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 El trasfondo de los problemas del B787 Dreamliner

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MensajeTema: El trasfondo de los problemas del B787 Dreamliner   Dom 27 Ene 2013 - 13:12

El Dreamliner (transatlántico de los sueños) se está conviertindo en el Nightmareliner (transatlántico de pesadillas) para Boeing y las aerolíneas que quisieron jugar fuerte a la innovación. Los problemas técnicos seguramente pasarán, pero no sin antes dar cuantiosas pérdidas en millones de dólares para los operadores de este avión.

Lo interesante de la nota que posteo a continuación es que trata de desentrañar (aunque timidamente) como se llegó a que el Dreamliner presente estas fallas. Para algunos es un mal esquema de tercerización, mientras que para otros el problema es aún más profundo y tiene que ver con la complicidad y falta de controles de las autoridades federales estadounidenses de aviación.

En fin, los riesgos de acelerar los tiempos en pos de no quedar rezagado en el mercado. Va la nota. Saludos


SALTO TECNOLÓGICO EL PODER DE BOEING
Las fallas en el 787 Dreamliner, una pesadilla anunciada

Los 50 Boeing 787 parados en el mundo siguen sin fecha de regreso al aire. Algunos expertos sostienen que los problemas surgidos en el nuevo avión de Boeing derivan de una tercerización masiva de los componentes a empresas distantes.

PorTraducción: Susana Manghi THE OBSERVER ESPECIAL PARA CLARIN


La gran esperanza de la aviación mundial. El Dreamliner ahorra combustible, hace menos ruido y tiene mayor autonomía de vuelo. Su fabricación estuvo plagada de demoras.

En las oficinas de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en Washington hay una caja de metal calcinada en cuyo interior estuvo lo que quizás llegue a ser la batería más cara de la historia.

La caja chamuscada alojó la batería de iones de litio que impulsaba la unidad de potencia auxiliar de un Boeing 787 Dreamliner de Japan Airlines. Hace unos días, ese avión, uno de los 50 en servicio de los 850 vendidos hasta hoy, se incendió en el aeropuerto Logan de Boston. Una batería similar habría causado el aterrizaje forzoso de un vuelo de Nippon Airways pocos días después; el avión debió aterrizar de emergencia cuando se detectó olor a quemado en la cabina.

Las fallas de la batería se suman a una serie de otros problemas con el Dreamliner. Esos problemas han derivado en una suspensión mundial de los vuelos de los aviones (entre ellos los matriculados en EE.UU.) y una amplia investigación de la Administración Federal de Aviación (FAA), que por primera vez en 40 años toma una decisión tan drástica.

Jim McNerney, CEO de Boeing, expresó su “profunda pesar” por la debacle y dijo que la compañía estaba “trabajando contrarreloj” para restaurar la confianza en el avión.

Pero los problemas del Dreamliner no son sólo un problema de Boeing. Son una lección sobre los límites de la tercerización y sobre las relaciones demasiado complacientes entre reguladores y regulados que, en los últimos años, han causado contratiempos en la industrias automotriz, alimenticia y de servicios financieros.

Boeing comenzó a trabajar en lo que luego sería el Dreamliner a fines de los 90. Los primeros aviones fueron entregados a Nippon Airways en 2011, con años de demora y miles de millones de dólares por encima del presupuesto original. El diario The Seattle Times estima el costo final del desarrollo del aparato en US$32.000 millones.

El 787 se presentó como el futuro de la aviación: un avión revolucionario, con un diseño del siglo XXI y tecnología de punta. Está hecho de un compuesto de plástico reforzado de fibra de carbono. Y, más innovador aún, los sistemas neumático e hidráulico han sido reemplazados por sistemas eléctricos.

Como en todo salto tecnológico, se esperaban problemas, pero la decisión de Boeing de aumentar considerablemente el porcentaje de piezas fabricadas por subcontratistas de otros países los agravó. Los extremos de las alas se fabricaron en Corea, la iluminación de la cabina es de origen alemán, las puertas de carga son suecas, los toboganes de emergencia provienen de Nueva Jersey, el tren de aterrizaje es francés.

El plan trajo problemas. Las partes tercerizadas fueron la causa de tres años de demoras. Las piezas no ensamblaban correctamente. Hubo que rehacer buena parte de las colas de muchas de las aeronaves. La empresa terminó comprando proveedores, para retomar el control del negocio.

Bill Dugovich, director de Comunicaciones de SPEEA, el sindicato de profesionales de la industria aeroespacial, dijo que ellos habían expresado inquietudes por el outsourcing por primera vez en 2002. “La tercerización suele extender los canales de abastecimiento, crea problemas con el idioma y la cultura y es difícil de coordinar. Hemos sido testigos de un sinfín de problemas en Boeing. Las cosas se subcontratan y luego deben volver a Boeing para ser reparadas”.

El doctor Amar Gupta, decano de Pace University de Nueva York, ha estudiado la construcción del Dreamliner y no está convencido de que la tercerización sea el problema. “Venimos tercerizando desde la revolución industrial”, dice. El problema es de comunicaciones, sostiene, y de complejidad. Un auto tiene unas 15.000-20.000 partes; un avión, más de 2 millones.

“El tema es que cada empresa hizo lo pedido pero falló el ensamble total, no se logró integrar los sistemas”. Gupta piensa que con mejor comunicación –lo que llama “usinas de saber las 24 horas”– el outsourcing podría sortear desafíos tan complejos como el Dreamliner.

Según algunos, no es culpa únicamente de Boeing que el Dreamliner no estuviese listo. Boeing es una fuerza en Washington. Barack Obama recorrió una fábrica de Dreamliner el año pasado y eligió al director de Boeing, McNerney, como presidente del consejo de exportaciones en marzo de 2010.

Asesor y ex ejecutivo de una aerolínea, Robert Mann dijo que el poder de Boeing hizo presión sobre la FAA para que el Dreamliner fuera aprobado rápido pese a su diseño y proceso de fabricación peculiares. El Dreamliner es un golpe duro a la reputación de Boeing, opinó Mann, quien piensa que, al final, la empresa y el avión van a superar el trance.

“Aun después de todas esas demoras y dificultades iniciales, el Dreamliner fue sometido a un cronograma muy ajustado”, declaró Mann.” “Hubo una falla eléctrica y un aterrizaje de emergencia durante el programa de vuelo de prueba. Y le echaron la culpa a un ‘objeto extraño’”, agregó.

Mann señaló que el mandato cambió durante la gestión de Marion Blakey, designado administrador por el presidente George W. Bush en 2008, cuando Boeing estaba trabajando en el Dreamliner. “Blakey veía a la FAA como una ‘organización de servicios de atención al cliente’”, dijo Mann. La FAA negociaba con las aerolíneas para flexibilizar la regulación, no para imponerla, agregó.

Esta actitud laxa frente a la regulación nos devuelve a aquella batería achicharrada. Las baterías de iones de litio son la fuente de energía preferida para una serie de dispositivos de tecnología moderna pero tienen un historial de seguridad irregular. Laptops, autos eléctricos, celulares, en todos hubo incendios causados por sus baterías de iones de litio. La regulación aérea federal específicamente limita el tamaño y cantidad que pueden transportar los pasajeros. Boeing logró obtener una exención para el tamaño, cantidad, y modo de empleo de sus baterías en septiembre de 2007, después que la FAA recibió garantías y amplios datos de prueba, muchos de los cuales fueron provistos por Boeing.

A Mann le preocupa la gran cantidad de innovaciones que la FAA parece haber aprobado en forma directa. “Hubo tantas innovaciones en este avión que cuesta entender cómo fue aprobado tan rápido. Por suerte, no hubo heridos”.

Fuente: Clarin i-Eco
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MensajeTema: Re: El trasfondo de los problemas del B787 Dreamliner   Lun 4 Mayo 2015 - 16:55

La FAA alerta sobre una nueva falla de seguridad
en el Boeing 787

La FAA (Federal Aviation Administration) emitió una advertencia sobre el sistema de ordenador de a bordo del Boeing 787 Dreamliner que tiene el software con un contador que deja periódicamente fuera de todo el sistema eléctrico de la aeronave.

Boeing reportó el problema, según la compañía, y fue descubierto durante las pruebas de laboratorio para la FAA, que emitió una directiva de aeronavegabilidad (AD) el viernes (01/05).

Esta política se aplica a todos los modelos del Boeing 787. En la actualidad, 258 aeronaves de este tipo están en funcionamiento en varias compañías aéreas de todo el mundo, con más de 800 pedidos en firme para futuras entregas.

El error parece permanecer en los B787 durante 248 días consecutivos (8,2 meses), una condición que podría causar que la aeronave pierda toda su energía eléctrica, lo que hizo caer el RAT (Ram Air Turbine) en este caso y el avión pudiera aterrizar con seguridad.

El B787 cuenta con dos generadores de 250 kVA en cada motor, más dos 225KVA (unidad de potencia auxiliar) APU. Cada generador es controlado por un GCU (unidad de control del generador) y es precisamente en estos donde el software del GCU que podría tener un "desbordamiento" sobre el contador y causar el apagado de los generadores, independendientemente de si el avión se encuentra en el aire o en tierra.

Para evitar el problema, las compañías aéreas deben apagar completamente todo el sistema eléctrico de la aeronave al menos una vez cada 248 días. Cada vez que el avión se apaga del todo, el contador de la GCU se restablece y el problema desaparece por los próximos 248 días.

Además de la tarea dentro y fuera del sistema, Boeing está trabajando en una solución para el error de software en los generadores para resolver el problema de forma permanente, y la solución para el problema estará disponible recien el próximo mes de octubre.
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