montada y se podían sacar 14 aviones para la Argentina (de los cuales sólo 5 llegarían al país). Se envió a Francia a diez pilotos con mucha experiencia, porque se trataba de un avion muy difícil y exigente. Llegaron a París a fines de 1980 y regresaron a la Argentina en 1981, con aproximadamente 45 o 50 horas de vuelo cada uno. En noviembre de ese año fue el bautismo oficial de la escuadrilla, que estaba instalada en la base Comandante Espora.

Aquel verano transcurría sin otra novedad que la presencia de aquellos aparatos deslumbrantes. Hasta que el 31 de marzo, Colombo fue llamado a la jefatura de la fuerza. "Mañana desembarcamos en Malvinas", le dijeron.

Cuando se repuso del asombro ya estaba trabajando..., y haciendo trabajar. Los pilotos tuvieron que prepararse contra reloj: en sólo quince días debían estar listos para operar. Colombo desmiente que la misión de ataque al Sheffield haya sido pensada como una respuesta al hundimiento del crucero General Belgrano, ocurrido el 2 de mayo. En rigor, el 1° de mayo se frustró una misión de ataque porque el propio avión de Colombo tuvo problemas al cargar combustible en vuelo.

Niega también un aporte de los satélites soviéticos para ubicar a la flota inglesa. "Yo me moría por tener información y no me hubiera importado en lo más mínimo de dónde venía".

Los dos pilotos de Super Etendard que atacaron al Sheffield, Bedacarratz y Mayora, tienen muy frescos en la memoria los preparativos de la misión.

"No teníamos la certeza del funcionamiento del misil -recuerda Bedacarratz-, y la asistencia técnica de Aerospatiale no vino para ponerlo a punto. Lo tuvimos que hacer nosotros. En teoría funcionaba perfectamente. Pero faltaba verlo en acción."

Por ese entonces, agrega Colombo, los ingleses creían que la Argentina sólo tenía l o 2 Exocet en condiciones de operar. Ignoraban un dato fundamental: las últimas especificaciones técnicas para hacer funcionar el misil fueron obtenidas de un empleado argentino, despedido de la firma francesa, quien le pasó los datos a un piloto de Aerolíneas Argentinas.

Había 5 aviones (cuatro, en rigor, porque uno fue canibalizado, es decir, se lo desarmó para poder disponer de repuestos) y 5 misiles para llevar a las Malvinas.

Una vez urdido el plan de ataque, los pilotos se adiestraron con los destructores tipo 42 que tenía la Armada argentina, siempre en parejas.

"Todas las misiones de guerra de nuestra escuadrilla -afirma Mayora- fueron de a dos aviones. Fuimos siempre solos al ataque, nunca tuvimos cobertura aérea de nadie, y lo hicimos como dice la táctica naval que hay que hacerlo.

Habíamos logrado que todas las parejas de pilotos trabajaran en total silencio. Nuestro punto de adiestramiento era llegar al lanzamiento sin decirnos nada."

El 1° de mayo se lanzó el primer intento de ataque, que culminó en una frustración por razones mecánicas. Por un compromiso entre los pilotos, la pareja que sacaba las ruedas del piso (esto es, que despegaba), lanzara o no los misiles, después del intento debía ceder su lugar. Quedaron, pues, Bedacarratz y Mayora como los próximos en intentar el ataque.

Eran horas terribles de ansiedad, de nervios. El 2 y el 3 de mayo tuvieron un alerta. El 3 inclusive estuvieron en la cabecera de la pista, a punto de salir. "Lo que desgastaba era todo lo previo a la misión -dice Mayora-, los preparativos. Después, cuando uno saca las ruedas del piso y empieza el vuelo, ya está, uno está jugado".

Finalmente, el 4 de mayo los pilotos fueron despertados temprano y repitieron una vez más la planificación del ataque. A las 9.30 subieron a los aviones, despegaron y se encontraron en vuelo con el avión tanque (un Hercules) en el punto previamente determinado. Todo salió sin problemas.

Pasaron entonces a la fase final del ataque. Un ataque que fue de "bajo lóbulo": una penetración baja para evitar los radares y las defensas aéreas de la flota enemiga. A la hora combinada con el avión explorador, Bedacarratz hizo la única comunicación desde que habían despegado.

"La nuestra -se ufana- fue la única misión que se hizo como lo indica la doctrina de la aviación naval, con un previo trabajo de exploración (el que hizo el Neptune). Eso nos daba mucha seguridad, porque sabíamos que no íbamos a encontrarnos con un piquete enemigo."

Las condiciones meteorológicas el 4 de mayo eran malas. No era un día para volar. Para los argentinos, sin embargo, resultaban espectaculares, porque tenían muy bajo techo (en el orden de los 500 metros) y además chubascos que complicaban algo el ataque, pero que les daban la tranquilidad de que iba a ser muy difícil que los Sea Harrier ingleses los pudieran encontrar.

El avión explorador pasó a Bedacarratz los dos blancos (uno chico y uno grande) y éste tomó la decisión lógica de atacar al grande. Cuando los aviones llegaron a 30 millas del blanco, treparon para alcanzar una altura como para abrir su radar, pero cuando llegaron arriba no había nada. Las condiciones climáticas les habían jugado una mala pasada.

"La formación de ataque era abierta -cuenta Mayora-. Los dos nos cuidábamos la cola de los interceptores. Ese día, por los chubascos, la visibilidad quedó muy reducida. Había momentos en los que nos perdíamos de vista."

La formación hizo entonces una derrota para evitar la isla de Beauchéne, que es acantilada. Bedacarratz recuerda que los preocupaba la posibilidad de encontrar allí, oculto bajo la sombra de la isla, algún buque o algún piquete inglés.

Desde ese momento, todo se aceleró. Los Super Etendard volvieron a bajar y luego treparon otra vez, hasta llegar a la posición de 30 millas del blanco, al que ubicaron. Bajaron luego a la posición de lanzamiento y allí rompieron el silencio. El radar, a partir de ese punto, no se apagó más.

Luego pasaron a la preparación del lanzamiento de los misiles e hicieron un pequeño giro a la derecha para ubicarse en la dirección del ataque final. Había llegado el instante crucial de la decisión.

Mayora quedó un poco atrás de Bedacarratz, que dio la orden de lanzamiento justo al entrar en un chubasco. Una orden que Mayora no oyó.

"Cuando lo veo salir del chubasco -rememora Mayora- y veo fuego debajo de su avión, le pregunto: "¿Lanzó?` Y me contesta: "Sí`. Entonces, allí mismo aprieto el botón de lanzamiento del Exocet. Entre que uno dispara y el momento en que se desprende efectivamente el misil hay una secuencia de un segundo y medio que parece una eternidad. Además, era el primer lanzamiento real que hacíamos y teníamos la duda de su funcionamiento."

Tras el lanzamiento del Exocet (que pesa 650 kilos), los aviones se descompensaron. Los pilotos giraron bruscamente sobre el rumbo de escape y volvieron a la base. En la vuelta, Mayora pasó por detrás de Bedacarratz con su radar encendido (se había olvidado de apagarlo) y lo iluminó. Bedacarratz le pegó un grito, creyendo que tenía una intercepción. Fue un momento dramático. Después, ambos pilotos pusieron máxima velocidad y salieron del área.

El ataque de los Super Etendard argentinos, que se produjo a las 11.2, impactó en el destructor Sheffield, al que dejó herido de muerte. Veintiuno de sus tripulantes perdieron la vida, y tras un incendio imposible de controlar, el buque se entregó mansamente a las profundidades del Atlántico.

Detrás del desconcierto y preocupación de los marinos ingleses vino la polémica. Los británicos afirmaban que uno de los Exocet lanzados se había perdido sin dar en ningún blanco y que otro había impactado en el Sheffield sin detonar, aunque provocando el incendio que terminó con el barco.

Colombo tiene una idea de lo que pudo haber pasado. "A mí no me consta que no hayan pegado los dos misiles y detonado los dos -admite-. Teniendo en cuenta las condiciones en que fueron lanzados (desde el mismo punto y en forma casi simultánea) y también lo que declaró inicialmente el capitán del Sheffield, Sam Salt (confesó a la BBC que había escuchado dos explosiones), yo no tengo dudas de que pegaron los dos, que tal vez entraron por el mismo boquete, y que explotaron los dos o al menos uno de ellos. Y no lo digo para defender a los fabricantes del Exocet porque nunca recibí nada de ellos. Ni un tornillo".

Tiempo después de concluir la guerra, el coraje y profesionalismo de los pilotos de la II Escuadrilla Naval fueron ampliamente reconocidos por sus adversarios de entonces.

Colombo y sus hombres recuerdan hoy la historia con la voz templada.

Todavía el corazón repiquetea al reconstruir aquella fría y brumosa mañana de mayo, cuando regresaron a la base con la misión cumplida.

Por Ernesto Castrillón y Luis Casabal
RASTREANDO AL ENEMIGO

Se trataba de un avión que, milagrosamente, había escapado al destino de sus hermanos gemelos en la Argentina. Todos los otros Neptune reposaban plácidamente en distintos museos del país.

Pero este viejo guerrero francés que, al decir del capitán de navío (R) Ernesto Proni Leston, "no funcionaba gracias al combustible, sino gracias a Dios", fue el reflector que marcó la ruta que debían seguir los Super Etendard para herir de muerte al Sheffield. Es decir, una tarea de condición sine qua non para el objetivo final.

Proni Leston fue el comandante del Neptune de exploración, encargado de rastrear y ubicar a la flota inglesa el 4 de mayo de 1982, para informar al escuadrón de los Super Etendard la posición de los blancos enemigos.

La operación se inició en Río Grande (Tierra del Fuego) la noche anterior, el 3 de mayo, a la hora de la cena. "La misión comenzó con un vuelo de exploración sobre el área de Puerto Argentino, con el fin de determinar si la zona estaba libre para la llegada de tres aviones Hércules de la Fuerza Aérea que partían de Comodoro Rivadavia", relata Proni Leston."

En esas circunstancias estaba previsto que el explorador actuara con la cobertura aérea de una escuadrilla de Mirage o Dagger que estaban en Río Grande. Pero estos no tenían la suficiente autonomía de vuelo para hacerlo. Se tomó entonces la decisión de que saliera solo.

A las 4 estaba listo el avión. Hicieron el prevuelo con toda la tripulación y despegaron a las 5. La evaluación del radar se hizo cuando todavía estaban en zona segura. El equipamento del avión era de la década del cincuenta.

Avión de museo

Para esa época, los únicos dos países que todavía tenían volando Neptune eran Francia y la Argentina. El resto los habían sacado de servicio y estaban en los museos.

El que permanecía aquí se encontraba en razonables condiciones operativas, pero a la semana de comenzada su misión en el Sur se pincharon totalmente los equipos electrónicos.

Las condiciones meteorológicas cambiaban para cada misión el alcance del radar. El avión volaba para que nadie lo encontrara. No usaba radar, no emitía comunicaciones... En un momento determinado, de acuerdo con el plan de navegación, se había establecido que emitiera dos o tres vueltas de radar cubriendo el área; después se volvía a apagar todo, se bajaba, se cambiaba de rumbo y se buscaba otra posición.

"El 4 de mayo subimos y emitimos a la 7.8. Se recibieron varias señales: una de ellas provenía de un buque tipo 42. Tomada la posición del barco, en 15 segundos aproximadamente enviamos la información del contacto", cuenta Proni.

"Yo estaba despierto esa noche desde las 3 -recuerda el capitán Jorge Colombo, jefe de la escuadrilla de Super Etendard-. Cuando el Neptune envió la primera posición, a las 7.8, me acuerdo que fui y lo desperté al vasco (por el capitán de navío Bedacarratz) y le dije: "Vasco, tenemos laburo".

El día del ataque al Sheffield, la misión del Neptune duró desde las 5 de la mañana hasta las 13. Cuando se informó la detección se anuló la operación de los Hercules, y se le ordenó a Proni Leston mantener la exploración y contacto sobre el blanco. Con esa indicación, ellos sabían que iba a haber un ataque y que estaría dado por los Super Etendard. El radar seguía dando problemas, ya que funcionaba con cristales, que se quemaban. Tanto fue así que los operadores de radar siempre llevaban en los bolsillos, en lugar de caramelos, cristales.

"Nos llega la orden de poner una posición determinada a las 10 y ya no teníamos más cristales. ¿Qué hicimos? Sabiendo la última posición -relata Proni Leston-, hacemos un vuelo hacia la zona donde había sido hundido el crucero General Belgrano, para intentar un engaño, como si fuéramos a buscar a los sobrevivientes del barco. Teníamos que volver a las 10 y luego a las 10.35. A esa hora volvemos a la posición ya sin cristales. Habíamos determinado cuatro blancos (uno de ellos grande) y lo habíamos informado."

A las 10.35 se acercaron bien pegados al agua, en vuelo rasante, al punto estimado, y la pantalla estaba lechosa por la falla de los cristales. Los superiores pedían una aproximación. Se acercaron más para realizar el barrido del radar. Ni bien asomaron la nariz y pusieron el radar en el aire, las contramedidas bramaron, porque tenían señales de todos lados. Esa fue la información definitiva, a las 10.35.

"Tomada esa información -sigue Proni Leston-, nosotros nos vamos abajo de nuevo, cambiamos rápidamente de rumbo y al minuto Bedacarratz salió al aire con mi sobrenombre: "Gaucho (ningún inglés me iba a llamar así). Yo le contesté: "Vasco`, y le pasamos dos posiciones de blancos (uno chico y uno grande)." No hablaron más. Emprendieron el regreso y los Super Etendar iniciaron su tarea. "En la vuelta me tenían loco preguntándome de todos lados. Yo no le contesté nada a nadie. Luego la única comunicación que tuvimos fue en la vuelta de los Super Etendard, que nos dijeron: "Lanzamos sobre el blanco enganchado. Sólo ahí envié la comunicación del mensaje oficial del ataque", cuenta con emoción Proni Leston.

Los Super Etendard aterrizaron quince minutos antes que el Neptune. La tripulación del viejo avión rebosaba de alegría porque, teóricamente, las características del sistema de armas de los Super Etendard hacían pensar que las probabilidades de impacto eran altas.

Hablando de las cábalas empleadas en la misión, Proni Leston recuerda: "Yo nunca hice lo que sí hicieron ellos (por los pilotos de Super Etendard): volar como un salame. Es decir, ponerse el equipo de vuelo normal, encima el equipo de antiexposición (con abrigo en el medio), el chaleco salvavidas y los arneses para el lanzamiento en paracaídas".

Proni Leston no volaba con nada por una razón muy sencilla: como tenía un avión de la década del cincuenta, no podía hacer absolutamente nada para defenderse contra un avión como el Sea Harrier.

"Las opciones, si me pegaban -explica- eran una explosión, un daño estructural que no permitiera controlar al avión o una avería que me permitiera llegar al agua más o menos controlado. En esa circunstancia el Neptune tenía botes grandes que se armaban al contacto."

Por la cabeza de Proni Leston se paseaba una lógica simple, pero práctica: "Para qué me voy a poner estas cosas. Si se da la tercera opción, igual voy a tener tiempo para llegar al bote". Así que hasta el chaleco personal lo ponía debajo del asiento. Entonces, volaba sin casco, con un gorrito, cómodo. En el avión había muchos que se ponían globos en los bolsillos para inflarlos si se caían al mar.

¿Alguna cábala? Se formaba a toda la tripulación delante del Neptune, se daban las últimas directivas y comenzaban a subir. El comandante era el último. Una vez que estaban todos arriba, el jefe se acercaba a la rueda de proa del avión, grandota como era, la palmeaba y le pedía: "Viejo geronte, hoy traéme de vuelta". Esto lo hacían cada vez que subían al avión. A la vuelta, bajaban todos y el comandante también era el último en hacerlo. Bajaba, tocaba la rueda y le agradecía: "Viejo geronte, gracias por haberme traído de vuelta".

http://www.lanacion.com.ar/202417-fuego-sobre-el-atlantico-sur
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Lun 6 Mayo 2013 - 9:41

SUE escribió:


no se de donde salio este grafico pero se ve que los portas estaban al fondeo del grupo, que tan exacto es el grafico?

Según el libro Radar Malvinas como del propio informe británico, el Invencible estaba mucho más cerca u en el mismo curso que originalmente llevaban los SUE (245º). El Hermes estaba al Sur del Invencible y cuando los SUE giran hacia el Sheffield, ambos portaaviones queda a la izquierda de éstos.
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Lun 6 Mayo 2013 - 16:28

Growler escribió:
SUE escribió:


no se de donde salio este grafico pero se ve que los portas estaban al fondeo del grupo, que tan exacto es el grafico?

Según el libro Radar Malvinas como del propio informe británico, el Invencible estaba mucho más cerca u en el mismo curso que originalmente llevaban los SUE (245º). El Hermes estaba al Sur del Invencible y cuando los SUE giran hacia el Sheffield, ambos portaaviones queda a la izquierda de éstos.


-Tanto el Neptune como los SUE vieron un "eco" grande, Bedacarratz y Mayora,
en sus propias palabras, seleccionaron el objetivo grande


http://www.youtube.com/watch?v=qiwxzpJz0Q8


-Esto transmitio el Neptune a los SUE

-ARIES, aquí MERCURIO

-Aquí ARIES, Adelante MERCURIO

-ARIES, uno grande, dos medianos, posición 52°33’55’’
Sur, 57°40’5’’ Oeste, uno mediano, posición 52°48’5’’Sur
57°31’5’’Oeste, corto, buena suerte

-MERCURIO, recibido, gracias




-Lo unico mas grande luego de los DDG Tipo 42 son los portaaviones
o los buques logisticos






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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Lun 6 Mayo 2013 - 16:47

Litio71 escribió:
[-Tanto el Neptune como los SUE vieron un "eco" grande, Bedacarratz y Mayora,
en sus propias palabras, seleccionaron el objetivo grande

Roberto: la historia dice eso pero la realidad fue otra, ya realizan un viraje hacia derecha que los enfrenta al Sheffield (situado a 30 km) pero los aleja del "blanco grande". La imagen inferior muestra lo que el Agave vió, a la derecha de la trayectoria de los SUE se encuentra el Sheffield (D43/14), el blanco más cercano a los aviones.


Aquí están los gráficos donde se muestra la información tanto de los ingleses como de la versión proporcionada por Argentina.


[/size]


A mi entender el motivo de ése virage a derecha no es otro que ir por el blanco más cercano y así evitar tener que enfrentar las defensas aéreas de los otros blancos ( 6 en total). Si los SUE hubieran seguido con su curso original, la supervivencia de los SUE se hubiera complicado y mucho porque se metían dentro del círculo defensivo no de uno, sino de los dos portaaviones ingleses.


Fuente de los gráficos: Radar Malvinas, Miguel Angel Silva.
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Lun 6 Mayo 2013 - 19:37

Growler escribió:
Litio71 escribió:
[-Tanto el Neptune como los SUE vieron un "eco" grande, Bedacarratz y Mayora,
en sus propias palabras, seleccionaron el objetivo grande

Roberto: la historia dice eso pero la realidad fue otra, ya realizan un viraje hacia derecha que los enfrenta al Sheffield (situado a 30 km) pero los aleja del "blanco grande". La imagen inferior muestra lo que el Agave vió, a la derecha de la trayectoria de los SUE se encuentra el Sheffield (D43/14), el blanco más cercano a los aviones.


Aquí están los gráficos donde se muestra la información tanto de los ingleses como de la versión proporcionada por Argentina.


[/size]


A mi entender el motivo de ése virage a derecha no es otro que ir por el blanco más cercano y así evitar tener que enfrentar las defensas aéreas de los otros blancos ( 6 en total). Si los SUE hubieran seguido con su curso original, la supervivencia de los SUE se hubiera complicado y mucho porque se metían dentro del círculo defensivo no de uno, sino de los dos portaaviones ingleses.


Fuente de los gráficos: Radar Malvinas, Miguel Angel Silva.



-Claudio, los pilotos de los SUE en sus propias palabras, como en el documental indican,
vieron un "eco" grande e introdujeron los datos de este en los Exocet

-El Suboficial Segundo José Permuzzi a bordo del Neptune también vio lo mismo



-No hay voz más confiable que la de los propios protagonistas, los tres conocían la “firma”
de los DDG CL42 por lo que habría sido muy raro que los tres se equivoquen.





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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Mar 7 Mayo 2013 - 17:52

OK, pero quien decidía el blanco en última instancia era el Exocet, no los pilotos.

Tal como se explicó en la nota, el Sheffield tenía una firma radar más pequeña que la de los portaaviones, pero al estar más cerca del misil, dicho rebote era mayor y el Exocet está programado para engancharse en el blanco que mayor rebote radar tenga.

Ese "problema" ya se solucionó con los distintos bloques del AM-39 al incorporar un radar mejorado (el ADAC Mk2) más otras refinamientos.
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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Mar 7 Mayo 2013 - 20:15

Growler escribió:
OK, pero quien decidía el blanco en última instancia era el Exocet, no los pilotos.

Tal como se explicó en la nota, el Sheffield tenía una firma radar más pequeña que la de los portaaviones, pero al estar más cerca del misil, dicho rebote era mayor y el Exocet está programado para engancharse en el blanco que mayor rebote radar tenga.

Ese "problema" ya se solucionó con los distintos bloques del AM-39 al incorporar un radar mejorado (el ADAC Mk2) más otras refinamientos.



-Sí, uno se engancho con lo primero que se le atravesó cuando encendió el radar autodirector
ahora el otro siguió los parámetros que se le entrego al momento del lanzamiento, o sea
fue hacia el "eco" grande


-Los Ingleses dieron una versión "estúpida" sobre la suerte del segundo misil, alegando que
se le termino el combustible por haber sido lanzado desde muy larga distancia cuando esto
por lo relatado, no es así ya que los misiles lanzados desde 100 Pies (30 mts) tiene un alcance
de 50 Km y estos fueron lanzados, uno a 44 Km y otro a 43 Km del grupo de buques que
captaron los radares de los SUE o sea que se podían pasar 6 Km de este grupo antes de
quedarse sin combustible




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MensajeTema: Re: Crónica del ataque al HMS Sheffield   Hoy a las 13:56

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