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 Novedades del Comac C-919

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MensajeTema: Novedades del Comac C-919   Jue 23 Jun 2011 - 8:33

C-919 Chino

El COMAC C919 es un proyecto de avión de pasajeros de medio alcance en desarrollo por la empresa china COMAC. Esta previsto que sea un avión con una capacidad de entre 168 y 190 pasajeros.

El C919 será el avión comercial de mayor tamaño diseñado y fabricado en China desde el fallido proyecto Shanghai Y-10.
Su primer vuelo está previsto que se realice en el año 2014, empezandose las entregas de pedidos en el año 2016.

El C919 forma parte de un objetivo a largo plazo de China, para acabar con el duopolio de aviones de gran tamaño que existe en el mercado aeronáutico, actualmente representado por la europea Airbus y la estadounidense Boeing. Esto hace que el C919 sea un competidor directo del Airbus A320 y del Boeing 737









En el Salón Aeronáutico de Zhuhai de 2010, COMAC anunció que habia logrado firmar un total de 55 pedidos del C919 por parte de 6 aerolíneas, con opciones para 45 aparatos más. Las aerolíneas que compraron la aeronave fueron China Eastern Airlines, Air China, Hainan Airlines, China Southern Airlines, CDB Leasing Company, y GE Capital Aviation Services.

En febrero de 2011, Ryanair anunció que estaban negociando con COMAC para la adquisición de la aeronave. En junio de 2011, el presidente de la compañía Michael O'Leary, anunció que había firmado un acuerdo con COMAC para cooperar en el desarrollo de la aeronave.






Fuente:Poder Aéreo/WI
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MensajeTema: Las Complicaciones Fuerzan a Comac a Renunciar a Grandes Estructuras de Compuestos en el C919   Jue 2 Mayo 2013 - 9:05

Las Complicaciones Fuerzan a Comac a Renunciar a Grandes Estructuras de Compuestos en el C919



por Bradley Perrett - 30 de abril de 2013

Apenas tres meses después de declarar que estaba dispuesta a seguir adelante con un cajon alar de compuestos, Comac ha abandonado el uso de grandes estructuras de materiales compuestos en el avión C919, afirman ejecutivos de la industria familiarizadas con el diseño.

El desarrollo de un cajon alar de materiales compuestos habría retrasado el programa, por lo que los gerentes de Comac habrían decidido desechar esa idea, ya que presentaba muchas complicaciones, incluyendo el desafío de conducir los rayos eléctricos, dicen dos funcionarios de la industria familiarizadas con los avances en el diseño. La expansión y contracción con los cambios de temperatura habrían sido diferentes al resto de la estructura del avión por lo que finalmente se decidio que el cajón central del ala se hará a partir de aluminio convencional, al igual que el resto del ala.

Tan recientemente como en enero, Comac estaba trabajando en la construcción de una estructura masiva de compuestos en la intersección de las alas y el fuselaje. El 18 de enero se anunció que después de una revisión crítica de diseño "se había evaluado el diseño en compuestos de la estructura central del ala del C919 y que podría pasar a la siguiente fase."

A pesar de las tempranas ambiciones, ahora parece que el diseño de los materiales de la estructura del C919 será un poco más avanzado que el de los Airbus A320 y Boeing 737.

El fuselaje podría incluir algunas aleaciones de aluminio-litio, un material más fuerte, pero mucho más costoso. Ejecutivos de la industria familiarizados con el programa creen que es notable que Comac aún no haya resuelto este problema, a pesar de la intención de volar el primer prototipo del C919 en junio del 2014.

Por otra parte, expertos en materiales que trabajan en el proyecto dudan que Comac este en condiciones de determinar las características de las nuevas aleaciones de aluminio, a satisfacción del organismo de certificación, la Administración de Aviación Civil de China, que a su vez probablemente carece de experiencia en el campo. Los proveedores podrían ser capaces de ayudar hasta cierto punto.

Los materiales compuestos se utilizan ampliamente en la cola del C919 y en sus estructuras móviles, siguiendo una práctica que se ha extendido en aviones occidentales desde la década de 1980.

Otra señal del lento progreso es que aún nada se ha instalado en el pájaro de hierro C919, la plataforma base sobre la que se monta el equipo de un nuevo avión para las pruebas estáticas, dice un tercer funcionario de la industria. Se supone que el C919 entrará en servicio en el 2016.

Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_04_30_2013_p05-01-574544.xml
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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Jue 30 Mayo 2013 - 20:52

Rusia contribuye al desarrollo de avión chino de Fuselaje Ancho

La compañía Shanghai Aircraft Manufacturing Co. Ltd, parte constitutiva de la Corporación aeronáutica china COMAC, propuso al monopolio ruso de producción de titanio VSMPO-Avisma tomar parte en el desarrollo del avión chino de ancho fuselaje.


Anteriormente, VSMPO-Avisma había concertado contrato con COMAC sobre la participación en la producción del avión comercial chino de estrecho fuselaje C919.
El contrato fue concluido en julio de 2012 por el plazo de nueve años.

La parte rusa suministra tan solo estampados de aleación de titanio para el casco, mientras los principales socios de COMAC en el proyecto C-919 son compañías occidentales.
El propio proyecto del avión de ancho fuselaje también es objeto de negociaciones entre la Corporación Aeronáutica Rusa y COMAC. En 2011, durante su visita a China, Vladímir Putin, quien a la sazón ocupaba el cargo de primer ministro, manifestó que las partes acordaron analizar la coproducción de aviones.

A lo largo de 2012, el grupo ruso-chino constituido ad hoc, trató de evaluar la factibilidad del proyecto. Por lo visto, lo estimó como factible de ejecutar, porque en diciembre de 2012, el vicepresidente del gabinete de ministros ruso, Dmitri Rogozin, anunció que el proyecto empezó a ejecutarse.

Se estima que el aforo del avión sería superior a trescientos asientos. El aparato será adaptado a las peculiaridades de los vuelos comerciales entre las grandes ciudades situadas en la parte oriental de China. Para un rendimiento eficaz, el avión debe disponer de un gran aforo y una autonomía de vuelo relativamente corta.

Evidentemente, ingenieros rusos participarán en el diseño del avión, pero todavía está entre paréntesis la participación de Rusia en el suministro de piezas y componentes para el avión.
Al ejecutar sus proyectos, tales como C919 и ARJ21, COMAC se atiene al principio global cuando elige a los suministradores. Por ejemplo, la empresa Antonov (Ucrania) participó en el diseño del avión ARJ21, respondiendo por el desarrollo del ala, pero a las empresas ucranianas no se les encargaron suministros algunos en el marco del proyecto.

De hecho, los más importantes componentes y sistemas para el C919 son suministrados por las mayores compañías estadounidenses y europeas. Las propias empresas chinas que forman parte del Corporación Aeronáutica AVIC, en una primera etapa se limitarán a producir piezas de la célula y a ensamblar algunos equipos bajo licencias occidentales.

Las empresas aeronáuticas rusas no dieron muestras de mucha agilidad en relación con el proyecto C919, al no formular oportunamente sus ofertas técnicas. En el caso del avión de amplio fuselaje, la participación en el diseño abre nuevas posibilidades ante las empresas rusas.

La invitación a la compañía VSMPO-Avisma a tomar parte en el desarrollo del avión de ancho fuselaje evidencia que dicho proyecto ha entrado ya en la fase de la realización práctica y la búsqueda de suministradores.

La participación en un importante proyecto internacional impulsará el fomento de la industria aeronáutica civil de Rusia. Aunque el avión comercial de ancho fuselaje Il-96 (que actualmente produce Rusia) ya se ha hecho obsoleto y no puede servir de prototipo para el proyecto ruso-chino, la experiencia atesorada durante su producción y diseño, sin lugar a dudas, será útil. El proyecto en cuestión también podría tener importancia para la Defensa. El anterior modelo del avión de ancho fuselaje, Il-86 fabricado todavía en la época de la URSS, sirvió de prototipo para crear la versión del puesto de mando aéreo. También el Il-96 fue utilizado como prototipo para diseñar versiones para misiones militares. Para algunas prestaciones específicas, semejantes aviones de pasajeros vienen mejor que aviones de transporte militar como Il-76 o Y-20 por tener mayor autonomía de vuelo y mejores condiciones para instalar equipos especiales.

Por ahora no se sabe si Rusia será uno de los socios estratégicos en el desarrollo del avión chino de ancho fuselaje o tan sólo un subcontratista. En todo caso, Rusia está interesada en participar al máximo en este proyecto.

Leer más: http://spanish.ruvr.ru/2013_05_28/R...rollo-del-avi-n-chino-de-ancho-fuselaje-2912/http://spanish.ruvr.ru/2013_05_28/R...rollo-del-avi-n-chino-de-ancho-fuselaje-2912/


Última edición por Grulla el Miér 23 Jul 2014 - 16:12, editado 1 vez
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MensajeTema: Comac C919 podria quedar limitado al mercado Chino   Lun 16 Dic 2013 - 21:20



Lo más probable es que el Comac C919 se limitará en gran medida en el mercado chino, ya que el fabricante trabaja hacia la certificación de aeronavegabilidad locales, mientras que ver ningún camino seguro a la aprobación de la FAA deseada del tipo.

El mercado chino es grande, así que tal vez las ventas de 1000 unidades siguen siendo plausibles, en opinión de los funcionarios del programa. Pero las perspectivas de la narrowbody 158 escaños para hacer un gran impacto en el mercado más amplio, tal vez nunca grande, están disminuyendo.

El problema surgió en 2011 y todavía está sin resolver. Los retrasos en el programa anterior de Comac, el jet regional ARJ21, están retrasando el reconocimiento de la FAA de la competencia de certificación de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) (AW y ST 12 de septiembre 2011, p. 24). Eso pone en duda la eventual aceptación de la FAA de la labor actual de la CAAC en C919 y por lo tanto el certificado de tipo chino. Sin la aprobación de aeronavegabilidad occidental, el C919 no se puede vender en los principales mercados de aviones comerciales fuera de China.

"En nuestra opinión, esta es una situación muy compleja", dice un ejecutivo estrechamente involucrados en el esfuerzo de certificación C919. "Debido a la posición de la FAA es afectada por el ARJ21, actualmente no hay manera de resolver este problema." Por el momento, el programa C919 sólo puede trabajar en la obtención de la certificación de la CCAA y la esperanza de la autoridad china y la FAA pueden llegar a un acuerdo útil . Comac no se ha rendido, el ejecutivo añade: FAA respaldo sigue siendo un objetivo C919.

En virtud de un Acuerdo Bilateral de Seguridad Aérea, la FAA es el coaching y la supervisión de la CCAA en el tratamiento de la solicitud de certificación ARJ21. Si y cuando el proceso se completa correctamente, con la emisión o denegación de un certificado de tipo, la FAA reconocerá el CAAC como autoridad de certificación. La FAA está ayudando de manera similar la Oficina de Aviación Civil japonesa, con el jet regional Mitsubishi Aircraft MRJ como el caso de prueba. Las autoridades de apoyo Autoridad FAA y Europea de Seguridad Aérea de otros países de esta manera porque los estadounidenses y los europeos también vuelan en la aeronave extranjera.
No está previsto que la ARJ para ser certificado hasta finales de 2014, momento en el CAAC habrá acumulado un mínimo de tres años de trabajo C919 con poca o ninguna participación de la FAA. La cuestión es si la FAA reconocerá la validez de ese trabajo de forma retrospectiva una vez que el CAAC prueba a sí mismo con el ARJ21. La FAA tendría que aceptar que su homólogo chino, había seguido el mismo procedimiento con el C919, ya que utiliza para el ARJ21. El año pasado, un funcionario familiarizado con las opciones de la FAA sugirió que podría hacerlo. Comac funcionarios no tienen la seguridad de que así será, sin embargo. Y la confianza de la FAA sólo puede disminuir a medida que el volumen de las subidas de trabajo no reconocidos.
Los clientes de la C919 han expresado el deseo de FAA aval de la certificación, a pesar de que todos ellos son chinos y por lo tanto no lo necesitan. No se sugiere la CCAA sería suave en Comac, por el contrario, se ha informado en repetidas ocasiones que la autoridad china es más dura que la FAA.

Competitividad del C919 en los mercados que no son chinos durante mucho tiempo ha sido cuestionada, sobre todo desde 2010-11, cuando Airbus y Boeing lanzaron nuevas versiones del A320 y 737 con motores iguales o similares a los del CFM Salto 1 en los aviones de Comac. Desviaciones de horario de este año y el rechazo de un material compuesto para la caja central del ala se han reducido aún más la influencia de la C919 de mercado (AW y ST 19 de agosto, p. 39).

Pero incluso si la aeronave resultó ser superados en serio, subsidios a la producción concebiblemente podrían permitir Comac, en sí un organismo estatal, de venderlo-proporcionando el C919 tiene la certificación que lo hizo elegible para el mercado.

Los subsidios son probablemente de todos modos. El presupuesto para el desarrollo C919 anunciado es de 58 millones de yuanes ($ 9.5 mil millones), pero la cifra real es probablemente un 50% mayor, dice un ejecutivo de la industria cuya compañía, no un competidor de Comac, que ha estudiado el tema. Adición de interés, una producción de 1.000 C919s demandaría la recuperación de más de $ 20 millones en costos de desarrollo por aeronave, una cifra que el mercado no puede soportar.

Ingenieros chinos de Comac son probablemente ganan aproximadamente la mitad tanto como sus homólogos de Boeing o Airbus, pero el programa C919 también se emplean muchos ingenieros extranjeros expatriados muy costosos. Lo más importante, los administradores sin experiencia no se puede esperar a conocer las formas más eficientes de desarrollo de un avión de pasajeros, por lo que los costos del programa deben ser inusualmente alta, dice el ejecutivo.

Hace dos años Comac tuvo que pedir financiación para el desarrollo de recarga por parte del gobierno, que acordó una cantidad desconocida. El dinero parece ser presupuestados pero no asegurado, sin embargo, debido a Comac tiene que asegurar sus fondos cada año por el gobierno, dicen funcionarios de la industria.

Desde que se aprobó el top-up, Comac ha añadido alrededor de un año para el calendario de desarrollo, lo que supone un año más de los sueldos. Tiene una memoria intermedia de tres meses en su calendario actual, que incluye un primer vuelo a finales de 2015.

Los costos de producción de la C919 tendrán que ser superiores a las de la A320 y 737 en un primer momento, ya que Airbus y Boeing tienen procesos de fabricación muy afinadas. Pero los estudios realizados por la misma empresa externa sugieren que cuando la línea de producción C919 es maduro, Comac debe ser capaz de construir más, a bajo precio, gracias en gran parte a los salarios más bajos.

Comac ha pronosticado la producción de 2200 C919s y un ritmo constante eventual de 150 al año. Los ejecutivos que han estudiado el programa dicen que el total real probablemente será de alrededor de la mitad de la previsión. Ellos no ven razón para ser más pesimista, ya que la demanda de China probablemente puede absorber 1.000 C919s, proporcionando la aeronave realiza razonablemente bien. El objetivo clave del desempeño es una operación costó 10% inferiores a los de los 737 actuales a la producción y A320.

El fabricante chino está invirtiendo en equipos avanzados de fabricación automática, lo que reduciría los costos si se mantiene funcionando a un nivel óptimo, así como la garantía de precisión. Su nueva planta de Shangai exterior es sobre todo una línea de montaje final, sin embargo. Módulos de fuselajes principales provendrán de Avic, cuya eficiencia y la inversión será, por tanto, influir fuertemente en los costos.
La calidad de la producción de Avic puede ser un problema. Comac ha sido satisfecha con asambleas ARJ21 de Avic, a pesar de que el grupo de estado separado es muy capaz de excelente trabajo. Por ejemplo, se produce alas exteriores A320, para gran satisfacción de Airbus.

Comac se inclina por aluminio-litio para el revestimiento del fuselaje C919, pero sólo en las secciones cilíndricas, ya que no quiere Avic para tratar de hacer los dobles curvaturas difíciles de la nariz y la cola con un material desconocido. Comac es algo obligado a utilizar el metal de Alcoa, porque ya no tiene una caja central del ala de material compuesto, pero todavía tiene que cumplir con un requisito del gobierno para el 30% de materiales avanzados en la estructura del avión. El superficies móviles cola y serán de material compuesto de fibra de carbono.

El diseño tiene sobrepeso en la actualidad, dice un ejecutivo familiarizado con el desarrollo, pero el problema no se considera grave. La causa es principalmente en el peso de los equipos, no la estructura.


Asamblea del primer prototipo debería estar en marcha a finales de 2014, suponiendo que no haya más retrasos. Un retraso anunciado en agosto fue el programa del segundo, el primero no fue revelado oficialmente, pero fue reportado por Aviation Week (AW y ST 17 de junio de 96 p.).

Pájaro de hierro del C919, una estructura sobre el terreno en el que se ponen a prueba los sistemas, se debió a estar operativo a finales de 2013 con los sistemas mecánicos e hidráulicos. A mediados de 2014 se debería estar trabajando con todos los sistemas.

El ARJ21, por su parte, debería estar ahora en el último de los 12 años de desarrollo. El primer avión de producción son dos debe estar terminado este mes. A juzgar por los recientes progresos en la asamblea en la fábrica vieja Shanghai de Comac, al menos uno de ellos será.

Producción ARJ21 se dice que está respaldada por una orden gubernamental para 50 aviones como transportes oficiales. Comac también está vendiendo 30 del tipo en sí mismo; Chengdu Airlines, propiedad del fabricante, será el primer operador. Los contratos con otras compañías aéreas, probablemente tenían poco efecto vinculante cuando firma y, a raíz de los enormes retrasos en el desarrollo, y mucho menos ahora. Poco después del lanzamiento del programa, el ARJ21 estaba previsto para entrar en servicio en 2007.


http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_12_16_2013_p33-646219.xml&p=3
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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Miér 1 Ene 2014 - 21:54

Fuselajes chino Comac ha comenzado las pruebas en el C919 pájaro de hierro rig suelo.

El pájaro de hierro es una instalación de prueba clave necesaria para la validación e integración de los diferentes sistemas de la aeronave, lo que también permitirá la resolución de problemas, dice Comac.

Una imagen del pájaro de hierro liberado por Comac replica el diseño de la aeronave, con alas y una plataforma stabiliser.The vertical se encuentra en las instalaciones de Comac en Shanghai .



El fuselajes comenzó la instalación de piezas de la plataforma de tierra pájaro de hierro en agosto. A principios de este mes, los estabilizadores horizontales para el pájaro de hierro también fueron entregados por Shanghai Aircraft Manufacturing.
Comac anunció en agosto que el primer vuelo del C919 se ha retrasado un año, hasta finales de 2015. El programa ha entrado en la "fase más crítica del desarrollo de la ingeniería", como el diseño detallado continúa. Aviones de datos estructural también se ha distribuido, mientras que las piezas y componentes de fabricación se encuentra actualmente "en pleno desarrollo" a través de al menos cinco ciudades chinas diferentes.

Comac ha asegurado 400 aviones en su cartera de pedidos para el C919, la mayoría de las aerolíneas chinas y empresas de leasing.


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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Mar 11 Feb 2014 - 15:30

Comac comienza el montaje final del primer prototipo C919 este año

Comac está apuntando a empezar el ensamblaje final de su primer avión C919 de prueba a finales del año.

En declaraciones a Flightglobal en el marco de la exhibición aérea de Singapur , Dang Tiehong, su director general adjunto de ventas y marketing, dice aviones datos estructurales se ha distribuido a los proveedores, y que el objetivo es que la estructura de la jet para ser entregado a Shanghai para el montaje final este año.

Y añade que la mayoría de los sistemas de la aeronave también han pasado por la revisión crítica de diseño, y que el sector manufacturero está en curso.

"Nuestro objetivo es completar el montaje del fuselaje del primer avión de prueba a finales de año, y el próximo año para comenzar el montaje de los sistemas", dice Dang.

Añade que Comac sigue concienzudamente trabajando hacia un final de año el primer objetivo del vuelo 2015 para el C919. El fuselajes también ha comenzado las pruebas en su plataforma de pájaro de hierro.

Dang da a conocer que Comac es probable que se construye un total de ocho aviones de prueba - cinco para las pruebas de vuelo y tres para las pruebas en tierra.

Comac dice que el C919 está en la fase crítica del diseño detallado y la ingeniería de fabricación, y que se están fabricando las principales estructuras de fuselajes.

Además del montaje final de su primer avión de prueba, el fuselajes también llevará a cabo las pruebas de integración de sistemas, verificación de aeronavegabilidad y otros trabajos pertinentes de este año, agrega.

El C919 ha cosechado hasta ahora 400 pedidos, la mayoría de las aerolíneas chinas y empresas de leasing.

Deng dice que confía en que la fuselajes verá más pedidos antes del primer vuelo de la aeronave.

Ver las últimas noticias y opiniones de este año el Salón Aeronáutico de Singapur


http://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-comac-to-start-final-assembly-of-first-test-c919-this-395750/
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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Jue 15 Mayo 2014 - 10:34

Fuselaje en marcha!














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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Miér 23 Jul 2014 - 16:11

Comac: El C919 Tendrá Largueros de Titanio Impresos en 3-D

La certificación del fuselaje angosto chino se completaria en el 2018



18 de julio 2014 - Bradley Perrettt


Una versión de este artículo aparece en la edición del 14 de julio de Aviation Week & Space Technology.

Antes del final de este año, si se mantiene el último calendario previsto, los componentes del primer Comac C919 comenzarán a confluir en Shanghai. El programa se ha retrasado en varias ocasiones, pero, en cierto sentido, es un retraso previsto en el calendario, es decir, cuando se lanzó en 2008, los ejecutivos de la industria esperaban ampliamente que la primer aeronave no sea entregada en 2016, como entonces prometían, sino en 2018, que finalmente se convirtió en la meta oficial hace unas semanas,.

Ahora la pregunta es si el avión de 158 asientos probará necesitar más de 10 años para su desarrollo, lo cual no parece ser ayudado por la decisión - ahora confirmada - de incluir un larguero alar de aleación de titanio fabricado mediante un proceso de impresión 3-D.

En general, el C919 está siendo diseñado con la tecnología actual, pero no de próxima generación. El compromiso tiene por objeto hacer que el avión sea lo más eficiente posible sin sobrecargar a los equipos de ingeniería y de gestión, sin experiencia, del fabricante de propiedad estatal.

El larguero de aleación de titanio impreso en 3 dimensiones parece ser una excepción notable. La pieza de 3 metros (10 pies), desarrollada para el C919 por la Universidad Politécnica del Noroeste en Xi'an, se utilizará en los aviones de producción, dijo un funcionario de Comac en una conferencia en Shanghai el mes pasado, a raíz de los informes anteriores sobre el desarrollo de esta pieza. La universidad es un centro clave en la investigación aeronáutica allí. Presumiblemente cada C919 tienen dos de estos largueros.

Sin embargo en el anuncio puede haber menos de lo que parece, . El término de impresión 3-D normalmente se entiende por hacer una pieza completa mediante un proceso aditivo. Eso sería un gran logro para un larguero de titanio certificado, que transporta algunas de las mayores cargas en la estructura del avión. Posiblemente, los chinos pueden estar refiriéndose a una técnica de fabricación aditiva menos difícil en el que las características se aplican a partes con otros procesos, como la forja.

Un avance técnico adicional para el C919 es la vinculación de los Joystick de los pilotos, dice Comac. Al rechazar la disposición de volante tradicional utilizada por Boeing, Comac decidio que los Joystick laterales deben moverse juntos, por lo que el piloto que no vuele tendrá una indicación visual y táctil de lo que el piloto a los mandos estahaciendo, dijo el funcionario en la conferencia de junio. La resistencia en los Joysticks cambiará de acuerdo con las condiciones de vuelo. Honeywell suministra el sistema de control de vuelo del C919; GE esta construyendo el nucleo del sistema de procesamiento de la aviónica y pantallas; Parker se encarga del sistema de accionamiento del control de vuelo.

El C919 está diseñado para una confiabilidad de despacho de 99,7% dos años después de su entrada en servicio, dijo otro funcionario de Comac en la reunión del Foro de Tecnología de Aviación SAE 2014 (ver tabla).

El presidente financiero de Comac Tian Min dijo en mayo que el primer C919 volaría a finales de 2015. Las previsiones anteriores citaban octubre del 2015, y el objetivo inicial establecía el año 2014 cuando el programa se puso en marcha hace seis años. Se están haciendo todos los esfuerzos para montar el primer fuselaje volador del C919 en el segundo semestre de este año, de acuerdo con Comac.

El programa C919 se lanzó con el motor CFM Leap, pero el diseño de los motores cambió cuando Airbus adoptó este turbofan para el A320. Esto tuvo efectos positivos y negativos. El beneficio: CFM mejoró las especificaciones y, sobre todo, ofreció comunalidad con los aviones Airbus, cuyo volumen de producción será mucho más alta que la del C919. El perjuicio: El diseño C919 tuvo que ser revisado para acomodar el motor modificado, añadiendo meses a su programa de desarrollo.

Uno de los mayores retos en el desarrollo del C919 es especificar los requisitos de los sistemas y, más en particular, los subsistemas y los elementos que componen los subsistemas. El primer ingeniero de Comac ha citado que el fabricante tenía la capacidad de establecer una fracción de los requerimientos que Boeing pudiera.

No está del todo claro cómo se está desarrollando el avión en tales circunstancias. Se pide a los proveedores ayudar mucho más de lo que ayudarían en un programa de Airbus o Boeing, pero para muchos artículos las respuestas deben venir del desarrollador del fuselaje, en este caso Comac.

Para obtener detalles estructurales y mecánicos, un fabricante sin experiencia usualmente sólo tiene que jugar sobre seguro y especificar más esfuerzos -y por lo tanto mas peso - que los que utilizaria una empresa que haya pasado por el proceso varias veces con anterioridad. Esto ayuda a explicar por qué el C919 no muestra una gran ventaja de peso sobre el A320, uno de sus rivales comparables, a pesar de la disponibilidad de una tecnología 20 años más nuevo que lo que era factible cuando se diseño la aeronave de un solo pasillo de Airbus.

Las Normas SAE para la certificación fueron un foco de la conferencia. La asociación sin fines de lucro ayuda a la industria mediante el intercambio de conocimientos en la consecución de la certificación de aeronavegabilidad. Los ingenieros de Comac en la conferencia estaban dispuestos a recibir orientación.

Pero, como les dijo el presidente del Comité de Evaluación de la seguridad de Aeroplanos del SAE, John Dalton, los estándares solo muestran la mitad del camino, al establecer qué información un fabricante debe demostrar para satisfacer una regulación pero no exactamente cómo se obtiene esa información. En la elaboración de la forma de realizar las pruebas para obtener los datos, cada fabricante tiene que resolverlo por sí mismo, o conseguir la ayuda de otro.

Dalton es también un colega, técnico de Boeing.


Objetivos de Mantenibilidad del C919

Utilización: 10 hr. en un día
Fiabilidad de Despacho 2 años después de EIS *: 99.7% o más
Tiempo Medio de Vuelo entre Fallas: 40 hs o más
Tasa de Parada Durante el vuelo: 0.005 por hora de vuelo o menos
Tiempo Medio para Reparaciones: 30 minutos o menos
Mantenimiento Directo: 0.6 horas/hombre por hora de vuelo
Mantenimiento de Tránsito: 25 min. o menos
Costo Directo de Mantenimiento: 3% menos que los aviones similares
Costo Directo de Mantenimiento del Motor: el mismo o menor que aeronaves similares
Remoción o Instalación del Motor: 4 hr. o menos
Tiempo de Extracción o Instalación del APU: 45 min. o menos
Tasa de Detección de Fallas: más del 98%
Tasa de Falsas Alarmas: 2% o menos

* Entrada en servicio

Fuente: Comac

Aviation Week

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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Mar 2 Sep 2014 - 7:58

Comac está esperando para comenzar el montaje final de su primer avión de pruebas de vuelo C919 al final del mes.

En un recorrido exclusivo de su centro de montaje final en construcción cerca de Shanghai 's Pudong International Airport, Comac mostró Flightglobal el primer fuselaje delantero C919 producido. El parte, fabricado por Jiangxi Hongdu Aviation Industry, es también la primera estructura C919 importante entregado al fuselajes.

La estructura de aleación de aluminio-litio se encuentra en el hangar de montaje sub, como fuselajes espera la entrega de mediados del fuselaje de la aeronave, a mediados de popa del fuselaje y la nariz. La primera de estas partes todos han salido de las líneas de producción de los respectivos fabricantes.

"Bajo la línea de tiempo actual, podemos empezar de fusión del primer avión en a finales de septiembre, principios de octubre", dice Li Hu, director general adjunto del centro de montaje final de Comac, y agregó que el plan es también para unirse a las alas y la cola de la aeronave de este año .

Las alas del C919,producidas por Xian Aircraft, todavía están siendo fabricados.


Li dice que el montaje final de la aeronave normalmente tarda de cuatro a cinco meses, pero que espera que Comac tomara más tiempo para fusionar su primer C919.

Para garantizar un proceso de montaje lo más suave posible,trabajaran los ingenieros y técnicos involucrados en el montaje final de la ARJ21, añade.

Se han hecho grandes avances en el centro de montaje final de Comac desde hace un año, cuando la construcción estaba todavía en sus primeras etapas.

Li añade que Comac posiblemente estaría utilizando el cuarto aeropuerto de nueva construcción de la pista exclusivamente para trabajos de prueba de vuelo del C919, antes de que finalice la construcción de la quinta pista. Las calles de rodaje también se ha construido, que une las instalaciones de Comac a la cuarta y quinta pista.

Comac está trabajando hacia un objetivo de primer vuelo de fin de 2014 para el C919. El programa ha cosechado hasta ahora 400 pedidos, la mayoría de las aerolíneas chinas y empresas de leasing.


http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-comac-on-verge-of-starting-c919-final-assembly-403224/
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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Miér 26 Nov 2014 - 12:20

C919 se Mueve Lentamente Hacia los Ensayos en Vuelo, el ARJ21 Hacia una Modernización

Comac esta tratando de poner en vuelo al C919 a finales del 2015, también está planeando una actualización del ARJ21



por Bradley Perrett | Aviation Week & Space Technology

03 de noviembre de 2014 -
Con su primer avión de pruebas de vuelo C919 ahora en el montaje final, Comac planea lanzar el avión en menos de un año y está tratando de prepararlo para un primer vuelo a finales de 2015. La construcción de la segunda aeronave de pruebas de vuelo viene medio año detrás de la primera.

Para el Air Show de China en Zhuhai 2014, el C919 aparecerá de nuevo como una maqueta y modelos; pero hay una buena probabilidad de que uno de sus prototipos se sobrevuele el show en el 2016 como el primer avión de pasajeros de línea de producción de China.

Comac ha revisado algunas de las especificaciones de la aeronave, que proporcionó la estructura del avión para el lanzamiento del turbofan CFM Leap 1, motor que más tarde elegido para el Airbus A320neo de la misma categoría. Una fila adicional de seis asientos estará disponible en el arreglo de cabina de alta densidad del C919, pero se ha acortado la vida económica de diseño.

Los cambios más grandes están en espera para la anterior aeronave de Comac, el mucho mas retrasado jet regionalARJ21. El fabricante espera ahora que el ARJ21 logre la certificación de aeronavegabilidad este año y añadio que está planeando una actualización del modelo.

Comac no hizo comentarios sobre su objetivo para la primera entrega del C919. En mayo, dijo que se produciría en 2018, 10 años después del desarrollo que se inició como un programa nacional para avanzar en la industria aeronáutica china.

El montaje final de la aeronave comenzó el 19 de septiembre A partir de mediados de octubre, cuando Comac suministro a Aviation Week fotografías de su nueva fábrica de Shanghai, la nariz fabricada por Chengdu para el prototipo C919 se había bajado de delante e incorporado en la herramienta de montaje.

La entrega de las secciones del fuselaje C919 por parte de los proveedores estructurales de Comac, todas las subsidiarias de Avic, comenzó en mayo. La última fue la mitad del fuselaje trasero, que, como el fuselaje delantero, fue construido por la Avic Hongdu Aviación en Nanchang. El fuselaje central y el cajón central a alar provienen de la planta de Xian Avic, que también está construyendo la semiala izquierda y la derecha.

"El montaje final está avanzando de manera constante", dice Comac, y agregó que se está tratando de completar la unión de toda la estructura a fin de año, después de lo cual integrará los sistemas de a bordo. La puesta en marcha se debe dar en el tercer trimestre de 2015.

Hacer un primer vuelo a finales del próximo año es una ambición, pero aparentemente no es una expectativa definida; la compañía dice que está "luchando" para hacer eso. Teniendo en cuenta que el primer avión no podrá llevar a cabo su roll out hasta septiembre, el calendario parece ser apretado. Mitsubishi Aircraft, que lanzó su primer jet regional MRJ el 18 de octubre, se está permitiendo alrededor de medio año de pruebas en tierra antes de volar (AW y ST 27 de octubre, p. 34).

El último de los varios deslizamientos de calendario del C919, anunciado en mayo, parece haber aumentado a tan sólo unos meses. Justo antes del cambio en el plan, el primer avión iba a ser lanzado en junio de 2015 y volar cuatro meses después. Cuando el programa se puso en marcha en 2008, el primer vuelo estaba programado para este año y la primera entrega en 2016, permitiendo ocho años para el desarrollo que fue generoso para los estándares internacionales, pero siendo realistas es así, teniendo en cuenta la poca experiencia de los gerentes e ingenieros chinos.

Comac utilizará seis aviones para pruebas en vuelo, uno más de lo previsto inicialmente. Se están haciendo piezas para varios de ellos, según la compañía; el segundo avión debe entrar en el montaje final en el primer semestre del próximo año.

Conscientes de que los módulos principales de los primeros prototipos a veces no encajan, los gerentes Comac estaban un poco nerviosos en la espera de la entrega de grandes conjuntos estructurales del primer C919, dicen los funcionarios del programa. Consultado sobre si los errores han aparecido en el montaje final, Comac no respondio directamente, pero dijo: "Los problemas de todos los métodos de fabricación se han resuelto en la fase de producción de prueba" en la fabricación de piezas de muestra que se iniciaron en 2009. "Todas las partes a ser entregadas tienen que haber sido aprobadas por la Administración de Aviación Civil de China [CCAA] y ajustarse a los requisitos de diseño ", señala la empresa.

"Para la fabricación de piezas estructurales del C919,el personal de de diseño y de producción de Comac y el personal de producción de los proveedores formaron equipo técnicos, de fabricación y de producción. Ellos colectivamente resuelven los problemas de producción ", añade Comac.

En los EE.UU., los socios CFM General Electric y Snecma comenzaron a realizar los vuelos de prueba de certificación del motor Leap el 6 de octubre. El Leap 1A para Airbus y el muy similar 1C para Comac seran certificados el próximo año, dice CFM. El C919 se benefició de la aplicación de mejoras del anterior Leap 1A al 1C, pero los cambios provocaron algunas demoras en el programa chino, dice un funcionario Comac.

Un cambio más reciente es un aumento en la capacidad máxima de asientos de 168 a 174 en una disposición todo económica. Comac también dice que la vida económica diseñada de la aeronave se ha reducido de 90.000 a 80.000 horas de vuelo . El estándar de asientos en dos clases para el C919 es de 158 pasajeros.

La nueva fábrica, cerca del aeropuerto internacional de Pudong, esta "inicialmente completa", dice Comac, lo que significa, al parecer, que la planta está lista para empezar a trabajar pero no está totalmente equipada. Para el año 2020, será capaz de construir 150 C919 y 50 jets regionales ARJ21 al año, dice el fabricante , que no quiso hablar sobre sus planes de aumento de producción.

La planta de Comac incluye una sala de montaje final en el que una cadena de montaje es "básicamente" instalada. Otra fábrica, aunque construido para el trabajo contra la corriente, se encarga del montaje final del primer prototipo de vuelo, mediante la utilización de equipos automáticos de perforación y remachado, un sistema automático para la alineación de los módulos, vehículos guiados automáticamente y un sistema de movimiento de aeronaves. "Se trata de una línea de montaje automatizada con una norma internacional avanzada", dice el fabricante.

Una fábrica de materiales compuestos está equipada con el autoclave más grande de China, de 5,5 metros (18 pies.) de largo, aunque Comac ha decidido no utilizar compuestos de piezas grandes y difíciles en la aeronave, como el cajón alar central.

Comac dice que los clientes han ordenado 400 C919. Sin embargo, los contratos tienen poco efecto vinculante, de acuerdo con personas que han visto algunos de ellos. E incluso si la cartera de pedidos estuviera compuesta por contratos sólidos, todavía tendría dos deficiencias en la composición de sus clientes. Uno es que todos son chinos, con la excepción de Gecas, que pertenece a General Electric, un proveedor. La impresión, entonces, es que los clientes están pidiendo la aeronave por razones de política nacional.

Luego está la curiosidad de la pequeña cantidad cubierta por las tres grandes aerolíneas del gobierno central de China - China Southern, Air China y China Eastern - que el programa debe estar mirando como clientes de anclaje. En el espectáculo Zhuhai 2010, cada una de las tres pidió sólo cinco C919, mientras que Hainan Airlines, una aerolínea privada, cuarta clasificado de China, ordenó 20.

El programa de Comac se basó en las ventas de 2500 C919. Incluso si sólo 1.000 se construyen, los tres grandes compañías tendrán sin duda que comprar alrededor de 200 cada una. Eso supone que el grueso de las ventas C919 seran hechas en China y es un supuesto cada vez más realista, porque el tipo no tiene camino un claro para la aprobación de su aeronavegabilidad de la FAA o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), como se pretendía originalmente.

Pero el C919 está siendo desarrollado de acuerdo a las normas de aeronavegabilidad internacionales, dice Comac. Al principio, parecía obvio que la FAA podría aprobar el Certificado Tipo de la CCAA, ya que la autoridad de Estados Unidos estaba en el proceso de seguimiento del programa ARJ21 para evaluar la competencia en certificación tipo y de la aeronavegabilidad de su homólogo chino. Desafortunadamente, todavía lo esta haciendo. El ARJ21 ya lleva ocho años en su proceso de certificación, aún no completado, por lo que la labor de la CAAC en el C919 no ha sido reconocido por la FAA. EASA nunca ha estado involucrada.

Entonces, ¿dónde deja eso al C919? "Obtener un certificado de la FAA o EASA todavía está en discusión", dice Comac. Esto no es sólo importante para las ventas internacionales del C919; los clientes chinos también quieren un sello occidental en el Certificado Tipo.

Las pruebas de vuelo se llevarán a cabo principalmente a partir de una nueva base en el Aeropuerto Dongying Shengli en Shandong. Los pilotos de pruebas de vuelo e ingenieros también serán capacitados en la base, que Comac dice tendrá "una capacidad de suministro, mantenimiento y modificación." También van a manejar algunos vuelos de prueba del ARJ21.

Mientras tanto, el ARJ21 está entrando en la producción en volumen. Comac dijo el mes pasado que había firmado un pedido de 10 conjuntos de fuselajes principales con la filial Xian Aircraft de Avic. Xian construye las secciones de ala y fuselaje de la aeronave.

Comac ahora debe estar bastante segura de la última meta, ya que no querían contratar para la producción de volumen hasta que no se sepa que el avión podría ser enviado de acuerdo al diseño actual.

En el marco del proceso de certificación supervisado, se espera que la FAA apoye al Certificado Tipo CAAC del ARJ21, dando la aceptabilidad reguladora al ARJ21 en los mercados de los países económicamente avanzados. Pero después de tantos años de desarrollo, en el que su tecnología ha envejecido considerablemente, es poco probable que el tipo tenga grandes ventas internacionaes. Por ejemplo, su motor es el GE CF34-10, que Embraer está reemplazando en su próxima serie de E Jets.

Para una actualización del ARJ21, "ya hemos comenzado a trabajar en el demostrador e iremos completamente por delante después de que se haya expedido el Certificado Tipo", dice Comac. "Esto implicará principalmente reducciones en el peso y resistencia. También habrá mejoras en la aviónica, controles de vuelo y el sistema anti-hielo ".

La aeronave objeto del contrato de Avic Aeronaves Xian tendrá números de serie 120-129. Avic Aircraft es la filial de grandes aviones del grupo aeronáutico estatal Avic.

A partir de este año, la fábrica está haciendo muchas "mejoras en la calidad técnica" en remachado automático de los paneles del fuselaje, el montaje de la caja alar, plantillas del fuselaje y en el montaje de detalle, dice el gerente general adjunto de la compañía, Xu Chunlin. Estas y otras medidas, como la formación, han elevado en gran medida la estabilidad de la producción y "han hecho una evidente mejora de la calidad del producto y la tasa de producción", Xu es citado por el diario de Noticias de Avic de Aviación de China.

Más temprano en el programa, Comac no estaba satisfecha con la calidad de los módulos de fuselajes suministrados desde Xian para los aviones de pruebas de vuelo. Alrededor de 2010, un problema fue un mal ajuste entre los cajones alares centrales y exteriores, dice un funcionario de la industria que trabaja en el programa.

Comac respalda la afirmación de Xu de que la calidad de la producción del ARJ21 ha mejorado.

La fábrica de Xian tiene todo listo para el aumento de la frecuencia, dice Xu. Las fechas de entrega de las 10 aeronaves no se mencionaron, pero en la mitad de este año Comac planeaba completar dos ARJ21s, cinco en 2015, ocho en 2016, 15 en 2017 y 20 en 2018. "El riesgo estará en pasando de 8 a 15, sobre todo porque los preparativos de producción del C919 van a ocurrir al mismo tiempo ", dice el funcionario de la industria.

Comac ha sido contractualmente obligada a compensar a los proveedores por la tardanza del programa.


Una versión de este artículo aparece en la edición de noviembre 3/10 deAviation Week & Space Technology.

Fuente:
http://aviationweek.com/zhuhai-2014/c919-inches-toward-flight-testing-arj21-toward-upgrade


Xian esta a cargo de la construcción del fuselaje central y el cajon alar central del C919
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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Lun 2 Nov 2015 - 20:25

Salió el primero:

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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Lun 2 Nov 2015 - 21:42

Hermoso!!! cheers
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MensajeTema: Re: Novedades del Comac C-919   Hoy a las 17:54

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