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 TC-91: un avión conflictivo

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Spirit666



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MensajeTema: TC-91: un avión conflictivo   Mar 9 Ago 2011 - 14:44

El General debe tener su propio avión”…bajo ésta consigna se inició a fines de 1973 las negociaciones con Boeing para adquirir un 707 destinado al transporte presidencial, aunque “el general” nunca llegaría a volar en él. La aeronave por la cual se pagaron 15 millones de dólares fue entregada a fines de Junio de 1975, momento en el cual el gobierno había dispuesto una devaluación del 150% y la inflación anual rondaba el 330%. Por tal motivo la llegada del 707 estuvo plagada de problemas. Unos recomendaban que fuera transferido a Aerolíneas Argentinas, otros a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y los menos querían devolverlo. Gracias a la participación de los gremios aeronáuticos se decidió transferir el Boeing a Aerolíneas, aunque para ello requería una reconversión la cual nunca se llevó a cabo, en tanto el flamante Tango Cero Uno permanecía en El Palomar sin saber cual sería su destino. Finalmente se le asignó a la Fuerza Aérea y su uso se limitó principalmente a operaciones de entrenamiento de los pilotos. Rumores nunca confirmados indican que en Julio de ese año, cuando López Rega fue obligado a renunciar de su cargo, intentó utilizar el Tango 01 para irse del país, aunque luego lo hizo en el Tango 02, uno de los Fokker F-28 asignados a la presidencia.


Imagen del T-01 en El Palomar a poco tiempo de su llegada al país.

Considerando que el 707 era un modelo mixto de pasaje y carga, la FAA pronto vio la utilidad del avión y hacia mediados de 1977 decidió instalarle la compuerta de carga a modo de incrementar su uso como carguero y así fue rematriculado como TC-91. En Noviembre de ése año el Boeing fue utilizado para realizar el viaje final de los egresados de la Escuela de Aviación Militar, viaje que incluyó Estados Unidos, Japón, India, Irán Egipto, Grecia y España. Al año siguiente el 707 volvería a realizar el viaje final de egresados, en ésta oportunidad por diversos países Europeos. En 1979 realizaría un vuelo épico, contratado por YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) voló desde Río Gallegos hasta Auckland (Nueva Zelanda) utilizando la ruta transpolar para luego continuar hacia Japón para recoger 31 toneladas de carga. El viaje de regreso incluyó escalas en Hawai, Estados Unidos y Panamá teniendo como destino final Mendoza. En 1980 como en 1981 fue utilizado para los viajes de egresados de la EAM, además de cumplir distintos vuelos de carga principalmente por Europa, siendo el medio que transportó mayor cantidad de equipamiento militar hacia el país.


Imagen del T-01 en el aeropuerto de Heathrow (Inglaterra) el 13 de Diciembre de 1976.

Ya es por todos conocido las especiales misiones cumplidas por el TC-91 durante el conflicto por Malvinas. Aunque la USAF utilizaba al C-135 en una amplia variedad de operaciones, nunca un 707 había sido empleado para realizar misiones de exploración marítima lejana, las cuales cumplió con singular éxito recibiendo algunas “atenciones” inglesas tal como varias interceptaciones por parte de los Sea Harrier, ser blanco de dos misiles Sea Dart que por suerte fallaron con su cometido o cruzarse en vuelo con un Nimrod británico de exploración marítima. Tampoco hay que olvidar los viajes a Libia en busca del armamento donado por Gadaffi.

La llegada de la democracia supuso para el TC-91 regresar de modo alguno a su destino original, o sea los viajes presidenciales. Aunque la incorporación a la FAA de otros ejemplares del Boeing 707 aligeró la tarea el TC-91, su empleo fue por momentos intenso llegando a destinos tan lejanos como China, India o la mismísima Unión Soviética. Sobre los vuelos presidenciales hay una enorme cantidad de anécdotas y que han quedado en la memoria de muchos, que van desde una impactante rubia que asistía a Alfonsín en los viajes, las interminables cajas de champagne Chandon que eran parte vital del servicio de catering presidencial, los insoportables habanos de un allegado presidencial, los distintos peluqueros abordo y hasta alguna que otra plantada de un motor que mostraba el aspecto más desconocidos de algunos políticos ante ésa situación. Para 1989 y a modo de adecuarse a las nuevas normas sobre emisión de ruido, el TC-91 recibió el sistema Quiet 707 también conocido como Hush Kit, aunque nuevas normas restringieron el uso del avión en determinados horarios de varios aeropuertos internacionales, algo que molestó a un presidente de turno y que lo llevó a adquirir un nuevo avión presidencial. Así en Diciembre de 1992 y por la módica suma de 66,2 millones de dólares se adquirió un 757 en configuración VIP que llegaría en 1994. A partir de entonces el TC-91 relevado de sus funciones presidenciales, regresó a los vuelos de carga y transporte asignados por la FAA aunque en alguna que otra ocasión realizó vuelos solicitados por terceros bajo contrato de alquiler.


Imagen del TC-91 en el aeropuerto austríaco de Viena durante un viaje presidencial en Octubre de 1991.

El principio del Final

La FAA siempre tuvo una especial atención hacia el 707. En Noviembre de 1966 cuando Aerolíneas Argentinas recibió su primer Boeing, su primera operación no fue aerocomercial sino que el vuelo inaugural lo cumplió con personal de la FAA ya que transportó a la promoción de egresados de la EAM hacia Madrid, obteniendo en ése vuelo un récord de velocidad al unir Ezeiza con Madrid en 11 horas y 31 minutos. Ello fue posible gracias a la influencia del brigadier Arnoldo Cipriano Tesselhoff que se encontraba dentro de la dirección de Aerolíneas Argentina. Al año siguiente nuevamente la FAA solicitó a Aerolíneas la afectación de alguno de los 707 para realizar operaciones especiales, en especial el sobrevuelo a las distintas bases antárticas como sobre el mismísimo Polo Sur. La velocidad y autonomía del 707 permitían realizar tales operaciones sin mayor esfuerzo.

Para fines de los años 90’s el Escuadrón V del Grupo I de Transporte contaba con cuatro 707 de configuración mixta y otros dos configurados exclusivamente para el transporte de pasajeros, a los que se sumaba el especial VR-21 para misiones Elint/Sigint. Esta cantidad de material generó un exceso en la capacidad de transporte disponible que llevó a que la FAA ofreciera los aviones en alquiler para el transporte de carga o incluso para vuelos charter de turismo. El TC-92 como el TC-96 se accidentaron precisamente cumpliendo ése tipo de vuelos. Para el año 2004 tres ejemplares fueron desprogramados y el TC-91 quedó como el único sobreviviente cumpliendo vuelos de carga y transporte de pasajeros de la FAA como también afectado al servicio de LADE. Según distintos registros, el último vuelo para LADE lo realizó el 26 de Mayo de 2006 aunque se menciona que el último vuelo sucedió en realidad el 15 de Noviembre de ése año para la FAA, ingresando en inspección para el Check C, el cual se suspendió en Febrero de 2007 cuando ya se había realizado el 60% del mismo.

Desde entonces y hasta la fecha se han sucedido una serie de marchas y contramarchas sobre si el TC-91 completa o no su chequeo y regresa al servicio. Se habló que fue asignada una partida adicional de 4 millones de dólares para ello, pero el avión sigue sin volar y aparentemente está con un 90% aproximadamente de la inspección cumplida. También se habló sobre su venta al exterior, su venta a Brasil, luego que sería parte del intercambio con ése país por repuestos de Mirage pero hasta la fecha nada se ha concretado debido a “diferencias de caja” sobre lo aportado por el Ministerio de Defensa para la inspección y lo efectivamente realizado por personal técnico de la I Brigada Aérea. La realidad es que desde hace aproximadamente dos años el TC-91 junto con el T-95 literalmente están atados a la decisión final de la Dirección de Transparencia Institucional del Ministerio de Defensa quien se encarga de auditar y monitorear todas las contrataciones relacionadas a los 707, Dirección que ha dado vista a la Oficina Anticorrupción, debido a la detección de algunas irregularidades entre el dinero asignado y los trabajos realizados. Esta oficina en algún momento deberá expedirse sobre éste tema sellando definitivamente –o quizás no- la suerte futura de los 707.


El futuro

En las últimas dos décadas prácticamente todas las fuerzas aéreas del mundo han incrementado sus capacidades de carga y transporte tanto en los segmentos medios como pesados debido a diversas razones tal como la adopción de doctrinas estratégicas de mayor movilidad, una mayor participación mundial en operaciones internacionales a requerimiento de Naciones Unidas, misiones humanitarias como así también por renovación de material más moderno y eficiente. En dicho período se han vendido más de 1.000 aeronaves de transporte militar pero en el caso de la FAA la situación es totalmente inversa. En los últimos 20 años ha perdido prácticamente el 75% de la flota de transporte que tenía a principios de los años 90’s, siendo el caso más significativo por su capacidad de carga y velocidad, el de los Boeing 707. Si los mismos son necesarios o no está fuera de debate, el tener que recurrir al alquiler de aeronaves de transporte privado para realizar desplazamientos de medios y efectivos a Haití o Chipre en cumplimiento con Naciones Unidas o para trasladar desde y hacia el país, equipamiento militar, repuestos e insumos de todo tipo prueban que las fuerzas armadas como el país mismo necesita disponer de su propio transporte de largo alcance.

Lamentablemente muchos creen que el problema de los 707 como de los Hércules se soluciona con el Embraer KC-390. Nada más lejano a la realidad. El 707 puede transportar 40 toneladas de carga a casi 7.000 Km; el KC-390 solo podrá transportar menos de la mitad de esa carga (19 toneladas) a una distancia máxima de unos 2.800 km. Dicho de otro modo se requiere de dos KC-390 con una escala técnica intermedia para realizar el trabajo que un 707, el cual lo realiza no sólo a mayor velocidad sino también sin necesidad de escala técnica alguna.

Que su consumo de casi 5.500 kg de combustible por hora son un obstáculo por el alto costo operativo que representa, es cierto. Como también lo es que en la FAA ya no quedan pilotos habilitados para volar el avión como tampoco queda mucho personal técnico para mantenerlo. Otro punto esencial sería la necesidad de readecuar el equipamiento del avión para operaciones internacionales, lo que requiere de una inversión extra a la que demande completar el chequeo. Sería necesaria una nueva modificación en los motores para adecuarlos a las nuevas normas sobre emisión como sería la Stage 3 además de incorporar nuevo equipamiento electrónico para cumplir con las nuevas reglamentaciones en materia de navegación aérea. Así por ejemplo desde el 2005 la separación mínima entre dos aeronaves se redujo de 2.000 a 1.000 pies entre los niveles de vuelo FL 290 a FL410 (8.900 a 12.500 mts). Ello implica disponer de altímetros certificados para éste tipo de norma, disponer de dos computadoras de datos aéreos y de un sistema de alerta de tráfico (TCAS) compatible; y dentro de las reglas de la OACI, el Boeing 707 está incluido.

Todo lo mencionado hasta aquí supone una inversión mucho más alta de la inicialmente prevista para regresar al servicio el TC-91. Dicha inversión sumada a los altos costos operativos del avión llevará a muchos a dudar sobre la viabilidad que un 707 vuelva a operar en la FAA. Pero esa inversión será muchísimo menor que buscarle un reemplazo acorde a corto plazo. Quizás nos deberíamos preguntar qué costo la FAA está dispuesta a pagar para poder transportar 40 toneladas de carga a una distancia de casi 7.000 km y ello a una velocidad superior a los 950 km/h. Si consideramos las dimensiones de nuestro país y su situación geográfica respecto de Europa o Estados Unidos, los costos pasarían a un segundo nivel. En el caso del TC-91, sólo ha consumido un tercio de su vida útil. El 707 fue construído por Boeing para alcanzar como mínimo 60.000 horas de vuelo, aunque hubo ejemplares que superaron las 80.000 sin problemas. O sea que el avión tiene un importante remanente de horas, la inversión en aviónica no sería un problema de importancia.

Conclusión
En la actualidad no son muchos los 707 militares que se encuentran en servicio, ya que en el caso del KC-135 es una aeronave diferente con una vida útil mayor debido a un fuselaje y estructura primaria diferente. Sin embargo Israel sigue adquiriendo 707 contando en la actualidad con al menos 9 a 11 ejemplares, a mucho de los cuales les ha modernizado su cocpkit con pantallas LCD y nueva aviónica a pesar que duplican o incluso triplican los ciclos del TC-91 y en varios casos con los mismos motores del avión de la FAA, con lo cual la plataforma y el concepto es totalmente viable. Se sabe que la FAA dispone de una buena cantidad de repuestos con lo cual al menos a mediano plazo no existirían inconvenientes para el mantenimiento del avión. Bien sabemos que difícilmente se autorice un gasto de las proporciones que significa adquirir un carguero de la clase del 767 o de los A310, por lo tanto el TC-91 está ahí, a la espera de una decisión que lo regrese al servicio y permitirle al país recuperar una capacidad trascendente como es el transporte estratégico. No se requiere ni un gran esfuerzo ni una gran inversión, sólo voluntad de quienes deciden.


Por Claudio Grow Caputti
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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Mar 9 Ago 2011 - 15:36

Excelente informe Claudio (como siempre che), la Fuerza Aerea Argentina, al día de hoy, no pudo ni puede dar una justificación creíble por la baja de este sistema, ergo, vuelvo a insistir que hay que recuperar la capacidad de transporte Estratégico poniendo nuevamente en valor a los B-707.

En el caso del TC-91, esta plataforma estaría al 80 % de su inspección, personalmente me gustaría verlo como transporte + cisterna (con Kit Bedek)

El TC-95 con ell 50 % de su inspección puesto en valor como transporte.

Y finalmente tenemos al VR-21 (al 50 % de su inspección), avión que la FAA no debió ni debe resignarce a perder, al cual se también se lo podría recuperar con la actualización de sus sistemas en Israel sumando la participación directa de INVAP, para la incorporación de sistemas y componentes nacionales.


Cordiales Saludos
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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Mar 9 Ago 2011 - 16:04

MGB escribió:
[justify]Excelente informe Claudio (como siempre che), la Fuerza Aerea Argentina, al día de hoy, no pudo ni puede dar una justificación creíble por la baja de este sistema, ergo, vuelvo a insistir que hay que recuperar la capacidad de transporte Estratégico poniendo nuevamente en valor a los B-707.


los 707 no son los que tienen problemas con venta ilegal de repuestos?
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Spirit666



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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Mar 9 Ago 2011 - 16:18

SUE escribió:
los 707 no son los que tienen problemas con venta ilegal de repuestos?

Sólo el TC-91 y T-95 están "inmobilizados" por diferencias de $$ entre lo aportado por el MinDef y lo gastado. Como se menciona en la nota, intervino la Dirección de Transparencia Institucional del Ministerio de Defensa y la Oficina Anticurrupción.



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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Mar 9 Ago 2011 - 17:06

ahhhh..!!!! que hermoso bicho!!!! Vole en el TC-91 por ultima vez en enero del 2003. hicimos Comodoro, Gallegos, Pajas Blancas y Palomar, en el ultimo trayecto me invitaron a la cabina, el Comandante Vcom. Blanchet, piloto de puca en Malvinas, mientras volabamos, me conto cada historia del 82, un capo el tipo, aparte el avion un simbolo del STAM

Gracias Claudio por el informe!!!!
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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Mar 9 Ago 2011 - 18:03

Excelente informe Claudio!!

Yo le hubiera dedicado un par de párrafos mas a la actuación de esta nave en Malvinas. Según tengo entendido, participó en algunos de los viajes que la flota de 707 hizo al exterior en pleno conflicto (a Perú, Libia, Israel y Ecuador, entre otros de los que he sabido, aunque hay uno extrañísimo -cargado de cajas con munición- a la mismísima New York!!!)

Saludos
Christian

PD: ¿Cómo hacés para reservar los derechos? ¿Hay alguna oficina de registro de Propiedad Intelecyual de los materiales que se vierten en Internet? ¿Me podés pasar el contacto por MP, por favor?
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Spirit666



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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Mar 9 Ago 2011 - 18:11

gusmac escribió:
ahhhh..!!!! que hermoso bicho!!!! Vole en el TC-91 por ultima vez en enero del 2003. hicimos Comodoro, Gallegos, Pajas Blancas y Palomar, en el ultimo trayecto me invitaron a la cabina, el Comandante Vcom. Blanchet, piloto de puca en Malvinas, mientras volabamos, me conto cada historia del 82, un capo el tipo, aparte el avion un simbolo del STAM

Del TC-91 debe haber una historia por cada vuelo que tuvo y sería bueno irlas rescatando porque muestran una faceta que poco se conoce, ya que el avión de modo alguno "vivió" muchas cosas, desde una guerra hasta vuelos VIP con cada personajes en su interior que dan para el anecdotario..!!

Saludos
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Javier



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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Miér 10 Ago 2011 - 22:30

Growler escribió:
SUE escribió:
los 707 no son los que tienen problemas con venta ilegal de repuestos?

Sólo el TC-91 y T-95 están "inmobilizados" por diferencias de $$ entre lo aportado por el MinDef y lo gastado. Como se menciona en la nota, intervino la Dirección de Transparencia Institucional del Ministerio de Defensa y la Oficina Anticurrupción.



Claudio cuanto años hace que este este tema de la denuncia penal cuando se va expedir la justicia me parece a mi o este tema fue cajoneado
PD: Claudio excelente informe como siempre
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Spirit666



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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Jue 11 Ago 2011 - 9:59

Javier: no nos caracterizamos por tener una justicia rápida y eficiente. Creo que entre el 2008 y 2009 comenzó el problema. Veremos cómo sale todo a cuenta que el canje con Brasil aparentemente se cayó.

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Javier



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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Jue 11 Ago 2011 - 20:22

Growler escribió:
Javier: no nos caracterizamos por tener una justicia rápida y eficiente. Creo que entre el 2008 y 2009 comenzó el problema. Veremos cómo sale todo a cuenta que el canje con Brasil aparentemente se cayó.

Claudio quien quiere negociar asi con Argentina yo creo que Brasil se abre en aparte por estos problemas judiciales de estos sda
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Spirit666



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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Vie 12 Ago 2011 - 10:07

Javier escribió:
Growler escribió:
Javier: no nos caracterizamos por tener una justicia rápida y eficiente. Creo que entre el 2008 y 2009 comenzó el problema. Veremos cómo sale todo a cuenta que el canje con Brasil aparentemente se cayó.

Claudio quien quiere negociar asi con Argentina yo creo que Brasil se abre en aparte por estos problemas judiciales de estos sda

El tema es que Brasil tiene particular interés por el TC-91 y éste no se toca, en consecuencia no queda mucho para negociar.
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MensajeTema: Re: TC-91: un avión conflictivo   Hoy a las 13:57

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