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 Anécdotas de nuestra Aviación

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wpascu



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MensajeTema: Anecdotas de nuestra FAA   Dom 17 Jun 2012 - 12:17

SÍ QUIERO…EN EL TC-68
Casamiento en vuelo a bordo de un Hércules C-130 volando desde Marambio


Corría el día 12 de marzo de 1998, estábamos cumpliendo con el avión Hércules C-130, matrícula TC-68 un LAN (Vuelos logísticos antárticos); en uno de los cruces (Vuelo entre los continentes Antárticos y Americano); recuerdo que era el segundo, debíamos trasladar de regreso del Continente Antártico a científicos argentinos y extranjeros, que habían cumplido con la CAV (97/98) Campaña Antártica de Verano.

La ruta de regreso era MBI-USU-GAL (Marambio-Ushuaia-Río Gallegos), para al día siguiente continuar con la tarea desde GAL-MBI-GAL, con dos cruces más.

Despegamos de la Base Marambio y una vez nivelado en el nivel de vuelo180, próximo a UDEPI (posición de ingreso /egreso de MBI), el Comandante de Aeronave Vicecomodoro Omar Alfredo POZA (hoy Brigadier), volaba a la derecha, dejando el lugar izquierdo al Primer Teniente Darío David DE PIERO (hoy Vicecomodoro), que reemplazo al Mayor Pablo Emilio Santiago MEGASSINI (hoy Comodoro); yo con el grado de Mayor, me desempeñaba como Primer Navegador y el Capitán Juan Carlos ALZUGARAY (hoy Vicecomodoro), como Segundo Navegador; luego del despegue, como habíamos tenido alguna novedad con uno de los generadores durante la ida (GAL-MBI), el Comandante de Aeronave comenzó a repasar la emergencia de perdida de un generador, bajo la atenta mirada del Primer Mecánico Suboficial Auxiliar Marcelo Domingo MERCADO (hoy Suboficial Mayor).

Unos minutos después sube a la cabina el Coordinador del entonces Departamento Antártida (hoy Dirección de Asuntos Antárticos de la Fuerza Aérea), manifestando que la coordinadora de los científicos, Señorita Cecilia CAMOU, quería hablar con el Comandante de Aeronave, cosa que accede éste.

De inmediato se presento la señorita CAMOU, solicitándole al Vicecomodoro POZA, la posibilidad, que si dos científicos españoles se podían casar a bordo de la aeronave, ya que no lo habían podido hacer en la Antártida y aun estábamos sobrevolando el Sector Antártico Argentino.

Recibida la petición, se le dice que ya tendría una respuesta y que vuelva al asiento asignado en el compartimiento de carga del avión.

El Vicecomodoro POZA me pregunta si esto es licito, si se puede hacer y si estaba en condiciones de asesorarlo y acompañarlo en esta "rareza aeronáutica".

De inmediato le manifiesto que el Articulo 85 del Código Aeronáutico (ley 17.285) lo faculta para esta situación y que lo dejaba al segundo navegador a cargo de la navegación para disponer de los tramites correspondientes; el Copiloto saco de su cartera de navegación el Código Aeronáutico y se leyó en la cabina el Articulo 85, como repaso de esta situación.

El Segundo Operador del sistema de entrega aérea, Suboficial Auxiliar Marcelo ALTAMIRANO (fallecido) ,le comunica que la señorita CAMOU se dirija a la cabina, donde se le comunica que el Comandante de Aeronave accede a casar a lo dos científicos españoles. le requiero los pasaportes de los contrayentes y de dos testigos, ofreciéndose CAMOU como uno de ellos.

Por aquellos años estaba destinado como Jefe de Operaciones del Escuadrón Policía Aeronáutica del Aeroparque Jorge Newbery…, así que estaba acostumbrado a confeccionar actas y/otras actuaciones.

Confeccione el acta de matrimonio a las 12:18 hs. de ese día de marzo de 1998, detallando lo allí ocurrido, con los nombres de los contrayentes, señor Manuel ESCLUSA CANALS (Pasaporte Español N° 77072261) de 46 años y de estado civil soltero y la señorita Monserrat FRANCH PRAT (Pasaporte Español N° 77269000, de 43 años y de estado civil soltera, agregue las facultades del Comandante de Aeronave en referencia al Artículo 85 del Código Aeronáutico en vigencia para realizar el citado acto, deje claro y contundente que se había realizado la unión matrimonial sobrevolando el Sector Antártico Argentino, determinado las coordenadas en el GPS Bendix KLN 90, correspondiendo a 62° 00' 00'' S y 59° 40' 00'' W (lateral a la Isla 25 de mayo) y a 18.000 pies de altura, a bordo del avión Hércules C-130, matricula TC-68.

A continuación anote a los testigos que darían fe del acto, la señorita Cecilia CAMOU (Pasaporte Argentino N° 12918508) de Alberto MORE (Pasaporte Español N° 46104269).

Se labraron tres ejemplares de esta acta "manuscrita", utilizando para ello papel carbónico, siempre presente en la cartera de un navegador.

El Comandante de Aeronave, le entrega su puesto al Mayor MEGASSINI; le leí el acta y asesore algunas cuestiones propias de este tipo de acto, sobre todo las preguntas de rigor a los contrayentes y nos dirigimos al compartimiento de carga, que estaba dispuesta para el evento, con un espacio adecuado y con el publico expectante (científicos, tripulantes, coordinadores etc.).

Los novios se colocaron frente al Vicecomodoro POZA, por detrás los testigos que figuran en el acta y yo a la izquierda del Comandante de Aeronave, oficiando de actuante.

El mencionado les hizo las preguntas de rigor, a saber:

Su nombre y apellido, estado civil y documento portante
Si eran libres y conscientes de la decisión a contraer enlace.
Luego la formula si aceptan por esposa/o a cada una de los novios, los cuales comenzando por Monserrat FRANCH PRAT y luego Manuel ESCLUSA CANALS, dijeron en este orden: si quiero!!!!

Como Comandante del TC-68 y amparado por el Artículo 85 del Código Aeronáutico de la Republica Argentina… los declaro esposa y esposo a los ex novios.

El Comandante autorizo al novio besar a la novia, el señor ESCLUSA CANALS nos sorprendió con los anillos los cuales fueron colocados por ambos, hubo aplausos, alegría en el resto del pasaje, algunos científicos filmaban el acontecimiento y el grito…vivan los novios!!!! viva el Escuadrón Hércules!!!!

Acto seguido con solemnidad, di lectura al acta y procedimos a firmarla los contrayentes, testigo, el actuante y el Comandante de Aeronave.

Retome la navegación hacia Usuhaia; el Vicecomodoro POZA a la derecha otra vez en los mandos del TC-68.

Aterrizamos en Ushuaia y nos dirigimos a la Jefatura del Escuadrón de la Policía Aeronáutica Nacional de ese Aeropuerto a informar el hecho como lo dice el Código Aeronáutico. creímos conveniente con el Comandante de Aeronave rehacer el acta, por otra en una PC para darle mas prolijidad al acto vivido, pero no variando en nada lo sustancial del acta labrada a bordo, dejando constancia que es simplemente una copia de aquella.

La leí nuevamente ante los contrayentes, testigos y al Vicecomodoro POZA, firmando todos, colocándole el sello oval del Escuadrón Ushuaia de la PAN, hecho esto llevado a cabo en el despacho del Jefe del mencionado Escuadrón.

Luego hubo festejo, con una torta en el bar del aeropuerto y fotos con los novios y la tripulación.

El Jefe del Escuadrón de la PAN Ushuaia se encargaría al día siguiente, continuar los trámites correspondientes en el Juzgado de Paz de esa ciudad austral.

Al arribar a Río Gallegos el Vicecomodoro POZA informo al Jefe del Grupo Aéreo de la I Brigada Aérea, Jefe de Escuadrón I C-130 y Operaciones del acontecimiento vivido.

En la I Brigada Aérea, mas precisamente en el Escuadrón Hércules también hubo festejos al día siguiente.

Esta es la historia de un hecho que me tuvo como protagonista y hasta ahora único en la Fuerza Aérea Argentina y… presumo que en el mundo no existirán muchos de igual tenor, lo más importante es que aconteció en un Hércules, en un avión militar, en el glorioso Veterano de Guerra de Malvinas TC-68, sobre territorio Antártico Argentino!!!!...

Un casamiento a bordo de un Hércules….regresando de Marambio…; eso… no tiene precio!!!!

AUTOR
Comodoro Eduardo Javier DAGHERO "Biguá"
Navegador Inspector del Sistema de Armas
Lockheed Hércules C-130


Acta manuscrita labrada en vuelo

Acta transcripta en la PAN Ushuaia









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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Dom 17 Jun 2012 - 12:56

Linda historia, gracias por compartirla PAPÁ.
Saludos
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Dom 17 Jun 2012 - 13:45

Linda história Walter!

aplausos aplausos aplausos aplausos aplausos aplausos aplausos

Che?!!
Ya sos un transportero más. 8)
Abrazo
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wpascu



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MensajeTema: Anécdotas de nuestra Aviación   Lun 18 Feb 2013 - 17:34


En un ejercicio los Calquin eludieron el radar volando a altura copa de arboles y atacaron la cuna de los "dioses de guante blanco", los pilotos de Gloster, en Moron. Las bombas eran simuladas con bolsas de harina y la sorpresa fué total sin que los Gloster pudieran interceptarlos. Fué un día de gloria para las "Aguilas Reales". Al conocer esta historia no resistí la tentación de darle vida en un cuadro para que no sea olvidada.
Muchas gracias por la atención
Exequiel Martinez

Fuente: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=112535135591361&set=p.112535135591361&type=1&theater
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wpascu



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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Jue 28 Feb 2013 - 0:00

Escuadrilla cruz del sur

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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Jue 23 Mayo 2013 - 20:33

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=EtFxi7zAYmM#!

Otro histórico, y filmado. Un 707 aterrizando en emergencia en Recife a principios de los 90s.


Última edición por wpascu el Jue 23 Mayo 2013 - 22:06, editado 1 vez (Razón : Para que se vea el video.)
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Vie 24 Mayo 2013 - 15:15

jptorrisi escribió:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=EtFxi7zAYmM#!

Otro histórico, y filmado. Un 707 aterrizando en emergencia en Recife a principios de los 90s.

El video muestra al TC-96 (LV-ISA) que estaba realizando un vuelo charter lleno de turistas que regresaban desde Maceió. Fallo hidráulico y el tren no bajaba. Finalmente lo desplegaron de modo manual, pero mal y las consecuencias eran previsibles.

Se trataba del primer Boeing 707 que había incorporado Aerolíneas Argentinas, el mismo que volando con cadetes de la FAA había establecido un récord de velocidad entre Buenos Aires y Madrid.

Terminó chatarreado en Brasil.
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cabezadeindio



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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Vie 24 Mayo 2013 - 22:20

Era completamente reparable y por dos mangos....¡pero estaba muy bien asegurado! cocinar cocinar cocinar
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ariel
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Lun 5 Ene 2015 - 23:45

El 27 de abril de 1990 un C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina que realizaba una tarea de evacuación aeromédica fue interceptado por un Phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión”. Los ecos del conflicto por las Islas Malvinas aún resonaban fuerte en los pilotos de aquellas aeronaves, que hoy rememoran lo ocurrido.
Por el Com. Carlos Alberto Maruso:
La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre la I Br. Aé. (El Palomar) y la Base Marambio, en la Antártida Argentina, con el fin de trasladar un equipo y evacuar un herido.
La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaban frescos los recuerdos del conflicto de 1982.
Despegamos a las 7:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.
Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión” fuimos interceptados por un Phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km ) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto.


Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo.
El piloto del Phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad.
Después de infructuosos intentos, el Phantom cambió de lado con la misma intención.
Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabido consumo de combustible para él.
Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente “escolta” abandonamos la “zona de exclusión”, el Phantom “dio media vuelta” nos despidió con un “hasta luego” en español y regresó, y nuestro vuelo continuó normalmente hasta Marambio.
Dos meses después fue necesario realizar otro vuelo similar y la situación fue algo distinta, ya que en esta oportunidad los británicos sabían cuáles eran realmente nuestras intenciones.
Se trató de una situación parecida: debíamos trasladar otros equipos con urgencia, comprobar su funcionamiento y realizar otra evacuación aeromédica.
Hicimos hincapié en que no debía haber inconvenientes ya que había comunicación directa entre las islas y Río Gallegos.
No había otra alternativa que repetir el trayecto anterior, ya que la única forma de hacer Buenos Aires–Marambio es sobre volar la “zona de exclusión”. Así se hizo y la operación llegó a feliz término sin inconvenientes existiendo un diálogo normal entre las dos aeronaves.
Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea.
Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.
Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente párrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado “del otro lado”; y que me llenó de satisfacción.
Al intercambiarnos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.
Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviara al Cnel. Thompson llegó a mis manos.
"Soy el piloto del Phantom que interceptó a su C-130 al norte de las Falklands en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria.
Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente.
Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida.
El agregado a la embajada británica en Buenos Aires preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se le contestó que trasportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Falklands habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic).
Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo.
El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para anunciarnos el despegue del avión.
En la base de Mount Pleasant teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción.
Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.
Como comandante de la unidad de caza en las Falklands y como el piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador.
Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma. Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell la robustez con que construyó este avión.
Lo interceptamos a Ud. al norte de las Falklands e hice lo habitual en estos casos: balanceamos nuestras alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna.


Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte.
Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Port Stanley, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo.
Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Falklands.
Alguien en la cabina (¿habrá sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambios en el rumbo.
De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ¡nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!.
¡Creo que fue una maniobra muy osada!
Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Falklands, por lo cual se suspendía la intercepción.
Recibí este aviso con alegría, ya que fueron momentos muy tensos para ambos.
Nos despedimos con un “Adiós” y las radios se apagaron.
Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C-130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasant estaba cerrado por nieve.
Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave.
Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Falklands con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables.
Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C-130 que si debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...
No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rápida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que “acertarle” como en los portaaviones.
¡Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!. ¡Otro agradecimiento a McDonnell por los orígenes navales del Phantom!
Luego vino un extenso debriefings*, con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que “mostró agresivamente su armamento”.
¡Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta seis misiles en contenedores externos!.
Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal.
Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión.
Steve Gunner".


https://www.facebook.com/groups/194874483905630/permalink/831895570203515/
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sejumanuel



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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 9:34

aplausos Muy buena! no lo había leído nunca, si había visto las fotos pero nunca el relato.
Me llama la atención que el piloto ingles no haya hecho referencia a la disminución de velocidad del C-130 y volar cerca de la pérdida del F-4.
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 13:19

sejumanuel escribió:
aplausos Muy buena! no lo había leído nunca, si había visto las fotos pero nunca el relato.
Me llama la atención que el piloto ingles no haya hecho referencia a la disminución de velocidad del C-130 y volar cerca de la pérdida del F-4.

Parece ir haciendo vuelo lento, a simple vista no parece que el angulo de ataque sea tan exesivo como para entrar en perdida, de todas maneras es una cuestion anecdotica, es una foto impresionanteee...
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 17:33

mavec escribió:
Parece ir haciendo vuelo lento, a simple vista no parece que el angulo de ataque sea tan exesivo como para entrar en perdida, de todas maneras es una cuestion anecdotica, es una foto impresionanteee...

Según el manual de operaciones del F-4, la velocidad de pérdida varía de 160 a 180 kt (296 a 333 km/h) dependiendo del peso de la aeronave, de los grados que se calen flaps y el ángulo de ataque.

La pregunta siguiente es cual es la "stall speed" de una chancha..??

También dependerá de la configuración de los flaps y del peso, pero en términos generales anda por los 100 a 110 kt ( 185 a 203 km/h), con lo cual es totalmente factible que reduciendo potencia, un F-4 no lo pueda seguir.

Saludos
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 17:43

Growler escribió:
mavec escribió:
Parece ir haciendo vuelo lento, a simple vista no parece que el angulo de ataque sea tan exesivo como para entrar en perdida, de todas maneras es una cuestion anecdotica, es una foto impresionanteee...

Según el manual de operaciones del F-4, la velocidad de pérdida varía de 160 a 180 kt (296 a 333 km/h) dependiendo del peso de la aeronave, de los grados que se calen flaps y el ángulo de ataque.

La pregunta siguiente es cual es la "stall speed" de una chancha..??

También dependerá de la configuración de los flaps y del peso, pero en términos generales anda por los 100 a 110 kt ( 185 a 203 km/h), con lo cual es totalmente factible que reduciendo potencia, un F-4 no lo pueda seguir.

Saludos

Claro si, estuve mirando y no puedo distinguir si el F4 tiene los flaps extendidos y no parece ir muy cargado de armamento, seguramente vendria en vuelo crucero el Herc porque estaba en navegacion al momento de ser interceptado.

Que pregunta ehh, alguien con algun manual de operacion por ahi???

Mas que seguro que debe ser como decis, si la chancha se configura para vuelo lento, el F4 no puedria seguirle el ritmo.

PD: debe estar bastante bueno hacer perdidas en un hercules, lo permitira el fabricante en sus expecificaciones?? si es asi, en que configuracion??, hay que averiguar.
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ariel
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 18:16

El fabricante???

A quien le importa! las perdidas deben ser lo de menos! es un avion casi casi de asalto...





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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 18:21

ariel escribió:
El fabricante???

A quien le importa! las perdidas deben ser lo de menos! es un avion casi casi de asalto...






I love you I love you I love you has caido en un grave error mi estimado amigo y futuro colega, siempreee hay que prestar atencion a lo que expecifica el fabricante en las performance de el avion thinking thinking de eso depende tu vida!!
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 18:29

ariel escribió:
El fabricante???

A quien le importa! las perdidas deben ser lo de menos! es un avion casi casi de asalto...






Estan lindas las piruetas, pero ninguno hace una perdida.
Igual de hacerla tienen que estar muuy alto para recuperarla.
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ariel
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 18:35

ya me veo con la carrera corta... :uyyy:
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 18:43

ariel escribió:
ya me veo con la carrera corta... :uyyy:

Y vos sos medio loco, mas que carrera vida corta jajaja

Mira este si que entra en perdida, pero fijate a la altura que lo hacen.

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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Mar 6 Ene 2015 - 18:52

Imaginate que te vas de vacaciones y en pleno vuelo los pilotos te dicen, TRIPULACION Y PASAJEROS PREPARENCE PARA HACER ALGUNAS PERDIDAS jajaja jajaja jajaja
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ariel
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Jue 15 Ene 2015 - 8:46

Domingo 9 de mayo de 1982. Ese día cumplimentamos las OF 2047 – 2050 y 2052. Realizamos la carga de combustible. Las inspecciones previas, puesta en marcha, rodaje a cabecera en uso, despegue individual con diez segundos de intervalo, ascenso a nivel de vuelo, FL 400, saliendo de capa veo una anormalidad en el avión de mi numeral, del tanque de puntera de plano derecho salía una estela blanca, por radio le aviso para que controle, me confirma que es perdida de combustible, ordenándole que regrese de inmediato al aterrizaje y que mantenga en plataforma.


Continuamos solos en la misión, próximos a Malvinas fuimos tomados por el radar del CIC Malvinas, quien me ordena regresar de inmediato, porque en pantalla radar tenia dos ecos que se dirigían a interceptarnos, realizamos viraje manteniendo nivel de vuelo, quitamos fusibles de sobre velocidad y otros, siguiendo atentamente las instrucciones del Centro de Información y Control Malvinas (CIC MLV)), que nos mantuvo alejado de la Patrulla Aérea de Combate (SEA HARRIER), la que nos persiguió por 30 Millas Náuticas, confirmándonos el radar Malvinas que habían abandonado la persecución, hasta aquí llegan, nos dijimos, y tomamos las coordenadas, este será el límite de alejamiento permitido por seguridad, lo tendremos en cuenta en futuras salidas. CIC MLV nos dio el rumbo de regreso a casa, aterrizando sin novedad. (*)

En plataforma nos reunimos con la tripulación del T-22, el Comandante del avión me informó que había perdido la tapa del tanque de combustible, el Mecánico nos informó que no había repuesto, que la máquina quedaría Fuera de Servicio (F/S), por falta de tapa de tanque de puntera de plano derecho. Señor el reemplazo es el T-24 acotó el mecánico.
No estaba convencido que un avión quedara F/S por una pavada como esa, aparte un avión menos era exigir más al material que teníamos disponible, no tendríamos reemplazo en caso de urgencia y sobre todo el mandar un avión solo no me convencía mucho ya bastante susto habíamos pasado.

A lo que dije. Pane en cuanto podamos vamos a buscar la tapa, debe estar en la pista, Señor usted cree…y todos esbozaron una sonrisa, porque no se animaron a largar la carcajada, bueno, para que vean que me tengo fe juguemos una apuesta, una cena en el mejor lugar de Río Grande, si pierdo, Pane no se ría usted va a pagar la mitad, contra una Botella de Vat 69 si la encuentro. Tomado.

Después de nuestro último vuelo del día, desbordado de susto por las tres misiones que realizamos, salimos con Pane en busca de la tapa, caminamos hasta la pista sin importarnos el frío yo quería encontrar esa tapa.

Nos montamos a caballo de la pista o sea uno por la franja derecha y el otro por la franja izquierda, íbamos charlando a los gritos, para escucharnos, ya habíamos caminado la mitad de la pista, cuando, como a 50 mes., sobre el pavimento había algo, a los gritos le dije Pane allá esta, la encontramos, que suerte!!!… No señor, no se ponga contento, es una piedra, cargándolo le digo, Pane mi sensor de araña me dice que es la tapa, ya vera, nos acercamos… a medida que íbamos llegando mi corazón latía más apresurado… efectivamente era la tapa. Pane sabe una cosa acabamos de poner al T-22 en servicio, tenemos otro avión mas para volar, a lo que contesto menos mal me salve de pagar la cena.

Comodoro (R) Antonio Florentino BUIRA



(*) La Fuerza Aérea Sur tantea

A las 06:25 despegó de Río Grande la primera de las misiones de diversión y exploración.

Dos Lear Jet LR-35, indicativo “Pico 1″: Tripulación: primer teniente Eduardo Bianco, Ten Luis Herrera. “Pico 2″ Capitanes Antonio Buira y Carlos Pane, C1º Dardo Rocha. Despegaron de Río Grande y se dirigieron hasta 80 MN de Puerto Argentino. En esta posición, el CIC Malvinas les ordenó regresar. En pantalla se captaba una escuadrilla de Harrier que se dirigía a interceptarlos. Los Harrier los persiguieron por 30 MN y abandonaron. Los “Pico” ascendieron a nivel 400 y regresaron a Río Grande. Aterrizaron a las 08:10.

Lear Jet LR-35, indicativo “Pepe 1″. Tripulación: Mayor Ricardo González, Capitán Ricardo Ceaglio. Despegó de San Julián a las 10:07 hs, ruta Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, arribó a San Julián, a las 17:15. “Pepe 2″: primer teniente Acosta, Alférez Redonda, con el mismo objetivo, ruta Río Gallegos-Malvinas.

A las 10:30, nivel 350, se contactaron con el radar Malvinas (51º 30′ S / 58º 30′ O). En esta posición, el numeral 2 alertó sobre la presencia de una estela. Se abrió la formación, iniciando un descenso y observaron el pasaje de dos misiles con una trayectoria casi horizontal. El CIC Malvinas no tenía en pantalla ningún móvil aéreo, por ello, se estimó que fue un misil lanzado desde algún buque (HMS Coventry o HMS Broadsword). Descendieron bruscamente y regresaron. Arribaron a Río Gallegos a las 12:57 y posteriormente, a San Julián, a las 17:15 hs.

A las 11:45 ingresó al área Malvinas la misión diversión, exploración y reconocimiento (esta sección, originalmente figuró en el planeamiento con los indicativos “Nácar 1 y 2″). “Litro 1″, tripulación: Cap Miguel Arques, Ten Eduardo Cercedo y Ten Oscar Domínguez (oficial de fotografía). “Litro 2″, tripulación: Cap Juan Martínez Villada, Ten Alfredo Caballero, C1º Alejandro López, CP Juan Hernández, CP Eduardo Elvira. Despegaron de Comodoro Rivadavia a las 10:10. Meteorología: bajo mínimo (aeródromo cerrado).

El 1 despegó por instrumentos (sólo se veía la línea central de la pista). Al salir sobre tope, autorizó el despegue del 2. En el aire, el “Litro 2″ entró en emergencia de tren de aterrizaje. El 1 se reunió con el 2 y le formó para verificar la falla. Como Río Gallegos estaba habilitado para vuelo por instrumentos el 2 se dirigió a ese aeródromo donde aterrizó a las 11:55.

El 1 siguió hasta Malvinas. Bloquearon la vertical. Con nivel 400, bajo control radar, pusieron rumbo 90º simulando dirigirse a la flota. Se alejaron aproximadamente 30 millas cuando, de pronto, el radar les ordenó virar lo más rápido posible. Iniciaron un giro por derecha, y el operador les urgió que aceleren el viraje, cerrando todo lo que les fuera posible. En ese momento, el primer teniente Domínguez, que iba como observador, vio pasar un misil antiaéreo muy cerca de la punta del plano. Perdieron altura y regresaron rasante a Río Gallegos, porque Comodoro Rivadavia estaba todavía cerrado. Aterrizó a las 13:10 hs.

Esta misma sección realizó otro vuelo: despegó de Río Gallegos a las 15:55; arribó a Comodoro Rivadavia a las 17:20.

Otro vuelo, indicativo “Paco”, figura entre los Interrogatorios a Tripulantes; Tripulación: Mayor Roberto Cardoso, Cap Narciso Juri. Declaran que estuvieron sobre Malvinas a las 02:05; aterrizaron en Comodoro Rivadavia a las 03:59 hs.

Fuente: FAA

http://www.3040100.com.ar/por-una-tapa/
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Jue 15 Ene 2015 - 9:10

Mira vos que buenas anécdotas, personalmente las desconocía.
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Jue 15 Ene 2015 - 9:58

“Un golpecito debajo del asiento”

Luego de haber padecido el choque con un perro en mi primer vuelo solo y cuando el “pichón de Halcón” estaba empezando a emplumar, creí que la vida del aire para el Tucu seria mucho más tranquila y placentera.

Con apenas 30 horas de vuelo en el sistema de arma A4-B, me toco hacer un vuelo de entrenamiento “navegación Táctica rasante con ataque simulado al campo de tiro de Reynolds para bombardeo de 20 grados”, mi jefe de Sección Teniente Carlos Cachón como siempre a mi lado para indicar que hacia bien y que había que mejorar, navegando rasante de sur a norte lateral La Carlota (Prov. de Córdoba) iba saltando los cables de alta tensión, esquivando las antenas, en fin, aprendiendo a volar bajo a 420 kts. (casi 800 km/h) fue cuando de repente sentí debajo de mi asiento un fuerte golpe seco, algo que jamás había sentido o escuchado, ese golpe en la panza de mi A4 – B Skyhawk me resultó demasiado raro, por mi poca experiencia en vuelos bajos, pensé que podía ser una cortante de viento, que había cortado algún cable que no vi, entonces le comunique a Cachón, le pedí que me esperara y viera mi avión, cuando se estaba acercando y con lacónica voz me dice “uhhhhh!!…. Tucu!! como pierde combustible!! Vamos ya al aterrizaje!!, vamos a Reynolds!!, ponga máxima potencia y suba a 15.000 pies!!.



Esas fueron las indicaciones de Cachón mientras me formaba al lado para ver que podía haber pasado, la navegación me pereció una eternidad y mi indicador de combustible que comenzaba a bajar aceleradamente…, cuando divise la pista de Reynolds empecé un suave descenso y comencé a guardar en los bolsillos del traje anti-G las cartas de vuelo, computador, todo lo que tenía a mano, preparándome para la posible eyección, el indicador de combustible bajaba rápido y realmente pensaba que no llegaba al aterrizaje, con la aguja en la última rayita del liquidómetro toque pista y Reynolds nuevamente estaba totalmente alborotado, todos los dispositivos de seguridad estaban en la pista, esperando a quien?… al Tucu Cervera que venía con una grave emergencia…

Mi jefe de Sección me advierte que sea suave con los frenos para evitar un incendio, entonces lo deje correr con la nariz arriba hasta que bajo solo y muy suavemente, lo fui frenando hasta llegar al final de pista donde se detuvo el motor por falta de combustible, los bomberos me hacían señas que abandone el avión, abrí la cabina y me tire por la probe de reabastecimiento, el A4-B chorreaba combustible por todos lados, los bomberos nos ordenaron, a pilotos y mecánicos alejarnos del avión por posible incendio y/o explosión.

Cuando pudimos acercarnos, la gran sorpresa fue ver que no tenía ninguna de las seis (6) bombas que llevaba para hacer la práctica, las mismas habían explotado y las esquirlas habían provocado veintisiete (27) perforaciones en el tanque principal y los tanques suplementarios de combustible, el avión era un colador.


Que había sucedido?, por un aparente impacto de pájaro y falla de tolerancia en la espoleta, estallo una de las bombas y por simpatía (cercanía) provoco el estallido de las otras cinco (5) bombas.

Una vez mas el pichón de Halcón que estaba emplumando, había movilizado a todo el personal dela quinta BrigadaAéreade Villa Reynolds y seria una anécdota más para su historial enla Fuerza Aérea Argentina.

El pichón comenzó a entender el significado del “No hay quien pueda !!”


Luis “Tucu” Cervera

PD: Los de la primera foto son AR
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Dom 15 Feb 2015 - 18:02


En mayo de 1982, durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, se efectuaron numerosas misiones de guerra contra los buques de la Fuerza de Tareas de la Armada Real. aeroespacio ha reconstruido el cumplimiento de las Ordenes Fragmentarias 1105 y 1107, ejecutadas el 1º de mayo, mediante el testimonio de los integrantes de la Escuadrillas Torno (en el momento de la publicación el Com. Norberto Rubén Dimeglio, el Com. César Fernando Román y el Vcom. Gustavo Aguirre Faget) y los integrantes de la Sección Fortín (los entonces Brig. Guillermo Adolfo Donadille y Com. Jorge Daniel Senn).

(...) EL 1º DE MAYO - La fecha sorprende al Escuadrón II en una situación particular; a las 18:30 del 29 de abril, el personal es informado que es inminente un ataque enemigo a la base; se debe replegar todo el material de vuelo en forma urgente a la BAM Tandil. Se ejecuta la operación empleando uno de los recursos propios de la Fuerza Aérea: la movilidad; evacuar aviones a otro lugar en plazos exiguos. Y eso es lo que se hace.

El 1º de mayo el personal asignado a la operación descansa en la VI Brigada. A las 04:40 un Vickers Vulcan de la RAF bombardea sin éxito la pista de Puerto Argentino y a las 06:00 todo el personal es alertado para regresar de inmediato a BAM San Julián; la meteorología es pésima pero se impone partir de cualquier forma. El arribo se produce sin novedad y se inicia la secuencia de alerta; un pizarrón con los nombres de la escuadrillas, sus integrantes y horarios; turnos de dos horas; cuando no existen novedades se practican los relevos ingresando otros pilotos en el turno de alerta y así sucesivamente.

EN ALERTA - Brig. Donadille —De ese 1º de mayo recuerdo que éramos pocos pilotos en el Escuadrón Dagger en San Julián; casi teníamos más aviones que pilotos; entonces, y por esa razón, nos íbamos rotando continuamente. Ese día yo estaba asignado a defensa aérea y Dimeglio como jefe de una escuadrilla de tres aviones preparada para ataque a objetivos de superficie. Después de los ataques británicos a Puerto Argentino y a Darwin sabíamos que nuestra intervención en el combate era inminente.

Una línea telefónica militar conecta la sala de pilotos con el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS); nadie podrá olvidar, en el resto de su existencia, el especial sonido de ese teléfono. Por ese medio se adelantan las órdenes fragmentarias.

Vcom. Aguirre Faget —La debíamos cumplir al detalle, dejando al nivel escuadrilla poco espacio de maniobra de acuerdo con lo que pudiéramos encontrar en el terreno o la cambiante situación del enemigo, ya que transcurrirían al menos 3 h entre la orden y nuestra presencia efectiva sobre el objetivo.

CALCULOS CORRECTOS - Brig. Donadille —Mi gran preocupación era que desconocíamos las posibles detecciones de radar enemigas que podíamos encontrar rumbo a nuestros objetivos en la islas. Había imaginado una situación, que después comprobé que era bastante acertada, los ingleses no desplegarían buques en la función piquete de radar en posiciones muy expuestas a nuestros ataques aéreos o navales, por ejemplo al oeste de las islas. Estimé que los buques británicos en esa función se desplegarían al norte del Estrecho de San Carlos.

El Cap. Donadille establece, teóricamente, los elementos básicos: buques ingleses en determinada posición, operando con un lóbulo de radar similar al Westinghouse propio y, computando otros elementos tales como autonomía-combustible, calcula tablas que permiten establecer un perfil de ascenso para evitar detecciones de radar enemigas desde cualquier posición, atrás o adelante y, posteriormente, a una determinada distancia de las islas, iniciar el descenso en forma escalonada, tratando de llegar en rasante a ochenta millas de los primeros islotes en el NO de las Malvinas; de esa forma es posible la navegación esquivando los piquetes de radar enemigo.

Brig. Donadille —Después del conflicto, analizando distintas informaciones sobre la posición de los piquetes británicos, concluí que los cálculos habían resultado exactos.

Durante la mañana la FAS ordena una misión para una sección de Daggers en configuración interceptores en la que interviene el Ten. Aguirre Faget. El Dagger no es interceptor: armado con misiles y cañones es interdictor visual. En tal configuración la sección patrullará entre los 8 000 y 10 000 metros, el sector de la isla Borbon. Si se presenta algún blanco el Centro de información y Control (CIC) de Malvinas vectoreará el ataque.

Vcom. Aguirre Faget —Debía cumplir, despegar a las 10:00 con el Cap. Díaz. Inicié la puesta en marcha pero se me presentó una falla dos veces consecutivas con una humareda general. No sé si fue un error de procedimiento o una falla técnica. Abandoné el avión y corrí a otro que se encontraba en reserva a 100 metros. Cuando logré la puesta en marcha me ordenaron cancelar la misión debido a la demora. El guía partió solo y me sentí bastante mal por el contratiempo. A partir de esa experiencia en las misiones posteriores se agregó un avión de reserva para evitar esa emergencia.

Com. Dimeglio —El hecho de enviar un solo avión a cumplir una misión se debió a que fue nuestra primera guerra. No teníamos totalmente claro que no es bueno mandar un solo avión al combate. Sí teníamos claro el afán de cumplir la misión aún con un solo piloto.

ESCUADRILLA TORNO - Una vez reparado el avión el Ten. Aguirre Faget es incorporado como tercer componente a la escuadrilla integrada por el Cap. Dimeglio y el 1er. Ten. Román, a la que se asigna el indicativo Torno. ¡Y de inmediato a los aviones! con la característica que se utilizará durante todo el conflicto: el piloto que no vuela en ese momento se presenta en plataforma para colaborar en lo que sea necesario; conexiones, inspección exterior y controles generales, etcétera.

Com. Dimeglio —La labor de los mecánicos, como siempre fue espectacular, pero en este caso es más destacada porque ocurrió durante el conflicto. Ellos nos transmitían total seguridad en la presentación del avión; todo prolijo, acomodado; no se olvidaban de nada y controlaban que nosotros hiciéramos todo lo que teníamos que hacer hasta el momento de partir. Es la tarea del equipo, es la que no se ve.

Quedan los tres pilotos instalados en la cabina con una navegación general marcada a Malvinas. La orden de partida se demora y los minutos en la vigilia transcurren lentamente. Sobre el mediodía el Cap. Donadille, para aliviar la tensión de la espera, alcanza al Cap. Dimeglio un sandwich y una gaseosa.

Vcom. Aguirre Faget —En los aviones comimos un sandwich porque no tuvimos tiempo para almorzar. La hora de despegue se modificó debido a cambios detectados en la posición de los blancos y estuvimos dos horas en los aviones.

Sobre las 14:30 los pilotos son convocados con urgencia a la Sala de Operaciones. Allí el Jefe de Escuadrón les informa que ha llegado una misión de ataque a blancos navales portando bombas; son cuatro buques británicos que cañonean Puerto Argentino desde la Bahía Anunciación. De inmediato planifican la salida desde San Julián a Puerto Argentino, marcan la carta de navegación con precisión y coordinan frecuencias de radio con la Armada Argentina, con el retransmisor en vuelo y con el radar Malvinas. La misión coordina el ataque al mismo blanco con bombarderos Mk-62 Canberra y cazabombarderos A4-B y A4-C Skyhawk.

Brig. Donadille —Llegó la Orden Fragmentaria 1107. Configurados para combate aire-aire con misiles Shaffrir y cañones, debíamos dar cobertura aérea a la escuadrilla Torno. La espera nos mantenía tensos "con los pelos de punta" hasta que llegaba la orden. Cuando eso ocurría uno ya se tranquilizaba mentalizándose en lo que tenía que hacer.

El M-5 Dagger en 1982 dispone de autonomía y carga de armamento aceptable, pero se encuentra limitado a misiones diurnas debido a la exclusión en su capacidad electrónica de radar telemétrico o de búsqueda, por carecer de aviónica general moderna para la navegación, y del más elemental sistema de alerta y contramedidas electrónicas.

Brig. Donadille —Teniendo en cuenta que nuestra principal función en la misión consistía en permitir a los Torno aproximarse sin interferencias hacia su objetivo, mi sección entraría en el lóbulo de radar de los piquetes ingleses para atraer a todo lo que fuera la interceptación enemiga.

Los informes de inteligencia y las pruebas efectuadas con la Armada Argentina presentan a los buques enemigos como blancos inexpugnables ¿Aproximación de ataque?... imposible; y mucho menos en rasante, mas un análisis de la Fuerza Aérea establece que existen estrechas brechas para filtrar ataques.

DESPEGUE - Com. Senn —La pista era de 2000 metros con una prolongación de 400 y un ancho de 20 metros. Cuando las escuadrillas despegaban, con un intervalo de pocos segundos entre aviones, todo el personal de la base salía a plataforma para presenciar la riesgosa maniobra.

Se procede a la puesta en marcha y poco después abandonan la plataforma rodando con precaución, muy al borde de la pista ¿Componente de viento?... muy poco; no habrá días de viento; éstos generalmente se registran en diciembre y noviembre, pero habrá temperaturas bajas al nivel del mar: eso es favorable. Proceden al despegue en la secuencia regular: primero Torno I, después el II y por último el III.

Com. Román —El despegue se efectuaba en forma individual, con postcombustión debido al peso de la carga del avión era mandatorio emplear postcombustión.

Con 7 200 litros de combustible y dos bombas de 250 kg, trece toneladas de peso total, superando el máximo permitido, el Dagger no se comporta como un Mirage; es "una chancha pesada con poca fuerza" hasta que alcanza los trescientos nudos. Todo es al límite; los parámetros de despegue rozan el máximo de las tablas de performances: la rueda de nariz puede girar hasta 190 nudos... y ahí está, rodando casi al límite; todo al límite. En la operación de despegue hay que "apoyar" el avión con la máxima pericia; mantener la nariz baja para evitar que el ala delta lo frene y mantenerlo rasante hasta adquirir la velocidad necesaria. Es una transición que llega prácticamente a los 300 nudos, en que el avión está en un segundo régimen bastante débil, poco confortable para el pilotaje. Hasta los 300 nudos el piloto debe completar la reunión y el ascenso; no se pueden demorar las performances de ascenso.

Vcom. Aguirre Faget —Directamente se despegaba con rumbo al oeste y viraje por izquierda con rumbo a Malvinas. Y en ese viraje por izquierda, en ascenso, nos íbamos reuniendo. Tardamos unos quince minutos para ascender y reunirnos.

Brig. Donadille —Despegamos después de los Torno. Con la postcombustión en el despegue individual dejaban cada vez más caliente el aire sobre la pista, por lo que la distancia de carrera aumentaba para los que despegaban en último término... es decir nosotros, los Fortín. Y así Senn el último en efectuar el despegue, lo hizo prácticamente al límite de la extensión de 400 metros.

CRUCE A MALVINAS - Comienzan a ascender en escalones y nivelan a 10 000 m ¿Velocidad?... sobre los 500 nudos, unos 920 km/h, con viento favorable. Cuando adquieren la altura prevista efectúan "una muy breve ráfaga" con cañones para asegurar que el sistema funciona. La Sección Fortín, parte diez minutos después.

Brig. Donadille —Cuando ya estábamos sobre el mar le transmití a Senn: —Comprobando cañones. Primero usted. —Vi que le funcionaban correctamente y de inmediato probé los míos; no funcionaban. Me quería morir. Me pregunté: ¿Y ahora qué hago?... ¿Sigo?... ¿Me vuelvo?... Pero los Torno ya estaban allá adelante, volando rumbo al blanco. Entonces probé el sistema de misiles; escuché la señal de audio positiva; por lo menos se escuchaba el ruidito lo cual permitía suponer que el sistema funcionaría ¡Al diablo!... y me fui a la guerra sin cañones.

Vcom. Aguirre Faget —No teníamos equipo de navegación. Desde que se perdía de vista la costa, eran entre 35 y 40 minutos de vuelo viendo agua en todos lados. No teníamos navegador inercial, ni GPS... ni nada: manteníamos el rumbo adquirido al iniciar el cruce... y buena suerte.

Com. Román —Entre el continente y las islas se apostaban buques para el rescate, pero en el caso de una eyección uno tendría que tener la suerte de descender cerca de esos buques; por ese motivo, para nosotros sufrir una emergencia durante el cruce muy probablemente resultaría terminal.

La nubosidad, stratos cumulus, oscila de 4 a 6 octavos. Más adelante el tiempo no es malo pero encuentran "como chubascos de lluvia" y algunos claros de sol: la meteorología no está en 8/8... pero casi. El cruce transcurre sin novedad y en la navegación la principal atención del pilotaje se asigna al consumo de combustible. En el Dagger debe controlarse el sistema de tanques de combustible; no es un sistema único y centralizado: el piloto debe vigilar continuamente el correcto transvase de los tanques.

Brig. Donadille —Era crítico reservar el "mosca", el remanente de combustible para replegar a base después del ataque; eran 252 millas de vuelo, computadas desde la base hasta la Isla Rasa del Oeste.

Com. Román —Estimábamos, por el nivel que traíamos, que a 180 millas de Puerto Argentino estaríamos bajo el control radar del CIC en la BAM Malvinas.

El vuelo a 30 000 pies es normal; la formación de los tres aviones, impecable. La misión establece el punto inicial de descenso en la vertical de las islas Sebaldes (Salvajes). En el Estrecho San Carlos debe encontrarse adquirida la altura de incursión, entre 50 y 100 pies, fuera de la detección de los radares enemigos, continuando el vuelo rodeando el área costera del norte de la isla Soledad hasta el área del blanco.

DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS - El Dagger dispone de dos equipos VHF; equipo 1, verde; equipo 2, rojo. El piloto se encuentra en escucha permanente en ambos equipos; el verde es frecuencia interna de escuadrilla. En el otro cada piloto de la escuadrilla fija distinta frecuencia de escucha: Cap. Dimeglio, Torno I: Comando de la FAS, mediante un avión retransmisor del Escuadrón Fénix volando a 50 000 pies; Ten. Aguirre Faget, Torno II, CIC Malvinas; 1er. Ten. Román, Torno III, buques de la Armada Argentina. Si en las proximidades del rumbo se presenta algún buque de la Armada deben comunicarse para evitar ser derribados. Este sistema, que distribuye en la escuadrilla todas las frecuencias de operación, permite la gama de comunicaciones óptima para la ejecución, posibilitando la obtención de toda información en tiempo real.

SOBRE LAS SALVAJES - Com. Dimeglio —Veníamos formados prácticamente en línea; a mi izquierda Aguirre Faget y a mi derecha Román. Antes de llegar a las Salvajes establecí contacto con el CIC de Malvinas y el radar nos informó la detección de un par de Sea Harrier en rumbo de interceptación a nuestra posición. Redujimos la velocidad del motor y extendimos los frenos de aire produciendo un descenso muy brusco, característico del Dagger. Momentaneamente perdimos contacto radial y radar con el CIC.

Con un descenso rápido, hasta alcanzar un nivel rasante, el radar enemigo puede seguir la detección en distancia y en rumbo, pero no en altura; no es lo mismo buscar un avión a 1 000 metros que a 8 000. Tal es uno de los pocos recursos defensivos frente a los interceptores enemigos armados con el letal misil aire-aire AIM-9L Sidewinder; descender rápidamente y sobre al nivel del mar desaparecer del radar de los buques ingleses, obteniendo así relativa seguridad. El CIC Malvinas ha detectado los interceptores británicos sobre las islas; no obstante se ignora su procedencia, se estima que provienen de la zona al NE de Malvinas, donde se encuentra el componente mayor de la Fuerza de Tareas.

Brig. Donadille —Hicimos nuestra navegación hasta alcanzar la altura óptima a 36 000 pies. Era un día espléndido; alcanzamos nuestra posición sobre el estrecho y allí le transmití a Senn : —Voy a encender el IFF... —Obviamente fue absolutamente intencional ¿El objeto? Que nos pudieran descubrir los radares ingleses y atraer su atención.

Los Fortín permanecen efectuando evoluciones sobre el área de patrulla con suaves virajes que permiten a ambos pilotos, separados 600 metros, vigilar mutuamente las colas de sus aviones y eventualmente descubrir la estela que denuncia la aproximación de un misil enemigo. El procedimiento frente a tal emergencia, consiste en enfrentar el misil; después, de acuerdo a las características de estos, se imponen otras maniobras.

Com. Senn —Nos mantuvimos en ese sector y allí pudimos escuchar las directivas que el CIC Malvinas emitía a todas las escuadrillas que operaban en ese momento, aproximándose a sus blancos; algunas de ellas eran interceptadas por los Harrier.

Vcom. Aguirre Faget —Adoptamos formación en línea, con separación lateral entre 50 y 100 metros. En base a análisis previos esperábamos que, si nos disparaban un misil, con esa distancia lateral entre los aviones, en el sistema de guiado automático del misil tenía que producirse un efecto de ambigüedad, es decir, con esa formación podíamos "instalar" dudas en el misil respecto a qué avión "enganchar" y dirigirse en definitiva. Existía la posibilidad de que pasara entre los aviones. De otra forma el misil podría "enganchar" a uno de los aviones y dirigirse a él.

DARDO EN COMBATE - Sobre la isla Borbon volando rasante, Torno II, el Ten. Aguirre Faget, que vigila el sector derecho de la formación, transmite al guía —¡Atento! ¡Un Harrier a las tres!... —El Cap. Dimeglio observa en la dirección indicada y ve un Harrier que trepa hacia las nubes. Deduce que se trata de uno de los aviones británicos que en ese momento combaten con la Escuadrilla Dardo, integrada por el Cap. García Cuerva y el 1er. Ten. Perona. Ignorando si el piloto enemigo los ha descubierto continúan el vuelo.

Com. Senn —En la frecuencia del CIC todos nosotros, los Torno y los Fortín, escuchamos los gritos de García Cuerva y Perona impartiendo advertencias, durante el combate contra los Sea Harrier.

Brig. Donadille —De los sucesos de ese día podré olvidar muchos detalles pero lo ocurrido con García Cuerva jamás lo voy a olvidar.

El Cap. García Cuerva reporta al CIC el derribo y la eyección del 1er. Ten. Perona como también la apertura segura del paracaídas y el descenso sobre la isla Borbón. De inmediato el CIC le informa a García Cuerva un vector para su regreso a la base, pero éste contesta que ya no tiene suficiente combustible y que se propone aterrizar en la BAM Malvinas. A esto el CIC le informa:

—Negativo; la base se encuentra en este momento bajo fuego naval enemigo.

Los buques que cañoneaban la base son precisamente los que la escuadrilla del Cap. Dimeglio debe atacar. García Cuerva insiste informando que definitivamente no puede regresar a su base por limitaciones en las reservas de combustible, por lo cual el CIC le presenta la opción de eyectarse. Frente a la posibilidad de perder su avión García Cuerva replica:

—Es una pena. El avión está nuevo... impecable.

Después de un breve intercambio de apreciaciones el CIC admite que Dardo I se aproxime a la BAM Malvinas.

En tanto para los Torno la primera incertidumbre se presenta al norte de la entrada del estrecho. Allí, a proa, se dibuja una vaga forma que parece un gran buque. No es tal cosa sino la imponente Roca Remolinos que sobrevuelan sin novedad. Cruzan el estrecho a 420 nudos, entre 50 y 100 pies, con 2 000 a 3 000 pies de techo de nubes, altitud que deben controlar sin radio altímetro, y comienzan a rodear el norte de la isla Soledad a 3 millas de la costa. Mientras, el Dardo I, del Cap. García Cuerva, se aproxima a la BAM Malvinas para salvar su avión. El torrero, con absoluta impotencia y sin enlace de radio alguno con los puestos de artillería, presencia un drama de la guerra: las defensas antiaéreas de la BAM Malvinas disparan contra Dardo I y alcanzado por el fuego de varias piezas el Dagger, convertido en una masa de llamas, explosiones y humo, se estrella sobre el mar. El piloto no alcanza a eyectarse.

Vcom. Aguirre Faget —Volando al norte de la isla Soledad, antes de alcanzar nuestra área de ataque, escuché gritos desesperados en la frecuencia de la torre: —¡No le tiren!... ¡Es nuestro!... ¡No le tiren! —Deduje que esto ocurrió cuando el torrero vio que nuestra artillería antiaérea comenzaba a disparar contra el Mirage de García Cuerva al intentar aterrizar. A lo lejos se veían trazadores perforar hacia arriba la capa de nubes.

Com. Senn —Cuando García Cuerva comunicó que intentaría salvar el avión estuve a punto de pedirle que se eyectara, pero por disciplina no lo hice. Fue su decisión personal; todos sabíamos el peligro que existía en la BAM Malvinas: estaban en alerta roja bajo fuego naval enemigo, y no existía comunicación entre la torre de vuelo y los puestos de artillería antiaérea. La pista tenía 1 500 metros y era difícil para una emergencia, pero García Cuerva era un experimentado piloto y en 700 metros podía frenar el Mirage con el paracaídas.

Brig. Donadille —Las últimas palabras de García Cuerva, textuales, las escuchamos tanto Senn como yo y fueron: ¡Me están tirando a mí... carajo!

BAHIA ANUNCIACION - Conmovidos por los sucesos que se reflejan en las comunicaciones los Torno continúan la misión bordeando la costa. Adelantados en tiempo reducen la velocidad a 400 nudos para arribar a la zona del blanco en el momento fijado en la Orden Fragmentaria y poco después tienen a la vista la Bahía Anunciación.

Vcom. Aguirre Faget —Volando rasante uno pierde mucha visibilidad. La visión es de pocas millas; no es lo mismo una búsqueda de blancos volando rasante que a 3 000 pies de altura. Nos ocurrió otras veces que regresamos sin encontrar los buques a pesar de que estaban a pocas millas. No los veíamos; se pegaban a la costa y uno pasaba rasante a 500 nudos sin descubrirlos.

En la bahía no se encuentran los buques enemigos. De inmediato Torno I efectúa un control de combustible general: los numerales reportan sus reservas. El que menos dispone es Torno III, con 100 litros sobre el consumo previsto. En un reactor la diferencia de consumo de combustible entre el vuelo rasante y de altura, es muy grande; el Dagger consume en bajo nivel de vuelo tres o cuatro veces más, pero la velocidad reducida sostenida hasta el momento, ha producido una afortunada reserva. Teóricamente, de acuerdo con la misión, al no encontrar los blancos en el lugar previsto deben iniciar el regreso,

SEGUIR AL SUR - Com. Dimeglio —Como estábamos "arriba" del "mosca" me dije: "Vamos a ver si hay alguien allá, de aquel lado..." pasando al este de Puerto Argentino, pero bien "abiertos" de la costa para evitar las defensas allí instaladas. Informé a mis numerales que continuaríamos la búsqueda dos minutos adicionales y pasábamos el Cabo San Felipe, en el extremo este de la Península de Fresinet; lo tenía a mi derecha, prácticamente a 90º.

Com. Román —Alcancé a distinguir algo a la izquierda; era un punto sobre el mar, más o menos a 5 kilómetros; al principio me pareció que era un Harrier que "se le venía" a Aguirre Faget, pero vi que era un helicóptero. Creo que éste no nos descubrió porque a los buques los tomamos por sorpresa.

Com. Dimeglio —En el momento que pasamos el cabo escucho que Román me transmite: —¡A las once un helicóptero! —Era un Sea King a nuestra altura, aparentemente en estacionario, quieto. Y le contesto: —Está bien, dejalo.

El Sea King posiblemente regla el tiro de la flotilla británica a la BAM Malvinas, pero no existe orden de atacar helicópteros y por otra parte no es aconsejable con un Dagger, con tres tanques y dos bombas colgadas, atacar un helicóptero. Continúan el vuelo con régimen reducido, listos para el ataque, formados en línea de frente e intervalados entre 50 y 100 metros.

AL FRENTE - Pocos segundos después, al llegar al extremo este de la Península Fresinet comienzan a rodear el Cabo San Felipe en suave viraje a la derecha y enfrentan la escena: nubes manchando el mar con amplias sombras; algunos rayos de sol que se filtran entre los claros... y allí están: una flotilla de tres buques de guerra. El informe consignaba cuatro buques. Mejor así: uno para cada Torno. Los buques cañonean el aeropuerto de la BAM Malvinas efectuando, aparentemente, un carrousel de tiro, girando y distribuidos en un círculo de 3 a 4 km de diámetro, cuyo centro se encuentra a unos 10 km al SE de la costa.

Com. Román —Vi en el aire algo que parecían fuegos artificiales; eran las explosiones de los proyectiles que disparaban desde el buque y la costa. Y al fondo vi las siluetas de tres barcos. Lo transmití al guía.

Com. Dimeglio —Al momento de pegar esa curva, cuando vuelvo a mirar adelante, encuentro los buques. Se habían desplazado al sur, desde que fueron descubiertos hasta que llegamos a ellos. Estaban cañoneando Puerto Argentino y a mi modo de ver, en ese momento se hallaban desplegados justo para eso. Di la orden de ataque de acuerdo con lo que aprecié en ese instante: —Cada uno al que tiene al frente. El de la derecha al de la derecha, el de la izquierda al de la izquierda. El del medio es mío... —Fue la última transmisión antes del ataque. Desde el momento en que los vimos hasta que les caímos encima no creo que hayamos volado más de 30 segundos... como mucho 40 segundos...

ATAQUE - Así las cosas, la Fuerza Aérea de una joven nación del extremo sur del continente americano, enfrentando a las modernas unidades de la Armada Real, "la otrora tan formidable como invencible flota", con raíces corsarias desde Cronwell hasta la Era Victoriana; es la armada con la que Nelson, en Trafalgar, inicia la era del dominio absoluto de todos los mares, permitiendo establecer colonias en cinco continentes, erigir el segundo legítimo imperio en la historia y consolidar una de las principales potencias de la actualidad.

A través del tiempo sucesivas generaciones de aviadores militares argentinos se han formado "para un momento del destino que tal vez nunca llegue", mas ese momento, por un giro de los acontecimientos, "no del todo imprevisible, por cierto", ha llegado. De inmediato "tres gauchos del sur" inician el ataque acelerando al máximo: 550 nudos en el indicador. Los pilotos de las escuadrillas Torno y Fortín, la vanguardia del arma aérea lanzada contra los buques de la Armada Real, todos los que combatirán en este día y los que los sucederán en la Batalla Aérea durante el Conflicto del Atlántico Sur, desconocen la magnitud de la transcendencia inmediata y futura de su accionar: en setenta y cuatro días de combate, asombrarán al mundo.

Las circunstancias obligan al ataque sin desprender los tanques externos de combustible, lo cual aumenta la vulnerabilidad del avión frente a la ponzoñosa artillería antiaérea de tubo enemiga. Toda la acción se precipita en segundos.

Vcom. Román —De inmediato dimos máxima potencia para buscar una aceleración rápida porque veníamos con velocidad reducida cumpliendo los tiempos previstos, pero allí aceleramos al máximo.

AL DESTRUCTOR - Com. Dimeglio —Soy yo quien no cumple mi propia orden. En lugar de atacar el buque que se encontraba más alejado en el centro de nuestra perspectiva, ataco al buque asignado a Aguirre Faget porque estaba ahí, más cerca y mucho mejor acomodado que el mío; más de popa. "Le entro" directamente de popa a proa; cuando estoy llegando, a 280 metros por segundo, tiro con cañones; suspendo el fuego y arrojo las bombas más o menos a 320 metros del buque, para que se abran los paracaídas, lleguen, impacten y permitan a mi avión pasar antes de que estallen; de otra forma la explosión alcanzaría a mi avión. Una fracción de segundo después de lanzar las bombas, ya estoy "saltando" sobre el buque... y tiro la palanca toda atrás. Siempre pasábamos arriba de los buques... y no porque nos gustara: no había opciones. Y "salgo". Desde ese punto, volando a 500 nudos, inicio un viraje a la derecha con la palanca toda atrás con las dos manos; un viraje con 1 800 metros de radio, a 6G y con 90º de inclinación.

Vcom. Aguirre Faget —Desde el momento que inicio el ataque pierdo de vista a mis compañeros. El buque, al que por la orden debía atacar, estaba a la izquierda, en la posición más alejada de la costa. Lo tomé, como venía, por la popa. Tendría que haber continuado el ataque en rasante, pero a pesar de que me acercaba al buque, el punto de mira de bombas continuaba apuntando al agua... y tenía que seguir así, en rasante, hasta que el punto de mira alcanzara el casco del barco. Sólo veía la popa chiquita y yo deseaba ver mejor la masa del barco. Por eso, yo, teniente impulsivo, "levanté" el avión; calculo que subí hasta unos 2 500 ó 3 000 pies.

Apenas el Dagger toma altura la artillería del barco abre fuego: pequeñas flechas luminosas parten del buque; desde el puesto de pilotaje parece que todas impactarán en la cabina, pero a último momento se apartan.

Vcom. Aguirre Faget —A más de 3 000 metros comenzaron a tirarme "con todo"... Después empujé la palanca con G negativa, bien brusco, y así tuve bien presentado todo el buque. Abrí fuego con cañones; aún no estaba a distancia óptima y empecé a tirar alto; tirar a esa distancia es como una defensa que uno produce, porque los cañones del Dagger son efectivos a 700 metros... y yo empecé el fuego a 1500. A pesar de la acción de la artillería antiaérea del buque tuve tiempo de hacer buena puntería.

Sostiene el fuego de cañón durante la aproximación al blanco; resplandor de los proyectiles explosivos que estallan sobre la estructura del navío. Su visión está clavada en el punto luminoso de la mira de bombas que se desliza sobre el agua hacia el buque; ya alcanza la popa; corre sobre la estructura y, cuando llega a las antenas del buque, nivela y lanza las bombas. Trepidación del avión que libera los 500 kg. De inmediato salida "cerrando fuerte" en un viraje escarpado por izquierda hacia mar abierto; de inmediato un seco y breve "toque" al bastón; "plancharse" al máximo sobre el mar y mantener el rasante un par de minutos.

Com. Román —Hice mi final de tiro sobre el buque que tenía asignado volando treinta segundos muy bajo sobre el mar, entre dos y cuatro metros de altura. No disparé con cañones porque fue mi primer ataque real; mucha tensión; me concentré para el disparo de bombas. Lo tomé a 90º; lancé las bombas. Pienso que los sorprendí porque no alcanzaron a abrir fuego en la aproximación, pero cuando "salía" vi que me disparaban.



A LA FRAGATA - Com. Dimeglio —Cuando termino el viraje de salida después del ataque al primer buque, ya con la proa apuntando al oeste, encuentro al frente, presentando todo su costado, a "mi buque", el que me correspondía atacar de acuerdo a mi propia orden. Nivelé los planos y disparé los cañones.

Cadencia de fuego: 20 disparos por segundo. Múltiples explosiones de los proyectiles en la superestructura. Finalmente el Dagger salta sobre el buque "cortándolo" a 90º. De inmediato, al frente, otro obstáculo imprevisto: otra fragata presentando su borda de estribor. Es la que le correspondió al 1er. Ten. Román en la distribución de blancos. Lo único que atina el Cap. Dimeglio es a pasarle "bien bajo y bien cerca de la proa" reduciéndole el ángulo de la artillería de tubo. Prosigue la salida rasante hasta llegar a la costa... y entonces toda la palanca atrás, hacia arriba y a máxima velocidad.

Han perdido contacto visual al iniciar la salida, por lo cual el Cap. Dimeglio transmite: —El uno saliendo... Es una práctica regular que ordena a los numerales transmitir su indicativo que informará al guía que se encuentran ilesos. Se sucede una demora en la transmisión lo cual provoca que el guía reclame enérgicamente:—¡Contesten, b... ! Y así, perentoriamente exigidos, los numerales transmiten en orden: —Dos saliendo... y —Tres saliendo...

Com. Dimeglio —Habíamos pasado los tres. Fue mi gran alegría. Y ahí, en el ascenso, tuve el gran descontrol físico: me temblaban los brazos, las piernas... No sé... Habrá sido una suelta de adrenalina.

VIEJAS INCOGNITAS - Hoy, después de dieciocho años, existen incógnitas para el Com. Dimeglio y el Vcom. Aguirre Faget, Los dos atacaron el mismo buque; Torno I estaba ligeramente adelantado. Ciertamente la trepada de Torno II presume que permite a Torno I adelantarse más. Cuando Torno II dispara sus cañones... ¿Dónde estaba Torno I? Torno II no vio a su guía en su línea de fuego. En la salida del ataque el Ten. Aguirre Faget efectúa un viraje cerrado hacia el este, en tanto el Cap. Dimeglio hace lo propio hacia el oeste ¿Volvieron a cruzarse en la salida? Ambos pilotos esperan que algún día el "Tata Dios" se los explique. Refiere al respecto Torno III:

Com. Román —El guía estaba un poco más adelantado y por eso llegó primero al buque que atacó. Vi los impactos de sus cañones; al principio sobre el agua y después sobre el buque. Así también observé un impacto de bomba sobre el mar, una alta columna de agua, muy próxima a la borda.

Por cierto, la tensión que atenaza a un piloto de caza al iniciar la corrida de tiro, a mil kilómetros por hora rozando las olas, atacando un buque potencialmente artillado, con mínimas probabilidades de supervivencia, excede cualquier esfuerzo de la imaginación.

En esa instancia terminal vocifera un ¡Viva la Patria! al iniciar el ataque y su universo habitual se eclipsa. Sólo queda para él, en la soledad de la cabina y en un fluir de tiempo extradimensional, la imagen de la brillante cruz de la mira de los cañones sobre la masa gris del navío enemigo que se agranda vertiginosamente.

Es un lance a matar o morir que se mide en segundos: con las manos agarrotadas sobre el bastón de mando y el acelerador; conteniendo la respiración, iniciar el fuego de cañones durante el efímero vuelo de aproximación a la distancia de lanzamiento de bombas; debe llegar y lanzarlas... antes de ser derribado; sentir la vibración del retroceso de los cañones, mezclada con el monocorde tableteo; las trazadoras que escapan veloces hacia el blanco se entrecruzan con el fuego antiaéreo del buque; sostener el fuego propio con breves toques al bastón para mantener la inestable cruz luminosa sobre el blanco; un reguero de proyectiles de cañón surca el mar hasta alcanzar el buque, cubriéndolo de impactos; la mira de bombas enfoca la estructura del buque: presión sobre el disparador; sacudida en la cola del avión al desprender las cargas, saltar sobre la masa fugaz del blanco y emprender la "salida" y el "escape".
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TESTIGOS EN TIERRA - Misión cumplida: los Dagger han lanzado sus feroces puñaladas; tres blancos batidos con cañones y bombas. Por el contrario, la artillería de los buques no ha logrado acertar un proyectil en ninguno de los atacantes. Los análisis de la Fuerza Aérea han sido correctos: los navíos enemigos no resultan blancos inexpugnables: existen brechas para filtrar ataques.

Desde distintas posiciones en la costa decenas de testigos de las tres armas, incluyendo jefes, oficiales, suboficiales y tropa, presencian la acción. Entre ellos se encuentran oficiales de la Armada Argentina quienes identifican con precisión los buques británicos: un destructor Clase Sheffield, Tipo 42, y dos fragatas Clase Amazon, Tipo 21. La unidad de mayor porte resulta tan familiar como inconfundible para los oficiales navales, dado que el ARA Santísima Trinidad y el ARA Hercules son gemelos de la clase Sheffield.

Los espectadores han observado el ataque de dos aviones sobre el buque de mayor porte. Inesperadamente, uno de ellos ha cobrado altura, nivela y, sobrecogidos por la escena, los testigos observan que el cambio de altitud del Dagger, efectuado aparentemente para alcanzar un nivel de lanzamiento más favorable, es la causa probable que provoca el disparo automático de un misil, desde una de las fragatas enemigas muy posiblemente un Sea Cat que pasa a pocos metros bajo su avión. Concentrado en el lanzamiento de sus bombas el piloto no lo ha advertido.

Vcom. Aguirre Faget —En Puerto Argentino muchas personas observaron un Dagger que tomó altura y en ese momento partió un misil desde un buque; todos pensaron que yo había efectuado una maniobra para evadir el misil. El único Dagger que cobró altura fue mi avión, pero yo no vi ningún misil; no vi nada. Y tomé altura por lo que he explicado. Hoy pienso que ese fue mi día de suerte. Como muchos otros pilotos estoy muy agradecido a nuestra Virgen de Loreto, a quien esa mañana le pedí cumplir y regresar.

Las riesgosas maniobras de aproximación, lanzamiento y salida rasante, a más de 1000 km/h que se suceden fugazmente en contados segundos, imponen a los pilotos la máxima concentración en el blanco; esto, más allá del beneficio de una circunstancia fortuita, excluye en absoluto la posibilidad de observar los efectos de las bombas propias o las de sus camaradas. De hecho los impactos se suceden a espaldas del piloto, ya empeñado en la ejecución de la maniobra de "salida".

Vcom. Román —Quisiera dejar esto en claro; yo no alcancé a ver ninguna explosión en los buques como efecto de nuestro ataque ¿Por qué? Cuando nuestras bombas impactaban en los blancos, nosotros estábamos mil metros adelante. Lo que yo vi fue otra cosa: hice mi salida, el escape rasante y comencé a tomar altura; en ese momento vi, próximo a la costa, una explosión. Más tarde, analizando los hechos de ese día, llegamos a la conclusión que esa explosión que yo vi posiblemente la produjo el avión de García Cuerva al estrellarse.

No obstante los testigos en la costa observan un súbito resplandor sobre el destructor Tipo 42 atacado por Torno I y II, sucedido instantáneamente por la expansión de "una densa humareda blanca, que posteriormente se oscurece", lo cual establece un indicio cierto de que la nave ha sido "tocada" al menos por las bombas de uno de los Dagger. El alférez Foch, un helicopterista apostado en el Cabo San Felipe, observa los impactos desde una posición óptima. Se presume, habida cuenta de las evidencias visibles, que el destructor ha sufrido los mayores daños; con rumbo exactamente convergente, desde diferente altitud, dos sombras atronadoras han pasado a 1000 km/h sobre sus mástiles en un vertiginoso ataque simultáneo.

Com. Dimeglio —Pasé sobre el buque muy bajo; lo mínimo para no chocarlo. La altura en la aproximación, dicen los que nos veían desde tierra, era excesivamente baja. Es verdad que, cuanto más bajo volábamos, mayor seguridad teníamos.

La flotilla enemiga inicia de inmediato el repliegue hacia el este. El desplazamiento del destructor, más lento, ligeramente escorado y dejando en su estela una densa humareda, lleva a la sólida presunción de que los impactos pueden haber dañado, en alguna medida, una de sus unidades de propulsión. Por otra parte se estima que los daños infligidos por los Dagger a los componentes de la flotilla son el motivo de su retirada ¿Existe otra razón que pueda explicar el repliegue? El hecho, definitivo, y por cierto históricamente irrevocable, consiste en que la flotilla enemiga suspende el cañoneo y se retira hacia el este.

REPLIEGUE - Vcom. Aguirre Faget —Habíamos quedado "jugadísimos" con el combustible. Pasado el espectáculo de fuegos artificiales no pensé en el combustible; pensé que había salido ileso. "Levanté" con velocidad normal y crucé las nubes en ascenso con rumbo aproximado a San Julián. Román se fue muy arriba; él no se alejó tanto hacia mar adentro como lo hice yo y empezó el ascenso antes. Poco después comenzó a asistirnos el CIC Malvinas para establecer la ruta de regreso.

Ese día el CIC efectúa un trabajo invalorable. Con cada barrido de antena el operador del radar ordena a una escuadrilla atacar, a otra interceptar y a otra evadir una interceptación; se concentran en pocas horas muchas misiones y el radar realiza un trabajo "para muchos clientes".

Com. Senn —Es de destacar la precisión y el profesionalismo de los operadores del radar de Malvinas: imponían y transmitían seguridad y tranquilidad. Recordemos que para todos era el primer día de combate.

Vcom. Román —Efectuamos el repliegue sin contacto visual, evitando aproximarnos a Puerto Argentino porque podían derribarnos nuestra propia gente con los misiles Roland.

INTERCEPCION - Cuando se encuentran al oeste de Puerto Argentino el radar les informa que tienen Sea Harrier en rumbo de interceptación. Los cazas enemigos, con el portaaviones a 100 km, no emplean tanques auxiliares de combustible y de esta forma tienen buena aceleración.

Vcom. Román —El Dagger es superior al Harrier en velocidad, pero la baja altitud, la necesidad de ascender, el peso del "mosca" y la resistencia aerodinámica de los tanques externos de gran capacidad, planteaban un cuadro de circunstancial inferioridad en velocidad. Una vez llegados a la altitud de consumo menor podíamos nivelar y acelerar.

De hecho no existe contacto visual, por lo cual sintiendo una cruel incertidumbre, ninguno de los Torno sabe quién es el blanco perseguido por los interceptores enemigos. Entonces Torno I transmite:

—Vamos para abajo... —pero el 1er. Ten. Román no recibe la transmisión; posiblemente una de las frecuencias se encuentra a mayor volumen de audio, obstruyendo la frecuencia interna de la escuadrilla. Por ello continúa su ascenso normal, altura de crucero, nivelar, velocidad de crucero, exactamente todo como lo indica la mejor experiencia de pilotaje. Torno I y II descienden, afortunadamente, entre dos macizos montañosos. Sin instrumental específico de navegación es difícil precisar la posición en un momento determinado de la misión.

Com. Dimeglio —A todo esto Aguirre Faget y yo habíamos descendido entre nubes y providencia mediante, sin radioaltímetro que indique los montes elevados existentes en la zona, aparecimos entre la cadena de montañas de Alturas Rivadavia y la del Monte Simón; podríamos haber quedado allí "enganchados" en algún cerro. Continuamos al oeste entre las montañas y seguimos rasante hasta llegar al estrecho.

CERTIFICACION ADICIONAL - Los aviones comienzan a aligerar el peso de combustible y cruzan el Estrecho San Carlos a 620 nudos, manteniendo los tres tanques suplementarios, lo cual ofrece a Marcel Dassault, el diseñador del avión, una certificación que no tenía: los tanques de gran capacidad son supersónicos, no se desprenden del ala y "aguantan bien".

Com. Dimeglio —En un momento pienso: ¡Es imposible que todavía nos estén siguiendo!... Teníamos que alcanzar la altura correcta para el regreso; con el consumo de combustible, a la altura que veníamos, no llegábamos al continente. Ya se venía el otro problema: la cantidad de combustible para volver.

¡SEA HARRIERS A 20 MILLAS! - Ya sobrevolando la Gran Malvina el radar informa a los Torno:

—Atentos Torno; Harriers en rumbo de interceptación... a 20 millas...

La aviación naval británica cuenta con más radares debido a la contribución de los buques de la Fuerza de Tareas desplegados en la zona para vectorear interceptaciones.

Com. Dimeglio —Entonces le transmití a Aguirre Faget: —Bueno; vamos para arriba...

Torno I continúa el ascenso hasta 42 000 pies. Torno II decide quedarse a 25 000 pies eyecta el tanque ventral y acelera a supersónico. Los Torno saben que el Sea Harrier es subsónico pero desconocen la posición desde donde provienen los interceptores enemigos. Por su parte los Fortín, que estaban orbitando sobre el Estrecho de San Carlos, ingresan en la escena en el momento apropiado.

Brig. Donadille —A través de las transmisiones del control radar nos dábamos cuenta de que los Harrier se acercaban cada vez más a uno de los Torno. Finalmente el CIC me ordenó la interceptación.

El Cap. Donadille advierte que es necesario actuar con máxima rapidez y le transmite a su numeral que desprenderán todos los tanques externos de combustible y activarán la postcombustión con el objeto de adquirir rápida aceleración y maniobrabilidad. Lo hacen así y, al completar el viraje para tomar el rumbo necesario, se encuentran con el sol de frente, lo cual dificulta la visión.

Brig. Donadille —No veíamos nada; y para empeorar todo, el sistema térmico de búsqueda de los misiles se "engancha" en el sol. Lo único que nos quedaba eran los cañones de Senn.

Vcom. Aguirre Faget —Continuamente el radar nos informaba —Atentos Torno... Dos Sea Harrier en curso de interceptación a tantas millas... —Cada vez estaban más cerca de lo que nos había reportado un minuto antes.

Las comunicaciones del CIC consignan que los Sea Harrier ya están a cuatro millas detrás de alguno de los Torno. Los Fortín, a su vez, se han aproximado a menos de cuatro millas de los interceptores británicos, acortando distancia sobre ellos a mayor velocidad.

Com. Senn —Cuando perseguíamos a los Sea Harrier a Mach 1.4, mucho más rápido que los cazas ingleses, temíamos pasarnos de largo sin verlos, por la poca visibilidad existente al tener el sol al frente.

Brig. Donadille —Nuestra única referencia era la información que nos transmitía el CIC respecto a la distancia entre Aguirre Faget y los Harrier y también la que existía entre los Harrier y nosotros, los Fortín. Era una carrera contra los ingleses en donde el trofeo era Aguirre Faget. Embalamos a Mach 1.4. con rumbo final de interceptación 320 y comenzamos a acercarnos a los Harrier. Cuando llegamos a milla y media detrás de ellos de pronto se "zambulleron" abandonando la caza.

Com. Román —Más tarde nos enteramos que Donadille venía con fallas eléctricas. De esa forma no podía disparar sus cañones... pero decidió seguir y no abandonarnos. Los pilotos británicos que intentaron la interceptación desconocían que cuando eran perseguidos por los Fortín, éstos no podían disparar sus misiles Shaffrir porque estaban "enganchados" en la fuente térmica del sol.

Vcom. Aguirre Faget —Fueron buenos camaradas para protegernos en el repliegue. Como bien dicen "los corrieron con la vaina" a los ingleses.

Brig. Donadille —Presumo que los Harrier pueden haber tenido algún problema con sus misiles, porque llegaron a tres millas detrás del Dagger de Aguirre Faget y no los dispararon.

Com. Dimeglio —Seguramente el control inglés que guiaba la caza descubrió que había dos aviones argentinos que se acercaban más rápido a los británicos que ellos a nosotros. Analizando la misión suponemos que Aguirre Faget era el blanco; él volaba más bajo. Yo estaba allá arriba. A todo esto Román, más arriba, seguía su regreso tranquilo. Poco después decidí eyectar el tanque ventral; si no lo desprendía ya no llegaba a ningún lugar; la resistencia aerodinámica de los tanques externos de 1 300 litros es muy grande.

CRUCE DE REGRESO - Al iniciar el cruce, en la hora que el sol está cayendo, el rumbo es hacia el este, pero no existe la certeza de haber tomado el correcto. Sobre el inconmensurable Atlántico nos invaden momentos de incertidumbre, un tiempo de preocupación con el "mosca justo". No existen aún radares instalados en las bases continentales para guiar al piloto informándole su posición y la distancia exacta a base. Normalmente en los vuelos de regreso encuentran el viento de frente y, a 40 000 pies, el sol en el horizonte, dificulta la visibilidad.

Com. Dimeglio —Y teníamos otro problema, además del combustible bajando: ¿Dónde estábamos? No teníamos elementos de navegación; sólo una brújula... y este hermoso Citizen digital, modelo 1980.

Por cierto se cuenta con marcaciones laterales, por haber tomado la posición de radiales con C. Rivadavia, con Santa Cruz y con las radios de la zona; pero esto presenta otro problema: el ADF que equipa el avión alcanza 800 kilociclos; nada más ¿Qué radio en el sur tiene más de 800 kilociclos? Todas ¿Cuál tiene menos? Ninguna. Entonces dependen de lo que puede "agarrar" el ADF... y el ADF "se agarra"... ahí nomás; cien millas, ciento veinte, pero mientras tanto, todo el cruce del "charco" es "a rumbo", al oeste; saben que allá está el continente; después deberán buscar la pista.

ATERRIZAJE - Al aproximarse a la base el descenso se produce entre nubes, en tanto una señal de advertencia ya está encendida en el panel de instrumentos de todos los Dagger; es la que indica al piloto que ha comenzado el consumo de la última reserva de combustible: quedan cuatro minutos de vuelo. Aterrizar el Dagger con 400 ó 500 litros es poco margen; si se presenta cualquier incidente que obligue a "dar motor" para escape, el piloto está "sonado". Cuando llegan al aterrizaje el 1er. Ten. Román, con mayor reserva de combustible, está por entrar en básica ¿Cúanto combustible les queda a Torno I y II?... mínimo. Por ello se posan en primer lugar, Torno III después, y por último hacen lo propio los Fortín. Ninguno de los Dagger ha sido alcanzado por la artillería antiaérea enemiga y los reactores, ya aligerados del aplastante peso inicial, responden dócilmente a los mandos en el aterrizaje. Cabreados, el gran ala delta absorbiendo progresivamente la pérdida, tocan la pista con un breve aullido de neumáticos. Paracaídas que se despliegan deteniendo la masa inercial. Rodaje; arribo a plataforma y "cortar motor" rodeados de ampulosos gestos de bienvenida de los que han esperado impacientes.

RECEPCION - Emergen de la cabina emocionados y al descender se suceden voces de bienvenida, palmadas, abrazos y cientos de preguntas. Son los camaradas, los hombres fundidos en un mismo crisol, que quieren saber qué han visto y hecho.

Com. Dimeglio —Recuerdo la alegría de mi mecánico, el suboficial Paleta, al verme y al ver a su avión intacto. Esas cosas realmente nos conmovieron. Por supuesto toda la alegría se vio empañada por las primeras bajas. Y uno va tomando noción de lo que es una guerra.

Vcom. Aguirre Faget —Al pie del avión, cuando refería a mis compañeros las alternativas de la misión, descubrí en el suelo un charquito de agua; se había formado con las gotas de transpiración que caían de la manga de mi traje antiexposición. Cuando me ofrecieron un refresco para reponer el líquido perdido y festejar el éxito en el repliegue, el My. Sapolsky, nos dijo: —Bueno, no festejen tanto que esto sigue.

La actividad para los pilotos no ha terminado; tienen ganas de una ducha, descansar y reflexionar para agradecerle a Dios que han podido regresar a salvo. Pero falta algo: con los músculos aún entumecidos por casi cinco horas de tensión, deben llenar un largo informe respecto a la misión y participar dos horas en el debriefing. (...)

Aeroespacio 547/Bigua ZM


Última edición por ariel el Dom 15 Feb 2015 - 18:11, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Anécdotas de nuestra Aviación   Dom 15 Feb 2015 - 18:09

Un Chinook en apuros


Con el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina del 1º de Mayo, la BAM Cóndor, fue víctima de las primeras bajas de personal terrestre desplegado en las islas.

Un oficial y varios suboficiales, entre ellos, armeros y mecánicos; que se encontraban preparando un avión IA 58 Pucará en las inmediaciones de la pista, fueron alcanzados por bombas Beluga arrojadas por dos, de tres, Sea Harriers Británicos proveniente del portaaviones Hermes; que en vuelo rasante, sin medir las consecuencias de víctimas humanas, no dudaron en disparar su mortífero armamento.
La escuadrilla inglesa con el identificativo “Tartan”, estaba compuesta por los pilotos Frederisksen, Hale, y Mc Hars.

El teniente Daniel Antonio Jukic que se encontraba en el habitáculo del Pucará, falleció instantáneamente. Entre los suboficiales que ponían a punto la aeronave se encontraba el Cabo Primero Andrés Luis Brashich, que sobreviviendo a la explosión, se lo alistó para evacuarlo de urgencia al Hospital de Puerto Argentino, con heridas sangrantes de extrema gravedad.

Los Tenientes Primero Horacio Giaigischia y Julio Brouwer de Koning, estuvieron a cargo del traslado.
A causa de las fuertes pérdidas de sangre, y de su delicado estado de salud, el Cabo primero Brashich fue transportado con minucioso cuidado a bordo del pesado Chinook. En el vuelo hacia puerto Argentino el majestuoso helicóptero, cargado con un total de diecinueve heridos y su tripulación completa, fueron alertados por radar, sobre la presencia de una escuadrilla de aviones Sea Harriers, que se encontraba en las inmediaciones pretendiendo hacer presa fácil del noble transporte. Haciendo maniobras evasivas el pesado bi-motor zigzagueó para evitar ser derribado, posándose durante un tiempo sobre las laderas de los cerros que venían contorneando.


Giaigischia y Brouwer debían rápidamente tomar la tremenda decisión de quedarse inmóviles sobre las montañas para pasar desapercibidos, o continuar con el vuelo para llegar al Hospital de Puerto Argentino, y poder salvarle la vida a Brashich y a los demás heridos.

Con profesionalismo, y temerario coraje, los componentes de la tripulación no dudaron en proseguir con el vuelo, poniendo en riesgo su preciada carga, y hasta sus propias vidas.


Giaigischia y Brouwer, volaron a baja altura sorteando obstáculos en el terreno, procurando evadir, a los aviones enemigos, que los buscaban en el cielo para atacarlos.
Los gritos de los heridos y de la tripulación, que a bordo del Chinook, en forma desesperada trataban de poner orden, transformaban el ambiente, en un enigmático desconcierto. Pero el coraje, el temple, y el excelente entrenamiento de los pilotos, superaron el temor a ser derribados.

Al aproximarse a las inmediaciones de Puerto Argentino, el Primer Teniente Giaigischia tomó contacto de radio con el radar para aterrizar en la pista de la Base Aérea Militar Malvinas, quien no autorizó el arribo por estar bajo fuego naval.
La indicación fue posar el pesado Chinook, sobre los montes que circundaban la ciudad a la espera de nuevas órdenes.

Desde ese lugar divisaron con claridad, a tres buques que no paraban de cañonear teniendo a maltraer al personal de la BAM.

Giaigischia y Brouwer, procuraron mantener la calma a pesar de escuchar constantemente los quejidos de los heridos que traían a bordo.

Minutos después, frente a sus narices, como relámpagos, vieron pasar tres Dagger con proa hacia los buques incursores… eran los “Tornos”. Giaigischia y Brouwer, quedaron estupefactos al ver como los tres aviones, se dirigieron sin vacilar hacia las naves enemigas.
Con total claridad, apreciaron el ataque.
En fracciones de segundo vieron a los tres Tornos escapando hacia el continente, como tres flechas que se abrían paso, entre los helados vientos del Sur…

Los tres buques incursores, de inmediato cesaron el fuego y apresuradamente pusieron proa hacia aguas abiertas, alejándose de las costas para protegerse de futuros ataques.

Giaigischia, Brouwer y todos los integrantes de la BAM Malvinas, fueron testigos oculares de la retirada de los buques, del desmedido fuego y del humo negro que cubría al malogrado navío atacado.
Al anochecer, los mismos testigos, volvieron a ver, en la misma dirección hacia donde se dirigieron los barcos, un gran resplandor de color naranja sobre el horizonte. Era evidente que los británicos no habían podido controlar el incendio que se había provocado a bordo…


Cuando el fuego naval cesó, el radar Malvinas le indico al Chinook que aterrice en el hipódromo de Puerto Argentino, ya que en la pista de la BAM Malvinas se corría riesgo de nuevos ataques aéreos.
Brouwer aceleró a toda velocidad al pesado helicóptero, aterrizando sobre un lateral de la pista del hipódromo, mientras Giaigischia pedía desesperadamente por radio, ambulancias para los heridos que transportaba…

El Cabo Primero Laboratto, ese día se encontraba embarcado en el Chinook como operador de carga,y fue quien recibió a los heridos a bordo del helicóptero.
Laboratto era amigo personal y compañero de promoción del Cabo Primero Brashich en la escuela de suboficiales de la Fuerza Aérea; siendo quien cuidó, de su delicado estado durante casi todo el vuelo.

Al aterrizar, mientras se abría la compuerta trasera del Chinook, el Primer Teniente Giaigischia se desprendió de los arneses de su asiento y volteándose hacia el compartimiento de carga, procuró pasar entre los heridos con la intención de llegar hasta el final de la explanada.
Cuando la rampa terminó de abrirse; en un extremo de la misma, apareció el Padre Fernández, capellán en Puerto Argentino; quien comenzó a darle la extremaunción a los heridos que venían a bordo. Giaigischia con toda su carga emocional y adrenalínica, sin reconocer al cura, fue directamente a increparlo diciéndole…

- ¿¡¡¡Donde carajo están las ambulancias!!!?…

- ¡Yo pedí ambulancias!!! ¡No un cura!!!…el Padre Fernández le respondió.

-Ya vienen hijo, ya vienen…

Giaigischia desesperado descendió del Chinook, y en ese momento se hicieron presentes en el lugar las dos primeras ambulancias.
Cuando los socorristas estaban terminando de evacuar el helicóptero, en un rincón del fuselaje estaba el Cabo Primero Laboratto sentado en el piso con el cuerpo del Cabo Primero Brashich entre sus brazos; Giaigischia pretendió subir nuevamente por la rampa trasera del Chinook, cuando al intentarlo casi resbala sobre la plataforma por estar cubierta de sangre.
La reacción del Primer Teniente fue escalofriante. La cantidad de sangre derramada, corría como si fuera un río cubriendo casi la totalidad de la rampa de embarque; fue una imagen que hasta estos días no ha podido olvidar…

Giaigischia trepo como pudo, hasta el lugar donde estaban tirados Laboratto y Brashich.
Al llegar Laboratto le dijo…

- Se murió Señor, se murió en mis brazos…

Giaigischia le contestó acercándose a él – No se murió, no se murió…

Laboratto respondió – No Señor, se murió en mis brazos!! Giaigischia volvió a decirle mientras intentaba levantar a Laboratto del piso…

- No!!…, se va a salvar, se va a salvar, reíte…

El Cabo Primero Laboratto se encontraba en un estado de shock total.

Giaigischia sin saber que más decirle, le repitió.

- Reíte… reíte, la xxxx madre!!… reíte carajo!! al mismo tiempo en que sacudía el cuerpo de Laboratto.

Pero el Cabo Primero Laboratto no reaccionaba…

Giaigischia entonces le dio un trompazo en el pecho diciéndole.

- Reíte, miiiieeeerrrda!!…

Laboratto comenzó a esbozar una sonrisa, que terminó transformándose en una especie de “Llanto – carcajada”…

Mientras ambos se abrazaron fuertemente durante unos instantes, tal vez, conscientes de que en una guerra, no siempre hay distinción de grado o jerarquía.

Pero el destino de un héroe ya estaba marcado, y las tremendas heridas del Cabo Primero Brashich habían acabado con su joven vida en el trayecto final hasta Puerto Argentino.

Con tremendo dolor por haber perdido a otro camarada, el Primer Teniente Giaigischia y el Cabo Primero Laboratto ayudaron a los socorristas a bajar el cuerpo yaciente de Brashich.

De nada sirvió arriesgar tantas almas para salvarle la vida al joven Cabo Primero; poco tiempo después de evacuar a todos los heridos, un armero, el Cabo Primero Maldonado falleció en el hospital de Puerto Argentino.

La guerra, ya comenzada, en toda su dimensión, seguía indefectiblemente cobrándose, nuevas víctimas.

En los ojos de la tripulación sólo quedaban reflejadas las lágrimas y el dolor.
Pocas cosas reconfortaban al espíritu en ese momento, ¡habían salvado sus propios pellejos, y el del resto de los heridos!… además de haber hecho lo imposible por salvarle la vida a Brashich y a Maldonado.

Después de todo, el único consuelo, era saber que habían cumplido con su deber…


Andrés Luis Brashich había sido recientemente ascendido al grado de Cabo 1° con solo 21 años ofrendó su vida por lo que para él, era una causa justa…

El Teniente Daniel Antonio Jukic fue un señor oficial de la Fuerza Aérea Argentina, que no dudó en continuar con el alistamiento de su aeronave para ir al combate, a pesar de que la pista de la BAM “Cóndor” estaba siendo bombardeada por aviones enemigos. Perdió su vida a los 26 años.

El Cabo Primero José Alberto Maldonado dio la vida por su nación a la edad de 27 años.

En el ataque a la Base Aérea Militar “Cóndor” también perdieron la vida:

El Cabo Principal Juan Antonio Rodríguez a la edad de 29 años; el Cabo Principal Mario Duarte a la edad de 27 años; el Cabo Primero Agustín Hugo Montaño a la edad de 25 años; el Cabo Primero Miguel Ángel Carrizo a la edad de 23 años; y el Cabo Primero José Luis Peralta a la edad de 21 años.

El Primer Teniente Julio Brouwer de Koning llegó en la actualidad al grado de Comodoro, desempeñándose entre otros cargos como jefe del Círculo de Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina sede Vicente López.

El Primer Teniente Horacio Giaigischia desempeñó diversas tareas en el escuadrón de helicópteros Chinook, entre otras actividades; llegando en la actualidad al grado de Brigadier en condición de retiro.

Como una “paradoja”, en el día del trabajo, los británicos habían cumplido con el suyo…

Pero el desenlace del conflicto recién comenzaba… días más tarde la Fuerza Aérea Argentina le demostraría al mundo que la sangre de esos bravos no habría sido derramada en vano…


http://www.3040100.com.ar/un-chinook-en-apuros/

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