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 Los 40 años del Kfir

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Spirit666



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MensajeTema: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 9:11

El próximo 4 de Junio se cumplirán 40 años desde que el primer prototipo del Kfir conocido como Ra’am B realizó su primer vuelo en manos del piloto de pruebas Assaf Ben-Num. Así daba comienzo a una historia muy fructífera para la industria aeronáutica israelí que ha logrado mantener vigente a lo largo de 4 décadas una aeronave de combate, un logro que muy pocos fabricantes han alcanzado y mucho menos con el clásico diseño delta. Si bien su éxito comercial se vió opacado por las restricciones impuestas por Estados Unidos para la exportación del motor General Electric J79, su tecnología llegó a muchos países y de modo alguno logró desplazar a Dassault y a sus Mirage de primera generación.

Confeccionar una nota sobre las cuatro décadas del Kfir implicaría un artículo demasiado extenso y repetir muchas historias ya conocidas, razón por la cual en ésta oportunidad se tratará de una síntesis citando aquellos puntos más destacados y poco conocidos.


El Kfir sale al mercado

El 14 de Abril de 1975 el primer ministro israelí Yitzhak Rabin y el ministro de defensa Simón Peres realizaron la presentación oficial de los dos primeros Kfir en la planta de producción de Lahab, en Lod. El nuevo caza fue presentado como una aeronave apta para misiones aire-aire y aire-suelo que reunía las experiencias de la fuerza aérea israelí tanto en la llamada “Guerra de los Seis Días” como la de Yon Kippur de 1973. Peres remarcó que sería incorporado a la fuerza aérea israelí para equipar varios escuadrones y que sería ofrecido a la exportación en condiciones muy beneficiosas a un costo de aproximadamente 4 millones de dólares por unidad, o sea un 30% más barato que el Mirage M.5 que ofrecía Dassault Breguet por 5.2 millones de dólares.

La primera serie producida denominada Kfir C1 cacería de planos canard y strakes; y para Diciembre de 1975 ya se encontraban en servicio 11 ejemplares en el tradicional First Fighter Squadron de Haztor. En total fueron construídos 50 unidades de ésta serie y los pilotos israelíes lo bautizaron como “ladrillo” debido a que era mucho más pesado que el Nesher y por su mala maniobrabilidad. Cuando en 1977 Argentina se interesó por el Kfir, buscaba adquirir ésta primera serie, pero la existencia de la enmienda Humphrey-Kennedy impidió dicha compra debiendo recurrir a los Nesher (Dagger).

Esta mala maniobrabilidad del Kfir C1 producto del mayor peso del motor J79 y del desplazamiento del centro de gravedad hacia delante dio orígen al C2 que incluyó los dos planos canard característicos del avión junto con un par de strakes o pequeñas aletas situadas en la proa. Con ello se obtuvo una radical mejora en la maniobrabilidad, así el régimen de giro sostenido pasó de 7.8 a 8,8 grados por segundo en tanto el giro instantáneo pasó de 16 a 18.7 grados por segundo además de permitirle al Kfir volar a una velocidad mínima de 185 km/h. La incorporación de los canard obligó a reforzar la sección 10 del fuselaje para que el mismo pudiera soportar las nuevas cargas aerodinámicas. El refuerzo estructural junto con los canard sumaron al peso vacío del avión unos 85 kg adicionales.


Distintas publicidades del kfir en Flight Magazine 1976/1977


El J79 proporcionaba mayor potencia que el Atar 09C, tanto en seco (5.385 kg vs 4.280 Kg) como con postcombustión (8.040 kg vs 6.000 Kg). Si bien su peso era mayor (1.740 kg vs 1.420 kg) los casi 2.000 kg de empuje adicional le permitieron al Kfir obtener notables mejoras en aceleración, trepada y velocidad final; además de tener una mejor la relación peso/potencia aún con cargas externas más pesadas. Otras de las ventajas del J79 era su menor consumo, un 17% con empuje en seco y un 3% con postcombustión en relación al Atar. Operaba a un régimen de revoluciones más bajo (7.090 vs 8.400 RPM) hecho que se traducía en una mayor vida útil de los distintas partes y componentes del motor.

La menor longitud del motor (5,30 vs 5, 94 mts) le permitió a los ingenieros incorporar un depósito adicional de combustible por detrás de la cabina del piloto, aunque también incorporaron dos depósitos más de pequeñas dimensiones en el interior de las raíces alares. Así la cantidad oficial de combustible interno llegó a los 2.572 kg, ello sumado al menor consumo del motor J79 le permitió al Kfir disponer de un radio de acción ligeramente superior al Mirage M.5.

Otro punto a favor del motor era su costo de adquisición, mucho más bajo que un Atar al igual que toda su logística que era proporcionada por Israel ya que había conseguido la licencia de producción de General Electric. El modelo inicial se denominó J79-IAI-J1, que era un J79-GE17 estándar pero que incorporaba la caja de accesorios de la versión J79-GE19, ya que la original por cuestiones de espacio no podía instalarse dentro del fuselaje del Kfir. Según fuentes colombianas y ecuatorianas que han operado ambos modelos de motores, el costo de mantenimiento del J79 es de un 50% inferior al del Atar.

Dentro de las desventajas del J79, se puede mencionar la necesidad de un mayor caudal másico de aire y que operaba con un nivel de temperatura mucho más alto que el Atar. De hecho los 954ºC contrastaban bastante frente a los 350ºC del motor francés y ello obligó a adoptar distintas medidas tal como la adopción de un escudo calórico de titanio para que la estructura del fuselaje pudiera soportar ésas temperaturas y de mantener ventilado el motor de modo permanente con la adopción de una toma de aire situada en la base de la deriva.

El Kfir C2 fue una de las primeras aeronaves de combate no norteamericanas en disponer de un Head Up Display sobre el cual se podía proyectar además de los datos básicos de vuelo, el CCIP ( Continuously Computed Impact Point) o punto de impacto contínuo que aseguraba prácticamente una puntería perfecta para el lanzamiento de armamento convencional; aunque también se proyectaba la información del radar telemétrico Elta EL/M-2001B que permitía la adquisición y traqueo automático de blancos a través del HUD. La aviónica se completaba con el sistema de navegación y tiro WDNS-141, una computadora de datos aéreos de Taman y mandos HOTAS.

El Kfir C7 presentado en Abril de 1983 puede considerarse como el primer “Kfir digital” al introducir el sistema de navegación y ataque de Elbit WDNS- 391 asociado a una pantalla de rayos catódicos de presentación de datos. Este sistema derivado del WNDS-80 que utilizaban los F-4E Phantom II israelíes incorporaba una computadora digital de misión de Elbit equipada con un procesador de 16 bits dotada de un programa operativo, memoria y un generador de simbología. La computadora era la encargada de gestionar la información procedente del sistema de navegación inercial, de una mini-computadora de datos aéreos y del sistema de gestión de armas Elbit SMS-82 (Store Management System 82). De éste modo el Kfir accedía a la tecnología digital que le permitía una navegación de gran exactitud como así una muy precisa capacidad en el lanzamiento de armas bajo cualquier condición de visibilidad, debiéndose destacarse que el sistema de gestión de armas SMS-82 posibilitaba el uso de armamento guiado por TV o por láser.


Imagen del primer ejemplar del Kfir C7
La versión C7 también sumaba la incorporación del sistema de alerta radar Elisra SPS-200, un total de siete afustes externos con capacidad para 6.076 kg de armamento lanzable y opcionalmente la versión “Combat Plus” del motor J79 que con postcombustión suministra una potencia máxima de 8.493 kg frente a los 8.040 kg de la versión normal. La aviónica sumó al Kfir C7 unos 64 kg adicionales al peso vacío que no representaron prácticamente ninguna disminución en las prestaciones. IAI también ofreció al mercado una versión mejorada del biplaza TC7 conocida como “Combat Plus” que estaba propulsada por el J1E y contaba con similar equipamiento del monoplaza. Esta versión podría realizar ataques de precisión bajo cualquier condición de visibilidad estando habilitada para el uso de armamento guiado por láser o TV. Según IAI el TC-7 contaba con un radio de combate para misiones de caza e intercepción de 775 Km en tanto para misiones de ataque a tierra y dos depósitos externos de combustible, el radio de combate era de 1.185 km que con un reaprovisionamiento en vuelo podía extenderse a los 1.500 km.


Ventas frustradas pero no tanto

Aunque Dassault logró vender muy bien su Mirage M.5, varios países mostraron interés en el Kfir debido a sus mejores prestaciones y menor precio de compra. Austria como Suiza e Irán evaluaron el Kfir entre 1976 y 1977 pero debido a las restricciones norteamericanas las ventas no se concretaron. En el caso de Suiza, Dassault amenazó con cortar la provisión de repuestos si elegía al Kfir. Ecuador en 1976 y Argentina en 1977 también se interesaron el en Kfir, pero el veto de Washington impidió la compra, aunque recién para 1981 Ecuador lograría la autorización y se convertiría en el primer usuario de exportación del Kfir.

Las fuerzas aéreas de Filipinas, Taiwán, México, Haití, Honduras y Eslovenia tampoco obtuvieron la autorización norteamericana aún cuando en varios casos las negociaciones ya estaban avanzadas. Según IAI las ventas frustradas superaban los 140 ejemplares y de modo paradigmático, ninguna de éstas fuerzas aéreas luego acudió a Dassault a comprar Mirage M5/50 como alternativa. Sri Lanka cursó dos pedidos de Kfir por 7 ejemplares en 1995 y 9 en el 2001. La primera petición de éste país por el Kfir a fines de los 80’s le fue negada por Estados Unidos, aunque luego tal como sucedió con Ecuador, le permitió la exportación.

Argentina fue el primer país en incorporar la tecnología Kfir a sus Dagger a través del programa Finger. En 1986 Chile que había adquirido Mirage M.50 decidió actualizarlos también con la misma tecnología del Kfir al llevarlos al estándar Pantera. Al año siguiente Colombia adquiere 15 Kfir y decide transformar sus Mirage M.5 al estándar Kfir. En tanto Sudáfrica se había embarcado en un programa de modernización de sus Mirage III que serían transformados a la versión Cheetah, aunque en realidad más de la mitad de los nuevos ejemplares correspondían a células de Kfir vendidas por Israel.

Ante tanto avance de IAI Dassault intentó en dos oportunidades competir directamente con el Kfir. Primero fue con el Mirage M.50 del cual obtuvo ventas muy limitadas a Chile y Venezuela. Luego lo hizo con el Mirage IIING, modelo que no logró ninguna venta. Desde entonces Dassault literalmente renunció al mercado del delta que tanto éxito le había deparado.

La cadena de producción del Kfir en la planta de IAI Lahab se inició en 1975 y concluyó en 1986 con un ritmo de producción de 20 ejemplares anuales. Las cifras oficiales indican que se construyeron 50 Kfir C1, 120 Kfir C2, 30 Kfir C7 y 12 biplazas TC.2 Para Agosto de 1987, la fuerza aérea israelí había desprogramado 95 Kfir debido a las restricciones presupuestarias que imponía el Lavi y a la llegada de los F-16. La mayoría de los Kfir desprogramados tenía en promedio 5 a 7 años de uso solamente y según IAI la vida útil de cada Kfir era de 8.000 horas.

Capacidad BVR

Aún no está claro si la instalación del radar El/M-2032 multimodo en el Kfir obedeció a un desarrollo de IAI o fue como parte del desarrollo del Cheetah C y que luego Israel aprovechó para lanzar el Kfir 2000. Según una fotografía existente (debajo) el Kfir C2 “814” fue especialmente modificado hacia 1978 para instalar el nuevo radar, hecho que llevó a diseñar una proa de mayor longitud y ancho que sin dudas ha requerido de varios vuelos de prueba y validación antes de ser homologada para su uso tanto en el Cheetah C como en el Kfir 2000. Lo cierto es que IAI comenzó en 1995 a ofrecer ésta nueva versión con aviónica proveniente del programa Lavi y que incrementaba de modo notable las capacidades del Kfir, en especial en relación a la versión C7.

La campaña por el Kfir 2000 llevó incluso a que IAI estableciera negociaciones a mediados de 1996 con MATRA para poder ofrecer la aeronave tanto con misiles BVR Derby como con los MICA franceses. El ofrecimiento no sólo incluía a la nueva versión del Kfir sino también para los programas de modernización de los F-5 Tiger, MiG 21 e incluso los Sea Harrier de la marina de India. De todas las modernizaciones realizadas desde entonces por IAI, ningún cliente finalmente solicitó el misil MICA.


Nuevamente fue Ecuador quien fue el primero en solicitar el Kfir 2000 dentro del programa conocido como “Kfir Caza Ecuatoriano” del cual heredó las iniciales pasando a denominarse Kfir CE la nueva versión adoptada por Ecuador que en realidad adquirió dos nuevos ejemplares los cuales eran el prototipo del Kfir 2000 y el demostrador además de contratar la modificación de sus Kfir C2 al mismo estándar CE. Problemas presupuestarios llevaron a que Ecuador sólo modificara cinco ejemplares que se sumaron a los dos CE incorporados en 1999. Tales restricciones también limitaron la adquisición de armamento incorporando solamente los misiles Python IV y no los Derby BVR, aunque sí se integró el casco con mira montada DASH.

El último cliente del denominado Kfir C.10 ha sido Colombia que solicitó en el 2007 trece ejemplares y once kits de actualización para sus Kfir C7 cuyas entregas se completaron entre el 2009 y fines del 2011. El acuerdo involucró tres series del Kfir, el C10 con el radar Elta EL/M-2032 del cual existen 10 ejemplares; la serie C12 también con 10 unidades que aparentemente retiene el radar EL/M-2001B pero con nueva aviónica digital y pantallas de visualización; y la serie biplaza TC-12 con 4 ejemplares en principio con similar equipamiento al C12 y reteniendo plena capacidad de combate (versión “Combat Plus”) Respecto el ejemplar biplaza que se accidentó en Julio de 2009 durante las pruebas iniciales ya ha sido repuesto por IAI con otra unidad, y la FAC ya ha dejado ver sus misiles Derby BVR.

Conclusión

En muchas oportunidades el Kfir fue catalogado como un “caza para países pobres” pero no siempre ha sido así ya que muchas fuerzas aéreas han acudido a él o a su tecnología debido a la existencia de restricciones políticas que le impedían acceder a material más moderno. Para las fuerzas aéreas no ha sido un mal negocio como tampoco lo fue para Israel.

La última versión C10/CE es sin dudas la final ya que aún disponiendo de aviónica y armamento moderno, la célula como su motor están tecnológicamente desfasados. Pero ello para nada significa menospreciar sus actuales capacidades de combate, tanto aire-aire como aire-suelo ya que en ambos casos dispone de una tecnología actual. La evolución del Kfir ha sido notable y eso no se puede negar considerando que se trata de una plataforma diseñada a principios de los años 60's.

Es inevitablemente hablar del Kfir sin mencionar a Argentina. Hubo interés en 1977, contactos en 1984 para producirlo localmente, luego hacia 1989 como posible permuta por Pampas, un ofrecimiento puntual en 1997 a razón de 3 millones de dólares la unidad y otro ofrecimiento hacia fines del 2009 por el C10. Nunca se llegó a un acuerdo, sea por distintas internas dentro de la FAA, anhelos de obtener otros modelos a pesar de quedarse sin nada y por último la decisión política de reemplazar a los Mirage por Pampas. Será otro modelo más en la historia de la FAA que estuvo cerca de ser incorporado y hasta quizás un error no haberlo hecho, especialmente en los últimos años donde para acceder a la capacidad BVR hay que hablar de una inversión como mínimo, del triple para incorporar dicha capacidad.


Fuentes
Air Power International Volumen 15 Año 2005
Air International Noviembre 1976
Flight Magazine
Aviación Historia Ecuatoriana Extraoficial
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 17:01

Excelente trabajo Claudio!!
La verdad no veía la hora de terminar mi día de trabajo para leerlo tranquilo.

IAI lo volvió a ofrecer en 2010/11 a la FAA , planteando la posibilidad de customizarlo a la carta, hacer dos prototipos en Israel y completar la serie en FAdeA. El resultado ya lo sabemos y tal como nos dijeron los israelíes ¿Donde vas a conseguir un avión con tecnología al día, armamento eficaz, aún vigente (al menos para estar medianamente entrenado) por 4000 U$S horarios???

Será el caza de los pobres.

Ni en esa cuadramos porque aquí no hay presupuesto para una carretilla con alas.

Saludos
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 17:27

Marcelo R.Cimino escribió:
Excelente trabajo Claudio!!
La verdad no veía la hora de terminar mi día de trabajo para leerlo tranquilo.

IAI lo volvió a ofrecer en 2010/11 a la FAA , planteando la posibilidad de customizarlo a la carta, hacer dos prototipos en Israel y completar la serie en FAdeA. El resultado ya lo sabemos y tal como nos dijeron los israelíes ¿Donde vas a conseguir un avión con tecnología al día, armamento eficaz, aún vigente (al menos para estar medianamente entrenado) por 4000 U$S horarios???

Será el caza de los pobres.

Ni en esa cuadramos porque aquí no hay presupuesto para una carretilla con alas.

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Marce, Guita hay el problema es que este Gobierno NO QUIERE COMPRAR NADA...
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 17:34

Sigo pensando que necesitamos aviones nuevos para la VIº, con stop gap como estos en 10 o 12 años vamos a estar en la misma situación actual, y es hora que en algún medio -sobre todo los más importantes, como es el caso de los cazas- se vaya pensando en hacer una inversión en serio para no estar tropezándonos siempre con la misma piedra.

Si no vienen cazas nuevos, hasta no vería mal enviar a entrenar afuera a nuestros pilotos en distintos cazas modernos de altas prestaciones, por más antieconómico que sea, pero lo peor que podemos hacer es que nuestros cazadores pierdan la capacidad de pilotar aviones que estén a la altura de las circunstancias que eventualmente les tocará vivir.

Saludos
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mario venditto



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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 18:03



Parece que fue ayer cuando el rep de IAI nos dijo en el ultimo Simprode a Marce, Pablito y a mi..."se van a llevar una gran sorpresa con el Kfir" con esto insinuaba que el Mindef estaba interesado en ese avion y que los habian llevado a una base del sur donde les hicieron mil preguntas respecto a la nave...cuando le preguntamos que pasaba si USA se negaba a venderlos...el tipo sonriendo nos dijo..."lo podemos hacer sin ningun problema" seguro que los muchachos recuerdan lo hablado ese dia...una pregunta, hablando del Simprode...se hace este 2013..?
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 20:03

tam.argento escribió:
Sigo pensando que necesitamos aviones nuevos para la VIº, con stop gap como estos en 10 o 12 años vamos a estar en la misma situación actual, y es hora que en algún medio -sobre todo los más importantes, como es el caso de los cazas- se vaya pensando en hacer una inversión en serio para no estar tropezándonos siempre con la misma piedra.

La decisión ya está tomada e incluso la FAA ya tiró la toalla respecto del reemplazo de los Mirage. Al menos durante ésta gestión veo muy dificil que se llegue a concretar algo, por lo pronto yo lo descarto aunque en éste país nunca se sabe.

El tema es qué viene despues porque convengamos que a los A-4AR no les queda mucho tiempo por delante. Encima hay gente que piensa que si vuelan poco se estira su vida útil, pero ya sabemos que en la aviación los vencimientos son por horas o por tiempo. Este año es el último de los EA-6B Prowler, si no se adquiere un buen stock de repuestos de los motores, en 4/5 años los A-4 seguirán la misma suerte de los Pucará y los Mirage.

Y en cuanto al Kfir, ante nada de nada, me conformo con media docena de ejemplares para mantener un adiestramiento adecuado y ya comenzar a masticar la capacidad BVR. Pero algunos jeques de la FAA tienen la cabeza en otro lado.

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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 20:39

Growler escribió:

Y en cuanto al Kfir, ante nada de nada, me conformo con media docena de ejemplares para mantener un adiestramiento adecuado y ya comenzar a masticar la capacidad BVR. Pero algunos jeques de la FAA tienen la cabeza en otro lado.

¿Y a cuanto se consigue un Kfir en condiciones Claudio?¿con qué remanente de vida útil?¿y la línea logística, sobre todo de los motores?. Creo que a veces es preferible poner unos cuantos mangos más pero tener algo que nos garantice tener un nucleo de material moderno que se pueda ampliar o complementar a futuro, y no estar en unos años viendo como reemplazamos A-4 y Kfir, creo que necesitamos urgentemente recomponer el Gantt para ir alternando las reposiciones de material, y en la actual situación de colapso solo podemos hacerlo incorporando material nuevo para alargar los plazos de operación, y me dá la impresión que lo más oportuno es poner ese enfasis en uno de los medios más críticos para cualquier fuerza armada, cual es la aviación de combate, en particular los cazas, ya que en otro tipo de aeronaves si se puede incorporar material usado sin que se resienta demasiado la capacidad militar esperable.

Saludos

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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 21:25

La empresa israelí posee varias decenas de Kfir almacenados disponibles para la venta , la gran mayoría pertenecientes al modelo C7 (casi todos los C2 fueron convertidos a este modelo). El costo de cada Kfir C10 , es decir , el Kfir C7 con recorrida de motor y célula , mas modernización de aviónica , estaría en el orden de unos 10/12 millones de dólares.

fuente
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Vie 15 Mar 2013 - 23:02

Y la verdad que 20 monos + 4 o 2 bi soy feliz. Y aparte, rajo del servicio todos los Deltas, A-4, y IA-58, pateo la pelota otros 10 años pero con un SdA completo, y en estos 10 años rediseño la FAA, haciendo caja para el nuevo caza que remplace los Kfir, mientras durante estos 10 años, voy mejorando los sistemas básicos, como entrenamiento y transporte, además de la estructura de la fuerza.

Pero... es mucho pedir no solo para el gobierno, sino, para los cráneos de la FAA.
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Sáb 16 Mar 2013 - 12:29

tam.argento escribió:
¿Y a cuanto se consigue un Kfir en condiciones Claudio?¿con qué remanente de vida útil?¿y la línea logística, sobre todo de los motores?. Creo que a veces es preferible poner unos cuantos mangos más pero tener algo que nos garantice tener un nucleo de material moderno que se pueda ampliar o complementar a futuro, y no estar en unos años viendo como reemplazamos A-4 y Kfir, creo que necesitamos urgentemente recomponer el Gantt para ir alternando las reposiciones de material, y en la actual situación de colapso solo podemos hacerlo incorporando material nuevo para alargar los plazos de operación, y me dá la impresión que lo más oportuno es poner ese enfasis en uno de los medios más críticos para cualquier fuerza armada, cual es la aviación de combate, en particular los cazas, ya que en otro tipo de aeronaves si se puede incorporar material usado sin que se resienta demasiado la capacidad militar esperable.

Tomando como refrencia el contrato que Lahab celebró con Colombia, cada ejemplar es recorrido a cero horas, garantizandose una vida útil de 5.000 horas de las 8.000 hrs. de vida útil que tiene un Kfir. A Colombia se le garantizó la producción de repuestos hasta el 2016, en tanto General Electric dejará de producirlos en el 2015. Considerando los stock que hay en Israel como en EEUU y otros países, no habrá inconvenientes al menos hasta el 2025 o más.

Mi idea es algo transitorio de verdad, en cantidades limitadas como pueden ser tres biplazas y tres monoplazas cuya función no sería otra que mantener a los pilotos de la VI Brigada en condiciones de poder pilotear una aeronave de altas prestaciones, con tecnología moderna e incluso ir dando los primeros pasos en combate BVR. Menciono el Kfir porque dentro de las alternativas que hay es la más económica ( U$M 10/12 por avión) aunque como ya mencioné en otra ocasión también vería con buenos ojos un Yak-130 "occidentalizado".

En ambos casos hablo de un stop gap centrado en el adiestramiento ya que a un piloto de combate no lo podés "mantener" volando en un Pampa porque es muy diferente en cuanto a a la reacción de un caza, velocidades, aceleración, maniobras, etc. Un caza requiere de otro nivel de reflejos, conocimientos y exigencias. Un piloto de combate no se forma de un día para el otro, y éste paréntesis que se abre con la llegada del Pampa a la VI, es muy peligroso, porque mucha gente emigrará y para los que continúen en la fuerza deberán esperar tanto tiempo a la llegada de un nuevo caza que para entonces ya estarán ocupando escritorios, retirados de la línea de vuelo.

Insisto, se corta un proceso de formación que implica perder conocimientos y experiencias. Es algo grave y que el día de mañana recién demostrará el gravísimo error que es.

Saludos


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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Dom 17 Mar 2013 - 12:31

grow concuerdo con vos, seria una buena opción para incorporar aviones ya, y empezar a ver que comprar en 5 o 6 años.

pero mientras no halla una política de defensa cuerente y sostenida en el tiempo no veo que tengan un reemplazo digno los MIII
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Dom 17 Mar 2013 - 12:50

SUE escribió:
grow concuerdo con vos, seria una buena opción para incorporar aviones ya, y empezar a ver que comprar en 5 o 6 años.

Precisamente ése será el gran tema, qué comprar...?

Hace 34 aos que la FAA no adquiere una aeronave de combate nueva. A juzgar por los costos actuales e imaginando una gestión que decida invertir en defensa, será muy dificil gastar 80/100 palitos verdes en una aeronave de combate nueva ya que en el caso de la FAA hay muchas necesidades, así patinarse 1200 millones de dólares en 12 cazas me parece una locura y un delirio porque primero hay que normalizar los transportes tanto pesados como medios, adquirir nuevo armamento, equipamiento y ni hablar de infraestructura.

Por eso mismo creo que se irá por algo de segunda mano, pero a partir del 2015/2020 no habrá casi ninguna opción viable en el mercado, ya que éste se planchó debido al atraso del F-35 y de otros programas. Entiendo que a muchos les disgustará lo que voy a mencionar, pero creo que para entonces sólo habrá un puñado de F-16 Block 50 de algún país que se pase al F-35 y no mucho más. Como mencioné en otro post, la situación será bastante compleja, más de los que nos imaginamos porque el material de segunda mano ya está excedido en horas, ni hablar para dentro de 10 años más.

Saludos
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Dom 17 Mar 2013 - 21:34

Por todo lo que estamos hablando Claudio, creo que sería un error adquirir los Kfir. No tenemos mayor proyección de continuidad con este medio que mediados del 2020, es decir los 10/12 años de los cuales vengo hablando antes, y ello hará que la reposición de este "stop gap" se superponga con el de otros medios de la FAA, por lo cual lo único que se hace es patear para adelante la misma piedra con la cual nos chocamos actualmente.

Lo del Yak-130 occidentalizado por ahora es una expresión de deseos tan grande como la mía ya que todavía no está en servicio esa versión, y recién hace un mes se decidió la compra del Scipio, así que todavía es una opción en pañales que saldrá a la venta a países como el nuestro a alrededor de U$S 20 M la unidad fly-away. Por un costo similar o no muy superior tendríamos JF-17 nuevos con un horizonte de 20/25 años de vida útil, lo cual permitiría poner en servicio un avión caza de verdad, ya en servicio, tan o más capaz que el Kfir C7 (mucho más que el Yak 130) y bastante adecuado a nuestras necesidades, hasta con la posibilidad de revender estas unidades a terceros en el futuro si se decide incorporar otro modelo.

Por lo demás, coincido con vos en que es un error muy grave el perder la continuidad de formación de los pilotos cazadores en aviones de altas prestaciones.

Saludos
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Mar 19 Mar 2013 - 13:09

tam.argento escribió:
Por todo lo que estamos hablando Claudio, creo que sería un error adquirir los Kfir. No tenemos mayor proyección de continuidad con este medio que mediados del 2020, es decir los 10/12 años de los cuales vengo hablando antes, y ello hará que la reposición de este "stop gap" se superponga con el de otros medios de la FAA, por lo cual lo único que se hace es patear para adelante la misma piedra con la cual nos chocamos actualmente.

Cuando hay intenciones de mejorar las cosas, siempre surgen algunas alternativas.

Personalmente creo que hay tres alternativas para mantener pilotos en "combat ready":

1) Adquirir media docena de aeronaves de combate ó alquilarlas para que éstos pilotos puedan mantener su calificación,

2) Contratar los servicios de empresas que se dedican a entrenar y mantener pilotos de combate calificados, y

3) Reasignarlos a la V Brigada Aérea para volar A-4AR.

Me parece que lo más razonable sería la 1º opción, ya que es muy posible hoy en día conseguir que otra fuerza aérea o algún fabricante te alquile aeronaves de combate. Pero viendo la poca voluntad que hay de hacer bien las cosas, al menos que los pongan a volar A-4AR...!!

Saludos
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Mar 19 Mar 2013 - 23:27

Growler escribió:
tam.argento escribió:
Por todo lo que estamos hablando Claudio, creo que sería un error adquirir los Kfir. No tenemos mayor proyección de continuidad con este medio que mediados del 2020, es decir los 10/12 años de los cuales vengo hablando antes, y ello hará que la reposición de este "stop gap" se superponga con el de otros medios de la FAA, por lo cual lo único que se hace es patear para adelante la misma piedra con la cual nos chocamos actualmente.

Cuando hay intenciones de mejorar las cosas, siempre surgen algunas alternativas.

Personalmente creo que hay tres alternativas para mantener pilotos en "combat ready":

1) Adquirir media docena de aeronaves de combate ó alquilarlas para que éstos pilotos puedan mantener su calificación,

2) Contratar los servicios de empresas que se dedican a entrenar y mantener pilotos de combate calificados, y

3) Reasignarlos a la V Brigada Aérea para volar A-4AR.

Me parece que lo más razonable sería la 1º opción, ya que es muy posible hoy en día conseguir que otra fuerza aérea o algún fabricante te alquile aeronaves de combate. Pero viendo la poca voluntad que hay de hacer bien las cosas, al menos que los pongan a volar A-4AR...!!

Saludos
si me permite diferir con su planteo 1º creo que media docena es algo poco, más teniendo en cuenta la poca operatividad con la que cuentan casi todos los sistemas de armas de la FAA, si se adquieren 6 solo habran 2 en el aire dos en mantenimiento y dos en reserva?
2º mantener la calificación de que? si creo que deben ser los unicos que deben estar calificados en volar M IIIEA sin radar, sin contramedidas electronicas, sin avion AEW&C, sin misiles BRV , sin misiles de corta distancia modernos, sin link, sin armamento inteligente, sin reabastecimiento en vuelo y muchas cosas más, por lo que en definitiva lños pilotos de mirgae III y mirage V estan obsoletos, y perdon y con todo el respeto que se merecen los integrentes del grupo 6 pero estan praxticamente radiados del servicio y no son más que personal y material desfasado. mil disculkpas pero los mirage en argentina hace mucho que murieron y con ellos sus capcidades y las tareas que ellos debian cumplir en defensadel pais.
Saludos
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Miér 20 Mar 2013 - 2:18

flaps escribió:
La empresa israelí posee varias decenas de Kfir almacenados disponibles para la venta , la gran mayoría pertenecientes al modelo C7 (casi todos los C2 fueron convertidos a este modelo). El costo de cada Kfir C10 , es decir , el Kfir C7 con recorrida de motor y célula , mas modernización de aviónica , estaría en el orden de unos 10/12 millones de dólares.

fuente



-En 1996 Ecuador pago U$S 40 M de Dólares por (3) Kfir C7 y (1) TC-7 que
complementaron a los (7) Kfir C-2 y (1) TC-2 que les quedaban de los adquiridos
en 1981 luego arreglo con IAI el modernizar estos (12) aviones al estándar Kfir C10
por un monto de U$S 60 M de Dólares

-El llevar a un Kfir C2/7 a Kfir C-10 tiene un costo de U$S 15 M de Dólares
aquí se incluye la célula y el paquete de modernización mas la logística, pero
no el armamento





Saludosss 8)
Roberto
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Miér 20 Mar 2013 - 19:52

Litio, disculpemé, pero generalmente cuando se habla de precios de cosas hay que establecer la actualización, lo que se llama Valor Actual. Los U$S 60 M de 1981 hoy equivalen a una fortuna, y desde 1996 a la fecha el poder adquisitivo del dolar varió muchísimo, por lo cual esos 40 M hoy son mucho más. Contra esta depreciación de la moneda también hay que cotejar la depreciación de los mismos SdA usados, y a partir de ello evaluar en cuanto puede estar el precio de adquisición de estos equipos, o sea su Valor Actual.

Esto es fundamental a la hora de hacer análisis de costos a efectos de no comparar peras con manzanas.

Saludos
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MensajeTema: Re: Los 40 años del Kfir   Miér 20 Mar 2013 - 20:01

Acrux escribió:
Growler escribió:
tam.argento escribió:
Por todo lo que estamos hablando Claudio, creo que sería un error adquirir los Kfir. No tenemos mayor proyección de continuidad con este medio que mediados del 2020, es decir los 10/12 años de los cuales vengo hablando antes, y ello hará que la reposición de este "stop gap" se superponga con el de otros medios de la FAA, por lo cual lo único que se hace es patear para adelante la misma piedra con la cual nos chocamos actualmente.

Cuando hay intenciones de mejorar las cosas, siempre surgen algunas alternativas.

Personalmente creo que hay tres alternativas para mantener pilotos en "combat ready":

1) Adquirir media docena de aeronaves de combate ó alquilarlas para que éstos pilotos puedan mantener su calificación,

2) Contratar los servicios de empresas que se dedican a entrenar y mantener pilotos de combate calificados, y

3) Reasignarlos a la V Brigada Aérea para volar A-4AR.

Me parece que lo más razonable sería la 1º opción, ya que es muy posible hoy en día conseguir que otra fuerza aérea o algún fabricante te alquile aeronaves de combate. Pero viendo la poca voluntad que hay de hacer bien las cosas, al menos que los pongan a volar A-4AR...!!

Saludos
si me permite diferir con su planteo 1º creo que media docena es algo poco, más teniendo en cuenta la poca operatividad con la que cuentan casi todos los sistemas de armas de la FAA, si se adquieren 6 solo habran 2 en el aire dos en mantenimiento y dos en reserva?
2º mantener la calificación de que? si creo que deben ser los unicos que deben estar calificados en volar M IIIEA sin radar, sin contramedidas electronicas, sin avion AEW&C, sin misiles BRV , sin misiles de corta distancia modernos, sin link, sin armamento inteligente, sin reabastecimiento en vuelo y muchas cosas más, por lo que en definitiva lños pilotos de mirgae III y mirage V estan obsoletos, y perdon y con todo el respeto que se merecen los integrentes del grupo 6 pero estan praxticamente radiados del servicio y no son más que personal y material desfasado. mil disculkpas pero los mirage en argentina hace mucho que murieron y con ellos sus capcidades y las tareas que ellos debian cumplir en defensadel pais.
Saludos

Claudio, siguiendo en esta línea, creo que:

1 - Por lo menos tenemos que hablar de entre 10/12 unidades como núcleo inicial para obtener IOC, y de allí seguir incorporando en forma progresiva hasta alcanzar el número que se fije. Como dice Acrux, los cazadores actuales están calificados para Mirage, más que mantener la calificación al volar un caza moderno lo que tienen que hacer es incorporar otra que hoy no tienen.

2 - Si revisamos cuales serían esas empresas podemos ver que es lo que vuelan, y ahí evaluamos si vale la pena.

3 - En este caso formamos pilotos de ataque, porque convengamos que la capacidad como caza interceptor del A-4AR no es algo descollante.

Saludos
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