ÍndiceÍndice  PortalPortal  CalendarioCalendario  FAQFAQ  BuscarBuscar  MiembrosMiembros  Grupos de UsuariosGrupos de Usuarios  RegistrarseRegistrarse  ConectarseConectarse  

Comparte | 
 

 INFORME FINAL DE LA INVESTIGACIÓN DEL NTSC SOBRE EL ACCIDENTE DEL AVIÓN SUKHOI RRJ-95B MATRICULADO 97004 , EN MOUNT SALAK (OESTE DE JAVA) EL 9 DE MAYO

Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Ir abajo 
AutorMensaje
INVITADO



Mensajes : 14687
Fecha de inscripción : 12/05/2010
Edad : 51

MensajeTema: INFORME FINAL DE LA INVESTIGACIÓN DEL NTSC SOBRE EL ACCIDENTE DEL AVIÓN SUKHOI RRJ-95B MATRICULADO 97004 , EN MOUNT SALAK (OESTE DE JAVA) EL 9 DE MAYO   Dom 30 Dic 2012 - 17:02

INFORME FINAL DE LA INVESTIGACIÓN DEL NTSC SOBRE EL ACCIDENTE DEL AVIÓN SUKHOI RRJ-95B MATRICULADO 97004 , EN MOUNT SALAK (OESTE DE JAVA) EL 9 DE MAYO
Domingo, 30 de Diciembre de 2012.



Un avión Sukhoi RRJ-95B, matriculado como 97004, con el número de vuelo RA 36801, el 9 de mayo de 2012 realizaba un vuelo de demostración desde el aeropuerto internacional de Halim Perdanakusuma, en Yakarta. El vuelo accidentado era el segundo de los dos programados de demostración.



Había en el vuelo 45 ocupantes: dos pilotos, un navegante, un ingeniero de ensayos en vuelo y 41 pasajeros. El pasaje consistía en 4 personas de Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC), uno del fabricante de los motores (SNECMA) y 36 invitados (34 indonesios, un norteamericano y un francés).



Se planificó bajo normas de vuelo instrumental IFR (Instrument Flight Rules) a una altitud de 10.000 pies y una duración de 30 minutos, con una autonomía total de combustible de 4 horas. El vuelo de demostración se planificó sobre el área de Bogor, por lo que el piloto pudo asumir que se había aprobado a 20 millas náuticas del radial 200 del VOR HLM.



Las cartas disponibles a bordo del avión no contenían información sobre el área de Bogor y terrenos cercanos. El piloto al mando actuó como el que volaba, mientras el segundo monitorizaba. Un representante de un potencial usuario estaba en el asiento del observador (jump seat) en la cabina de pilotaje.



A las 07:20 UTC (14:20 hora local), el avión despegó de la pista 06, girando a la derecha para interceptar el radial 200 del VOR HLM y ascender a 10.000 pies.



A las 07:24 UTC (14:24 hora local), el piloto contactó con el controlador de Aproximación de Yakarta e informó que el vuelo se había establecido en el radial 200 del VOR HLM y alcanzado los 10.000 pies.



A las 07:26 UTC (14:26 hora local), el piloto contactó con el controlador de Aproximación de Yakarta y pidió descender a 6.000 pies y subsecuentemente solicitó hacer una órbita a la derecha, lo cual fue aprobado por el controlador de Aproximación de Yakarta.



A las 07:32:26 UTC (14:32:26 hora local, tiempo basado en la grabación de datos de vuelo del Flight Data Recorder/FDR), el avión impactó en la cresta del Monte Salak, a 28 millas náuticas del VOR HLM en el radial 198 y las coordenadas 06°42’45”S 106°44’05”E, aproximadamente a 6.000 pies sobre el nivel del mar (ASL).



38 segundos antes del impacto, el sistema de alerta del terreno Terrain Awareness Warning System (TAWS) alertó por audio “TERRAIN AHEAD, PULL UP” (terreno enfrente, suba), activado una vez, y “AVOID TERRAIN” (aviso de terreno), activado seis veces. El piloto al mando inhibió el sistema TAWS, asumiendo que la alerta era por un problema en la base de datos.



Siete segundos antes del impacto, el sistema de alertas del vuelo activó “LANDING GEAR NOT DOWN”(tren de aterrizaje no abajo).



A las 07:50 UTC (14:50 hora local), el controlador de Aproximación de Yakarta a cargo notificó que el vuelo había desaparecido del monitor del radar. No hubo alerta en el sistema de radar de Yakarta antes de la desaparición del blanco.



El 10 de mayo de 2012, la localización de la aeronave se identificó mediante un piloto de un helicóptero de Búsqueda y Salvamento.



Todos los ocupantes resultaron heridos fatalmente y el avión destruido.



El grabador de voz de la cabina de pilotaje Cockpit Voice Recorder (CVR) se encontró el 15 de mayo de 2012. El modulo de memoria estaba en buena condición y contenía 2 horas de grabación de buena calidad.



El registrador de datos de vuelo Flight Data Recorder (FDR) se encontró el 31 de mayo de 2012. Contenía 471 parámetros de 150 horas de grabación.



Ambos registradores se descargaron en instalaciones del NTSC por expertos del NTSC, donde fueron asistidos por expertos rusos.



Una prueba de simulación sugirió que una acción de recuperación podía haber evitado la colisión contra el terreno hasta 24 segundos después de la primera advertencia del TAWS.



Los Servicios de Radar de Yakarta no habían establecido una altitud mínima para la vectorización del avión en ciertas áreas y la alerta de altitud segura mínima Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) no proporcionó advertencias al controlador de Aproximación de Yakarta antes que la aeronave impactara.



La investigación concluyó que los factores que contribuyeron al accidente fueron:

a. La tripulación no era consciente de la zona montañosa que rodeaba su trayectoria, debido a varios factores, que llevaron a no tomar en cuenta la advertencia del TAWS.

b. El servicio de Radar de Yakarta Radar no había establecido las altitudes de vectorización mínimas y el sistema no estaba equipado con un MSAW en funcionamiento para la zona particular que rodea al Monte Salak.

c. Distracción de la tripulación de vuelo, con una prolongada conversación no relacionada con el progreso del vuelo, conduciendo a que el piloto al mando no siguiera cambiando el rumbo de la aeronave mientras estaba en órbita. Consecuentemente, la aeronave salió de forma no intencionada de la órbita.



Como consecuencia de esta investigación, la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia, PT. Angkasa Pura II, y Sukhoi Civil Aircraft Company han acometido varias acciones de seguridad.



El NTSC emitió una Recomendación Inmediata y varias Recomendaciones de Seguridad a la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia, Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta, Departmento de Industria de Aviación del Ministerio de Comercio e Industria de Rusia y Sukhoi Civil Aircraft Company, de la Federación Rusa.

Interdefensa Militar Argentina

Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
 
INFORME FINAL DE LA INVESTIGACIÓN DEL NTSC SOBRE EL ACCIDENTE DEL AVIÓN SUKHOI RRJ-95B MATRICULADO 97004 , EN MOUNT SALAK (OESTE DE JAVA) EL 9 DE MAYO
Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Volver arriba 
Página 1 de 1.
 Temas similares
-
» INFORME FINAL DE LA INVESTIGACIÓN DEL NTSC SOBRE EL ACCIDENTE DEL AVIÓN SUKHOI RRJ-95B MATRICULADO 97004 , EN MOUNT SALAK (OESTE DE JAVA) EL 9 DE MAYO
» FUERZA AEREA BRASILEÑA (FAB)
» Investigación y desarrollo sobre combustibles renovables en la Armada Argentina
» Final Fantasy XIII Trailer E3 Fandub Latino
» personajes de final fantasy en mario sports mix?

Permisos de este foro:No puedes responder a temas en este foro.
Interdefensa :: - AVIACIÓN GENERAL - :: Aviación Comercial,Civil y Deportiva de Argentina y el Mundo-
Cambiar a: