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 Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido

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MensajeTema: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Miér 24 Ago 2011 - 17:32

Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido
Por Ricardo Corino


18 de enero de 1911 Bahía de San Francisco, un gran número de espectadores dentro del USS Pennsylvania miran al cielo, el crucero se encuentra anclado en el puerto, poco tiempo atrás había finalizado la construcción de una cubierta de vuelo sobre su popa. De repente sobre el cielo aparece un objeto minúsculo, apenas visible que se dirige hacia el buque. Poco tiempo después un Curtiss modelo D Pusher conducido por Eugene Burton Ely realiza el primer aterrizaje sobre la cubierta de un barco, apenas había pasado una hora cuando él biplano comenzaba a correr sobre la pequeña pista y despegaba. Nunca imaginaría que con ese despegue también lo hacia la historia de la aviación naval, una historia sin fin.

Glenn Curtiss es uno de los pioneros en diseñar y fabricar aeronaves en los Estados Unidos y a menudo considerado el padre de la aviación naval. A principio del siglo XX crea su primer negocio, la compañía de fabricación Curtiss, se dedico a la construcción y venta de motores de motocicletas, así como motocicletas completas. Como miembro de la Alexander Graham Bell's Aerial Experiment Association (AEA), construyó los motores de los aviones Red Wing y el White Wing a principios de 1908.

La AEA se disuelve en 1909, pasando a formar la Compañía Herring-Curtiss con Augusto Herring. Su primer cliente fue la Sociedad Aeronáutica de Nueva York. Curtiss entrga su primer avión a ellos, el Curtiss N º 1, el 29 de mayo de 1909.
En la edición nº 27 de la revista Flight el 3 de julio de 1909, se lee el título en su página nº 389, “Con el biplano Curtiss, Estados Unidos ahora posee uno de los aviones más interesante jamás construido”, anticipando, como una profecía digna de Nostradamus, un meritorio futuro.


Características del Curtiss Nº 1 (Gold Bug o Golden Flyer)


Características generales

Tripulación: Uno
Longitud: 33 pies 6 pulgadas (10,2 m)
Envergadura: 28 pies 9 pulgadas (8,8 m)
Peso bruto: 550 libras (250 kg)
Planta motriz: 1 × 4 cilindros del motor Curtiss, 25 CV (19 kW)

Rendimiento

Velocidad de crucero: 54 mph (km / h)

El gran éxito que tenían de los Hermanos Wright fue ejemplo a otros en el campo de la aviación con el más intenso deseo de dar un paso más a lo largo de las líneas originales. Y entre estos se encontraba Glenn H. Curtiss, que logro una evolución al ofrecer “la máquina de un hombre”, un avión para un tripulante, su piloto. Con este concepto se refiere a un avión que es esencialmente diseñado para llevar solo a su piloto, y no estaba preparado ni era capaz de transportar un pasajero.

El diseño del avión y el motor es reducido a valores tan bajo como se ha considerado seguro, con el fin de reducir el peso y hacer posible un avión con una fracción del tamaño de las realizadas por los hermanos Wright o Voisin.

El Tipo monoplaza.

En esos tiempos uno de los más entusiastas de los deportistas en materia de pequeñas máquinas era Santos Dumont, de hecho, un poco tienden a afectar a la escala liliputiense en conjunto, por su avión "Demoiselle".

En Gran Bretaña AV Roe está tratando de volar con un motor de bicicleta montada sobre una máquina demasiada pesada, por lo tanto ha quedado Glen Curtiss en Estados Unidos para desarrollar lo que podría llamarse el primer tipo racional de “la máquina de un hombre”, con una planta motriz capaz de desarrollar 25 C.V.

El peso del motor en sí, sin sus accesorios está a sólo 85 lbs (38,505 kg). El radiador mas el magneto, agrega otro 107 libras (48,471 kg.). Y llegar así a la planta de energía completa hasta 192 libras (86,976 kg.). Que todavía está muy por debajo de cualquier otro modelo de su época. Es, por supuesto, muy fácil entender porqué un pionero de un nuevo tipo no quiere tomar demasiados riesgos al mismo tiempo, y que, como Curtiss ha reducido la superficie de las alas a 272 metros cuadrados, mientras que en el Wright Flyer son alrededor de 560 metros cuadrados. El costo del mismo rondo los 5.000$ de su época.


Características de construcción.

La distancia entre las dos alas del biplano Curtiss es de 5 píes (1,52 mts.) separados por soportes laminados, que, los mástiles principales son de abeto de Oregón. Cada ala tiene 28 pies 9 pulg de largo (unos 8,76 mts) y una cuerda de 4 pies 6 pulgadas (1.37 mts.) El perfil alar es considerablemente convexas, la altura máxima de la curvatura es de una novena del largo de la cuerda. En las misma se utiliza como revestimiento goma de seda, similar al empleado en el dirigible del Ejército de EE.UU "No. 1", y la tela se monta en secciones, los que están en el exterior están sujetos por un sistema de cordón. La tela se estira lo más ajustado posible, y su rigidez se ve aumentada por las costillas de abeto. Las cubiertas son solo la superficie, y las costillas se incluyen en bolsillos cosidos en la parte superior de la tela. Estas costillas se superponen el mástil trasero y formar un borde flexible en su borde de salida, a través del cual un hilo se ejecuta con fines de refuerzo. Cuando está en reposo las alas tiene un ángulo diedro negativo de unos 6 °, pero esto no representa la posición de vuelo horizontal. La relación envergadura – cuerda es de 6.3 a 1, que es un valor bastante alto, y debe dar lugar a una eficiente elevación. En las extremidades de los bordes de salida las alas principales tienen sus esquinas cortadas, de manera similar en el centro, donde esto se hace con el fin de dar cabida a la hélice.

Superficies complementarias.

Tanto los timones de profundidad y los de dirección se encuentran a una distancia de 12 pies (3.65 mts.) del centro del avión.

El timón de ascenso que esta ubicado en su proa se compone de un par de planos paralelo, uno sobre el otro pivotado del rango de 6 pies (1,82 mts.) de envergadura por 2 pies (0,609 mts.) de cuerda, con una superficie de 24 pies cuadrados (1,14 mts cuadrados).

Entre las cubiertas de los planos ascensores, extendiéndose un poco por encima de la cubierta superior, se ubicada una proa triangular, que responde al propósito de un tajamar para dar sensibilidad a la dirección.

En el extremo que se extiende hacia atrás, se encuentra un estabilizador horizontal de 12 pies cuadrados, y un timón vertical de 6.5 pies cuadrado de aérea dividido en dos partes para que sea simétrica por encima y por debajo de la cola.
Además de estas superficies complementarias, hay otrass dos situados entre los extremos de las alas principales, cumpliendo la función de alerones, algo no muy común para su época, estos alerones reemplazan las típicas deformaciones en las puntas de las alas en la máquina de Wright. La dimensiones de los alerones son de (2 pies por 6 pies) iguales a la del elevador y la cola, y que se extienden más allá de los extremos de los planos principales, aunque la mayor parte de su superficie está entre las cubiertas.

Chasis

El fuselaje, que en realidad es una estructura tubular de maderas está montado sobre un chasis de tres ruedas en triciclo. Dos están ubicadas inmediatamente por debajo de la cubierta inferior de los planos principales, mientras que la tercera se monta en un balancín a cierta distancia por delante. Todas las ruedas tiene un diámetro de 20 pulgadas (50,8 cms).

Control

El mecanismo de control mediante la cual el piloto está habilitado para realizar las diversas maniobras, consistía en de un volante y una par de palancas ubicado en el respaldo del asiento, formada por extensiones que sobresalen al borde de los hombros del piloto para que pueda ser operado por un movimiento de vaivén de su cuerpo. El volante está montado en un eje deslizable, y se tira y empuja hacia adelante y atrás para la propósito de la inclinación y la inmersión del elevador delantero (timón de profundidad). Girando el volante sobre su eje proporciona el control del timón de dirección, y balanceo del cuerpo del piloto de derecha a izquierda movía los planos ubicados entre las alas principales (alerones). El ascenso y el descenso eran acompañados por variaciones en la potencia del motor.

Planta de energía

La potencia del motor varia según las distintas fuentes pero ronda entre los 25 a 30 hp con 1200 r.p.m. El motor marca Curtiss era un 4 cilindros en línea de gasolina, los cilindros están separados y las válvulas se encontraban en diagonal con la cabeza.

Los cilindros contenían camisas fijas de cobre con las juntas soldadas. En un extremo del árbol de levas se encuentra una rueda dentada con la bomba de agua.

Un magneto marca Bosch de alta tensión genera la corriente. En el centro está la bomba de aceite. El radiador lleva 2 galones de agua (un poco más de 7 litros y medio) y el tanque de combustible 2 galones y medio de gasolina (casi 9 litros y medio).

Acoplado directamente a la cigüeñal una hélice de dos palas de 6 pies de diámetro (1,824 mts).

Variantes

En realidad solo hubo evolución ya que se construyo una sola unidad modelo 1, pero de él derivaron varios modelos uno de los más conocidos, por su aterrizaje y despegue de un barco fue el modelo D.

Especificaciones (Modelo D Tipo IV)


Características generales

Tripulación: uno, piloto
Capacidad: 1 pasajero
Longitud: 29 pies 3 pulgadas (8,92 m)
Envergadura : 38 pies 3 pulgadas (11,66 m)
Altura: 7 pies 10 pulgadas (2,39 m)
Peso en vacío : 700 libras (318 kg)
Peso al despegue: 1.300 libras (590 kg)
Planta motriz : 1 × Curtiss E-4 motor V8 , 60 CV (45 kW)
Rendimiento

Velocidad máxima : 50 mph (43 nudos, a 80 km / h)
Resistencia: 2,5 horas



Este modelo de menor tamaño y mayor envergadura que su antecesor se caracterizaba por haber sido reemplazando el elevador delantero por uno monoplano, los alerones son trasladados hacia el exterior de las alas principales, sobre el borde de salida y se agregaron dos superficies en forma de triangulo horizontales en los timones de profundidad de su cola.

Se potencio con un motor Curtiss de 8 cilindros en V y una potencia de 60 HP que daba una velocidad de cerca de 80 km/h con una autonomía de 2 horas y media.

Hidroavión Curtiss Triad A1


Características generales

Tripulación: uno, piloto
Capacidad: 2 pasajero
Longitud: 29 pies 7 pulgadas (9,07 m)
Envergadura : 37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
Altura: 9 pies 10 pulgadas (2,99 m)
Peso en vacío : 926 libras (420 kg)
Peso de despegue: 1576 Libras (715 kg)
Planta motriz : 1 × Curtiss E-4 motor V8 , 75 CV



La versión hidroavión curtiss triad A1 es una variante del modelo D IV en donde entre otras características se puede observar el reemplazado del tren de aterrizaje por un flotador, los alerones delanteros son bajados casi hasta la altura del flotador, además se agrego un nuevo asiento para un acompañante.

Historia

Su primer vuelo del aeroplano Curtiss nº 1 (Gold Bug o Golden Flyer) tendría lugar el 8 de Marzo de 1908 y sólo cuatro meses después (el 4 de Julio) logró el Scientific American Trophy con el June Bug, otro biplano diseñado por él, al recorrer 1.552 m en 1 mn 42,5 s (a 54,51 Km/h).

En 1910, Curtiss se instaló en San Diego y enseñó a los primeros aviadores navales.. Ese mismo año, introdujo el biplano modelo D, que había alerones montados entre las alas. Curtiss, en cooperación con la Marina de Guerra, desarrolló un sistema para el despegue y el aterrizaje a bordo de un buque de la Armada, esencialmente el primer portaaviones. El 14 de noviembre de 1910, un avión Curtiss modelo D, pilotado por Eugene Ely, hizo el primer despegue de un barco el USS Birmingham. El 18 de enero de 1911, Ely aterrizó en la cubierta del USS Pennsylvania . Un mes más tarde Curtiss se despegó con su hidroavión del agua y descendía cerca de la Pennsylvania.

En febrero de 1911, Curtiss presentó el hidroavión la tríad, con dos ruedas y flotadores. El Tríada A-1 voló por primera vez el 1 de julio de 1911, y se convirtió en el primer avión de la Marina de los Estados Unidos. En noviembre de 1912, se realizó el primer lanzamiento catapulta con éxito de un hidroavión de una barcaza anclada. El tríad en 1912 fue vendido a la marina británica, ruso, alemán. La aviación naval japonesa es fundada con la compra de tres triad Curtiss. En 1912, Curtiss ganó el Trofeo Robert Collier por su desarrollo de los hidroaviones.

El 31 de marzo de 1911, el gobierno de los EE.UU. asignados sus primeros fondos para la aeronave y adquirió tres aviones de Curtiss y dos de los hermanos Wright. En los próximos tres años, la Marina compró 13 aviones Curtiss. Un hidroavión Curtiss subieron a 6.200 pies (1.890 metros) el 13 de junio de 1913, estableciendo un récord de altitud hidroavión estadounidense.

Fuentes:

U.S. Centennial of flight Commission.
http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Curtiss/Aero2.htm
Flightglobal
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1909/1909%20-%200387.html
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Miér 24 Ago 2011 - 17:58

Que gran trabajo Ricardo!!
Sorprendente el esfuerzo en luchar contra el peso y no menos sorprendente que con 25 CV (casi la potencia de mi moto) hicieran volar este ingenio más pesado que el aire.
Muy prolijo este material y preciosos los gráficos exclusivos.
Te felicito Quequén.

Un abrazo.
Marcelo.
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Miér 24 Ago 2011 - 20:08

Quequen me tengo que ir disculpame, luego leo tú nota que se ve muy buena.

Saludos Roberto
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ai90



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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Jue 25 Ago 2011 - 7:24

Ricardo acabo de leer tú nota muy buena, te felicito muy explicativa y los diseños (dibujos) con el logo de interdefensa indica que laburaste bastante, muy bueno.

Felicitaciones.

Saludos Roberto
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Vie 26 Ago 2011 - 5:27

Gracias por los comentarios y las felicitaciones, y espero que a todos le haya gustado el tema.

ai90 escribió:
Ricardo acabo de leer tú nota muy buena, te felicito muy explicativa y los diseños (dibujos) con el logo de interdefensa indica que laburaste bastante, muy bueno.

Felicitaciones.

Saludos Roberto

Roberto con respecto a los dibujos, son imágenes en 3D, los realice con un Autocad 2010 y luego arme los jpg finales con un Photoshop CS3. El mes de agosto es mi mes de vacaciones y desde que comenzaron las mismas entre playa y paseos fui haciendo el tiempo necesario para dibujarlos.

Un abrazo Ricardo.


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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Vie 26 Ago 2011 - 7:32

Los dibujos son tuyos???!!!
A put.. Shocked
Ya te estoy mandando mis delirios en papel y lápiz para que les des vida jajaja jajaja
El trabajo está impecable, lo leí ya tres veces y no me canso. Justamente ayer, veía los gráficos y me preguntaba si los habías echo vos y la verdad me daba verguenza preguntar (por si no eran, como si el echo en si mismo, fuera a ensombrecer el artículo).
Doble y nuevamente felicitaciones amigazo
Se viene la saga, tal vez?

Un abrazo Ricardo.
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Vie 26 Ago 2011 - 8:15

Las imágenes, por ahora, son material exclusivo de interdefensa y en realidad no lo pienso subir a los otros dos foros que estoy inscriptos. ok

thinking Tengo pensado empezar con otro avión, también centenario, si me decís a que llamas la saga, por ahí cambio de idea.

Un abrazo Ricardo.
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Vie 26 Ago 2011 - 8:25

No cambies de idea Ricardo, me refería precisamente a lo que tenes planeado hacer.

Un abrazo.
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Vie 26 Ago 2011 - 12:06

Permítanme subir tres imágenes mas


Curtis Nº 1


Curtis D


Curtis A1

Un abrazo
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Vie 26 Ago 2011 - 12:50

Muy bueno lo suyo richard, haga un curtishky con toberas direccionables!!! jajaja . Broma aparte, EXCELENTE!!!
Salute
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MensajeTema: Re: Biplano Curtiss nº1 Un viejo bien nacido   Hoy a las 22:41

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