ÍndiceÍndice  PortalPortal  CalendarioCalendario  FAQFAQ  BuscarBuscar  MiembrosMiembros  Grupos de UsuariosGrupos de Usuarios  RegistrarseRegistrarse  ConectarseConectarse  

Comparte | 
 

 A 40 años del Milagro de los Andes (Accidente del FAU-571)

Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Ir abajo 
AutorMensaje
Spirit666



Mensajes : 7293
Fecha de inscripción : 12/05/2010

MensajeTema: A 40 años del Milagro de los Andes (Accidente del FAU-571)   Vie 12 Oct 2012 - 17:07

A 40 años del Milagro de los Andes

Claudio Caputti
Exclusivo para Interdefensa
En el día de mañana se cumplen exactamente 40 años del llamado “Milagro de los Andes” que involucró el accidente de una aeronave de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) con 45 ocupantes de los cuales 16 lograron sobrevivir 72 días en extremas condiciones en medio de la Cordillera de los Andes. El hecho conmocionó a todo el mundo debido a las particulares circunstancias que debieron enfrentar los sobrevivientes para poder mantenerse con vida en el medio de un glaciar situado a casi 4.000 metros de altitud. Este especial acontecimiento de modo alguno dejó de lado la investigación de las causas del accidente, siendo catalogado el mismo como un “error de navegación”. En ésta nota trataremos de conocer más detalles sobre lo sucedido y que factores contribuyeron para desencadenar un accidente que por todo lo ya mencionado, es uno de los más conocidos de la historia de la aviación.

La contratación del vuelo
En 1959 la FAU creó un organismo conocido como Transporte Aéreo Militar Uruguayo (TAMU) cumplía regularmente vuelo de pasajeros y carga dentro de Uruguay a modo de establecer una conexión más rápida entre las distintas unidades militares del país. Con el tiempo los servicios de TAMU comenzaron a extenderse a países limítrofes como Argentina, Paraguay, Bolivia y a partir de 1963 a Santiago de Chile. Los vuelos se realizaban bimestralmente con los Douglas C-47 y a partir de 1970 con los FH-227 y F-27.

TAMU no solamente prestaba servicios gubernamentales sino que también los ofrecía a privados. Así tras el pago de una tasa podrían contratarse el servicio de una aeronave para cualquier destino que regularmente cubría TAMU. Este fue el motivo por el cual el equipo de rugby Old Christians integrado por alumnos del colegio Stella Maris de Montevideo, contrató los servicios de TAMU para volar hasta Santiago de Chile en Octubre de 1972.

La aeronave y la tripulación
La FAU incorporó entre 1970 y 1971 dos Fokker F-27 Mk100 adquiridos a Holanda matriculados FAU-560 y FAU-560; y dos Fairchild FH-227D adquiridos a Estados Unidos con matrículas FAU-570 y FAU-571; siendo ésta última la aeronave involucrada en el accidente. El Fairchild era una versión del F-27 fabricada en Estados Unidos por Fairchild-Hiller cuya principal característica era la de contar con un fuselaje alargado en casi dos metros que le permitía transportar hasta 52 pasajeros. A simple vista era fácil distinguir el FH-277 del Fokker holandés no sólo por la mayor longitud de su fuselaje sino también por el número de ventanillas a cada lado del fuselaje, 12 para el FH-227 y 10 para el Fokker. Al momento de la asignación del vuelo el FAU-571 registraba solamente un total de 792 horas de vuelo.
La tripulación designada se integró con el coronel Julio César Ferradas como comandante del vuelo, quien tenía una basta experiencia en la ruta, ya que había realizado el trayecto Montevideo-Santiago en un total de 29 ocasiones. Con 5.117 horas de vuelo era uno de los pilotos más experimentados de la FAU. Como segundo piloto se designó al teniente coronel Dante Héctor Lagurara, quien se encontraba en proceso de familiarización con la ruta según se indicó desde la FAU. El navegante era el teniente Ramón Martínez y como mecánico el sargento Carlos Roque González. Completaba la tripulación el sargento Ovidio Joaquín Ramírez como asistente de vuelo.

La ruta
El trayecto Montevideo – Santiago de Chile se realizaría con una escala intermedia en el aeropuerto de El Plumerillo (Mendoza) y desde allí se cruzaría a Chile por el paso de El Planchón, la ruta más utilizada por entonces ya que a pesar de ser mucho más extensa (635 Km aprox.), permitía realizar el cruce a altitudes de 15.000 a 16.000 pies debido a la inexistencia de picos importantes en el paso. Si bien de Mendoza a Santiago hay una ruta mucho más directa de menos de 200 km de distancia, la misma se debe realizar a altitudes de 25.000/26.000 pies o sea muy cerca del techo máximo operativo del FH-227D que es de 28.000 pies. Alcanzar dicha altitud suponía mucho tiempo en el ascenso y un muy importante consumo de combustible, además de tener que verificar correctamente el peso de la aeronave para poder alcanzar dicha altitud sin incontentes.

Esta ruta actualmente se sigue utilizando por las ventajas ya mencionadas y supone volar desde Mendoza (SAME) hasta Malargüe (MLG) por la aerovía A7 (hoy UW44), luego cruzar por el paso de El Planchón (hoy ANKON) por la aerovía G-17 (hoy UB684) hasta la localidad chilena de Curicó (ICO) y desde allí hasta Santiago.
La primera etapa del vuelo
Tal como estaba previsto, el Jueves 12 de Octubre de 1972 desde el aeropuerto Carrasco de Montevideo, despegó el Fairchild FH-227D con 40 pasajeros abordo y 5 tripulantes. El trayecto de cumplió con normalidad arribando al aeropuerto de El Plumerillo sin novedades, sin embargo los partes meteorológicos mostraban una zona de inestabilidad en la cordillera con un frente de tormenta, razón por la cual se decidió suspender el vuelo para el día siguiente a la espera de una mejora climática en la ruta. En la mañana del Viernes 13, las condiciones no habían mejorado aunque se esperaban cambios para las primeras horas de la tarde. Así se fijó que el vuelo continuaría hacia Santiago a las 14 hrs como hora estimada de salida.

A pesar de no contar con experiencia en la ruta, como piloto al mando estaba el teniente coronel Dante Héctor Laguarara, actuando como segundo el coronel Julio César Ferradas quien sí había recorrido la ruta en 29 oportunidades. El vuelo sería bajo condiciones IMC (Instrument Meteorological Conditions) o sea por instrumentos. Volarían hasta Malargüe (MLG) utilizando la baliza no direccional de éste aeropuerto o NBD (Non-Directional Beacon) para luego tomar la aerovía G17 y dirigirse hacia Curicó (ICO) utilizando la radioayuda VOR (Very high frecuency Omnidirectional Range) de ésta localidad chilena para finalmente dirigirse hacia el aeropuerto Pudahuel de Santiago de Chile.

Se inicia el misterio
Según los registros el FAU-571 despegó a las 14:18 horas desde Mendoza y adoptó rumbo Sur, hacia Malargüe, en un trayecto que le insumiría unos 45 minutos de vuelo. Alcanzó su altitud de crucero de 15.000 pies y a las 15:08 hs. reportaron su posición a Malargüe, estimando El Planchón a las 15:21 hs. La ruta estaba cubierta por un manto nuboso compacto que impedía tomar contacto visual con cualquier referencia exterior. Tras esa comunicación el FH-227 viró hacia el noroeste directamente hacia la cordillera sobre la aerovía G17. Puntualmente a las 15:21 toma contacto con Santiago de Chile, informa encontrarse sobre el Paso del Planchón y estimaban alcanzar Curicó un minuto más tarde. A las 15:24 hrs nuevamente se comunican con Santiago informando que tenían a la vista Curicó y que adoptaban curso norte por lo cual se les autorizó el descenso a los 11.500 pies (3.500 metros) para iniciar el descenso gradual hasta el aeropuerto Pudahuel distante a unos 170 km (25 minutos de vuelo aproximadamente).

Sin embargo el FAU-571 se encontraba en una posición muy diferente a la reportada y al iniciar el descenso comenzó a acercarse a los principales picos montañosos de la zona sumándose a ello la existencia de turbulencia moderada a severa en dicho trayecto. Así la aeronave comenzó a perder altitud y según los testigos, el avión en un momento volaba dentro de un cañón montañoso bastante cerrado, observándose bastante proximidad de los extremos de las alas con la ladera de las montañas. Seguramente ésta visión no fue observada por los pilotos por cuanto en tales circunstancias deberían haber aplicado máxima potencia e iniciar un rápido ascenso. Todo indica entonces que la visibilidad hacia delante era nula pero al cabo de unos instantes se despejó y para sorpresa de los pilotos tenían directamente enfrente un murallón que unía dos picos. Se dio máxima potencia y se intentó superar dicho obstáculo. Sobre la secuencia del accidente hay distintos relatos. Uno de ellos habla de tres impactos y otros de dos.
Tomando como base la dispersión de restos; el ala derecha impactó contra una saliente rocosa y casi simultáneamente la parte inferior del cono de cola impactó contra el borde superior del murallón. El ala se destruyó en varios fragmentos, varios de los cuales impactaron al fuselaje, incluyendo la hélice completa que tras desprenderse impactó contra el fuselaje provocando un importante corte en éste. Por su parte el conjunto completo de cola se separó totalmente del avión, incluyendo la sección trasera de la cabina de pasajeros, la bodega de equipajes, timón vertical y estabilizadores.
Ya sin ningún tipo de control el FAU-571 continuó en vuelo por unos instantes más hasta que impactó su ala izquierda contra otra saliente rocosa, situada a 4.400 metros provocando el desprendimiento de la misma. El fuselaje casi completo se desplazó en el aire hasta impactar contra una ladera nevada desplazándose unos 725 metros hasta detenerse sobre un glaciar conocido como Glaciar de las Lágrimas, situado sobre territorio argentino, a una altitud de 3.675 metros sobre el nivel del mar.
Arriba una imagen del lateral izquierdo fuselaje del FAU-571, donde incluso se aprecia la existencia de restos humanos. Debajo el lateral derecho que muestra los signos de impacto del ala contra el fuselaje e incluso el corte que sobre éste provocó el desprendimiento de la hélice.

Las causas del accidente
Tomando como base la posición en la cual impactó la aeronave, la misma se encontraba desplazada unos 80 km hacia el Este de la ruta prevista. A su vez el rumbo estimado del Fairchild al momento del siniestro era de 030 grados, cuando en realidad debería haber sido de 014 grados que lo llevaría hasta el punto de verificación previo al ingreso hacia el aeropuerto de Pudahuel. Esta importante desviación llevó a que la aeronave volara nuevamente rumbo a Argentina y no hacia la región central de Chile. La posición del impacto permite conocer que un importante error de navegación se generó en el trayecto entre Malargüe y Curicó.
La aerovía G17 (hoy UB684) que une ambos lugares tiene una extensión aproximada de 160 km, con un curso de 186 grados. A mitad de dicho trayecto se encuentra el punto de referencia ANKON (El Planchón). A velocidad crucero recorrer ésta aerovía le insumiría al FH-227 entre 20 y 22 minutos. Según los reportes, a las 15:08 hs. reportaron su posición a Malargüe, estimando El Planchón a las 15:21 hs. Entonces a las 15:08 la aeronave adoptó curso 186 grados, siendo válido entonces el tiempo estimado de vuelo hasta El Planchón (11 minutos). Es precisamente a las 15:21 cuando se informa a Santiago encontrarse sobre esa posición indicando que estimaba alcanzar Curicó un minuto más tarde, cuando en realidad deberían ser once minutos. A las 15:24 hrs nuevamente se comunican con Santiago informando que tenían a la vista Curicó y que adoptaban curso norte por lo cual se les autorizó el descenso a los 11.500 pies (3.500 metros) para iniciar el descenso gradual hasta el aeropuerto Pudahuel distante a unos 170 km.

Es aquí donde se comete el error que determinará el accidente, ya que por tiempos aún faltaban recorrer entre 60 y 70 km para llegar a Curicó, y los pilotos debían tener conocimiento de ello por cuanto el sistema de medición de distancias o DME (Distance Measuring Equipment) que se encuentra en el receptor VOR (gráfico inferior) les estaría indicando que faltaba esa distancia para llegar hasta Curicó. Se sabe que para la fecha del accidente la estación VOR/DME de Curicó funcionaba correctamente, ya que durante el transcurso de ése día, hubo al menos una docena de vuelos que utilizaron la misma ruta y radioayuda sin que ninguno de ellos reportara problemas de recepción de las señales.
Sí resulta llamativo la frase que “tenían Curicó a la vista” por cuanto se trataba de un vuelo por instrumentos y no por condiciones visuales (VFR) con lo cual no hay necesidad no obligatoriedad de reportar contacto visual con referencias o radioayudas. Aparte nunca se acercaron a Curicó y debido a la espesa capa de nubes, si hubieran sobrevolado la ciudad o sus proximidades, la misma no eran visible precisamente por estar cubierta de nubes.

Lamentablemente la tripulación estaba convencida de haber pasado por Curicó. Luego del accidente, cuando Laguarara fue preguntado por uno de los sobrevivientes en dónde estaban se limitió a decir que “habían pasado Curicó”. Ello también sería determinante para el futuro de los sobrevivientes, que pensando que estaban en Chile decidieron avanzar más hacia una zona de alta montaña cuando el Río Atuel estaba a solamente 25 km de los restos del avión.

Esta imagen del fuselaje del FAU-571 fue tomada luego de realizado el rescate de los sobrevivientes. El gran cerro que se observa por detrás a la izquierda es el volcán El Sosneado, en cuya base corre el río Atuel y la ruta 220 que le hubiera permitido a los sobrevivientes tomar contacto con los habitantes de la zona mucho más rápido que dirigiéndose hacia Chile.

Conclusiones
Siempre se mencionó que el motivo del accidente fue por un error de navegación atribuible a la presencia de un fuerte viento de frente que redujo la velocidad de la aeronave induciendo a la tripulación a un error de cálculo en la distancia recorrida. Sin embargo se trataba de un vuelo IFR, no de navegación a la estima con toma de tiempos y velocidad para saber la distancia recorrida y así estimar la posición de la aeronave. El FAU-571 se guió desde su despegue por radioayudas y todos los reportes realizados indicaban que estaban realizando una navegación IFR. Por lo cual no puede existir un “error en la navegación” sino una errónea interpretación de la lectura del VOR/DME, un instrumento muy simple y sencillo de leer e interpretar ya se indica con total claridad hacia donde se encuentra la estación emisora y la distancia que falta recorrer para llegar hasta ella.

Es por ello que muy posiblemente la causa del accidente sea una mala recepción o un mal funcionamiento del receptor VOR/DME del avión. Los vuelos anteriores y posteriores al FAU-571 que utilizaron la misma ruta no reportaron ninguna novedad al respecto, por lo cual es muy posible que quizás haya sido una falla del equipo del Fairchild.

Si dicho equipo hubiera funcionado correctamente, al realizar el último viraje y colocar la frecuencia del próximo punto de verificación (Maipo) el DME le hubiera indicando una distancia mucho mayor a la que debería existir si estuvieran sobre Curicó, pero además además no hubieran adoptado un curso con tanta desviación al que debería indicar el VOR que los terminó llevando hacia el Noreste con rumbo directo hacia la cordillera y en definitiva hacia la tragedia.

Fotos: Grupo Re-Viven, Piloto Viejo y de autores respectivos.
Interfedensa®2012
Volver arriba Ir abajo
Ver perfil de usuario
Invitado
Invitado



MensajeTema: Re: A 40 años del Milagro de los Andes (Accidente del FAU-571)   Vie 12 Oct 2012 - 21:35

Muy buen informe Growler, interesante desde el punto de vista aeronáutico y bien documentado.

Felicitaciones y saludos
Volver arriba Ir abajo
 
A 40 años del Milagro de los Andes (Accidente del FAU-571)
Ver el tema anterior Ver el tema siguiente Volver arriba 
Página 1 de 1.
 Temas similares
-
» A 40 años del Milagro de los Andes (Accidente del FAU-571)
» Un milagro en juego de play station
» ESTA CHICA SABE LO QUE ES LA PALABRA "MILAGRO"
» HACIENDA OJO DEL MILAGRO
» TU ERES MI MILAGRO.

Permisos de este foro:No puedes responder a temas en este foro.
Interdefensa :: - FORO DE MENSAJES - :: -Material Exclusivo INTERDEFENSA-Notas e Informes-
Cambiar a: