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 Un vuelo en el Grob 120TP

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Spirit666



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MensajeTema: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 14:00

Les dejo la nota completa publicada por Flight International en Febrero de 2011 sobre un vuelo de prueba en el Grob G120 realizado por el piloto Peter Collins. Tengo toda la sensación que estamos frente a un verdadero trainer de última generación, y en muchos sentidos más avanzado que el Pampa a nivel aviónica. Si no entienden alguna descripción, por favor me preguntan.La nota es larga pero está hecha por un profesional y realmente vale la pena..!!

Problemas con el desarrollo del business jet Grob180 SPn obligaron a Grob Aerospace a suspender pagos a finales del año 2008. A principios del 2009 se creó Grob Aircraft, una nueva empresa privada que heredó la sección de entrenadores de Grob Aerospace y sus empresas de apoyo. Propiedad de cinco inversores, Grob Aircraft opera bajo el paraguas corporativo de H3 Aerospace. Se encuentra en las instalaciones de producción y en el aeródromo de Grob Aerospace de Tussenhausen-Mattsies, a unos 65 kilómetros (40 millas) al oeste de Munich en Alemania. Desde 1971, se han entregado más de 3.500 aviones y planeadores Grob. Entre ellos, se incluyen 420 entrenadores tipo G115 y G120. El G120TP es un desarrollo del G120A con motor de pistones que conserva una gran cubierta abombada, una espaciosa configuración de asientos side by side, un tren de aterrizaje replegable y el fuselaje, alas y cola de fibra de carbono. Sin embargo, incorpora una nueva sección de morro para alojar el motor turbohélice de Rolls-Royce y una cabina digital completamente nueva. La construcción completa en fibra de carbono dota a la aeronave de un peso ligero, resistencia excepcional (>26 g resistencia al impacto), riesgo cero de corrosión, superficies aerodinámicas excepcionalmente suaves, fácil reparación y una vida de servicio estructural estimada en 15.000 horas de vuelo. El peso máximo de despegue es de 1.590 kg (3,500 lb) como límite en la categoría útil y 1.550 kg como límite en la categoría de acrobacia. El peso básico vacío es de 1.095 kg. La capacidad de combustible es de 290 kg, lo que, combinado con un peso aproximado del estudiante más instructor de 200 kg, significa que el G120TP no debería encontrarse limitado por peso al comenzar un día de instrucción.

Los límites para acrobacias son +6g/-4g, mientras que la altitud máxima de operación es de 25,000 pies (7,620 m) (tripulantes con oxígeno/ sin presión en cabina) con un régimen de ascenso inicial de 2,780 pies/min (14.1 m/s) en condiciones de MTOW, MSL e ISA. El avión será certificado para vuelo visual e instrumental, operando de día o de noche, en condiciones sin hielo. El nuevo motor G120TP es un Rolls-Royce de 250-B17F con 380 shp (285 kW) de potencia máxima continua o 456 shp con una limitación de 5 minutos a máxima potencia. El 250-B17F es un derivado de un motor ampliamente utilizado en helicópteros. Está alimentado por combustible de avión, eliminando la complejidad y coste de la utilización de avgas. El motor mueve una hélice de corto diámetro y cinco palas MT capaz de invertir el empuje, con la hélice en la región beta. La VMO se ha aumentado a una velocidad calibrada de 245 kt (455 km/h) en alturas entre 0 y 10,800 pies, mientras que el MMO es de Mach 0,45 por encima de 10.800 pies.

El alcance máximo a 10.000 pies es de 735 nm (1.360 km). La distancia de despegue a 50 pies de altura es un poco menor de 400 m y la distancia de aterrizaje desde 50 pies es inferior a 500 m. Se trata de rendimientos excepcionales para este tipo de aeronaves. Además, Grob está modernizando y digitalizando la cabina del G120TP. La cabina renovada incluirá una consola de instrumentos presentando tres pantallas multifunción EFIS de la marca Elbit de 8 x 6 pulgadas (205 x 150 rrun), una instrumentación secundaria combinada digital, así como una pantalla digital de control de parámetros de motor, dotando al G120TP de una cabina de cristal.
Las pantallas EFIS izquierda y central serán multifuncionales y programables, y por lo tanto capaces de mostrar simbología de radar aire-aire, alertador, mapas dinámicos, información para la gestión de armas, páginas sinópticas de sistemas de la aeronave, listas electrónicas y páginas de informes del estudiante configuradas por el instructor. La pantalla EFIS de la derecha siempre actuará como herramienta primaria de vuelo (PFD), configurable en formato analógico o de tipo cinta, y contará con arquitectura digital independiente de las pantallas configurables de misión para garantizar la protección de los datos primarios de vuelo. Una simulación integrada en la aeronave proporcionará blancos virtuales de radar aire-aire en la pantalla EFIS seleccionada para exhibir el radar, o amenazas tierra- aire de radar virtual en la pantalla EFIS seleccionada como alertador, y proyectará la información de amenazas sobre un mapa en movimiento que proporciona una presentación de la situación táctica.

La cabina también dispondrá a bordo de un equipo informático de planificación y un sistema de informe de misión que incorpora un lector/ grabador “flash card” y ordenadores portátiles. Un HOTAS simplificado, tipo caza, dispondrá de nueve botones multifunción en la parte superior de la palanca de mando y seis en la de empuje. Una palanca de empuje en el lado izquierdo de cada asiento será operable como palanca individual, al estilo de los jet.
HMD
La pantalla de visualización frontal montada en el casco (HMD) y la pantalla de visualización frontal fija (HUD) proyectarán información de vuelo y datos simplificados de navegación y ataque en la visera del casco Elbit Systems Targo. Asientos ligeros duales Martin-Baker 15B – los más ligeros que el Reino Unido haya producido nunca - ofrecerán capacidad de escape a velocidades entre cero/60 kts rompiendo la cubierta por la punta superior del asiento. Se incluyen como extras opcionales un sistema de prevención de colisión por tráfico, alerta del terreno, información meteorológica y grabadora de voz de cabina. El rendimiento conjunto indicado y las distintasactualizaciones de la cabina otorgarán al G120TP, cuando se certifique, un nivel de sofisticación táctica y potencial de entrenamiento poco menos que revolucionario en este tipo de aviones de entrenamiento elemental/básico. Grob planea obtener la certificación del G120TP cumpliendo con las normas CS-23/ FAR-23 a finales del 2011 y prepara la certificación de las tres pantallas EFIS en el 2012.

El precio de compra estimado (según opciones) es de unos € 2 millones ($ 2,7 millones). La evaluación del G120TP por Flight International se llevó a cabo con un D-ETPG, un prototipo de empresa completamente representativo de la combinación de avión/motor que Grob tratará de certificar en 2011, pero con un desarrollo G120A de cabina de ensayo híbrido que tenía instrumentos analógicos onvencionales en el lado izquierdo, una sola pantalla Elbit EFIS actuando como el PFD (ajustado a formato analógico) en el lado derecho e instrumentos auxiliares de motor / navegación / comunicaciones convencionales en el centro. La cabina estaba equipada únicamente con las “carcasas externas” de los asientos eyectables individuales Martin-Baker 15B, por lo que se utilizaron paracaídas de tipo mochila para saltar del avión. Para poder eyectar la cubierta, se disponía únicamente de una palanca manual de activación. Dado que la mayoría de las simulaciones previstas a integrar en el G120TP no estaban disponibles para haber sido evaluadas en este prototipo, mi papel fue asemejarme lo más posible a un estudiante graduado con un nivel elemental/ básico para reactores, volando en su prueba final de vuelo al terminar su fase primaria de entrenamiento. Mi objetivo era responder a una sencilla pregunta: ¿podrá la aeronave desafiar aljoven estudiante mientras, al mismo tiempo, permite responder a ese reto de manera segura y dócil?

Mi piloto de seguridad fue el piloto de ensayos de Grob Uli Schell, quien se sentaría en el asiento de la izquierda y se ocuparía de la radio y la navegación. Volé dos misiones completas desde el asiento de la derecha (ya que el prototipo no disponía de una segunda palanca de empuje en la izquierda), el primer vuelo a media y baja cota y el segundo a alta cota. Los vuelos se llevaron a cabo desde el aeródromo Tussenhausen (elevación 1,857 pies) en condiciones CAVOK, viento 240/5-10 kt, QNH 1017, temperatura del aire exterior -6°C (21°F) y una pista de despegue limpia de nieve 15/33 (1.149 x 20 m) - pero con todas las superficies de asfalto completamente cubiertas de hielo. Ajustado el cinturón, la cabina daba una sensación espaciosa ofreciendo casi 360 ° de campo visual, incluyendo visión hacia atrás sobre el estabilizador horizontal y la cola. La consola de instrumentos del G120TP no deslumbra y es más reducida que la del G120 para mejorar aún más el campo de visión hacia delante y hacia abajo, incluso aunque el corto y afilado morro del prototipo G120TP ofrece poco efecto de apantallamiento desde el lado derecho. Como en cualquier asiento side by side, Grob y Martin-Baker tendrán que trabajar cuidadosamente juntos para asegurar que los mecanismos de los asientos para armar/desarmar sean inequívocos y que las correas y los cables umbilicales de cada asiento estén ligados individualmente a cada piloto con el oxígeno, micrófono, conexión del HMD y el bote neumático de la forma más simple, clara y robusta posible. El arranque del motor se efectuó mediante conexión eléctrica externa, aunque el método normal será a través de la batería interna del avión. Con la batería interna ahora en el morro para mantener el equilibrio, Grob está considerando reposicionar el punto de conexión de la batería externa en la raíz del ala. Con 15% N1, la palanca de empuje se avanzó al ralentí con el motor estable después de 30s. A partir de entonces la potencia se controló primariamente mediante la palanca de empuje utilizando el porcentaje de torsión (TQ) como medida, con aproximadamente 90% TQ, equivalente a la máxima potencia continua.

CARÁCTER SUAVE
Con la PFD en posición erecta, seleccionado el flap de despegue y completada la lista simple de comprobaciones, estábamos listos para rodar cuidadosamente hacia la pista. Mi primera impresión nítida al salir de los calzos fue que, a medida que aumentaba la potencia, la respuesta del motor/hélice era similar a la de una máquina de coser: muy suave, disponible de forma instantánea y con un preciso control.
La velocidad en rodaje podía controlarse con exactitud en la superficie helada, sin usar los frenos de ruedas, graduando la hélice dentro y fuera del sector beta. El gatillo montado en la palanca de empuje, operado con un dedo, protegía el sector beta, y se manipulaba con facilidad. Decidí realizar un despegue lanzado en la pista 15 para prevenir cualquier deslizamiento sobre la superficie helada debido a un ligero viento cruzado. Aproximadamente con un 95% TQ resultó en una distancia de despegue de alrededor de 400 metros rotando a una velocidad indicada de 75 kt. La respuesta a la aceleración del motor fue parecida a la de un jet y no noté desplazamientos laterales durante el recorrido hasta despegar. La retracción del tren de aterrizaje (140 kt límite) y los flaps (160 kt límite) fue inmediata con sólo un ligero cambio positivo en el momento de compensación mientras los flaps se retraían por completo. Al llegar a 120kt al final de la pista de despegue, incliné la aeronave de forma pronunciada con 70-80 grados de alabeo a rumbo recíproco mientras mantenía los 120 kt y ascendía con cerca de 3.000 pies/min. Mi segunda impresión clara durante el alabeo fue que el avión me hizo sentir como si pilotase un mini-caza. Tuve que recordar que se trataba de un entrenador a hélice y no de un reactor, porque era tan poderoso y, sin embargo, tan lineal en su empuje. En la subida al nivel de vuelo 80 la aeronave mostró que respondía de forma inmediata, muy amortiguado a la demanda de cabeceo en toda la gama de velocidades, y con una velocidad máxima de alabeo de 75-80º /s a 160 kt. A FL80, realicé dos giros tipo “wind up“ a velocidad constante, uno a 160 kt y otro a 200 kt. Con 90% TQ - 10° de morro bajo y 160kt – incrementé la aceleración hasta los +5 g observando que la relación del desplazamiento longitudinal de la palanca de control y los g era lineal.

El límite aerodinámico en este nivel de aceleración era tangible por las vibraciones en la palanca de mando y en la estructura debido a pequeñas sensaciones de vibración en las alas, pero sin sensación de un alabeo incontrolado. A 200kt y un 15°de picado, por encima de 5 g, el límite de la maniobra no fue debida al avión sino por mi cuerpo que necesitaba urgentemente un equipo anti-g. El siguiente punto en la prueba puso de manifiesto indicios claros de pérdida a partir de 82 kt, con sacudidas ligeras actuando como aviso natural de pérdida, pero aumentado por una inconfundible bocina de alarma y una luz roja de advertencia en la cabina. La pérdida total a 72 kt no manifestó ningún signo de alabeo incontrolado en ninguna dirección. Con el flap desplegado, la pérdida se produjo en torno a 60 kt, con un régimen de descenso de 1.000 pies / min y una caída de ala todavía controlable dentro de la pérdida completa, pero con los mismos e inconfundibles signos de alarma de audio y visual en la cabina. En ese momento se llevaron a cabo varias barrenas de tres vueltas cada una empezando en FL90 utilizando la entrada en barrena estándar de palanca trasera, timón completo y alerón opuesto completo, a partir de 80 kt. El giro tuvo un cabeceo ligeramente oscilante durante la primera vuelta, y la velocidad de giro fue alta durante la barrena entera, especialmente durante la segunda rotación completa. A partir de la tercera rotación la barrena se estabilizó con características de barrena aceptables. La recuperación de la barrena estándar (timón completo opuesto, alerón central y palanca hacia delante a neutral) produjo una recuperación de la aeronave en un giro. Incluyendo la recuperación del picado hasta vuelo horizontal, en una barrena con tres giros se perdieron sólo 2.500 pies de altitud. Usando otra recuperación con timón opuesto a la dirección de giro, pero con la palanca libre se prolongó un poco la recuperación, pero se hizo casi exactamente de la misma manera y con sólo una mínima pérdida de altura adicional.

Mi recomendación sería instalar en las cabinas un indicador de viraje prominente para que los estudiantes e instructores puedan identificar de inmediato la dirección del giro. El indicador dividido de guiñada y alabeo de tipo “pirámide” en el PFD no fue diseñado para este tipo de maniobras y no es fácil encontrarlo o interpretarlo si un piloto se desorienta. Una secuencia rápida de acrobacias aéreas mostró lo que mis pruebas previas habían indicado: es un placer volar este avión y carece de vicios que puedan tomar por sorpresa a un
alumno aspirante a piloto. Me maravillé de la potencia y la suavidad de la combinación motor/hélice. Si se necesitaba ganar altura para recuperar el nivel de vuelo horizontal tras una maniobra de entrenamiento, aplicando potencia, se aceleraba sin esfuerzo, como en un jet, recuperando fácilmente la altura
. A continuación descendí a baja cota a una altura de 500 pies sobre el suelo para un corto ejercicio de navegación y simulé un ataque “popup”. 90% TQ dio una velocidad indicada de crucero de 210 kt con facilidad, un margen amplio de potencia a mi disposición y un nivel de consumo de combustible de sólo 1.82 kg/min. El vuelo a baja cota fue un poco agitado pero perfectamente aceptable para el ejercicio de navegación o para leer el mapa de ataque. El campo de vista frontal hacia abajo a través de la cubierta del asiento en que estaba sentado era sorprendentemente bueno y pude ver objetos en el suelo hasta unos 250-300 m delante del
avión sin zonas muertas. La fuerza que se necesitaba para sobrepasar la resistencia en alabeo había aumentado, pero no demasiado, y no suponía problemas al maniobrar agresivamente la aeronave para simular maniobras defensivas, ataques “pop-up” o giros tácticos de bajo nivel. El rendimiento de este avión a baja cota era asombroso. Volvimos al aeródromo de despegue y realizamos varios tráficos cerrados. Un tráfico típico se voló a 120 kt con el flap para despegue y el tren de aterrizaje desplegado, reduciendo a 100 kt en el giro a final con flaps para aterrizaje (110 kt límite) seleccionados y una velocidad de aproximación final de 80 kt. La enorme cubierta permite volar un tráfico desde el lado de la cabina opuesto al sentido normal del tráfico. El avión demuestra una excelente estabilidad de velocidad en la final por lo que el mantenimiento del ángulo de ataque/velocidad – muy preciso - parecía hacerse casi sin esfuerzo.

Volando deliberadamente bajo en la aproximación podía corregirse al instante con un incremento breve de potencia durante 1-2 s, sin otros problemas derivados de guiñada, respuesta retardada de potencia o sobrecarga de Torque. Grob está considerando la posibilidad de montar el acelerador con una muesca mecánica para separar la región de empuje máximo continuo (MCP) de la región de potencia máxima continua (equivale a aproximadamente 90% TQ de MCP). La región hasta 90% TQ de MCP es completamente adecuada para efectuar todas las operaciones en el tráfico. En el aterrizaje final, la aeronave se frenó a velocidad de paso sobre la pista helada utilizando sólo la reversa. La frenada fue predecible y fácil de controlar. En el segundo vuelo, con máscaras de oxígeno instaladas, el avión subió a 25.000 pies en 14 min. Un giro con 60 grados de alabeo y M0.30 no manifestó signo alguno de buffet de ala. Un descenso en M0.45 (MMO), ralentí, 15 º de picado, generó un régimen de descenso de 5.000 pies/min. Con MMO la fuerza necesaria para mover los
alerones fue alta, pero el avión era perfectamente controlable. La segunda salida concluyó con un aterrizaje forzoso simulado, con una maniobra de “high key” de alrededor de 2.500 pies por encima del suelo, una low key de 1.250 pies y velocidad de planeo de 100 kt, con el punto de toma de tierra fácil de mantener como objetivo una vez seleccionado el flap de aterrizaje. Cada misión duró exactamente 1 hora y en cada vuelo se consumieron sólo unos 81.7 kg de combustible. Este consumo indica que un depósito lleno del G120TP podría durar lo suficiente para posibilitar tres salidas de instrucción de 1 h - con reservas adecuadas para el vuelo final - de un sólo tanque interno de combustible (289 kg). Este ahorro es increíble, incluso para un turbopropulsor.

En mi opinión, el G120TP dejará obsoletos a todos sus competidores actuales de hélice de un solo motor en la categoría primaria / básica, de un plumazo, cuando sea certificado. El exquisito juego del turbohélice RR 250 B17F con su hélice MT de cinco palas y la estructura del avión G120 es, en sí misma, un éxito innegable claramente en mi opinión, incluso mucho antes de la certificación. Sin embargo, mucho más que eso, creo que la G12OTP representa un concepto de “sistemas de sistemas” de formación que va a revolucionar las futuras normas de entrenamiento desde el primer día de un piloto estudiante. El concepto G120TP ofrece un nivel de “simulación integrado de combate” entrenando habilidades que muchas fuerzas aéreas de primera línea no poseen actualmente, incluso en las fases de avanzado/ táctica. Las ventajas de introducir inicialmente a los pilotos estudiantes en un entrenador configurado para el siglo 21, cuando son seleccionados para volar aviones de combate del siglo 21 en una fuerza aérea del siglo 21, son, en mi opinión, inmensos. El primer reto para cualquier fuerza aérea será dónde establecer los límites en el entrenamiento con el uso de este avión, tal es el increíble potencial en adiestramiento que poseen sus sistemas. El segundo reto será reevaluar el papel del instructor de vuelo en esta primera fase de entrenamiento, dada la gran cantidad de simulaciones de sistemas de armas de combate y el conocimiento táctico que se puede suministrar a un estudiante una vez que se dominan las técnicas básicas de vuelo a nivel elemental.

Creo que la G120TP es un complemento natural de los modelos de entrenador de alto rendimiento - pero más caros – tipo Pilatus PC-21/Aermacchi M-311, y T-50/Hawk Aermacchi M-346/KAI 128 como principales tipos de entrenadores de combate. El G120TP tiene un precio de compra bajo y unos costes operativos directos mínimos, pero con alta funcionalidad y un elevado potencial en formación para su tamaño, que en conjunto me parece que tiene un valor increíble en la presente situación de los presupuestos de defensa. Grob todavía tiene mucho que hacer ya que debe trabajar en la certificación, pero ha situado este avión exactamente en el lugar correcto en el futuro mercado de aviones de entrenamiento Mi predicción es que, en los próximos 12-24 meses, muchos pilotos de pruebas militares e instructores militares seguirán mis huellas por el corto camino que conduce a Tussenhausen y evaluarán este avión, ya que se está cerca de conseguir la certificación y a continuación entrar en producción.

PD: lástima que no lo compramos....
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flaps



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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 14:14

Excelente laburo, ahora no estoy de acuerdo en dos cosas, a la India en Junio de 2010 y con menos glass se lo ofrecieron a un costo de entre 3 y 4 millones de dolares. El otro punto es que dudo mucho que el ofrecido a la FAA sea el G-120 VTT con tres(3) pantallas MFD, para mi, y dadas las circunstancias se viene el 120TP Classic, digo.

Con este cockpit del Classic.



O esta ofrecida a la India.



Saludos
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 15:29

Me leíste el pesamiento...!!!

Yo también creo que será el Classic, porque de tratarse la versión full, el Tucano estaría de más y también se reduciría buena parte de la instrucción en el Pampa, en especial el segmento táctico. Habrá que esperar más información, pero el VTT sería una muy buena opción por todo lo que acabo de mencionar.

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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 18:32

Muy buena nota con la descripción del bichito, Growler.

Veremos a cuanto se cotiza la hora de vuelo para la FAA, sabiendo que, de alguna manera, han sido lo suficientemente inteligentes prometiendo cosas como político en campaña para convertir a la FAA en un cliente cautivo. Si me tengo que guiar por mi desconfianza, me parece que terminamos comprándoselos casi al final de su vida útil, luego de un gasto de alquiler que suponía haber renovado la flota de entrenadores varias veces. Ojalá me equivoque.

Saludos
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oscarlivy



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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 19:04

Venta del Pampa con marketing alemán

http://www.defensasur.com.ar/

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la empresa alemana Grob Aircraft AG firmaron un acuerdo estratégico para la comercialización del entrenador subsónico avanzado AT-63 Pampa. En la inauguración formal de la decimoséptima edición de FIDAE, la feria de aviación internacional que cada dos años organiza Chile, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, señaló que el país tiene la firme intención de fabricar en serie el AT-63 Pampa, y expresó su anhelo de que los países de América del Sur tomen la decisión de elegir el avión argentino para la capacitación de sus Fuerzas Aéreas. En 2011, Puricelli ya había anunciado la intención de recuperar la capacidad de producción de FAdeA con la fabricación de 40 entrenadores Pampa. No se dijo con qué fuentes de financiación, pero se presumía que el dinero saldría del único cliente: Defensa-Fuerza Aérea.

En la tarde de ayer el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz y el vicepresidente y co-CEO del grupo Grob, André Hiebeler, -ante la presencia de Puricelli; del director general del Servicio Logístico de la Defensa, Carlos Lugones, y del embajador Ginés González García-, firmaron el memorando de entendimiento, en la sala de conferencias Nº 4 del predio ferial chileno. Tras la rúbrica del documento, la delegación criolla festejó el acuerdo con una ronda de pisco sour, en las instalaciones comerciales de la empresa alemana.



La primera fase de cooperación implica una sinergia de liderazgos empresariales entre la germana Grob y el management de FAdeA con miras a reinstalar en el mundo las capacidades y prestaciones del Pampa en la solución del entrenamiento avanzado de pilotos de combate. La intentona busca dejar atrás el trago amargo de la representación que tuvo la estadounidense Lockheed Martín, (fue concesionaria de la ex-fábrica de aviones en Córdoba) que nunca pudo colocar el Pampa ni siquiera en un mercado conocido como el de los Estados Unidos (Nota personal: El redactor de este artículo debería informarse un poco más sobre el por qué el Pampa no triunfó en el JPATS, como así tampoco pudo ser exportado a ningún otro país.).

Grob G120TP

Se llega a esta instancia luego de una modernización de la planta de poder del AT-63, una turbina Honeywell TFE731-40-2N que arroja un 20 por ciento más de empuje que el motor instalado en el Pampa de serie anterior. También está proyectada la instalación de un segundo display (pantalla) digital en el cockpit del piloto y del copiloto, para disponer de mayores datos tácticos, vitales en misiones de combate. La idea es estandarizar el cockpit del Pampa con el que dispone el avión insignia de la firma alemana: el Grob 120 TP. La segunda etapa en el acuerdo estratégico -aún falta el análisis, la aprobación y firma del contrato- involucra esa aeronave de entrenamiento básico, fabricada en compuesto de carbono, que se ofrece como plataforma para la instrucción del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM). La formación de pilotos militares está en crisis por la falta de aviones aptos, el viejo Mentor B-45 fue desprogramado y ahora se resuelve con el parche de 7 avionetas civiles Dakota, de las que sólo se cuenta con 4 al día. El programa ofrecido por Grob es un «pay per hour»: la germana Grob provee los aviones necesarios (se habla de 10 en la línea diaria de vuelo) más los repuestos que demande el mantenimiento, y se paga por las horas de vuelo requeridas para cada etapa de entrenamiento sea el básico o el avanzado. Este sistema -una tercerización llave en mano- ya fue adoptado por varias fuerzas aéreas del mundo entre ellas: Francia y Gran Bretaña, dos países que emprendieron fuertes ajustes en sus presupuestos militares.

El Grob 120 TP, según información de la que dispone Lugones, el logístico de Defensa, ofrece ciertas ventajas atractivas a los exiguos números del presupuesto: permite el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato. De allí, un piloto sale capacitado para la etapa de combate en las escuadrillas de aviones de alta performance, sería el caso de los A4-AR Fightinghawk y también el AT-63 Pampa, con un mínimo período de adaptación a estos aviones, dijo el Co CEO, Hiebeler a este diario.

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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 20:36

Citación :


El Grob 120 TP, según información de la que dispone Lugones, el logístico de Defensa, ofrece ciertas ventajas atractivas a los exiguos números del presupuesto: permite el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato. De allí, un piloto sale capacitado para la etapa de combate en las escuadrillas de aviones de alta performance, sería el caso de los A4-AR Fightinghawk y también el AT-63 Pampa, con un mínimo período de adaptación a estos aviones, dijo el Co CEO, Hiebeler a este diario.


Estimados, parece bárbaro este bichito, tiene más capacidad que el Tucano, que solo hace entrenamiento básico. ¿no se les vá un poquito la mano con la exageración de sus bondades?. Attenti a la cuenta bancaria de don Lugones.

Saludos
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flaps



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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 20:47

Citación :
tam.argento

El Grob 120 TP, según información de la que dispone Lugones, el logístico de Defensa, ofrece ciertas ventajas atractivas a los exiguos números del presupuesto: permite el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato. De allí, un piloto sale capacitado para la etapa de combate en las escuadrillas de aviones de alta performance, sería el caso de los A4-AR Fightinghawk y también el AT-63 Pampa, con un mínimo período de adaptación a estos aviones, dijo el Co CEO, Hiebeler a este diario.

Estimados, parece bárbaro este bichito, tiene más capacidad que el Tucano, que solo hace entrenamiento básico. ¿no se les vá un poquito la mano con la exageración de sus bondades?. Attenti a la cuenta bancaria de don Lugones.

buscando info sobre el EMB-312 "tucano" en la página oficial de Embraer no lo encontré... pensando al parecer el bichito esta un poco superado?
Saludos
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Vie 30 Mar 2012 - 21:13

flaps escribió:
Citación :
tam.argento

El Grob 120 TP, según información de la que dispone Lugones, el logístico de Defensa, ofrece ciertas ventajas atractivas a los exiguos números del presupuesto: permite el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato. De allí, un piloto sale capacitado para la etapa de combate en las escuadrillas de aviones de alta performance, sería el caso de los A4-AR Fightinghawk y también el AT-63 Pampa, con un mínimo período de adaptación a estos aviones, dijo el Co CEO, Hiebeler a este diario.

Estimados, parece bárbaro este bichito, tiene más capacidad que el Tucano, que solo hace entrenamiento básico. ¿no se les vá un poquito la mano con la exageración de sus bondades?. Attenti a la cuenta bancaria de don Lugones.

buscando info sobre el EMB-312 "tucano" en la página oficial de Embraer no lo encontré... pensando al parecer el bichito esta un poco superado?
Saludos

Obvio estimado Flaps, ahora le venden el AT-29 ¿o qué otra cosa esperaba?. Ahora solo tiene que convencer de esto a los demás usuarios de ese avión, entre ellos a la RAF, que aparte de los Grob para entrenamiento elemental, los sigue utilizando para el entrenamiento básico de sus pilotos, como lo hace el AdA, sin contar a los demás.

Realmente le pido que si va a retrucar cada posteo mío se busque argumentos más sólidos, o al menos los verifique, porque la oposición por sí misma no es buena consejera.

Saludos
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Quequén Grande
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Sáb 31 Mar 2012 - 8:14


Hola Claudio, felicitaciones por la nota y en lo personal hace mucho tiempo que no te veo tan entusiasmado por un modelo de avión de la Fuerza Aérea (y yo te sigo desde las épocas del AA.net).
Un abrazo.
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Sáb 31 Mar 2012 - 12:00

tam.argento escribió:
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El Grob 120 TP, según información de la que dispone Lugones, el logístico de Defensa, ofrece ciertas ventajas atractivas a los exiguos números del presupuesto: permite el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato. De allí, un piloto sale capacitado para la etapa de combate en las escuadrillas de aviones de alta performance, sería el caso de los A4-AR Fightinghawk y también el AT-63 Pampa, con un mínimo período de adaptación a estos aviones, dijo el Co CEO, Hiebeler a este diario.


Estimados, parece bárbaro este bichito, tiene más capacidad que el Tucano, que solo hace entrenamiento básico. ¿no se les vá un poquito la mano con la exageración de sus bondades?. Attenti a la cuenta bancaria de don Lugones.

Saludos

Esto depende con la arquitectura de equipamiento que venga el Grob como sistema integrado de entrenamiento. La "última" idea expresada sobre el IA-73, basada en los deseos de la FAA, era que el mismo haga todo; lo de los Mentor y lo de los Tucanos. Esto no es un delirio ni un deseo mío, esto lo comentó el Vicepresidente del Directorio de FAdeA Brig. (RE) LOMBARDI. De allí que, lo que plantea este funcionario al menos, es coherente con lo que se decía de las aspiraciones para con el IA-73.
También, este es el argumento que me induce a especular con la muerte del proyecto de entrenador de diseño propio.

PD; Estaría bueno una investigación profunda y amplia de las alcancías.

Saludos
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Sáb 31 Mar 2012 - 12:24

En mi opinión debería nacer como un Tucano y con capacidad de "proyección" jajaja
Saludos
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Dom 1 Abr 2012 - 3:52

Marcelo R.Cimino escribió:
tam.argento escribió:
Citación :


El Grob 120 TP, según información de la que dispone Lugones, el logístico de Defensa, ofrece ciertas ventajas atractivas a los exiguos números del presupuesto: permite el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato. De allí, un piloto sale capacitado para la etapa de combate en las escuadrillas de aviones de alta performance, sería el caso de los A4-AR Fightinghawk y también el AT-63 Pampa, con un mínimo período de adaptación a estos aviones, dijo el Co CEO, Hiebeler a este diario.


Estimados, parece bárbaro este bichito, tiene más capacidad que el Tucano, que solo hace entrenamiento básico. ¿no se les vá un poquito la mano con la exageración de sus bondades?. Attenti a la cuenta bancaria de don Lugones.

Saludos

Esto depende con la arquitectura de equipamiento que venga el Grob como sistema integrado de entrenamiento. La "última" idea expresada sobre el IA-73, basada en los deseos de la FAA, era que el mismo haga todo; lo de los Mentor y lo de los Tucanos. Esto no es un delirio ni un deseo mío, esto lo comentó el Vicepresidente del Directorio de FAdeA Brig. (RE) LOMBARDI. De allí que, lo que plantea este funcionario al menos, es coherente con lo que se decía de las aspiraciones para con el IA-73.
También, este es el argumento que me induce a especular con la muerte del proyecto de entrenador de diseño propio.

PD; Estaría bueno una investigación profunda y amplia de las alcancías.

Saludos

No sé Marcelo, acá el que puede opinar mejor es un instructor de combate, y no uno que no ha pasado de pasajero (ni siquiera piloto) de avioneta o comercial, pero el Grob me tira más como elemental y básico si fuera destinado al INAC o a alguna escuela de vuelo civil, como la de Lufthansa, su primer cliente. Para funciones militares, lo usaría un avión con motor alternativo y asientos en tándem o lado a lado para elemental, para de ahí pasar a un turbohélice en tandem para el básico, como hacen la USAF, la RAF, el AdA y muchísimas fuerzas aéreas.

Si bien la FAA tuvo configuración lado a lado en sus entrenadores básicos, en los MS.760 tenía una lógica por la cantidad de plazas posibles y su rol complementario como avión de enlace. En los Mentor, Tucano y lo poco que ví del IA 73 la disposición de asientos en tándem les da una configuración que tiene que ver más con lo que un cazador pueda encontrarse en el futuro, sobre todo en esta etapa, en donde ya tienen que hacer vuelos de formación y navegación con el instructor lo mas "ausente" posible, aunque los esté supervisando. Hasta los ingleses e hindues están abandonando la configuración lado a lado para entrenamiento, y volver a introducirla en la etapa básica no me parece lo óptimo.

Por lo demás, si vienen los G120TP tienen asientos eyectables, sino esto sería una desventaja respecto de los Tucano, lo mismo si no traen el turbohélice Rolls Royce en vez del Lycoming. Por lo que ví, el TP tiene prestaciones más o menos similares a las del Tucano, pero pesa menos de la mitad, trepa más rápido, vuela un poco más lento y con menor techo, y tiene mayor potencia unitaria. Todo esto lo logra con el turboprop RR, sino sus ventajas caen estrepitosamente, y solo da para superar al Mentor. Creo que solo quienes hayan volado ambas aeronaves podran decir con certeza si cubre las expectativas del entrenamiento básico, y como decís, viendo como vienen equipados.

Entiendo que esta solución intente tapar agujeros de imprevisión, y no aparece mala para ello (incluso la he sugerido en otro topico para los aviones de caza si no son reemplazados los Mirage/Dagger), siempre y cuando este stop gap no se convierta en definitivo y no obstaculice el desarrollo de un entrenador propio o del UNASUR. Creo que a estas alturas nadie es ingenuo respecto de los ofrecimientos que salen de la galera cuando nos disponemos a desarrollar SdA propios.

Saludos

PD: ¿Ya está certificado el G120TP?
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Dom 1 Abr 2012 - 8:05

Comprendo las inquietudes, en cierto punto las comparto. Incluso da para un poco más el intercambio, sin embargo faltan muchos elementos informativos con para conformar una plataforma base de análisis.
Estoy preparando mi viaje del miércoles, esto me insume un tiempo en adelantar trabajo, ya que tengo que hacer el cierre del mes, por lo tanto este es un fin de semana largo de laburo para mi.

Me estoy yendo a la cuna de las alas argentinas, asi que por las buenas o por las malas, me voy a venir con confirmaciones, certezas y comentarios de profesionales de la enseñanza aérea.

Dejo estos enlaces, tal vez sean de interés, son expresiones vertidas por el Ing Topa referentes a su visión sobre el Pampa como plataforma de entrenamiento, propuestas y sistemas de entrenamiento en general;

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1291-interdefensa-en-fadea-nota-v-1ra-parte-programa-ia-63-pampa
http://interdefensa.argentinaforo.net/t1361-programa-ia-63-pampa-interdefensa-en-fadea-nota-v-2da-parte-final
http://interdefensa.argentinaforo.net/t1374-interdefensa-en-fadea-nota-vi-sistema-de-entrenamiento-primario-ia-73-proyecto

Saludos


Última edición por Marcelo R.Cimino el Dom 1 Abr 2012 - 8:20, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Dom 1 Abr 2012 - 8:09

Buen viaje!.saludos
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Dom 1 Abr 2012 - 10:52

Marcelo R.Cimino escribió:


Me estoy yendo a la cuna de las alas argentinas, asi que por las buenas o por las malas, me voy a venir con confirmaciones, certezas y comentarios de profesionales de la enseñanza aérea.

Saludos

Que tengas un feliz viaje a Villa Lugano, cuna de las alas argentinas ( Very Happy). Cuando vuelvas, la seguimos.

Saludos
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Dom 1 Abr 2012 - 13:18

Quequén Grande escribió:

Hola Claudio, felicitaciones por la nota y en lo personal hace mucho tiempo que no te veo tan entusiasmado por un modelo de avión de la Fuerza Aérea (y yo te sigo desde las épocas del AA.net).

Ricardo, todos los que estamos aquí queremos lo mejor para la FAA, porque quien decide enlistarse en ésa fuerza, por su historia y prestigio, merece lo mejor. Los buitres y ladrons siempre seguirán existiendo, pero el orgullo de tener las alas en el pecho es mucho más fuerte que todo. El honor no se pierde ni se mancha.

Un abrazo


[quote="tam.argento"]
Citación :
Estimados, parece bárbaro este bichito, tiene más capacidad que el Tucano, que solo hace entrenamiento básico. ¿no se les vá un poquito la mano con la exageración de sus bondades?.

Creo que no y te explico el motivo.

El componente electrónico de éste avión permite realizar un adiestramiento más que completo, sea en navegación, táctica y simulación. Es quizás un nuevo concepto en materia de instrucción inicial y básica, tal como lo es el PC-21 en el segmento avanzado. Creo que ambos modelos vienen a revolucionar la instrucción por las capacidades que ofrecen, pero como siempre ha sucedido en la industria aeronáutica será el mercado quien dé la última palabra.

Obtener un alumno con 60/70 hrs de vuelo solamente y ya instruído en básico y avanzado, manejando toda la teoría y práctica de combate aéreo, procedimientos y simulación; es un enorme paso, porque reducís costos, tiempos y formás a un piloto de modo avanzado con un gran manejo de la última tecnología, la cual encontrará en el caza más importante de esa fuerza aérea.

Quizás para la FAA sea mucho, pero en instrucción y capacitación siempre hay que apuntar para arriba.

Saludos
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Dom 1 Abr 2012 - 13:36

Si estimado Growler, coincido con lo que decís. Por ahí mas que el Grob en sí me molesta el negocio que se armará, y el potencial riesgo que toda esta experiencia termine con dejarnos sin aviones propios en las líneas de vuelo y producción. Después de las expectativas que generó el caso LTV/Pampa para el JPATS y lo de la Lockheed Martin en la FMA (y la proyección que en base a ello se hizo del Pampita), cada vez que veo una vaca lloro. Espero que estas cabinas de cristal no sean la versión moderna de los espejitos de colores.

Saludos
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MensajeTema: Re: Un vuelo en el Grob 120TP   Dom 1 Abr 2012 - 14:12

Grov aleman. Pampa con diseño dornier.
Creo que podemos esperar mejores resultados. Los hermanos sean Unidos.

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