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 El P-3 Orión en América del Sur

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Leopard2



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Fecha de inscripción : 22/02/2012
Localización : Santiago- Chile

MensajeTema: El P-3 Orión en América del Sur   Sáb 26 Mayo 2012 - 15:48

Encontre este reportaje de la historia de los P-3, es un poco antiguo pero da varias luces respecto a lo que es este sistema en América del Sur. Si no va acá favor mover.
Saludos

Con cerca de 350 ejemplares en servicio con operadores militares y gubernamentales en 18 países a lo largo del mundo –incluyendo a Argentina, Brasil y Chile en la región sudamericana- el P-3 Orión es el avión de patrullaje marítimo y lucha antisubmarina más usado hoy en día. Sin embargo, la aparición en el horizonte del BOEING P-8 Poseidón, que comenzará a reemplazarlo desde el 2013, augura la declinación de esta aeronave marítima. Con ello, el retiro y desaparición de este avión podría tener lugar con más rapidez de lo previsto, encareciendo substancialmente los costos de mantenimiento y soporte logístico de los países que quieran seguir operándolo.

El cuadrimotor turbo-hélice de patrullaje aeromarítimo y exploración antisubmarina LOCKHEED MARTIN P-3 Orión, cuyo prototipo YP-3A voló por primera vez en Noviembre de 1959, surgió como respuesta a un requerimiento presentado por la Marina de los Estados Unidos en 1957. Para acelerar el desarrollo de la aeronave, LOCKHEED adoptó como punto de partida el diseño de la célula del avión comercial L-188 Electra, lo que permitió completar ese proceso e iniciar las entregas del P-3A a principios de 1962, y que el avión fuese declarado operativo en Agosto de ese mismo año. En 1965, cuando ya se habían producido 157 ejemplares de la variante Alfa, comenzó la producción de la variante mejorada P-3B o “Bravo”, propulsada por motores más poderosos y alas reforzadas y cableadas para llevar y disparar el misil aire-superficie AGM-12 Bullpup.

En 1969 comenzó la producción de una nueva variante básica mejorada, el P-3C “Charlie”, con una célula similar a la del “Bravo” pero con sistemas de misión ampliamente mejorados, además de la adición de un sistema de lucha ASW y navegación centralizado que fue el primero de su tipo en el mundo. El “Charlie” tiene 10 puntos reforzados sub-alares, tres bajo la sección externa de cada ala, más otros dos puntos fuertes bajo la sección interna de cada ala, entre motor interior y el fuselaje. Ciento cincuenta ejemplares de la versión “Charlie” básica fueron producidos, seguidos a continuación por nuevas versiones mejoradas cuyos avances y adiciones –fundamentalmente mejores sensores junto a una mayor capacidad de volumen y velocidad en el procesamiento de la información- que en muchos casos han sido retro-integrados en los aparatos más antiguos. A partir del año 1977 el misil anti-buque AGM-84 HARPOON comenzó a ser integrado tanto en los Orión “Charlie” como en los “Bravo” que continuaban en servicio con unidades de reserva.

En total, 454 ejemplares del Orión “Charlie” fueron producidos, tanto en sus sub-variantes principales como en derivados para misiones especiales distintas al patrullaje y la lucha ASW/ASuW, como Guerra Electrónica, Inteligencia Electrónica, etc. Esto incluye 107 aparatos ensamblados en Japón por KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES (KHI) para la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JSMDF). Así, la producción total del P-3 en todas sus variantes alcanzó a 754 ejemplares cuando el último ejemplar, un EP-3C, salió de la línea de ensamble de KHI en la ciudad de Kobe en el año 2000. Para entonces habían transcurrido 40 años desde el vuelo del primer prototipo y 38 años desde la salida del primer P-3 de producción de la línea de ensamble de LOCKHEED en Palmdale, California.

El P-3 es empleado hoy en 18 países a lo largo del mundo, incluyendo a Estados Unidos, Japón, Canadá, Corea del Sur, Australia, Nueva Zelandia, Alemania, España, Noruega, Taiwán, Portugal, Grecia, Irán, Paquistán y Tailandia. En América del Sur es operado por Argentina, Brasil y Chile, aunque con diferentes perspectivas de empleo en el mediano y largo plazo.

CHILE

Chile fue el primer operador de Orion en América del Sur. Las autoridades chilenas comenzaron a expresar interés en el P-3 en 1990, pocos meses después de que la instalación de un gobierno democráticamente elegido dio lugar al levantamiento del embargo impuesto desde 1976 por la Enmienda Kennedy. Las conversaciones con el gobierno de los Estados Unidos tomaron un cariz más serio en 1992, cuando Washington ofreció un paquete de aeronaves que incluía F-5E Tigre II adicionales, una cantidad no divulgada de cazabombarderos A-4M Skyhawk y A-7 Corsair II; y una partida de P-3A. Sólo se aceptó la última oferta Ese mismo año el congreso estadounidense aprobó la transferencia a Chile de ocho ejemplares de la versión Alfa del Orión, que estaban almacenados en las instalaciones de AMARG en el desierto de Nevada. Una comisión del Comando de Aviación Naval de la Armada de Chile

se traslado hasta ese lugar, seleccionando un paquete de P-3 que incluyó siete aeronaves ex Marina de los Estados Unidos y uno de los aparatos devueltos por España en los años ochentas.

La transferencia fue procesada por las autoridades estadounidenses bajo el Acta de Ayuda al Extranjero, por lo que el gobierno chileno no debió pagar nada por los aviones, salvo los trabajos de recuperación y refacción. Los aparatos elegidos por la marina chilena fueron restaurados a condición básica de vuelo, durante los primeros meses de 1993, por un equipo de técnicos enviados a AMARG por el contratista privado WESTERN INTERNATIONAL AVIATION de Tucson, Arizona. Los ocho aviones, a los que se les retiró todos los sistemas de arma, quedando en condiciones de desarrollar sólo tareas de patrullaje, vigilancia costera, búsqueda y rescate; fueron reclasificados como UP-3A. El primer aparato fue entregado en Marzo del 1993, completándose las entregas a fines del año siguiente. La mayor parte del entrenamiento de las tripulaciones chilenas se desarrolló en paralelo a esos preparativos, en tierra y con simulador en la Escuela de Vuelo de la Marina Real de los Países Bajos, en la base aeronaval de Valkenburg en ese país europeo. El entrenamiento continuó en la base aeronaval de NAS Willow Grove en Estados Unidos, con apoyo de instructores de la firma privada TRACOR.

Cuatro de los aviones fueron retirados de la línea de vuelo, tan pronto arribaron a la base aeronaval de Viña del Mar en Torquemada, para ser empleados como medios de instrucción en tierra y eventual fuente de repuestos. Posteriormente los UP-3A matricula 403 y 305 serían completamente desmantelados, almacenándose aquellas piezas y componentes útiles para repuesto, en tanto que las maquinas 401 y 406 fueron mantenidas en condición de reserva, para ser reactivados y puestos en la línea de vuelo en cinco semanas. De entre los cuatro aviones asignados a la línea de vuelo, el 408 fue seleccionado para ser transformado en avión de transporte, incluyendo la instalación de una sección VIP con despacho y acomodación para un almirante. Los otros tres UP-3 A –matricula 402, 404 y 407- fueron devueltos a la condición de aviones de exploración y lucha marítima, mediante la integración de sistemas de procesamiento, transferencia y presentación de datos. Esto incluyó la instalación del radar de rebusca Varan de THALES, sistema de Medidas de Soporte Electrónico (ESM) ALR-801 Condor; el detector de anomalías magnéticas (MAD) con soporte digitalizado; y el sistema de sonoboyas VIGIA del fabricante local SISDEF. Este último también proveyó el sistema de enlace de datos SP-100. Los tres aparatos fueron re-denominados P-3ACH.

Los P-3ACH sirven con el escuadrón de Exploración Aeromarítima VP-1 de la Armada de Chile, que los ha empleado como medios de exploración aeromarítima en apoyo de los despliegues de la flota de alta mar –incluyendo despliegues a Panamá durante los ejercicios internacionales PANAMAX- en misiones de vigilancia en apoyo del control y protección de la ZEE, búsqueda y rescate y también en apoyo de investigaciones científicas. En el 2005 se adquirieron 10 ejemplares del misil anti-buque AGM-84 HARPOON Block II, destinados a dotar de una capacidad ASV a los P-3ACH. Sin embargo, la integración de dicha arma requeriría del cableado de las alas, proceso que fue postergado mientras se evaluaba la posibilidad de reemplazar las vigas alares de los tres aviones empleados para exploración, extendiendo así la vida útil de esos aviones en 15 años. El alto costo de dicha alternativa condujo a estudiar la opción de reemplazar a los Orión por aparatos de nueva construcción, con un margen de vida útil por sobre los 30 años. Más recientemente la marina chilena ha equipado a uno de sus P-3 con la torreta con infrarrojos y otros sistemas de visión óptico-electrónicos todo tiempo MX15 True HD, del fabricante estadounidense L3 WESCAM.

Tras descartar una solución transitoria, consistente en adquirir algunos FOKKER 50/60 modificados que eran ofrecidos desde Holanda, se llevó adelante una evaluación de los bimotores turbo-hélice BOMBARDIER DASH 8/Q300y el EADS-CASA C-295. Finalmente se optó por el aparato español, en consideración a sus prestaciones, que incluyen la característica no habitual en aeronaves de patrulla marítima de poder operar desde pistas no preparadas –una ventaja importante para un país de larga costa y pocos aeropuertos ó aeródromos como Chile-, autonomía suficiente alcanzar Isla de Pascua en vuelo directo, una cabina más espaciosa y flexible para acomodar consolas y otros equipos conservando al mismo tiempo parte de la capacidad de carga. Los costos de operación también fueron considerados al evaluar las alternativas, donde el costo de USD 5 mil por hora de vuelo del P-3 contrasta fuertemente con los USD 1,5 mil que cuesta la hora de vuelo del C-295.

El C-295 ofrece también una absoluta viabilidad de llevar y lanzar tanto los misiles anti-buque AGM-84 HARPOON como también torpedos ligeros Mk-46 y otros medios desde puntos fuertes bajo las alas. Es así como en Octubre del 2007 EADS-CASA/MILITARY AIRBUS se adjudicó un contrato, por USD 105 millones para proveer de tres C-295 –dos de ellos configurados para exploración y lucha ASW y uno para vigilancia- dentro de un proyecto que considera la adquisición de un total de ocho de estas aeronaves para reemplazar a los P-3ACH y los EMBRAER P-111 actualmente en servicio con el Comando de Aviación Naval de la Marina chilena.

En total, este proyecto incluye la compra de cuatro aparatos equipados para exploración y lucha ASW, tres aparatos configurados para vigilancia y un carguero básico. El sistema de misión de los exploradores estará estructurado en torno al sistema FITS de EADS-CASA, incluyendo entre sus sensores a un radar de apertura sintética (SAR) APS-143 (V)3 de alta resolución y alcance de detección hasta 200 millas náuticas, un detector de anomalías magnéticas (MAD) y una torreta giro-estabilizada FLIR Star Safire III con medios óptico-electrónicos para visión todo tiempo. Al igual que los aviones de exploración, los C-295 destinados a vigilancia estarán dotados con el sistema FITS, incluyendo el radar SAR y medios de visión todo tiempo, pero tendrán menos consolas a bordo –conservando así el 70 por ciento de su capacidad de carga- y no dispondrán de armas integradas. Las entregas de los C-295 en España comenzarán a fines del presente año, previéndose su llegada a Chile y su puesta en servicio para el primer trimestre del 2010.

El pedido de una segunda partida de C-295 -que iba a considerar tres maquinas o el saldo completo de cinco aviones- y que originalmente estaba prevista para el presente año, ha sido postergado para el 2010, por razones de oportunismo político relacionadas con el proceso de elecciones presidenciales que vive Chile.

ARGENTINA

La Marina de Argentina mantuvo un interés de larga data en dotar a su Comando de Aviación Naval (COAN) con el P-3. La primera solicitud de acceso a esta aeronave tuvo lugar en 1977, pero ella fue rechazada por el gobierno estadounidense, que sólo aceptó transferir cuatro SP2H Neptune. Un nuevo intento fue lanzado en el año 1981, cuando se iniciaron negociaciones con el gobierno australiano, a fin de adquirir ocho P-3B que estaban siendo retirados por la Real Fuerza Aérea de ese país. Todo indica que esa potencial transacción habría recibido un visto bueno desde Estados Unidos a principios de 1982. Pero las negociaciones quedaron truncas en Abril de ese año, luego de la ocupación por parte de tropas argentinas del archipiélago de las islas Malvinas/Falklands, cuya posesión era motivo de una larga disputa diplomática entre el país sudamericano y el Reino Unido.

El gobierno argentino hizo un tercer intento por adquirir P-3 A almacenados en AMARC en 1992, pero la transferencia fue rechazada en esa oportunidad por el congreso estadounidense. Un nuevo intento lanzado en 1996 fue finalmente coronado por el éxito, cuando finalmente se obtuvo autorización para comprar seis P-3B ex armada de los Estados Unidos almacenados en AMARC, cuya transferencia fue tramitada bajo la condición especial de aliado estratégico extra-OTAN de Argentina. Los costos de reactivación de las aeronaves a condición de vuelo básica, antes de su traslado al país sudamericano, fueron cubiertos por la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos, bajo el entendido de que los aviones serían utilizados principalmente para la vigilancia y prevención de la pesca ilegal en la ZEE. Los seis ejemplares P-3B comenzaron a ser recibidos en Argentina a fines de 1997, y el primero de ellos fue incorporado oficialmente por el COAN en Marzo de 1998.
Algunas versiones señalan que en realidad habrían sido ocho los aparatos transferidos de excedentes de los Estados Unidos, pero sólo seis fueron trasladados a la Argentina después de haber sido rescatados de AMARG y puestos en condición básica de vuelo por un contratista privado estadounidense. Las dos máquinas restantes habrían sido canibalizadas en las mismas instalaciones de AMARG en el desierto de Nevada, trasladándose a la Argentina sólo las partes y componentes útiles para repuesto. El último de los seis P-3B arribó a Argentina en Julio de 1999.

Tres de los aviones fueron sometidos a trabajos de refacción mayor por LMAASA, la filial local de LOCKHEED MARTIN con sede entonces en la ex FMA de Córdoba, mientras que los tres restantes fueron almacenados para servir como fuente de repuestos. Los aparatos operativos fueron equipados con un radar ALENIA/MARCONI APS-707, retirado de los L-188 Electrón que el Orión reemplazó. Algunos rumores hablan de la integración de radares ELTA EL/M-2022 de origen israelí, pero no hay evidencia o reconocimiento oficial que respalde esas versiones. Los tres P-3B activos son operados por la Escuadrilla de Exploración (EA6E) de la Escuadra Aeronaval 6 (EAN6) de la Fuerza Aeronaval N°3, con sede en la base aeronaval “Almirante Baz” de Trelew, en la Provincia del Chubut en la Patagonia Argentina.

En los últimos años el centro tecnológico e industrial de las fuerzas armadas argentinas (CITEFA) trabajó en conjunto con el COAN, para integrar el misil anti-buque AM-39 EXOCET de MBDA a los P-3B, ganando así una capacidad ofensiva de largo alcance complementaria a aquella provista por los DASSAULT Super Etendard. Esta nueva capacidad es única en el mundo, porque el grueso de los operadores lo emplean sus P-3 con misiles AGM-84 HARPOON, y no ha sido confirmada oficialmente aún. Sin embargo, en una de las últimas actividades de puertas abiertas del COAN, uno sus Orión fue exhibido junto a un AM-39. También se habla de que INVAP -firma tecnológica de propiedad mixta federal/provincial con sede en Bariloche- está desarrollando un radar de apertura sintética (SAR), cuyo prototipo estaría siendo probado en un B-200 del COAN y que a futuro podría ser instalado en los P-3 argentinos.

BRASIL

Brasil está en el proceso de recibir nueve P-3A adquiridos de segunda mano pero sometidos a un profundo y extenso programa de extensión de vida y modernización. Pero su interés en esta aeronave también es de larga data. En 1998 el gobierno solicitó a las autoridades estadounidenses autorización para adquirir quince ejemplares de segunda mano de la versión Charlie del Orión. Tras meses de dilación, Washington finalmente rechazó esa solicitud, ofreciendo a cambio la transferencia de ocho P-3 A para uso operacional, más cuatro fuselajes destinados a ser empleados como fuente de repuestos. La oferta fue aceptada por el gobierno brasileño, y se anunció de inmediato que los aparatos irían a equipar a la 4/7 GAV, con sede en la base aérea de Santa Cruz en Rio de Janeiro.

Las tripulaciones brasileñas destinadas a operar los P-3 comenzaron a ser entrenadas por la fuerza aérea de Portugal en la base aérea de Montijo en 1999, pero problemas de orden presupuestario forzaron la cancelación del proyecto en el 2000. En el 2001 se iniciaron nuevos estudios orientados la reanudación del plan, pero este fue finalmente relanzado en una forma mucho más ambiciosa en el 2002. En Noviembre de ese año se subscribió un contrato con el fabricante español EADS CASA –hoy MILITARY AIRBUS- para la modernización de ocho P-3 A que serían adquiridos de entre los aparatos excedentes almacenados por AMARG. La modernización sería desarrollada en base al sistema táctico Fully Integrated Tactical System (FITS) de ese fabricante, que ha había sido integrado y probado en los P-3AM del Ejército del Aire español y algunas variantes especializadas de exportación de los aviones CN-235 y C-295.

Consecuentemente, Brasil adquirió en el 2005 doce P-3A, con la idea de someter ocho de esas aeronaves a un programa de extensión de vida y modernización por parte de EADS CASA en España, siguiendo la misma línea de los trabajos realizados por ese fabricante europeo en los P-3AM del Ejército del Aire español. El contrato confirmado en Mayo del 2005 incluyó la opción de modernizar un noveno aparato al nuevo estándar. El plan consideraba la entrada en servicio del primer aparato a fines del 2008, pero la decisión de proceder con una completa revisión y renovación estructural de los aviones, incluyendo el reemplazo de los largueros de ala, dilató el proceso. Así, la entrada en servicio del primer P-3BR está ahora prevista para el primer trimestre del 2010.

Tras la selección de los aparatos a adquirir, que fue realizada en los depósitos de AMARG en Davis Montan conjuntamente por una comisión de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y un equipo técnico de MILITARY AIRBUS, se contrató a la empresa estadounidense AERO UNION para reactivar los doce aparatos, poniéndolos en condición de vuelo básica y trasladándolos después a Brasil y España. Tres de los aviones fueron enviados directamente a Brasil, donde quedaron almacenados para ser usados como fuente de repuestos, mientras que las nueve maquinas restantes fueron trasladadas en vuelo hasta España, para ser refaccionados y modernizados.

Los trabajos que EADS CASA está realizando en sus instalaciones de Getafe, en las afueras de Madrid, son parte de un paquete contratado por el gobierno brasileño a un costo reportado de USD 460 millones, que probable no es el costo total del proyecto sino una fracción del mismo. De acuerdo a la información disponible, cada uno de los P-3 adquiridos por Brasil tuvo un valor de compra marginalmente despreciable, frente al costo de los trabajos de extensión de vida y modernización a que están siendo sometidos. Los trabajos que está desarrollando MILITARY AIRBUS comprenden una completa revisión, recuperación y modernización de estos aparatos en los aspectos estructural, motriz, aviónica, instrumentos y sistemas de misión.

En el aspecto estructural, se están cambiando las vigas de las alas, lo que extenderá la vida útil de cada avión inicialmente en 15 años. El motor ALLISON T56-A-10 está siendo recuperado y transformado mediante reemplazo de partes en un T-56-A-14. En total, el proceso completo, incluyendo la instalación del sistema táctico FITS, que incluirá componentes como un radar ELTA 2022, un procesador acústico SPAS con capacidad de manejar sonoboyas a través de 99 canales separados; demandará cerca de 3 años de trabajo en cada avión, aunque se trabaja en varios aparatos a la vez. Distintos observadores coinciden en que el costo total de una completa restauración de este tipo podría fácilmente alcanzar los USD 100 millones.

Los P-3BR reequiparán al reactivado 4° Escuadrón del 7° Grupo de Aviación (4°/7° GAV), unidad que originalmente operó los S-2 Tracker de lucha ASW embarcados en el portaaviones “Minas Gerais” de la marina brasileña. El 4°/7° GAV, que actualmente opera transitoriamente con aviones EMBRAER P-95 Bandeirulha, operará sus P-3BR como parte de la 2da. Fuerza Aérea (II FAE) desde la base aérea de Santa Cruz, situada al Oeste de Rio de Janeiro.

La gran inversión que Brasil está haciendo en el Proyecto P-3BR, cuyo costo podría ser en realidad superior a los USD 460 millones comprometidos al momento de la firma del contrato, se entiende políticamente en el interés de ese país en jugar un rol mayor a nivel regional y mundial. En la práctica, eso implica disponer de medios navales y aeronavales capaces de ejercer vigilancia y control no sólo de su ZEE y aguas territoriales, sino de la casi totalidad de Atlántico Sur hasta las costas de África. En la dimensión industrial, esta gran inversión está también ligada a la transferencia de tecnología a empresas locales por un valor equivalente al monto total del contrato mismo. Ello ha resultado en la incorporación al proyecto de firmas brasileñas como VARIG, ATECH, AEROELECTRONICA y el grupo de micro-empresas HTA de Sao José.

El Futuro

En Julio del 2004 el fabricante LOCKHEED MARTIN estimó que, en consideración a que aún había 450 ejemplares del P-3 Orión en servicio en 18 países a lo largo del mundo, la operatividad de este aparato contaría con un soporte logístico garantizado durante los siguientes quince a 25 años, es decir, hasta el periodo comprendido entre los años 2020 y 2030. Sin embargo, los problemas experimentados a lo largo de los últimos años por la Marina de los Estados Unidos con su flota de P-3 Charlie, y su interés en reemplazarlos lo antes posible con el nuevo birreactor de patrullaje aeromarítimo y lucha antisubmarina P-8 Poseidón –cuya entrada en servicio está prevista para el 2013- sugieren que ese plazo se reducirá.


Después de todo, Estados Unidos es el principal operador del P-3, y la disminución de los 190 ejemplares que hoy están en el inventario de su marina, que deberían reducirse a sólo 130 aparatos en el 2010, sin duda tendrá un impacto financiero fuerte en los costos de los restantes operadores de este avión. Esta visión es reforzada por el hecho de que Japón, el segundo más importante usuario del Orión después de Estados Unidos, haya optado por el nuevo cuatrirreactor XP-1 que KHI está desarrollando como reemplazo del P-3. Otra señal distinta pero no menos importante es la decisión de la India, que descartó la compra de Orión “Charlie”, a favor de la adquisición de una partida del más caro pero también más moderno y capaz P-8 Poseidón.

En el caso de América del Sur, no cabe duda de que Brasil seguirá operando sus P-3BR mucho más allá del 2020, como resultado de la gran inversión que está haciendo en la extensión de vida útil y modernización táctica de esos aviones, en función de sus ambiciones de jugar un rol mayor en la política internacional tanto a nivel regional como global. Pero no es descartable que en el intertanto Brasilia decida adquirir el BOEING P-8 o impulsar el desarrollo de una versión de patrullaje marítimo y lucha ASW de un birreactor de la familia E-170/190 del fabricante EMBRAER, para reemplazar a los P-3BR.

Argentina continuará también operando sus P-3B, aunque el que pueda seguir haciéndolo dependerá en buena medida de que haya disponibilidad de recursos financieros, para extender la vida de esos aparatos y modernizar sus equipos de misión. Mientras, Chile está definitivamente encaminado a reemplazar sus P-3ACH por aviones nuevos, con una versión especial de exploración y lucha ASW del C-295 Persuader muy ajustada a los requerimientos de su marina.

http://www.enfoque-estrategico.com/reportajes/p3orion.htm


Última edición por Leopard2 el Dom 27 Mayo 2012 - 14:27, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: El P-3 Orión en América del Sur   Sáb 26 Mayo 2012 - 20:02

Muy bueno Leopard, gracias .
Saludos
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Leopard2



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MensajeTema: Re: El P-3 Orión en América del Sur   Dom 27 Mayo 2012 - 15:34

A propósito del sistema Datalink SP-100 que hace refencia en los P-3 chilenos :



El Sistema DATA LINK permite coordinar y transferir información táctica entre distintas Unidades de una Fuerza de Tareas, proveyendo las herramientas necesarias para mantener un panorama táctico común entre ellas.

La transferencia de información táctica (panoramas, mensajes, texto, etc.) entre dos o más Unidades de una Fuerza se produce en forma rápida, oportuna y certera, y cuenta con la capacidad de establecer una o más redes de comunicaciones, las que pueden operar en forma simultánea por las bandas HF, VHF, YHF y Satelital.

Características Relevantes:
Permite la integración a una variada gama de equipos de comunicaciones.
Permite el establecimiento de redes de comunicaciones para transferencia de información táctica en las bandas U-VHF-HF y Satelital
Permite la transmisión simultánea por distintas bandas en modos ALE (Adaptive Link Establishment) y E/LOS (Extended Line of Sight) en HF; Polling, CSMA (Carrier Sense Multiple Access) y TDMA (Time Division Multiple Access) en V-UHF; y satelital.
Posibilita el cifrado de mensajes, manejo de prioridades, detección y corrección de errores.
Facilita la administración, despliegue y transferencia de mensajes de datos propios, texto libre, tracks, emisiones ESM, puntos de referencia y elementos geométricos.
Incluye Despliegue de alarmas.
Desarrollado para operación en condiciones y ambientes extremos de vibración y temperatura, cumpliendo con estándares militares.

http://www.sisdef.cl/articulo/productos-y-servicios-mando-y-control/7/29/sistema-data-link-sp-100.html
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MensajeTema: Re: El P-3 Orión en América del Sur   Lun 28 Mayo 2012 - 10:56

Hola Leopard2, gustaria apenas de corrigir la nota....

Quien ira operar los P3 en Brasil, es el 1º/7º GAV esquadrão Ourungan, y estaran basados en la Base Aérea de Salvador-BA.

Saludos
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MensajeTema: Re: El P-3 Orión en América del Sur   Hoy a las 17:34

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