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 Relatorio final sobre el vuelo AF447 de Air France

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MensajeTema: Relatorio final sobre el vuelo AF447 de Air France   Vie 29 Jul 2011 - 11:26

Lea la íntegra del informe sobre el accidente del vuelo de la Air France



Órgano francés apuntó serie de fallos de pilotos en la caída del vuelo Río-París en 2009


El BEA (Oficina de Investigaciones y Análisis), órgano oficial francés encargado de investigar el accidente del vuelo Río-París en 2009, consideró en su informe divulgado este viernes (29) que una serie de errores de los pilotos provocó la caída de la aeronave.

Lea a continuación la íntegra del documento, publicado hoy. La traducción para el portugués fue hecho por el órgano de la Francia.

“Investigación de seguridad sobre el accidente ocurrido en 01 de junio de 2009 con el Airbus A330-203, vuelo AF447″


Le Bourget, 29 de julio de 2011

El domingo, 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203 matrícula F-GZCP operado por la empresa Air France despegó a las 22h29 para efectuar el vuelo regule AF447 entre Río de Janeiro (Galeão) y París (Charles de Gaulle). Doce miembros de la tripulación (3 PNT, 9 PNC) y 216 pasajeros estaban a bordo.

Introducción

El informe de la etapa En el. 3 puede ser emitido gracias a lectura completa de los registradores de bordo, recuperados en el inicio de mayo de 2011, apos varías incursiones de investigadores submarinos.

Hasta entonces, las informaciones disponibles no permitían una compreensão de las circunstancias del accidente. Aun así, con base en esas informaciones, varías recomendaciones de seguridad ya habían sido emitidas por el BEA: ellas aparecen en el informe de la etapa En el. 2.

En las ultimas semanas, a analice de los datos del registrador de datos y del registrador de voz dieron una contribución decisiva para la investigación. Ellos permitieron conocer las circunstancias exactas del accidente, tener elementos de análisis sobre la evolución del vuelo, establecer nuevos hechos y emitir recomendaciones de seguridad, que figuran en este informe.

La investigación prosiguió en dirección a un análisis más profundizado para determinar las causas del accidente, que serán incluidas en el informe final del BEA.

Desenrolar del vuelo y nuevos hechos establecidos
- Fase 1: del inicio de la grabación del CVR hasta la desconexión del piloto automático;

- Fase 2: de la desconexión del Piloto Automático hasta el disparo de la alarma de estol;

- Fase 3: del disparo de la alarma de estol hasta el fin del vuelo.

Fase 1 : del inicio de la grabación del CVR hasta la desconexión del piloto automático
En el inicio del CVR, poco después de la medianoche, el avión está en crucero al nivel del vuelo 350. El piloto automático 2 y la autopropulsão están engajados. El vuelo es tranquilo, la tripulación está en contacto VHF con el centro de control de Recife.

La tripulación discute el alta temperatura (normalizada once más) y constata que las condiciones meteorológicas no representan problema.

El Comandante de bordo propone al copiloto que descanse un poco a causa de la largura de su turno. Este ultimo respondió que no quería dormir.

Las 01 h 35 min y 15 s, la tripulación informó el controlador ATLÁNTICO que pasó el punto INTOL y anuncia las siguientes estimativas:

SALPU las 01h48 y ORARO las 02h00. Ella también transmite su código SELCAL y una prueba y realizado con éxito.

Las 01 h 35 min 46 s, el controlador pidió que él mantenga FL350 e informe su estimativa para el punto TASIL.

Entre 1 h 35 min 53 s y 1 h 36 min 14 s, el controlador pide tres veces más la estimativa para el punto TASIL, sin respuesta de la tripulación. No habrá más contacto entre la tripulación y los orgãos de control.

Las 1h55, el comandante de bordo despierta el segundo copiloto y dice “[...] vaya a asumir mi lugar”.

Entre 1 h 59 min 32 s y 2 h 01 min 46 s, el comandante de bordo asiste la reunión entre los dos copilotos, donde PF dije principalmente que el poco de turbulencia que tú acabó de ver [...] debemos encontrar otras más el frente [...] estamos en la capa, infelizmente no podemos subir muy más ahora porque la temperatura esta disminuyendo menos rápidamente del que el esperado y que el acceso con Dacar falló. El comandante de bordo dejó la cabina.

Hechos establecidos:
- La salida del comandante de bordo es hecha sin recomendaciones operacionales claras

- La composición de la tripulación estaba en conformidad con los procedimientos de la operadora

- No había repartição explícita de las tareas entre los dos copilotos

El avión se aproxima del punto ORARO. Él vuela en nivel de vuelo 350 y la velocidad Mach de 0,82; la inclinación longitudinal y de cerca de 2,5 grados. El peso y el centro de gravedad del avión son de cerca de 205 toneladas y 29%. El piloto automático 2 y autoimpulsão están engajados.

- El peso y el centro de gravedad del avión estaban dentro de los límites operacionales

Las 2 h 06 min 04 s PF llamó los PNC y les dije que “en dos minutos debemos atacar una área donde debe haber un poco más de turbulencia que ahora y debemos tomar cuidado” y añade “yo le acordaré inmediatamente que salgamos de la”.

A 2 h 08 min 07 s ?PNF propone “tú puede, posiblemente, llevar un poco para la izquierda [...]“. El avión comenzó una ligera volcada para la izquierda; el desvío en relación la ruta inicialmente seguida y de cerca de 12 grados. El nivel de turbulencias aumenta ligeramente y ellos deciden reducir la velocidad para Mach 0,8.

- La tripulación había identificado los ecos en su radar meteorológico

- La tripulación ejecutó una alteración en la dirección de 12° a la izquierda de su ruta

Fase 2 : de la desconexión del piloto automático hasta el disparo de la alarma de estol
Las 2 h 10 min 05 s, el piloto automático y la autoimplusão son desactivados y PF anuncia “yo tengo los mandos”. La aeronave rolou para la derecha y PF ejerce una acción la izquierda y de elevación de la nariz. La alarma de estol dispara dos veces inmediatamente. Los parámetros registrados mostraron una caída brutal de cerca de 275 kt para 60 kt de la velocidad mostrada del lado izquierdo; pocos momentos después la velocidad y mostrada en el instrumento de rescate (ISIS).

- El piloto automático fue desactivado cuando el avión estaba operando en la capa superior de una capa de nubes ligeramente turbulenta,

- Hube incoerência entre las velocidades medidas, presumivelmente como resultado de la obstrução de las sondas Pitot en ambiente de cristales de hielo.

- En el momento de la desconexión del piloto automático, el comandante de bordo estaba descansando,

Las 2 h 10 min 16 s, PNF dije “perdemos las velocidades” y “alternate law protections”.

La inclinación de la aeronave aumenta gradualmente para por encima de 10 grados y lleva a una trayectoria ascendente.

- A pesar de haber identificado y anunciado la pérdida de las indicaciones de velocidad, ninguno de los dos copilotos recurrió al procedimiento “IAS cuestionable”

- Los copilotos no habían recibido entrenamiento para alta altitud del procedimiento “IAS cuestionable” y sobre pilotagem manual

- Ningún anuncio normalizado de desvío en relación a las actitudes y a la velocidad vertical fue realizado.

PF ejerce acciones de pique y alternadamente de la derecha para la izquierda. La velocidad de subida, que alcanzó 7.000 pies/min, disminuyó para 700 pies/min y la rolagem varió entre 12 grados la derecha y 10 grados la izquierda. La velocidad mostrada la izquierda aumentó brutalmente para 215 kt (Mach 0,68).

- La deficiencia de la velocidad mostrada en el PFD esquer del duró 29 segundos.

La aeronave se encuentra entonces a una altitud de cerca de 37.500 pies y la incidencia registrada fue de cerca de 4 grados.

A partir de 2 h 10 min 50 s, PNF intentó por varías veces llamar el comandante de bordo.

Fase 3 : del disparo de la alarma de estol hasta el fin del vuelo
Las 2 h 10 min 51 s, la alarma de estol suena nuevamente. Las palancas de control de impulso son colocados en la muesca TE Lo/GA y PF mantem su orden de elevar la nariz. La incidencia registrada, de cerca de 6 grados en el disparo de la alarma de estol, continúa a aumentar. El estabilizador horizontal regulável pasa de 3 para 13 grados al levantar la nariz en 1 minuto aproximadamente; él hube permanecido en esta posición atiene el fin del vuelo.

- El enfoque del estol fue caracterizada por la activación de la alarma seguida del apar ecimento del buffet

- Poco después de la activación de la alarma de estol, PF aplicó impulso TE Lo/GA y ejerció la acción de élvar la nariz

- En menos de un minuto después de la desactivación del piloto automático, el avión sale de su dominio de vuelo como resultado de las acoes de pilotagem manual, predominantemente de elevar la nariz

- Hasta la salida del dominio de vuelo, los movimientos longitudinais del avión fueron coherentes con la posición de los mandos

- Ninguno de los pilotos hace referencia a la alarma de estol

- Ninguno de los pilotos identificó formalmente la situación de estol

Quince segundos después, la velocidad mostrada en el *ISIS aumenta abruptamente para 185 *kt;

- La deficiencia de la velocidad mostrada en el ISIS duró 54 segundos.

Ella y consistente con la otra velocidad registrada.PF continúa a dar órdenes de elevar la nariz. La altitud de la aeronave alcanza su máximo de cerca de 38 mil pies, su inclinación y su incidencia son de 16 grados.

Las 2 h 11 min 45 s, el comandante de bordo retorna la cabina. En pocos segundos, todas las velocidades registradas se hacen invalidas y la alarma de estol para.

- El comandante de bordo entra en la cabina cerca de 1 min 30 s después de la desactivación del piloto automático

- La incidencia es el parámetro que permite activar la alarma de estol; si los valores de incidencias sean inválidos, la alarma para.

- Por el proyecto, cuando las mediciones de velocidad sean inferiores a 60 kts, los 3 valores de incidencia son considerados inválidos.

- Cada vez que el alarme de estol es activado, la incidencia supera el valor de su límite teórico de activación.

- La alarma de estol fue accionado demaneir la continua durante 54 s.

La altitud esta, entonces, en cerca de 35.000 pies, la incidencia rebasa a 40 grados y la velocidad vertical y de aproximadamente -10.000 pies/min. La inclinación de la aeronave no excede a 15 grados y la N1 de los motores están cerca del 100%. El avión sufre oscilaciones de rolagem que llegan cerca de 40 grados. PF ejerce una acción en el manche en el límite para la izquierda y de levantar la nariz, que dura cerca de 30 segundos.

- La incidencia del avión no es presentada directamente a los pilotos.

A 2 h 12 min 02 s, PF dije “yo ya no tengo ninguna indicación”, y PNF dije “no ha ninguna indicación que sea valida”.

En este punto, las palancas de mando de impulsión están en el encaje IDLE, la N1 de los motores están en 55%. Quince segundos después, PF hace acoes de pique. En los instantes que se siguen y constatada una disminución de la incidencia, las velocidades se hacen nuevamente validas y la alarma de estol y reactivado.

Las 2 h 13 min 32 s, PF dije “vamos a llegar al nivel cien”. Cerca de quince segundos después, acoes simultáneas de los dos pilotos en los minimanches son registradas y PF dice “vamos la, vosotros tenéis los mandos”.

La incidencia, cuando y valida, aún esta por encima de 35 grados.

- Durante el vuelo, los movimientos de los mandos de profundidad y del PHR estaban coherentes con las acciones del piloto.

- Los motores funcionaron y siempre respondieron a los mandos de la tripulación.

- Ningún anuncio fue hecho a los pasajeros.

Los registros paran las 2 h 14 min 28 s. Los últimos valores registrados son velocidad vertical de -10.912 pies/min, velocidad de suelo de 107 kt, inclinación de 16,2 grados de elevación de la nariz, rolagem de 5,3 grados la izquierda y un rumbo magnético de 270 grados.

No ha ningún mensaje de socorro emitido por la tripulación. Los destroços fueron encontrados a 3.900 m de profundidad en 3 de abril de 2011 a 6,5 millas náuticas y a norte-nordeste de la ultima posición emitida por el avión.”

FUENTE: R7



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MensajeTema: Re: Relatorio final sobre el vuelo AF447 de Air France   Vie 29 Jul 2011 - 11:35

http://telefenoticias.com.ar/es/news/internacionales/20110729/fue-por-falla-los-pilotos-accidente-air-france-2009/1558.shtml
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MensajeTema: Re: Relatorio final sobre el vuelo AF447 de Air France   Lun 1 Ago 2011 - 20:01

En junio de 2009 se produjo la caída del vuelo AF447, de Air France, al océano en Brasil. Ahora, se conocieron las grabaciones de la caja negra. El dramático momento



BEA"¿Qué pensás? ¿Qué pensás? ¿Qué debemos hacer?".

Al copiloto de Air France, de 37 años, con más de 6.000 horas de vuelo se le estaban acabando las ideas mientras una alarma de pérdida de velocidad bramaba en la cabina del Airbus por sexta vez en exactamente dos minutos.

Su colega, con dos años en el puesto, ya estaba desesperado mientras luchaba para controlar la velocidad del avión y evitar que se sacudiera de izquierda a derecha en la completa oscuridad sobre el Atlántico, en su segundo viaje Río de Janeiro-París como piloto del A330.

"No tengo control del avión. No tengo ningún control del avión", dijo el piloto, de 32 años.

El capitán no estaba presente y estaba resultando difícil hacer que volviera a la cabina, donde sus más de 11.000 horas de experiencia de vuelo eran tremendamente necesarias.

"¿Va a venir?", preguntaba el copiloto senior, de acuerdo con la transcripción divulgada. Las ligeras groserías fueron sacadas del texto aquí y en otras partes, según gente con conocimiento de la investigación del accidente ocurrido en mitad del Atlántico el 1º de junio del 2009.

El capitán, de 58 años y ex piloto de exhibiciones, se había ido hacía diez minutos para un descanso de rutina. En su ausencia el avión había empezado a caerse a más de 200 kilómetros por hora.

"Ey, ¿qué... están haciendo?", dijo cuando ingresó a la cabina.

"¿Qué está pasando? No sé, no sé lo qué está pasando", respondió el copiloto senior, sentado a la izquierda.

Con la ayuda de las cajas negras recogidas 4.000 metros hacia el piso oceánico hace sólo dos meses, los investigadores ahora afirman que la aeronave dejó de funcionar apropiadamente e ingresó en un peligrosa pérdida, mientras sus alas, de 3.900 pies cuadrados, buscaban desesperadamente aire.

"Tengo un problema"
Los pilotos movieron las palancas de control en todas las direcciones durante su agonía de cuatro minutos, y en ocasiones se contradijeron mutuamente mientras intentaban salvar al avión y a sus 228 pasajeros y tripulación.

En un momento no pudieron decidir si estaban ascendiendo o cayendo tras volar por minutos por una muralla de partículas de hielo que bloqueaban los sensores de velocidad del avión.

En total, la alarma de pérdida de velocidad sonó 11 veces, la última de las cuales sólo fue anulada por una nueva y más terrible orden de "frenar", mientras a los pilotos se les terminaba el tiempo y el espacio para recuperarse.

Los investigadores dicen que aún están perplejos sobre por qué los pilotos ignoraron la alarma triple, una voz sintética que decía "entrando en pérdida, entrando en pérdida", un ruido como de grillos y una luz roja de alarma.

Los investigadores estarían trabajando sobre la teoría de que los pilotos se recuperaron torpemente de un problema que tenía que ver con el hielo, sólo para caer en otro –una entrada en pérdida– que resultó ser su perdición.

Air France niega eso y afirma que los instrumentos se descompusieron.

"Dame el control"
La solución para una entrada en pérdida es bajar la punta de la nave para tomar aire.

Pero lo que hizo el piloto junior fue tirar del avión hacia arriba, pensando que el aparato iba demasiado rápido. Ir hacia arriba reduce la velocidad. "Tengo un problema, no tengo velocidad vertical. No tengo ninguna indicación", dijo.

Desde atrás, el capitán fue el primero en expresar una naciente verdad.

"No sé, pero ahora mismo estamos descendiendo", declaró.

Entonces el joven piloto llevó el avión hacia arriba y la pérdida disminuyó.

Su gesto duró apenas un segundo, pero podría ser estudiado minuciosamente en las cortes por años, porque el fabricante del avión, Airbus argumentará que demuestra que la aeronave respondía y era capaz de recuperarse.

Air France afirma que el avión confundió a pilotos adecuadamente entrenados con una ráfaga de señales contradictorias y que los mareó con una "trampa" provocada por advertencias erráticas.

Oficialmente no se han entregado los nombres de la tripulación.

Mientras el avión se precipitaba, una serie de direcciones profesionales empezó a disiparse, reemplazada por una ola de preguntas:

"¿Cuál es la altitud?"

"¿A qué te referís con 'qué altitud'?"

"Sí, sí, sí, estoy bajando, ¿cierto?"

El piloto más joven parecía crecientemente tenso y recibía instrucciones de los otros, pero él tenía que volar el avión.

(Capitán) "Pon las alas horizontales"

(Primer copiloto) "Nivela tus alas"

(Segundo copiloto) "Eso intento hacer"

El vuelo 447 entró en su minuto final a 10.000 pies de altura, habiéndose hundido desde los 38.000 pies.

"Qué... ¿Cómo es que estamos bajando así", preguntó el piloto junior.

"Ve lo que puedas hacer con los comandos, los primarios y así", dijo el copiloto senior.

"Sube, sube, sube, sube", ordenó el copiloto senior.

"Pero he estado tirando de la palanca por un rato ya", observó el piloto. En una pérdida de velocidad, no obstante, los pilotos bajan la palanca para primero solucionar la pérdida y sólo después hacen subir al avión para buscar seguridad.

El capitán replicó: "No, no, no subas".

Copiloto senior: "Ok, dame el control, dame el control".

El avión estaba a 4.000 pies, y su nariz subió muy bruscamente.

"Cuidado, están subiendo", reclamó el capitán.

"¿Lo estoy?", preguntó el primer copiloto.

"Bueno, deberías, estamos a 4.000", dijo el piloto joven.

No es posible saber si la tripulación finalmente llegó a lo que la mayoría de los expertos dicen era la solución correcta, pero ahora sólo les quedaba una opción, que era pensar cómo evitar el agua.

Ambos pilotos levantaron sus palancas lo más rápido que pudieron.

El computador habló: "Ritmo de hundimiento. Elevar, elevar, elevar, elevar".

"Sigue", apuró el capitán, "tira".

"Estamos tirando (de la palanca), tirando, tirando, tirando", dijo el número 3.

La transcripción mostró que los tres hombres siguieron completamente concentrados en tratar de enderezar al avión durante los últimos cuatro minutos. En ningún punto discuten la posibilidad de que sus pasajeros estuvieran a punto de morir.

Las últimas palabras que pudieron escucharse fueron del veterano capitán y fueron marcadamente calmas, volviendo a la jerga fría.

"Inclinación de diez grados", parece decir.

Menos de un segundo después se termina el registro.

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MensajeTema: Re: Relatorio final sobre el vuelo AF447 de Air France   Hoy a las 10:48

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