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 A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas

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Spirit666



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MensajeTema: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Mar 19 Jul 2011 - 8:32

A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas

Para Interdefensa
Por Claudio "Growler" Caputti


En el día de hoy se cumplen 50 años del mayor accidente aéreo que ha tenido Aerolíneas Argentinas. El 19 de Julio de 1961 los 67 ocupantes de un Douglas DC-6 que cumplía el vuelo AR-670 uniendo el aeropuerto de Ezeiza con Comodoro Rivadavia, perdieron la vida a consecuencia de la desintegración de la aeronave causada por el sobrevuelo en una zona de tormenta sobre la provincia de Buenos Aires.

La historia del vuelo AR-670 se inicia el Martes 18 de Julio, ya que ése día a las 07:00 horas debía despegar desde el aeropuerto de Ezeiza hacia Comodoro Rivadavia, pero las malas condiciones meteorológicas obligaron a suspender el vuelo para el día siguiente y con el mismo horario. La aeronave asignada era el Douglas DC-6 matrícula LV-ADW, uno de los cuatro DC-6 que aún operaba Aerolíneas y que tras la llegada del DeHavilland Comet, habían dejado de realizar vuelos internacionales y sido reasignados a operaciones de cabotaje con una configuración interna para 62 pasajeros. En la madrugada del Miércoles 19 de Julio la tripulación se hizo presente en Ezeiza y con posterioridad comenzó a hacerlo la totalidad del pasaje, aunque dos de ellos no se presentaron a tomar el vuelo.


Al mando de la aeronave se encontraba el capitán Germán Sorensen, de 45 años de edad y 17.700 horas de vuelo de las cuales 3.300 eran en DC-6. Como copiloto fue asignado Hans Curt Freiwald, de 47 años con 9.700 horas de vuelo de las cuales 2.113 eran en DC-6. En tanto como radio-operador y navegante se encontraba Ernesto Santiago, de 51 años y 15.200 horas de vuelo, y como mecánico José María Tales de 40 años y con 4.520 horas de vuelo. Completaban la tripulación dos azafatas y un comisario de abordo. Los informes meteorológicos proporcionados por el servicio meteorológico nacional como por la dirección general de circulación aérea y el propio meteorólogo de Aerolíneas Argentinas, indicaban la presencia sobre la provincia de Buenos Aires de un frente cálido, inestable, con techos de 100 a 200 metros, niebla, formaciones de stratus bajos, cumulus y posibles cumulus nimbus, con chaparrones aislados, actividad eléctrica y turbulencia de moderada a severa entre Ezeiza y Las Flores. Pasadas las 02:30 hrs. el comandante de un DC-4 de Aerolíneas rumbo a Río Gallegos había notificado a Ezeiza la presencia de cumulus nimbus sobre el centro de la provincia por lo cual solicitó un cambio de altitud y curso. Pasadas las 06:00 hrs. hizo lo propio el comandante de un Curtiss C-46 rumbo a Comodoro Rivadavia, quien notificó la existencia de nubes altas con fuerte actividad eléctrica. No había dudas que un frente cálido e inestable se encontraba en la ruta del vuelo AR-644, con reportes que iban desde 6 y 2 horas antes del vuelo. Sin embargo el despachante autorizó la salida del avión, posiblemente presionado por no volver a cancelar el vuelo tal como había sucedido el día anterior.

Tras embarcar los 60 pasajeros, el despachante de vuelo le indicó el peso de la aeronave al mecánico, estimado en unos 38.682 kg o sea dentro de los márgenes de peso de la aeronave. Uno a uno los enormes Pratt & Whitney R-2800 se pusieron en marcha y aún en plena oscuridad el DC-6 despegó desde Ezeiza pasadas las 07:15 horas. El plan de vuelo indicaba que el mismo sería por instrumentos (IFR) utilizando la aerovía Amarilla 45 que preveía puntos de notificación sobre Lobos, Azul, Bahía Blanca, San Antonio, Trelew y Comodoro Rivadavia como destino final, habiéndose fijado una altitud de vuelo de 4.800 metros a partir de Azul. A 17 minutos del despegue el vuelo 644 se reportó a Ezeiza indicando que estimaba Lobos a las 07:45 siendo autorizado su ascenso hasta los 4.800 metros, altitud fijada de crucero. El único comentario que provino del DC-6 fue que ingresaba a un banco de nubes. A las 07:42 notificó encontrarse sobre Lobos con 2.200 metros ascendiendo en visual para 4.800 sobre bancos de niebla, estimando Gorchs 07:50 hrs. A esa hora volvió a comunicarse indicando encontrarse sobre Gorchs con 3.400 metros de altitud en ascenso, notificando que salía del Área Terminal y pasaba a frecuencia de ruta, estimando alcanzar los 4.800 a las 07:57 y sobre Azul, que era el próximo punto de notificación a las 08:19 hrs. Esta fue la última comunicación con el vuelo AR-644.


Para entonces el DC-6 se acercaba a una zona de cielo totalmente cubierto, con formaciones de status, cumulus y cumulus nimbus. El techo estimado era de 0 a 100 metros y se consideraba que los cumulus nimbus tenían una base de 1500 a 1800 metros. La visibilidad era inferior a los mil metros, había una fuerte actividad eléctrica, abundantes chaparrones y turbulencia moderada aunque severa en el área de los cumulus nimbus. Se estima que la zona de mayor actividad de estas nubes se encontraba entre los 4.000 y 4.500 metros, o sea la altitud que en ése momento llevaba el DC-6. Si bien la ausencia en la aeronave de un radar meteorológico les impidió a los pilotos conocer que dicha formación nubosa presentaba una gran actividad que podía poner el vuelo en peligro; su basta experiencia, el contenido de los tres partes meteorológicos que recibieron antes del vuelo y la intensa actividad eléctrica fueron indicativos suficientes para al menos considerar que se acercaban a una zona con mal tiempo.


A escasos minutos de concluida la última comunicación, el avión comenzó a sacudirse, la lluvia y las descargas eléctricas literalmente envolvieron al avión y tal como era la práctica de entonces, se trataba de cambiar la altitud para evitar la tormenta o cambiar el curso para rodear a la misma. El único testigo presencial del accidente declaró que observó al avión volando bajo, aún de noche y con lluvia lo que hace presumir que la tripulación realizó un rápido cambio de altitud y curso para salir de la tormenta. Corrobora éste dato el reporte meteorológico entre las estaciones del ferrocarril Gral. Roca Miramonte y Pardo que indicaba techos muy bajos, visibilidad inferior a 1 kilómetro, chaparrones y tormenta eléctrica. Algunos medios periodísticos de la época mencionan que desde el DC-6 se intentó una comunicación con Azul, posiblemente notificando el cambio de altitud y curso o más posiblemente para pedir asistencia para salir de la tormenta. La intensa actividad eléctrica impidió que dicha comunicación se concretara; aunque el informe de la Junta de Investigación de Accidentes nada menciona al respecto.




Cerca de las ocho de la mañana mientras el DC-6 se encontraba realizando alguna maniobra para tratar de salir de la tormenta, recibió una fortísima corriente de aire ascendente que impactó sobre el ala derecha. La fuerza de la misma fue de tal magnitud que superó la resistencia estructural del ala generando una serie de fracturas que terminaron por desprender casi en su totalidad el ala derecha conjuntamente con la caída del motor interno. El desprendimiento de todos estos elementos generó una gran cantidad de fragmentos que impactaron contra la superficie de cola del avión, ocasionándole importantes daños y la separación de casi todas las superficies de control. El Douglas quedó sin ningún tipo de control y la gravedad hizo el resto. El fuselaje y el ala izquierda impactaron violentamente contra el suelo, en un terreno anegadizo generándose un incendio de importantes proporciones que consumió prácticamente la totalidad de los restos del avión. Las autoridades policiales de la localidad de Azul fueron informadas del accidente por un radioaficionado quien además transmitió la noticia a Aerolíneas Argentinas. En ésos momentos un DC-3 (LV-ADF) de carga se encontraba en las proximidades del lugar del siniestro y le fue requerida la asistencia para poder determinar con precisión el lugar del accidente: unos 4 Km al Sudeste de Pardo, en el campo La María Eugenia. Sin embargo las tareas de rescate se vieron dificultadas por lo anegadizo del terreno y la persistencia de lluvias fuertes y viento. Aunque se intentó asistencia aérea, la misma fue imposible precisamente por la mala meteorología existente, incluso de dos helicópteros de la Armada Argentina que se desplazaron desde la base aeronaval Comandante Espora, sólo uno pudo llegar al lugar del accidente.

La primera inspección a cargo de los miembros de la junta de investigación de accidentes detectó de modo rápido la ausencia del ala derecha y sus dos motores. Se solicitó a la Armada el helicóptero desplazado hasta el sitio para realizar un rastrillaje aéreo que permitió encontrar los restos del ala derecha con el motor externo a unos 950 metros del lugar del impacto. Dicha distancia permitió determinar que el DC-6 volaba bajo al momento de producirse el desprendimiento de la misma. Estas partes no presentaban signos de fuego.


Imagen de los restos del ala derecha junto con el motor número 4 y el tren de aterrizaje que fueron encontrados a casi mil metros del sitio del impacto del DC-6.

Del fuselaje como del ala izquierda fue muy poco lo que quedó (foto inferior) y estos restos estaban esparcidos en un área de 150 metros, los mismos se encontraban muy fragmentados y consumidos por el incendio. Ello supuso un duro trabajo para los rescatistas que debieron extraer los cuerpos de los 67 ocupantes, aunque en realidad fueron 59 los cuerpos recuperados que fueron trasladados a la morgue de Azul para su posterior envío a los lugares solicitados por los familiares. Entre las víctimas se encontraban cuatro familias completas, entre ellas la correspondiente a Jorge Panosetti, segundo comandante de Gendarmería Nacional quien se encontraba a bordo del vuelo 670.


Imagen de los restos del fuselaje del LV-ADW

Un antecedente ignorado

Algo menos de cuatro años antes, en Diciembre de 1957, y a solo 140 km del sitio de caída del vuelo AR670 se había precipitado a tierra el Douglas DC-4 (LV-AHZ) de Aerolíneas Argentinas que cubría el trayecto entre Buenos Aires y San Carlos de Bariloche. En dicha oportunidad perdieron la vida los 61 ocupantes del avión cuando el mismo sufrió la rotura y desprendimiento del ala izquierda y conjunto de cola al intentar atravesar un frente frío a muy baja altura con abundante precipitaciones, granizo, descargas eléctricas y fuerte turbulencia. Tanto en éste hecho como en el del vuelo 670 ambas aeronaves fueron despachadas sin contar con un informe meteorológico actualizado, lo que llevó a establecer rutas de vuelo hacia el centro de las tormentas. Pero a su vez los propios pilotos le restaron importancia o directamente ignoraron los partes meteorológicos, además de decidir seguir adelante con el vuelo cuando ambas tormentas eran visibles a gran distancia y se encontraban directamente sobre su rumbo de vuelo.

Sin embargo éstos antecedentes tampoco serían tomados en cuenta. El 4 de Febrero de 1970 los pilotos de un Avro 748 de Aerolíneas Argentinas perderían el control de la aeronave al ingresar en un frente con intensa actividad de tormentas y severa turbulencia. En dicha ocasión las víctimas sumarían 39. En 1981 un BAC 1-11 de Austral Líneas Aéreas fue abatido sobre el Río de La Plata también al ingresar a una zona de tormenta. Los 24 ocupantes fallecieron. Es claro entonces que por más adelantos que tenga la aviación comercial, el factor climático seguirá siendo un elemento que jamás deberá subestimarse.


Fuentes
Aviation Safety Network
Prevención de Accidentes Aéreos en Argentina (Prevac)
Diario Clarín (20/07/1961)
Diario El Popular (20/07/1961)

Fotos: blog Historias Individuales y diarios Clarín, El Popular

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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Mar 19 Jul 2011 - 16:37

Excelente trabajo Grow!!!
Tan violenta puede ser una corriente de aire?
Destacable de tu parte el resaltar un accidente similar prácticamente la misma zona junto a la cita de el resto de accidentes ocasionados por causas meteorológicas junto a criterios erróneos al menospreciar la gravedad de las consecuencias.

Un abrazo.
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Spirit666



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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Mar 19 Jul 2011 - 17:28

Marcelo R.Cimino escribió:
Tan violenta puede ser una corriente de aire?.

Dentro de los cumulus numbus se han llegado a registrar corrientes ascendentes o descendentes del orden de los 150 a 180 m/s. Eso aplasta cualquier avión o te arranca un ala sin mucho esfuerzo. Por suerte los actuales radares meteorológicos identifican perfectamente éste tipo de nubes e incluso las corrientes con suficiente anticipación, lo que permite cambiar de rumbo y esquivar una formación de ése tipo.
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Mar 19 Jul 2011 - 18:54

por lo general en aeronáutica no hay mucho margen para jugar, hay muchos accidentes mas que devén al mal clima y a la poca importancia que le dan los pilotos o las aerolíneas al factor clima.
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catrielpampa



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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Vie 5 Ago 2011 - 21:36

hols gente soy ingeniero agronomo y estoy acargo de la agricultura de el campo donde cayo ese avion, hoy en dia el campo se llama La Martineta, y en el lugar hay una plaqueta de una madre que perdio a su hija en el accidente, pronto les enviare una foto de el lugar como esta hoy en el cual aun se encuentran piezas metalicas del avion .

saludos
JUAN

Growler escribió:
A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas

Para Interdefensa
Por Claudio "Growler" Caputti


En el día de hoy se cumplen 50 años del mayor accidente aéreo que ha tenido Aerolíneas Argentinas. El 19 de Julio de 1961 los 67 ocupantes de un Douglas DC-6 que cumplía el vuelo AR-670 uniendo el aeropuerto de Ezeiza con Comodoro Rivadavia, perdieron la vida a consecuencia de la desintegración de la aeronave causada por el sobrevuelo en una zona de tormenta sobre la provincia de Buenos Aires.

La historia del vuelo AR-670 se inicia el Martes 18 de Julio, ya que ése día a las 07:00 horas debía despegar desde el aeropuerto de Ezeiza hacia Comodoro Rivadavia, pero las malas condiciones meteorológicas obligaron a suspender el vuelo para el día siguiente y con el mismo horario. La aeronave asignada era el Douglas DC-6 matrícula LV-ADW, uno de los cuatro DC-6 que aún operaba Aerolíneas y que tras la llegada del DeHavilland Comet, habían dejado de realizar vuelos internacionales y sido reasignados a operaciones de cabotaje con una configuración interna para 62 pasajeros. En la madrugada del Miércoles 19 de Julio la tripulación se hizo presente en Ezeiza y con posterioridad comenzó a hacerlo la totalidad del pasaje, aunque dos de ellos no se presentaron a tomar el vuelo.


Al mando de la aeronave se encontraba el capitán Germán Sorensen, de 45 años de edad y 17.700 horas de vuelo de las cuales 3.300 eran en DC-6. Como copiloto fue asignado Hans Curt Freiwald, de 47 años con 9.700 horas de vuelo de las cuales 2.113 eran en DC-6. En tanto como radio-operador y navegante se encontraba Ernesto Santiago, de 51 años y 15.200 horas de vuelo, y como mecánico José María Tales de 40 años y con 4.520 horas de vuelo. Completaban la tripulación dos azafatas y un comisario de abordo. Los informes meteorológicos proporcionados por el servicio meteorológico nacional como por la dirección general de circulación aérea y el propio meteorólogo de Aerolíneas Argentinas, indicaban la presencia sobre la provincia de Buenos Aires de un frente cálido, inestable, con techos de 100 a 200 metros, niebla, formaciones de stratus bajos, cumulus y posibles cumulus nimbus, con chaparrones aislados, actividad eléctrica y turbulencia de moderada a severa entre Ezeiza y Las Flores. Pasadas las 02:30 hrs. el comandante de un DC-4 de Aerolíneas rumbo a Río Gallegos había notificado a Ezeiza la presencia de cumulus nimbus sobre el centro de la provincia por lo cual solicitó un cambio de altitud y curso. Pasadas las 06:00 hrs. hizo lo propio el comandante de un Curtiss C-46 rumbo a Comodoro Rivadavia, quien notificó la existencia de nubes altas con fuerte actividad eléctrica. No había dudas que un frente cálido e inestable se encontraba en la ruta del vuelo AR-644, con reportes que iban desde 6 y 2 horas antes del vuelo. Sin embargo el despachante autorizó la salida del avión, posiblemente presionado por no volver a cancelar el vuelo tal como había sucedido el día anterior.

Tras embarcar los 60 pasajeros, el despachante de vuelo le indicó el peso de la aeronave al mecánico, estimado en unos 38.682 kg o sea dentro de los márgenes de peso de la aeronave. Uno a uno los enormes Pratt & Whitney R-2800 se pusieron en marcha y aún en plena oscuridad el DC-6 despegó desde Ezeiza pasadas las 07:15 horas. El plan de vuelo indicaba que el mismo sería por instrumentos (IFR) utilizando la aerovía Amarilla 45 que preveía puntos de notificación sobre Lobos, Azul, Bahía Blanca, San Antonio, Trelew y Comodoro Rivadavia como destino final, habiéndose fijado una altitud de vuelo de 4.800 metros a partir de Azul. A 17 minutos del despegue el vuelo 644 se reportó a Ezeiza indicando que estimaba Lobos a las 07:45 siendo autorizado su ascenso hasta los 4.800 metros, altitud fijada de crucero. El único comentario que provino del DC-6 fue que ingresaba a un banco de nubes. A las 07:42 notificó encontrarse sobre Lobos con 2.200 metros ascendiendo en visual para 4.800 sobre bancos de niebla, estimando Gorchs 07:50 hrs. A esa hora volvió a comunicarse indicando encontrarse sobre Gorchs con 3.400 metros de altitud en ascenso, notificando que salía del Área Terminal y pasaba a frecuencia de ruta, estimando alcanzar los 4.800 a las 07:57 y sobre Azul, que era el próximo punto de notificación a las 08:19 hrs. Esta fue la última comunicación con el vuelo AR-644.


Para entonces el DC-6 se acercaba a una zona de cielo totalmente cubierto, con formaciones de status, cumulus y cumulus nimbus. El techo estimado era de 0 a 100 metros y se consideraba que los cumulus nimbus tenían una base de 1500 a 1800 metros. La visibilidad era inferior a los mil metros, había una fuerte actividad eléctrica, abundantes chaparrones y turbulencia moderada aunque severa en el área de los cumulus nimbus. Se estima que la zona de mayor actividad de estas nubes se encontraba entre los 4.000 y 4.500 metros, o sea la altitud que en ése momento llevaba el DC-6. Si bien la ausencia en la aeronave de un radar meteorológico les impidió a los pilotos conocer que dicha formación nubosa presentaba una gran actividad que podía poner el vuelo en peligro; su basta experiencia, el contenido de los tres partes meteorológicos que recibieron antes del vuelo y la intensa actividad eléctrica fueron indicativos suficientes para al menos considerar que se acercaban a una zona con mal tiempo.


A escasos minutos de concluida la última comunicación, el avión comenzó a sacudirse, la lluvia y las descargas eléctricas literalmente envolvieron al avión y tal como era la práctica de entonces, se trataba de cambiar la altitud para evitar la tormenta o cambiar el curso para rodear a la misma. El único testigo presencial del accidente declaró que observó al avión volando bajo, aún de noche y con lluvia lo que hace presumir que la tripulación realizó un rápido cambio de altitud y curso para salir de la tormenta. Corrobora éste dato el reporte meteorológico entre las estaciones del ferrocarril Gral. Roca Miramonte y Pardo que indicaba techos muy bajos, visibilidad inferior a 1 kilómetro, chaparrones y tormenta eléctrica. Algunos medios periodísticos de la época mencionan que desde el DC-6 se intentó una comunicación con Azul, posiblemente notificando el cambio de altitud y curso o más posiblemente para pedir asistencia para salir de la tormenta. La intensa actividad eléctrica impidió que dicha comunicación se concretara; aunque el informe de la Junta de Investigación de Accidentes nada menciona al respecto.




Cerca de las ocho de la mañana mientras el DC-6 se encontraba realizando alguna maniobra para tratar de salir de la tormenta, recibió una fortísima corriente de aire ascendente que impactó sobre el ala derecha. La fuerza de la misma fue de tal magnitud que superó la resistencia estructural del ala generando una serie de fracturas que terminaron por desprender casi en su totalidad el ala derecha conjuntamente con la caída del motor interno. El desprendimiento de todos estos elementos generó una gran cantidad de fragmentos que impactaron contra la superficie de cola del avión, ocasionándole importantes daños y la separación de casi todas las superficies de control. El Douglas quedó sin ningún tipo de control y la gravedad hizo el resto. El fuselaje y el ala izquierda impactaron violentamente contra el suelo, en un terreno anegadizo generándose un incendio de importantes proporciones que consumió prácticamente la totalidad de los restos del avión. Las autoridades policiales de la localidad de Azul fueron informadas del accidente por un radioaficionado quien además transmitió la noticia a Aerolíneas Argentinas. En ésos momentos un DC-3 (LV-ADF) de carga se encontraba en las proximidades del lugar del siniestro y le fue requerida la asistencia para poder determinar con precisión el lugar del accidente: unos 4 Km al Sudeste de Pardo, en el campo La María Eugenia. Sin embargo las tareas de rescate se vieron dificultadas por lo anegadizo del terreno y la persistencia de lluvias fuertes y viento. Aunque se intentó asistencia aérea, la misma fue imposible precisamente por la mala meteorología existente, incluso de dos helicópteros de la Armada Argentina que se desplazaron desde la base aeronaval Comandante Espora, sólo uno pudo llegar al lugar del accidente.

La primera inspección a cargo de los miembros de la junta de investigación de accidentes detectó de modo rápido la ausencia del ala derecha y sus dos motores. Se solicitó a la Armada el helicóptero desplazado hasta el sitio para realizar un rastrillaje aéreo que permitió encontrar los restos del ala derecha con el motor externo a unos 950 metros del lugar del impacto. Dicha distancia permitió determinar que el DC-6 volaba bajo al momento de producirse el desprendimiento de la misma. Estas partes no presentaban signos de fuego.


Imagen de los restos del ala derecha junto con el motor número 4 y el tren de aterrizaje que fueron encontrados a casi mil metros del sitio del impacto del DC-6.

Del fuselaje como del ala izquierda fue muy poco lo que quedó (foto inferior) y estos restos estaban esparcidos en un área de 150 metros, los mismos se encontraban muy fragmentados y consumidos por el incendio. Ello supuso un duro trabajo para los rescatistas que debieron extraer los cuerpos de los 67 ocupantes, aunque en realidad fueron 59 los cuerpos recuperados que fueron trasladados a la morgue de Azul para su posterior envío a los lugares solicitados por los familiares. Entre las víctimas se encontraban cuatro familias completas, entre ellas la correspondiente a Jorge Panosetti, segundo comandante de Gendarmería Nacional quien se encontraba a bordo del vuelo 670.


Imagen de los restos del fuselaje del LV-ADW

Un antecedente ignorado

Algo menos de cuatro años antes, en Diciembre de 1957, y a solo 140 km del sitio de caída del vuelo AR670 se había precipitado a tierra el Douglas DC-4 (LV-AHZ) de Aerolíneas Argentinas que cubría el trayecto entre Buenos Aires y San Carlos de Bariloche. En dicha oportunidad perdieron la vida los 61 ocupantes del avión cuando el mismo sufrió la rotura y desprendimiento del ala izquierda y conjunto de cola al intentar atravesar un frente frío a muy baja altura con abundante precipitaciones, granizo, descargas eléctricas y fuerte turbulencia. Tanto en éste hecho como en el del vuelo 670 ambas aeronaves fueron despachadas sin contar con un informe meteorológico actualizado, lo que llevó a establecer rutas de vuelo hacia el centro de las tormentas. Pero a su vez los propios pilotos le restaron importancia o directamente ignoraron los partes meteorológicos, además de decidir seguir adelante con el vuelo cuando ambas tormentas eran visibles a gran distancia y se encontraban directamente sobre su rumbo de vuelo.

Sin embargo éstos antecedentes tampoco serían tomados en cuenta. El 4 de Febrero de 1970 los pilotos de un Avro 748 de Aerolíneas Argentinas perderían el control de la aeronave al ingresar en un frente con intensa actividad de tormentas y severa turbulencia. En dicha ocasión las víctimas sumarían 39. En 1981 un BAC 1-11 de Austral Líneas Aéreas fue abatido sobre el Río de La Plata también al ingresar a una zona de tormenta. Los 24 ocupantes fallecieron. Es claro entonces que por más adelantos que tenga la aviación comercial, el factor climático seguirá siendo un elemento que jamás deberá subestimarse.


Fuentes
Aviation Safety Network
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Vie 5 Ago 2011 - 22:27

Amigo catrielpampa bienvenido al foro !!
Muy interesante su información, esperamos la foto que nos promete.

Saludos.
Marcelo

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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Sáb 6 Ago 2011 - 1:33

El comandante del avión se llamaba Germán Sorencen, era familiar mio, tio de mi abuelo, era un gran hombre me gustaria si tienen informacion de él me la pasen. Se que trabajo en Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos como piloto de este avion en esta empresa; el Macchi Castoldi MC.94 tengo una única foto de él con este avión, embarcando, por lo que veo se llama el Rio Paraná y donde fue el piloto más joven en comandar un avion al sur, que termino trabajando en Dodedo, que luego se convirtió en Aerolíneas Argentinas y que fue uno de los primeros pilotos argentinos en comandar el DC-4 porque las tripulaciones anteriores eran todas ingleses tabién supimos que se recibió de piloto en el aeroclub Bahia Blanca porque salio un articulo de él en el libro "Alas de la Patagonia" si tuvieran más informacion, me encantaria que me la pasaran ya que estoy en en ambito aeronáutico, algún día planeo ser como él, muchas gracias por todo.
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Spirit666



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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Dom 7 Ago 2011 - 12:09

catrielpampa: gracias por tu comentario, yo estuve tratando de lograr algún contacto en la zona porque estaba convencido que algo aún debería quedar de semejante hecho. Espero la foto propmetida...!!

lv-lbz: la única información que conocí sobre Sorencen es la publicada. Lamentablemente no pude rastrear más información porque no la conseguí. Sí me llamó la atención la experiencia que tenía en horas de vuelo.

Gracias por su participación, porque aunque haya transcurrido medio siglo, éste tipo de accidentes deben estar siempre presente.

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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Lun 8 Ago 2011 - 17:15

muchas gracias señor por su tiempo tengo fotos de el no se como puedo subirlas son de el cuando empezo el curso de piloto y una foto muy historica de un machii castroi en el puerto de bs as se que no hay muchas fotos de este avion muchas gracias el fue inportante para la historia aeronautica argentina pero no hay mucha informacion sobre el creo que los que mas tenemos somos nosotros la familia muchas gracias por responder me ubiera encantado que siga la carrera para pasar a los comet tengo conosidos comandantes de aerolineas y se que este accidente es estudiado por los pilotos y que hay una foto grande de german en la pared algun dia quisiera llegar a eso ojala que me haya dejado algunos genes los de volar seguro ha y espero las fotos de como esta el avion hoy muchas gracias!!
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Lun 8 Ago 2011 - 17:32

Hola Lv-lbz!

Para enviar las fotos primero tiene que escanearlas, una vez que están en "mis imágenes", puede enviarlas por mail a ;

interdefensa@gmail.com

Y nosotros las publicamos.
O pasarlas por un servidor de imágenes para luego subir el código foro que le da este, al posteo mismo que realice en el foro.
Si no entendió mándeme un Mensaje Privado o un mail a la dirección que puse más arriba que con gusto lo ayudaré.

Un abrazo.
Marcelo
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Lun 8 Ago 2011 - 17:38

muchas gracias despues se las mandamos al e-mail gracias!!!!!
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Mar 9 Ago 2011 - 22:09

Estas fotos nos las hizo llegar a nuestra casilla de mails el forista Lv-lbz:





Espero tus comentarios de las fotos amigo.

Gracias Lv-lbz.
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Mar 9 Ago 2011 - 23:23

muchas gracias a ustedes me llena de orgullo ver estas fotos y conpartilas con los demas y que se sepa un poquito mas de la historia aeronautica ya que cada foto es un cachito de nuestra historia espero algun dia seguir los pasos de el muchas gracias a ustedes voy ha seguir recopilando informacion del el
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Spirit666



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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Miér 10 Ago 2011 - 11:00

La verdad me asombra la trayectoria y experiencia de Sorensen y estoy convencido que cumplió ése vuelo por las presiones de la empresa (el día anterior había sido suspendido) porque dudo que hubiera realizado dicho vuelo con ésa meteorología. Nadie con ésa experiencia se hubiera metido en medio de semejante tormenta.

Gracias lv-lbz por tu aporte.

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lv-lbz



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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Vie 19 Jul 2013 - 0:43

Hoy 19 de julio a la 6:00 de la mañana nos presentábamos para un día normal, un día de trabajo. Salí de la oficina de aro aris luego de un briefing meteorológico y me dirigí a la plataforma, una mañana típica de inverno con mucho frio pero un aroma indiscutible a mi habitad, a mi lugar.
Gire la cabeza y ahí estaba mi querido dc-6 el lv-adw con los primeros rayos del sol acariciando su envergadura. no dirigimos hacia él con mi copiloto para revisar el avión antes del vuelo y todo normal como siempre, mientras todos los pasajeros subían yo y mi tripulación nos tomamos un momento para charlar y bromear un rato hasta que todo estaba okey y los pasajeros cargados.
Realizamos un pusback y puesta en marcha la torre de ezeiza nos autorizo nuestro plan a la ciudad de comodoro Rivadavia y despegamos con rumbo a lobos teníamos que seguir la aerovía amarilla 45 ya que nuestro vuelo era instrumental.
Yo venía muy preocupado por las condiciones meteorológica, ezeza nos había pasado un informe meteorológico donde indicaban la presencia sobre la provincia de Buenos Aires de un frente cálido, inestable, con techos de 100 a 200 metros, niebla, formaciones de stratus bajos, cumulus y posibles cumulus nimbus, con chaparrones aislados, actividad eléctrica y turbulencia de moderada a severa entre Ezeiza y Las Flores.
Charlamos mucho con la tripulación de regresar pero finalmente se decidió continuar por las presiones de la empresa, el vuelo se estaba poniendo cada vez más complicado el avión se movía para todos lados y por donde mirábamos había comulus nimbus, nosotros nos guiábamos por nuestra vista y experiencia eso era lo único que teníamos pero ese dia era muy poco lo que se veia, solo se percibe la tormenta por la turbulencia.
De pronto comenzó a llover muy fuerte el parabrisas del avión hacia un ruido tal que crujía, las luces de los rayos iluminaban la cabina todos estábamos asustados pero ese era mi trabajo tratar de calmar a todo el mundo, debido a la turbulencia.
tuve que ir bajando mas y mas hasta llegar hasta los 200 pies una altura muy peligrosa pero no tenía otra salida. cuando de pronto sentí que me quede sin comando si nada y el avión empezó a girar hacia la izquierda vi un una cosa grande que paso por el parabrisas era mi ala, escuchaba muchos gritos en ese momento cerré los ojos y me entregue a dios, ya nada podía hacer.
Toda mi vida paso tan rápido desde que nací en mí querido pueblo copetonas hasta mis primeros pasos en la aviación en el aeroclub de bahía blanca, mis vuelos sobre copetonas y mis visitas a mi familia, me atrevo a decir que fui el primer aventurero aeronáutico de mi familia. Mi sueño se cumplió, me fui feliz, me fui satisfecho de mi vida se podría decir exitoso.
Pero me pregunte habrá algún otro aventurero, alguna otra generación hoy yo te respondo un si soy yo, un gen que volvió después de mucho tiempo ese mismo el que te hizo descubrir esta necesidad porque para nosotros eso es, como respirar o comer una necesidad de volar de superar la gravedad y sentir que te elevas tanto que lo terrenal pierde valor, te sentís lo mas.
Como lo descubrí gracias a vos, a esta foto que me despertó ese gen medio dormido y para siempre. Desde ese día quiero triunfar como vos pero yo todavía estoy en la lucha. Te mando un saludo y recordándote este día en el que te fuiste. un gracias! algo que escribí ya que se conmemora 52 años del accidente!
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Vie 19 Jul 2013 - 9:20

lv-lbz: muchas gracias por tu aporte y un especial saludo en ésta fecha tan particular.

Atte
Claudio Caputti
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MensajeTema: Re: A 50 años del peor accidente de Aerolíneas Argentinas   Hoy a las 5:45

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