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 Embraer KC-390 versus MTA

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Spirit666



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MensajeTema: Embraer KC-390 versus MTA   Jue 25 Abr 2013 - 17:55

A principios de éste mes se conoció que el proyecto de la aeronave de transporte multirol (MTA) que llevan adelante Rusia e India a través de la empresa binacional JV ha recibido la autorización legal y financiera de ambos gobiernos para iniciar ya formalmente el proyecto. Cada país aportará unos 300 millones de dólares y será Ilyushin quien esté a cargo de la construcción de los prototipos y los vuelos de prueba, habiéndose ya asignada la denominación Il.214 .Por el momento India ha cursado un compromiso de compra por 45 ejemplares en tanto Rusia solicitará unos 100 ejemplares, estimándose ventas iniciales de exportación por aproximadamente 60 aeronaves, llevando el número inicial base de producción a 205 ejemplares.

Las unidades de la serie Ilyushin ya solicitadas por Rusia estarán propulsadas por los turbofans PS-90A-76 que suministran una potencia máxima de 14.500 kg unitarios y que son los mismos motores que propulsan a la versión modernizada del Il-76 Candid. HAL producirá en su planta de Bangalore la versión hindú del MTA sobre el cuál aún no se ha definido el modelo de motor que lo propulsará, pero seguramente solicitará el mismo motor ya que acaba de cursar la semana pasada un pedido a Rusia por 10 PS-90A-76 para su flota del Il-76TD AWAC’s.

KC-390 versus MTA

Para un ojo no entrenado resulta muy difícil distinguir un modelo de otro ya que ambos comparten una configuración muy similar: alas de implantación superior con diedro negativo, propulsión de turbofans en barquillas subalares, fuselaje de sección casi circular con rampa trasera de carga, empenaje en “T”, dimensiones externas e internas similares e incluso pesos y prestaciones parecidas. La pregunta sobre si éste parecido es casualidad o no se responde de modo muy fácil: hoy son las computadoras las que diseñan las aeronaves y a similares requerimientos y prestaciones, los resultados serán los mismos más allá de pequeñas diferencias o refinamientos que vayan surgieron a medida que ambos ejemplares inicien los vuelos de prueba y desarrollo.

Aunque actualmente toda la información de ambos modelos es teórica ya que ninguno de los dos proyectos aún puso un ejemplar en vuelo, los números conocidos permiten apreciar que hay muy pocas diferencias entre un modelo y otro las que se pueden apreciar aquí:

KC-390 / MTA
Longitud: 33.9 mts / 33.2 mts
Envergadura: 35.06 mts / 30.1 mts
Altura: 10.26 mts / 10.2 mts
Longitud de bodega de carga: 12.68 mts / 13.8 mts
Ancho de bodega: 3.35 mts / 3.45 mts
Altura de bodega: 3.4 mts /2.94 a 3.2 mts

Antes de realizar un primer análisis hay que mencionar que el MTA aún no pasó por su revisión final, con lo cual las cifras proporcionadas pueden sufrir algunas variaciones, aunque seguramente las correspondientes a las dimensiones de la bodega de carga serán las mismas ya que se eligió la misma sección de bodega del IL-76 Candid. En éste aspecto hay una pequeña ventaja para el MTA ya que la longitud de la bodega (sin considerar la rampa) será 1,12 mts más larga. Sin hablar de equipamiento o vehículos, ésta mayor longitud le permitirá transportar hasta 100 soldados en configuración de máxima densidad, en tanto el KC-390, transportará hasta 88 efectivos.
Otra ventaja del MTA será que la bodega tendrá una altura constante de 3.4 mts. en tanto la bodega de carga del KC-390 tendrá una sección delantera con 2.94 de altura y por detrás del ala se incrementará a 3,2 mts. Los 10 centímetros a favor del MTA en el ancho del fuselaje son poco significativos aunque junto con la mayor longitud de la bodega suman un mayor metráje cúbico a favor del MTA.

A la hora de comparar las prestaciones, la información disponible a la fecha es la siguiente (primero el KC-390)

Peso Máximo operativo Normal: 74.4 toneladas/ 68 toneladas
Carga Máxima: 23.6 tn/ 20 tn
Peso interno de combustible: 23,4 tn/13.5 tn
Velocidad Máxima: 850 km/h / 870 km/h
Velocidad crucero: 830km/h / 830 km/h

Al comparar éstas prestaciones nuevamente se observa una paridad en las mismas y más allá de la aerodinámica de cada modelo, en éste aspecto serán las prestaciones de los motores los que permitirán establecer alguna diferencia o ventaja de un avión sobre el otro. Del MTA aún no hay cifras oficiales sobre carga y alcance, sólo se ha citado que podrá recorrer con 20 toneladas de carga unos 2.550 km. En tanto Embraer ha publicado las siguientes cifras:

-Con 14.7 tn de carga: 4.815 km
-Con 19 tn de carga: 3.704 km
-Con 23 tn de carga: 2.592 km

Estas cifras permiten apreciar claramente un mayor alcance del KC-390 aunque en un sitio ruso se indica que el MTA tendrá una mayor capacidad interna de combustible y en consecuencia, alcances similares al KC-390, pero nuevamente hay que considerar que los números finales del MTA aún no se han establecido.

Equipamiento, precios y costos operativos
Ambos modelos incorporan la última tecnología en materia de aviónica tanto en el área de navegación como de comunicaciones con múltiples pantallas de visualización, Head Up Display y computadoras de misión. Hablar aquí de ventajas de uno y otro modelo es muy relativo ya que ello implica tener que analizar equipo por equipo en cuanto a sus prestaciones, confiabilidad, mantenimiento, tiempos entre fallos, etc. Si hay un elemento a considerar a favor del KC-390 es que la configuración de cabina seleccionada tiene una fuerte influencia en la experiencia de Embraer en aeronaves comerciales. Tampoco dudamos que el MTA tendrá una configuración similar aunque difícilmente deje de lado la “rusticidad rusa” que caracteriza a los Ilyushin.

Por el momento HAL ha mencionado un costo de adquisición del MTA del orden de los 30 a 40 millones de dólares, en tanto Embraer habla de un costo base de 50 a 55 millones de dólares. Tal diferencia es obvia si comparamos los costos de producción de India, Rusia y Brasil, debiéndose considerar además que el KC-390 es una aeronave completamente nueva con todo lo que ello implica en materia de costos de desarrollo, en tanto el MTA tendrá el mismo fuselaje y los mismos motores del Il-476 (Il-76 modernizado). En relación a los costos operativos el mayor consumo específico de combustible y la menor vida útil de varios componentes del PS-90A supone un costo de operación mayor al del fan V2500, una planta motriz diseñada específicamente para la aviación comercial de bajo consumo y mantenimiento. Ello hace suponer que la hora de vuelo del KC-390 será más baja que la del MTA y que rondaría aproximadamente los 8.000 a 12.000 dólares según el tipo de cálculo de cada fuerza aérea.

Conclusiones
Las cifras provisionales permiten estimar algunas ventajas a favor del KC-390 pero la comparación final no podrá realizarse al menos hasta dentro de 3 o 4 años cuando ya exista información más firme del MTA. La producción inicial del KC-390 está asegurada en un piso de 60 ejemplares frente a las 145 unidades del MTA. Embraer habló de un potencial mercado de 698 aeronaves de transporte medio que deberán ser reemplazadas y sobre las cuales aspira a obtener el mayor porcentaje de ventas posibles, lo cual no será algo fácil ya que Embraer deberá enfrentar nada menos que al C-130J Super Hercules y en tal sentido Lockheed-Martin ya trabaja en versiones de “bajo costo” para poder competir con el nuevo avión. El Hercules lleva 59 años en el mercado y todos los intentos por destronarlo terminaron en fracaso. No por nada Embraer ha aceptado el apoyo de Boeing para la comercialización del KC-390 ya que sabe que ingresa a un mercado difícil y prácticamente monopolizado por el C-130.

En cambio el MTA tendrá un camino menos traumático. Con un piso de 145 ejemplares se puede decir que el programa se autofinanciará rápidamente y muchos usuarios de material ruso sin dudas optarán por ésta nueva propuesta que será un complemento ideal para el Il-76/Il-476 como un reemplazo para los Antonov An-12 e incluso los An-26/32.

Está más claro que nunca que Embraer está dispuesta a “patear el tablero” y quizás sin saberlo, esté escribiendo una nueva historia. El mercado tendrá la última palabra.


Por Claudio Caputti
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cabezadeindio



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Jue 25 Abr 2013 - 18:06

A favor de Embraer: ya lleva años trabajando en el proyecto, digamos que ya corre con varios cuerpos de ventaja.
A favor del MTA: la cartera de pedidos iniciales.
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gato



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Vie 26 Abr 2013 - 23:06

vamos con el KC, 10 unidades para la FAA ( 4 cisternas )
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Grulla



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Lun 29 Abr 2013 - 12:20

Una nota reciente del MTA de la revista rusa AirFleet

http://www.airfleet.ru/arhiv/n2_2018/russia_s_aviation_industry_in_2010_from_sukhoi_pak_fa_to_tupolev_tu-204sm/



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cabezadeindio



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Lun 29 Abr 2013 - 18:19

gato escribió:
vamos con el KC, 10 unidades para la FAA ( 4 cisternas )

Por lo que se ha comentado hasta ahora, todos los aviones van a salir de fábrica como cisterna.
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 8:24



Nuevas datos oficiales informados por Embraer en el día de ayer:

Velocidad máxima de crucero: 465 Kt/837 km/h

Carga Máxima: 23.000 kg

Carga Máxima especial: 26.000 Kg (un vehículo blindado)

Precio: de 60 a 100 millones de dólares por avión según cantidad solicitada, plazos y condiciones.

Existiría una versión SAR equipada con una barquilla EO/IR instalada en la proa y equipos de supervivencia para ser lanzados por la bodega.
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flaps



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 8:30

Me gustaría saber en donde penaliza el MTA con la ganancia de ese 1,2 mts de bodega, en la cabina?.
Saludos
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Me 109



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 14:29

Me llama la atención que el MTA lleve un motor tan potente cuando aparentemente no lo necesitaría, salvo que lo desrateen
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 16:21

Me 109 escribió:
Me llama la atención que el MTA lleve un motor tan potente cuando aparentemente no lo necesitaría, salvo que lo desrateen

El posible "exceso" de potencia responde a que en determinadas zonas geográficas de India se requiere disponer de ése empuje extra para poder operar con normalidad en condiciones de alta temperatura y altura.
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Delfin



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MensajeTema: KC-390 vs ANTONOV AN-70   Mar 30 Abr 2013 - 19:39

Hay algo que no entiendo... me faltan conocimientos para comprender la gran adhesión que tiene el EMBRAER KC-390, existiendo la posibilidad de incorporar los ANTONOV AN-70

Haciendo un poco de revisión de datos (los que se pueden conseguir en revistas y en la web)...

Precios (en millones de dólares USA)
AN-70 ..... Precio: de 95 a 113 Millones de U$S (según versiones)
KC-390 ... Precio: de 60 a 100 Millones de U$S (según versiones)

Carga Máxima (no la princesa...)
AN-70 ..... 47 toneladas (un poco más del doble!)
KC-390 ... 23 toneladas

Alcance
AN-70 ..... 5.000 km con 30 toneladas
KC-390 ... 4.800 km con 15 toneladas (aprox)

Volumen Bodega
AN-70 ..... 350 m3
KC-390 ... la verdad no pude obtenerla...

Ver: "A400M y AN-70: EL SECRETO DE SUS HÉLICES" en Revista AEROESPACIO #605-606 Ene 2013 - pp58-61

Ver "AN-70 / Medium Military Transport STOL Aircraft" en http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-70 y en

http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-70/an-70-performance





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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 19:49

La pregunta es, Argentina necesita un transporte táctico estratégico como el AN-70 para transportar 40 toneladas o mas?
Saludos
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Delfin



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 20:03

Otros aspectos que gente con más conocimiento tendría que evaluar...

a) menor consumo de los turboprop del AN-70 versus los reactores del KC-390

b) la posibilidad de despegar en 600- 700 m desde pistas semi-preparadas del AN-70. El KC-390 podrá...?





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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 20:19

Citación :
Delfin
Otros aspectos que gente con más conocimiento tendría que evaluar...

a) menor consumo de los turboprop del AN-70 versus los reactores del KC-390

b) la posibilidad de despegar en 600- 700 m desde pistas semi-preparadas del AN-70. El KC-390 podrá...?






Interesante
Saludos


Última edición por flaps el Mar 30 Abr 2013 - 21:25, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 20:51

Fragmento de una traducción que algún día terminaré

Diseño Aerodinámico del AN-70

Teplov y su equipo sabían que el éxito de la aeronave dependía de un diseño alar que lograra gran eficiencia operando a una velocidad de crucero relativamente alta, como ser 0.68/0.70 Mach, mientras que a la vez generara la sustentación necesaria para elevar el avión en operaciones STOL.

Inicialmente los trabajos se realizaron en la planta de Antonov en Kiev, donde contaban con túneles de viento básicos. En la medida que el desarrollo fue avanzando, el equipo de diseño fue trasladado a Zhukovsky, cerca de Moscú, donde podría utilizar las instalaciones TsAGI, lugar donde se encontraban algunos de los túneles de viento más avanzados del mundo.

Se probaron 22 modelos de ala, construidos expresamente para las pruebas y se insumieron 12000 horas de estudio y ensayos, antes de que el diseño final fuera seleccionado. Lográndose un excelente rendimiento a baja velocidad, mediante la incorporación de flaps multisección avanzados y un sistema de slats.

En los túneles de viento del TsAGI también se desarrollada la nueva hélice contrarotativa SV-27 de 4.5 metros de diámetro cada una con ocho aspas en el eje delantero y en sentido antihorario y seis aspas en el eje trasero en sentido de las agujas del reloj.

Un diseño acorde de la hélice y una relación de transmisión adecuada aseguraba una máxima velocidad requerida, sin llegar a exceder la velocidad de giro de mach crítico, con un nivel de ruido bajo. El sistema contrarotativo da un excelente balance eliminando la tendencia a la oscilación asimétrica en el despegue o el aterrizaje, el paso de las hélices es totalmente variable.

Un estudio detenido determinó que el efecto "propwash” producido por la configuración contrarotativa de las hélices, demostró mayor efectividad en beneficio de las operaciones STOL.
Con el sistema propulsor montado justo delante de las alas, se conseguía el efecto “Coanda”. Este permite al flap maximizar la velocidad de elevación baja, y con un ángulo de planeo pendiente de hasta ocho grados en el umbral y la velocidad de aproximación final cae a cerca de 95kts (176 km/h).

En tanto la velocidad de toma de contacto es tan baja como 76kts (140 kmh). Para un aterrizaje normal, aproximación final está en 132kts (245 km/h). Mientras que el ajuste nominal flaps es de 65 *, la parte externa baja a 80 para tomar ventaja completa del efecto “propwash”. Las hélices se montaron deliberadamente más altas que las puertas del fuselaje para permitir una salida sin obstáculos para las operaciones de paracaidistas.


Es fascinante, recuerdo haber charlado de esto con Claudio, Roberto y Pablito, copentin de por medio en La Plata, hace un par de años.

Saludos


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flaps



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 21:33

Argentina no necesita un aparato de ese segmento, además ya estamos metidos en el proyecto con Brasil, fabricamos partes, quizá a futuro mas, no entiendo cual es el motivo de incorporar ese monstruo en la FAA.
Saludos
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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Mar 30 Abr 2013 - 22:12

flaps escribió:
Argentina no necesita un aparato de ese segmento, además ya estamos metidos en el proyecto con Brasil, fabricamos partes, quizá a futuro mas, no entiendo cual es el motivo de incorporar ese monstruo en la FAA.
Saludos

Totalmente.
Con el KC-390 tendremos una adecuada capacidad de transporte táctico/estratégico sin necesidad de recurrir a las soluciones de países que se pueden dar el lujo de mantener monstruos como el AN-70, el C-17 o el A400.
Cuanto del presupuesto de la FAA se chuparía la operación de un solo AN-70!
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Delfin



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Miér 1 Mayo 2013 - 7:44

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Última edición por Delfin el Lun 6 Mayo 2013 - 20:23, editado 2 veces
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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Miér 1 Mayo 2013 - 7:52

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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Miér 1 Mayo 2013 - 8:38

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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Miér 1 Mayo 2013 - 13:12

Estimado Delfín, me permito intervenir para hacer algunos comentarios que me parece deberían tenerse en cuenta.

No voy a entrar a considerar ahora el tema de la clase a la cual pertenecen el KC-390 o el An-70 (si son medios, pesados o superpesados), porque lo que quiero señalar es otra cosa, y esto es el marco del proceso del proyecto KC-390. Si bien el mismo responde a requisitos operacionales de nuestros vecinos, y su desarrollo en principio beneficiará a su propia industria aeronáutica, pero ello no obsta que la participación de otros países en el proyecto, por pequeña que sea, también contribuya a un pequeño aporte tecnológico en los mismos, pero, lo más importante, significa la implementación de un mecanismo de cooperación regional que reemplaza a un esquema de competencia.

En este esquema no es extraño que sea Brasil quien lidere el proceso, básicamente porque su potencial economico representa de 3,5 a 5 veces el argentino, de acuerdo a como se lo mida. Si esta situación nos resulta incómoda o inconveniente lo que debemos hacer es propender al propio desarrollo, y eso lo podremos lograr a medida que ganemos capacidad tecnológica y podamos articular una política nacional que nos permita aprovechar para nuestro avance los recursos que hoy se fugan a terceros países, y para lograr eso es condición necesaria -aunque no suficiente- tratar de consolidar un bloque regional que nos permita pararnos de otra forma frente al mundo, especialmente a las grandes potencias.

No veo que se pueda ganar en esto dando por tierra el proyecto KC-390 en función de otros extraregionales, que podrán ser peores o mejores desde el punto de vista tecnológico u operativo, pero que invariablemente nos tendrán en la posición pasiva de simples usuarios y consumidores, mucho menos de lo que tenemos en el caso del KC-390, en donde al menos fabricamos alguna pieza y sentamos las bases para incrementar esa participación a futuro. Este aspecto, en lo personal, hace que se me despejen todas las dudas al respecto, porque antes de la cuestión táctica y puntual está la estratégica, y eso es lo que debe regir en estos casos.

Saludos

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Leopard2



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Miér 1 Mayo 2013 - 13:52

Delfin escribió:


Si hablásemos de PRESUPUESTO (actual) de la FAA y de los COSTOS de INCORPORACIÓN + OPERACIÓN + MANTENIMIENTO + INSTRUCCIÓN... creo que no quedan muchas posibilidades más que poner al día los Hércules C-130H que ya tenemos y -a lo sumo- incorporar algunos más del mismo modelo en buenas condiciones...

Además... con Brasil nunca seremos más que el VAGÓN DE COLA de su proceso industrial... o alguien cree que nos consideran socios...? I love you

A lo sumo nos van a tirar algún hueso para la fabricación local... y siempre estaremos atados a su carro... del lado de adelante (no subidos al pescante donde irán solamente ellos...) thinking

La diferencia es que en Brasil las fabricas militares son en su mayoría privadas, con un aporte del estado que busca su promoción y da las garantías para la asociación con otras multinacionales que trabaján en serio y no son el botín que se reparte entre cientos de punteros políticos para luego ser conocida como "la fabrica sin ruido", para asociarse en un mundo moderno hay que dejar la demagogia y la politiqueria de lado, aplicar bisturi y hacer cirugia para que la inversión se vaya a la investigación y producción, el resto son solo discursos de un relato que no lleva a ningún lado.
Saludos
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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Miér 1 Mayo 2013 - 17:10

Estimado, si lo dice por FAdeA (por su habitual desdén por lo que tenga que ver con nuestro desarrollo calculo que por ahí viene la mano), si hubo una "fábrica sin ruido" en Córdoba fué en la época de LAAMSA, manejada por los "punteros" de una de las empresas privadas que viven de la teta del Estado norteamericano y de otros en el mundo, y que querían quedarse con el control de la fábrica para transformarla en un mero taller (que es lo que hicieron) para asegurarse que no volviera a producir más nada. Creo que hay pocos casos de vaciamiento tan notables de una empresa en el mundo, han desmantelado y hecho desaparecer todo lo que pudiera ser aplicado a la producción.

Parece que también se olvida que EMBRAER es lo que es gracias al Estado brasileño, no solo porque privatizó la fábrica en momentos en los cuales tenía una porción interesante del mercado asegurado, no solo a nivel sudamericano sino que comenzaba a tener proyección mundial (desarrollos como el Bandeirante, Tucano y Brasilia), sino por el apoyo a las ventas brindado a través de la financiación de muchas operaciones de exportación y destinadas al mercado interno, como sucede en todo el mundo, dándole el espaldarazo a los nuevos modelos con la propia incorporación a las ramas aéreas del Estado.

Lo invito a que investigue un poquito antes de hacer afirmaciones como "que en Brasil las fabricas militares son en su mayoría privadas", se va a dar cuenta de lo que deben al Estado brasileño para poder existir.

Por otra parte, si EMBRAER, con su "eficiencia privada" eligió a FAdeA para fabricar componentes críticos de su más ambicioso proyecto, creo que "la fabrica sin ruido" les asegura un mínimo estandar de calidad que les dé la tranquilidad de poder hacerlo, caso contrario ni por asomo hubieran permitido que nuestra industria aeronáutica participe de este proyecto, así que me dá la impresión que las cosas no estan tan mal como Ud las plantea.

Saludo
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Delfin



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Jue 2 Mayo 2013 - 5:46

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Última edición por Delfin el Lun 6 Mayo 2013 - 20:24, editado 1 vez
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PauloBrasil



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Jue 2 Mayo 2013 - 8:24

Hay que leer cada cosa..... affraid ...mejor ni comento..... callarse

....pero no deja de ser una opinion.... :uyyy:
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Grulla



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MensajeTema: Re: Embraer KC-390 versus MTA   Jue 2 Mayo 2013 - 9:33

Delfin escribió:
[font=Verdana][size=12]Hay algo que no entiendo... me faltan conocimientos para comprender la gran adhesión que tiene el EMBRAER KC-390, existiendo la posibilidad de incorporar los ANTONOV AN-70

Te falta averiguar mas. El An-70 viene siendo desarrollado desde los 90. Tiene un problema de financiación porque en este momento es un programa conjunto ruso/ucraniano y estos últimos no estan aportando para el proyecto lo que acordaron por lo que hay declaraciones cruzadas.

Una señal de lo bien que viene tu opción es que los rusos achicaron el pedido de An-70 y agrandaron el de IL-476, el que va bastante bién en su programa de ensayos. No te parece llamativo que esten volando dos aviones de similares caracteristicas?

Es mas, no piensan que antes del 2020 entre en producción...y descofian de la capacidad de la propia industria para poner en producción en serie del avión, por lo menos en el corto plazo
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