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 Proyecto SAIA 90

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MensajeTema: Proyecto SAIA 90   Lun 24 Ene 2011 - 19:06

Amigos soy nuevo en este foro y este es mi primer posteo, desde que el F-35 (incluso el F-22) salio a la luz siempre le encontre una similitud con una Aeronave nacional (en este caso solo un proyecto) y no se ustedes pero creo que las similitudes con el SAIA 90 son bastante importantes asi como el desarrollo de ala del Pucara con el A-10 y podriamos seguir hablando ya que cuando se le entrega en bandeja a la Lockeed Martin la FMA eso incluia todos los desarrollos realizados en la FMA, les dejo data del SAIA 90 y espero sus opiniones, un fuerte abrazo a todos!

*Sin dejar de lado la capacidad VSTOL del F-35 que el SAIA 90 no tenia, pero....

SAIA 90:

El FMA SAIA 90 es una aeronave de superioridad aérea diseñada y planificada por la FMA, con la colaboración de Dornier, a mediados de la década de los 80. Fue la última etapa del Proyecto ACA (Avión Caza Argentino), iniciado durante la época del Proceso de Reorganización Nacional para desarrollar un avión de combate argentino. Las tres etapas del proyecto fueron los siguientes:

   * FMA I.A. 63 Pampa, un avión de ataque ligero y entrenamiento, ya construído. Vought Aircraft inscribió el modelo "Pampa 2000" con el objetivo de participar en el Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conjunto de Sistemas de Entrenamiento Aéreo). Sin embargo,las autoridades norteamericanas se decidieron por el Pilatus PC-9, denominado en USA Beechcraft T-6 Texan II.
   * FMA I.A. 67 Córdoba, para transporte liviano, que nunca se construyó.
   * FMA SAIA 90, un prototipo de superioridad aérea con características de avión furtivo.

F-35:

El Lockheed Martin F-35 Lightning II, descendiente del prototipo X-35 del programa Joint Strike Fighter (JSF), es un cazabombardero monoplaza y monomotor polivalente con capacidades furtivas, que puede realizar misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo.[2] Su desarrollo ha sido financiado por los Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía).[3] Su diseño y fabricación se realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.[4]

Aunque oficialmente no ha entrado en servicio, el prototipo realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 2000,[5] y el primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006.[6] El avión cuenta con tres versiones distintas, el F-35A es el modelo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B, capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C, variante naval capaz de operar en portaaviones.[7

*Fuente: Wikipedia










Mas data del SAIA 90:

Aunque poco promocionado, fue presentado como uno de los planes más ambiciosos jamás encarados por la FAMA, el SAIA 90 era el escalón final al desarrollo del Pampa, y aunque que no llegó a ver la luz, fue, sin duda, el último gran desafío tecnológico en materia aeronáutica de nuestro país.

Recientemente, a mediados del 2003, los senadores Gerardo R. Morales y Lylia M. Arancio de Beller, de la comisón de Defensa Nacional de la Cámara Alta, declararon durante un pedido de informes:

"...En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000..."
Ese futuro avión de caza argentino no era otra cosa que el SAIA 90.

Encarado entonces a principios de la década de los '80, la FAA vislumbraba la necesidad de encontrar un caza multirrol capaz de reemplazar a su flota de Mirage III/V/Finger.

El Estado Mayor de la Fuerza Aérea había estado analizado distintas opciones para obtener cazas, como ser la de adquirir unidades en el extranjero, lo cual implicaba un alto nivel de dependencia, sumado al fresco recuerdo de las restricciones para obtener cazas por esta vía, debido al conflicto de Malvinas, este se inclinaba por el diseño, desarrollo y producción de un modelo nacional con asistencia de Dornier


Fases del proyecto

A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.



El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).

A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.

El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.

Desempeño en Combate

Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.

Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.

Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.

En dicho gráfico se comparan las velocidades máximas de giro sostenido de tres tipos de aviones diferentes, entrenador, ataque y superioridad aérea (notar los tres modelos tomados en cuenta por FAMA, IA-63, AMX y SAIA90), suponiendo que los aviones vuelan a una altitud ISA de 3000 mts; transportan munición para el cañón y dos AIM-9L; con depósitos internos con 50% de combustible, se observa la envolvente del proyecto de Dornier-FAMA era considerablemente más amplia y se extiende a toda la región transónica.

ACA (Avión de Combate Argentino)

Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth) El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía:

- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra

La aviónica

Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.

Configuración

Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.

La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.

De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.

Motores: 2 turbofan de 5600kg de empuje (posiblemente GE F-404)
Velocidad máxima estimada de Mach 2
Peso (vacío): 7.800kg

El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)


Plazos del proyecto

La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.

Buscando socios

A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad.

Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.

Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta.

Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.


Conclusión

Huelga decirlo, pero los beneficios para el país, en materia tecnológica que este desafío representaba, como ser la obtención de maquinarias y tecnologías, y en lo referente a estructuras y materiales compuestos, tales como las fibras de carbono y el titanio, hubieran servido de base industrial al proyecto y a FAMA.

La raquítica realidad de hoy día contrasta notoriamente con lo ocurrido hace no más de 15 años en materia de industria aeronáutica.

Fuente: Taringa




Última edición por trifuel el Lun 24 Ene 2011 - 19:27, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Lun 24 Ene 2011 - 19:13

Bienvenido al foro amigo, espero postees seguido.

Yo diría que se parece más a un F/A 18 Hornet de su época, pero bué queda abierto el juego a opinar y aportar info.
Un poco de historia sobre la aviación nacional no viene mal.

Un gran abrazo y animate a opinar asiduamente.
Marcelo
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Lun 24 Ene 2011 - 19:29

Marcelo R.Cimino escribió:
Bienvenido al foro amigo, espero postees seguido.

Yo diría que se parece más a un F/A 18 Hornet de su época, pero bué queda abierto el juego a opinar y aportar info.
Un poco de historia sobre la aviación nacional no viene mal.

Un gran abrazo y animate a opinar asiduamente.
Marcelo

Muchas gracias Marcelo, en las imagenes que consegui no se puede apreciar tanto mi comparación, si consigo un scaner subo las imagenes que tengo en revistas, etc.

Igualmente ahi amplie un poco mas de información sobre el SAIA 90 y en lo personal considero que tenemos la capacidad para realizar cualquier tipo de Aeronave solo falta lamentablemente la voluntad politica en muchos casos, un abrazo!

Cristian
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Lun 24 Ene 2011 - 19:30

YF-17
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Lun 24 Ene 2011 - 20:12

Esta es la maqueta del projecto TKF de MBB, propuesto en lo que sería luego el Eurofighter;


El SAIA 90 no es este?

Aquí otras propuestas, en este caso de los ingleses;



y más propuestas de diseño;




y más;



Si les digo que en una propaganda alegórica a la FAA, en la revista Aeroespacio de la época aparece un bosquejo donde el "supuesto" SAIA 90 dibujado casi de frente tenía las tomas de aire dispuestas como el Eurofighter y sobre él tenía un enorme signo de pregunta, como si¿Se hará?

Chicos el SAIA 90 es un mito, nunca hubo nada concreto.

Saludos


Última edición por Marcelo R.Cimino el Mar 3 Mayo 2011 - 19:21, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Lun 24 Ene 2011 - 23:31

el unico diseño que tuvimos y no aprovechamos fue el de las alas volantes, el resto es diseño normales, y por cada diseño que hacemos nosotros usa ya tiene 20 mas

y me gustaría mucho que argentina fabrique un caza , pero por ahora ni con decisión política ni con plata se puede.
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 4:20

El SAIA 90 en realidad fue un sueño que no podia ser ni financiera ni tecnológicamente posible ni para nosotros ni para los mismos alemanes con el TKF. La historia es mas que evidente e implacable, fijense que necesitaron de mucha sinergia entre varias naciones europeas, mucho trabajo de I+D (y dinero) y años para hacer que el Eurofighter, viera la luz, no exento de ciertos problemas, y retrasos, incluso la producción de una tranche de aeronaves, peligro seriamente. Anteriormente el programa MRCA que luego dio a luz el Tornado, fue un trabajo que demando muchisimo tiempo, dinero y estudios. Amén de la union de varias naciones.
Las investigaciones de Dornier, proyectando una aeronave como el TKF, como también lo han hecho varias naciones europeas en este y en otro tipo de aeronaves, hacían que desde el vamos se necesitara del Joint Venture, cada empresa que lo hizo lo sabía, y la historia de la industria aeronautica esta plagada de esos ejemplos.

El argumento de la FAA de cortar con la dependencia de material extranjero ya de por si era muy inocente, porque la electrónica y los sistemas de la aeronave eran algo que eran imposible de desarrollar localmente, y aun menos, de integrar aqui en una plataforma de ese tipo y nivel de complejidad (el SINT del Finger no fue chiste y fue algo muchísimo menos complejo de lo que hubieran sido los sistemas del SAIA) . Los plazos manejados para el proyecto, pecaban sin lugar a dudas, de demasiado optimistas e irreales, de hecho ni las naciones mas poderosas han podido cumplir esos plazos desde la etapa de diseño hasta la de evaluación operativa a sus aeronaves.

Noten que para el Pampa, el nivel de trabajo que se llevo a cabo con la Dornier fue muy alto, amen del nivel de inversion en tecnologia que debio realizarse aqui para que el proyecto industrial Pampa viera la luz (CAD, CATIA, fresadoras, etc). Y estamos hablando de un entrenador avanzado, subsonico, monomotor (con un motor civil), de ala de perfil supercritico y de construccion convencional. Aun asi, el proyecto corrio serio peligro, amen de los avatares economicos, ciertos sectores de la FAA abogaban por tirarlo abajo y terminar adquiriendo los MB-339, entre otras cosas.

Al dia de hoy, luego de 30 años, debemos reconocer que el Pampa es un producto incompleto (todavia no hay ni simulador, ni tiene wet points -una locura-, ni se ha dotado de una sonda REV, la integracion de armamento guiado para emplearlo como CAS sigue siendo un sueño -no le pidan mas porque no puede hacer lo que muchos deliran con lindos renderizados-, y podemos dudar seriamente del soporte post venta, principal punto debil hasta el dia de hoy de todas las aeronaves que hemos producido). Es duro lo que uno dice, pero es asi, y es algo que no podemos negar.

Un avion multirrol, bimotor, supersonico, que requería fly by wire, dotado con un moderno sistema de control de tiro y muchas otras cosas mas, integradas todas ellas, no era ni es nada sencillo, ni barato. Mucho menos para nuestra nacion, ni antes ni ahora. Brasil y su Joint Venture con Italia para el AMX es un ejemplo de cuanto termino saliendo por unidad cada ejemplar de AMX y eso que fue un avion muchisimo menos complejo, amén de que fue diseñado para un cometido diferente.

Las capacidades mal llamadas "stealth" del SAIA 90 (lo correcto sería llamarlas de reduccion de la RCS por la epoca en del diseño) me parece que son infundadas, basta solo con ver las LERX de la aeronave, y las tomas de aire para ver que no se trata de un diseño donde se hubiera puesto en consideracion una real disminucion de la RCS para incurrir en una aeronave donde la LO -Baja Obervabilidad- tuviera preponderancia, al margen dee que para aquellos tiempos mucho de lo que hoy es tecnologia de LO todavía estaba en etapas de trabajo y de mucho secretismo, y no lo iban a compartir precisamente con nosotros.

La nota que cita el amigo Trifuel que esta en Taringa, se basa en una ya publicada años atras por el extinto sitio de Hangar Digital y que ha sufrido el copy paste y edición de años (edición malintencionada, debo decir). Aun así, el trabajo original tiene ciertos puntos oscuros, como son la configuracion de la aeronave, donde ciertos investigadores y publicaciones han mostrado 3 vistas y dibujos que difieren bastante, sobre todo de lo que es la planta alar y tomas de aire, que no es poca cosa. También tengamos en cuenta algo, que solo se trato de un trabajo que no paso mas alla del tablero de dibujo y ciertos calculos de ingenieria muy preeliminares, gran parte de ellos por parte de la Dornier.

Compararlo con el F-35 y el F-22 es un grave error, por mas que viendolos exteriormente tengan una "forma similar", no se parecen en absoluto y son aeronaves extremadamente diferentes, en diseño, construccion, materiales y sistemas. Ademas de que han pasado bajo el puente mas de 30 años de investigacion y desarrollo en materia aeronautica, que se debe tener muuy en cuenta. Los trabajos como el TKF y de aquellos contemporaneos a ese, que si se cristalizaron provienen de trabajos de diseño e I+D de al menos una decada antes de que se proyectaran aeronaves como el Raptor o el Lightning II(Ej: F/A-18, F-16, etc).

Creo que lo mejor que se podria haber hecho en esos tiempos y que se puede hacer ahora, es a consolidar la actual fabrica como proyecto industrial solido, modernizándola (porque ya pasaron 30 años), y dotándola con un plan de negocios y comercialización serio (que nunca lo tuvo), con un servicio post venta consolidado y distruibuido a lo largo del globo. Su principal producto insignia, el Pampa, al igual que los futuros desarrollos (IA-73) tienen que ser completos para que esten a la altura de sus competidores y realmente tengan reales oportunidades de ser vendidos al exterior. Anteriormente, el Pucará, corrio igual suerte. Al dia de hoy, el querido Pucará sigue siendo un producto incompleto, que no alcanzo un nivel de madurez en sus sistemas de forma aceptable para su desempeño en el campo de batalla. Es un avion COIN puro (con la interesante particularidad de ser el unico avion COIN del mundo que solo tiene 3 soportes alares), al cual se lo "ascendió" al rol de aeronave de ataque y CAS sin dotarlo del equipamiento necesario para ello.

De otro modo, la historia volvera a repetirse una y otra vez y será la de ser FADEA una industria pseudoparasitaria oferente de servicios de mantenimiento y aeronaves cuasiexclusiva de la Fuerza Aérea.

El proyecto SAIA 90 no paso de trabajos preliminares producto del contacto con Dornier y nada mas, que se veia lindo en las Aeroespacio de la época, y en ferias de aviación. Hay que ser realistas, por mas que nos duela. Para correr primero hay que aprender a caminar, es mas, diria que primero hay que nacer. Aca siempre quisimos hacer todo junto, con una pobrisima o escasa vision estratégica y de negocios, y nunca terminamos de hacer un producto maduro y completo.



Saludos,

PD: Aqui debo salir un poco de esto y aclarar algo, sobre tanto que se ha hablado de la version IA-60 que muchos han bautizado erroneamente como el Pucara como una suerte de A-10 Thunderbolt II o Warthog.
Esto es, un error grave propio de mucha imaginacion y una pobre o una total falta de investigacion aeronautica seria, ya que son dos aeronaves totalmente diferentes, que parten de concepciones de diseño, construccion y empleo totalmente diferentes (uno nació como COIN y el otro como CAS puro, por citar un ejemplo).
Los anteproyectos presentados al Departamento de Ingenieria en 1969, para una aeronave birrectora que se utlizara como entrenador avanzado y observacion, estaban planeados para realizarse casi SIN ALTERAR la estructura básica del IA-58, con la instalacion de los dos reactores Turbomeca Astafan en gondolas sobre el fuselaje. Y eso es lo unico que comparte con el A-10, que los reactores iban suspendidos sobre el fuselaje en gondolas, nada mas. Las ruedas, por supuesto, al no ser alterada casi la estructura, se ubicarian en carenados donde anteriormente estaban las gondolas motrices. El ala virtualmente era la misma, excepto con un interesante alargamiento de envergadura. Todo el resto es ciencia ficcion. Compartir una solucion en el diseño no lo convierte en una aeronave igual o similar a la otra. Internamente, y exteriormente, el A-10 y el Pucara son dos cosas totalmente distintas, y el Pucara jamas podria ser un A-10 en base a las propias limitaciones del diseño y la estructura misma, por mas renderizados que circulen en los foros.

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Milanesa De Chancho



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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 10:51

Marcelo R.Cimino escribió:
Esta es la maqueta del projecto TKF de MBB, propuesto en lo que sería luego el Eurofighter;


El SAIA 90 no es este?

Aquí otras propuestas, en este caso de los ingleses;



y más propuestas de diseño;




y más;



Si les digo que en una propaganda alegórica a la FAA, en la revista Aeroespacio de la época aparece un bosquejo donde el "supuesto" SAIA 90 dibujado casi de frente tenía las tomas de aire dispuestas como el Eurofighter y sobre él tenía un enorme signo de pregunta, como si¿Se hará?

Chicos el SAIA 90 es un mito, nunca hubo nada concreto.

Saludos

No es un mito!, en las noches de luna llena se puede escuchar aullidos y el rugir de sus motores en las afueras de la Ciudad de Córdoba según testimonios de los paisanos de la zona.!!!
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 11:29

Hablando de ruidos y perdon por el OT hace un par de dias escuche pasar dos aviones muy rapido cerca de mi casa sali pero no los pude ver. La verdad no se que aviones eran pero por la velocidad quizas tengan que ver que fadea.

Saludos.
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Pablo



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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 14:17

HueyII escribió:

...
Compararlo con el F-35 y el F-22 es un grave error, por mas que viendolos exteriormente tengan una "forma similar", no se parecen en absoluto y son aeronaves extremadamente diferentes, en diseño, construccion, materiales y sistemas. Ademas de que han pasado bajo el puente mas de 30 años de investigacion y desarrollo en materia aeronautica, que se debe tener muuy en cuenta. Los trabajos como el TKF y de aquellos contemporaneos a ese, que si se cristalizaron provienen de trabajos de diseño e I+D de al menos una decada antes de que se proyectaran aeronaves como el Raptor o el Lightning II(Ej: F/A-18, F-16, etc).
....

Ameeennnnnnnnn!!! good
HueyII, coincido ampliamente en tu comentario ( la unica verdad, es la realidad dijo alguien por ahi rabbit . Je!)
Para desarrollar y fabricar el F-35 intervienen en menor o mayor medida 10 paises. Excepto q seas la URSS (en su momento) o EEUU (y su maquinola de imprimir guita -y aun asi ahora tienen peros-) es improbable fabricar un avion de este nivel solo un pais. Quizas si se juntan varios naciones-pueden ser de latinoamerica- y desarrollar algo mas real tanto en su fabricación, operación y mantenimiento.
El SAIA 90 fue una buena intentona y para el tiempo en q se diseño estuvo muy bien. Pero un F-35 es algo q esta mucho mas lejos, y un F-22 noooooooooo merindo .
Bah, excepto q seas China y como se sabe no lo somos -ni lo quiero ser en gran medida-.

Saludos





Última edición por Pablo el Mar 25 Ene 2011 - 17:46, editado 1 vez
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Pablo



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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 14:32

Milanesa De Chancho escribió:
...

No es un mito!, en las noches de luna llena se puede escuchar aullidos y el rugir de sus motores en las afueras de la Ciudad de Córdoba según testimonios de los paisanos de la zona.!!!

Ja,ja,ja!! jajaja

Sos terrible Mila drunken

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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 15:10

Milanesa De Chancho escribió:
Marcelo R.Cimino escribió:
Esta es la maqueta del projecto TKF de MBB, propuesto en lo que sería luego el Eurofighter;


El SAIA 90 no es este?

Aquí otras propuestas, en este caso de los ingleses;



y más propuestas de diseño;




y más;



Si les digo que en una propaganda alegórica a la FAA, en la revista Aeroespacio de la época aparece un bosquejo donde el "supuesto" SAIA 90 dibujado casi de frente tenía las tomas de aire dispuestas como el Eurofighter y sobre él tenía un enorme signo de pregunta, como si¿Se hará?

Chicos el SAIA 90 es un mito, nunca hubo nada concreto.

Saludos

No es un mito!, en las noches de luna llena se puede escuchar aullidos y el rugir de sus motores en las afueras de la Ciudad de Córdoba según testimonios de los paisanos de la zona.!!!

JAJAJAJA jajaja jajaja
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 18:05

HueyII escribió:
El SAIA 90 en realidad fue un sueño que no podia ser ni financiera ni tecnológicamente posible ni para nosotros ni para los mismos alemanes con el TKF. La historia es mas que evidente e implacable, fijense que necesitaron de mucha sinergia entre varias naciones europeas, mucho trabajo de I+D (y dinero) y años para hacer que el Eurofighter, viera la luz, no exento de ciertos problemas, y retrasos, incluso la producción de una tranche de aeronaves, peligro seriamente. Anteriormente el programa MRCA que luego dio a luz el Tornado, fue un trabajo que demando muchisimo tiempo, dinero y estudios. Amén de la union de varias naciones.
Las investigaciones de Dornier, proyectando una aeronave como el TKF, como también lo han hecho varias naciones europeas en este y en otro tipo de aeronaves, hacían que desde el vamos se necesitara del Joint Venture, cada empresa que lo hizo lo sabía, y la historia de la industria aeronautica esta plagada de esos ejemplos.

El argumento de la FAA de cortar con la dependencia de material extranjero ya de por si era muy inocente, porque la electrónica y los sistemas de la aeronave eran algo que eran imposible de desarrollar localmente, y aun menos, de integrar aqui en una plataforma de ese tipo y nivel de complejidad (el SINT del Finger no fue chiste y fue algo muchísimo menos complejo de lo que hubieran sido los sistemas del SAIA) . Los plazos manejados para el proyecto, pecaban sin lugar a dudas, de demasiado optimistas e irreales, de hecho ni las naciones mas poderosas han podido cumplir esos plazos desde la etapa de diseño hasta la de evaluación operativa a sus aeronaves.

Noten que para el Pampa, el nivel de trabajo que se llevo a cabo con la Dornier fue muy alto, amen del nivel de inversion en tecnologia que debio realizarse aqui para que el proyecto industrial Pampa viera la luz (CAD, CATIA, fresadoras, etc). Y estamos hablando de un entrenador avanzado, subsonico, monomotor (con un motor civil), de ala de perfil supercritico y de construccion convencional. Aun asi, el proyecto corrio serio peligro, amen de los avatares economicos, ciertos sectores de la FAA abogaban por tirarlo abajo y terminar adquiriendo los MB-339, entre otras cosas.

Al dia de hoy, luego de 30 años, debemos reconocer que el Pampa es un producto incompleto (todavia no hay ni simulador, ni tiene wet points -una locura-, ni se ha dotado de una sonda REV, la integracion de armamento guiado para emplearlo como CAS sigue siendo un sueño -no le pidan mas porque no puede hacer lo que muchos deliran con lindos renderizados-, y podemos dudar seriamente del soporte post venta, principal punto debil hasta el dia de hoy de todas las aeronaves que hemos producido). Es duro lo que uno dice, pero es asi, y es algo que no podemos negar.

Un avion multirrol, bimotor, supersonico, que requería fly by wire, dotado con un moderno sistema de control de tiro y muchas otras cosas mas, integradas todas ellas, no era ni es nada sencillo, ni barato. Mucho menos para nuestra nacion, ni antes ni ahora. Brasil y su Joint Venture con Italia para el AMX es un ejemplo de cuanto termino saliendo por unidad cada ejemplar de AMX y eso que fue un avion muchisimo menos complejo, amén de que fue diseñado para un cometido diferente.

Las capacidades mal llamadas "stealth" del SAIA 90 (lo correcto sería llamarlas de reduccion de la RCS por la epoca en del diseño) me parece que son infundadas, basta solo con ver las LERX de la aeronave, y las tomas de aire para ver que no se trata de un diseño donde se hubiera puesto en consideracion una real disminucion de la RCS para incurrir en una aeronave donde la LO -Baja Obervabilidad- tuviera preponderancia, al margen dee que para aquellos tiempos mucho de lo que hoy es tecnologia de LO todavía estaba en etapas de trabajo y de mucho secretismo, y no lo iban a compartir precisamente con nosotros.

La nota que cita el amigo Trifuel que esta en Taringa, se basa en una ya publicada años atras por el extinto sitio de Hangar Digital y que ha sufrido el copy paste y edición de años (edición malintencionada, debo decir). Aun así, el trabajo original tiene ciertos puntos oscuros, como son la configuracion de la aeronave, donde ciertos investigadores y publicaciones han mostrado 3 vistas y dibujos que difieren bastante, sobre todo de lo que es la planta alar y tomas de aire, que no es poca cosa. También tengamos en cuenta algo, que solo se trato de un trabajo que no paso mas alla del tablero de dibujo y ciertos calculos de ingenieria muy preeliminares, gran parte de ellos por parte de la Dornier.

Compararlo con el F-35 y el F-22 es un grave error, por mas que viendolos exteriormente tengan una "forma similar", no se parecen en absoluto y son aeronaves extremadamente diferentes, en diseño, construccion, materiales y sistemas. Ademas de que han pasado bajo el puente mas de 30 años de investigacion y desarrollo en materia aeronautica, que se debe tener muuy en cuenta. Los trabajos como el TKF y de aquellos contemporaneos a ese, que si se cristalizaron provienen de trabajos de diseño e I+D de al menos una decada antes de que se proyectaran aeronaves como el Raptor o el Lightning II(Ej: F/A-18, F-16, etc).

Creo que lo mejor que se podria haber hecho en esos tiempos y que se puede hacer ahora, es a consolidar la actual fabrica como proyecto industrial solido, modernizándola (porque ya pasaron 30 años), y dotándola con un plan de negocios y comercialización serio (que nunca lo tuvo), con un servicio post venta consolidado y distruibuido a lo largo del globo. Su principal producto insignia, el Pampa, al igual que los futuros desarrollos (IA-73) tienen que ser completos para que esten a la altura de sus competidores y realmente tengan reales oportunidades de ser vendidos al exterior. Anteriormente, el Pucará, corrio igual suerte. Al dia de hoy, el querido Pucará sigue siendo un producto incompleto, que no alcanzo un nivel de madurez en sus sistemas de forma aceptable para su desempeño en el campo de batalla. Es un avion COIN puro (con la interesante particularidad de ser el unico avion COIN del mundo que solo tiene 3 soportes alares), al cual se lo "ascendió" al rol de aeronave de ataque y CAS sin dotarlo del equipamiento necesario para ello.

De otro modo, la historia volvera a repetirse una y otra vez y será la de ser FADEA una industria pseudoparasitaria oferente de servicios de mantenimiento y aeronaves cuasiexclusiva de la Fuerza Aérea.

El proyecto SAIA 90 no paso de trabajos preliminares producto del contacto con Dornier y nada mas, que se veia lindo en las Aeroespacio de la época, y en ferias de aviación. Hay que ser realistas, por mas que nos duela. Para correr primero hay que aprender a caminar, es mas, diria que primero hay que nacer. Aca siempre quisimos hacer todo junto, con una pobrisima o escasa vision estratégica y de negocios, y nunca terminamos de hacer un producto maduro y completo.



Saludos,

PD: Aqui debo salir un poco de esto y aclarar algo, sobre tanto que se ha hablado de la version IA-60 que muchos han bautizado erroneamente como el Pucara como una suerte de A-10 Thunderbolt II o Warthog.
Esto es, un error grave propio de mucha imaginacion y una pobre o una total falta de investigacion aeronautica seria, ya que son dos aeronaves totalmente diferentes, que parten de concepciones de diseño, construccion y empleo totalmente diferentes (uno nació como COIN y el otro como CAS puro, por citar un ejemplo).
Los anteproyectos presentados al Departamento de Ingenieria en 1969, para una aeronave birrectora que se utlizara como entrenador avanzado y observacion, estaban planeados para realizarse casi SIN ALTERAR la estructura básica del IA-58, con la instalacion de los dos reactores Turbomeca Astafan en gondolas sobre el fuselaje. Y eso es lo unico que comparte con el A-10, que los reactores iban suspendidos sobre el fuselaje en gondolas, nada mas. Las ruedas, por supuesto, al no ser alterada casi la estructura, se ubicarian en carenados donde anteriormente estaban las gondolas motrices. El ala virtualmente era la misma, excepto con un interesante alargamiento de envergadura. Todo el resto es ciencia ficcion. Compartir una solucion en el diseño no lo convierte en una aeronave igual o similar a la otra. Internamente, y exteriormente, el A-10 y el Pucara son dos cosas totalmente distintas, y el Pucara jamas podria ser un A-10 en base a las propias limitaciones del diseño y la estructura misma, por mas renderizados que circulen en los foros.


Estimado, gracias por su desarrollo ya que pude despejar varias dudas si peco con algunas cosas es porque estoy aprendiendo un poco de todo esto, un gran abrazo y nuevamente gracias por su respuesta!
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 22:17

Hola Cristian "trifuel"!!

Vale mil veces más esforzarse en un trabajo como vos hiciste, que quedarse en el molde por miedo y no postear. Porque lograste que varios nos calentemos en aclarar las cosas y romper con mitos y verdades absolutas virtuales. Sobre todo, vos generaste que Andrés " Huey II" , hiciera el impecable ilustrativo, aclaratorio y docente descargo, que creo es por lejos, lo mejor que leí sobre este tema .
Por eso no te disculpes, porque vos, al igual que todos nosotros; estamos aprendiendo y dándonos una mano en ello.
El fin de este sitio es que todos hablemos , porque como bien me dijo hace mucho tiempo José Luis "jet jet";"- todos tenemos algo per decir, algo que aprender y algo que enseñar."
Así elevamos nuestro conocimiento y rompemos con verdades de papel.
Espero que no decaiga tu ánimo y no dudes en mandarte con tus temas, ya que tenes lo mejor, que es la humildad del que quiere aprender y ese es el que va por la verdad mi amigo.

Un abrazo.
Marcelo
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 22:58

Exacto, nada peor que quedarse con las dudas, entre todos, siempre sale algo util y provechoso, el aporte de todos siempre es valido, no importa si lo que cada uno aporta son interrogantes o respuestas! Ese es el punto de partida para que salga siempre algo bueno!

Saludos!
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 25 Ene 2011 - 23:25

"trifuel" hay que leer muchas fuentes para hacerse una idea de las cosas, muchos proyectos fueron solo eso, y aveces nos ilusionamos con que se podía y no era realmente así.

una ves lei que el pulqui, fue solo un prototipo y que nunca lo podríamos haber construido, porque no teníamos la tecnología para poder fabricarlo en serie y otras cosas, por eso quedo en la nada, sera verdad? posiblemente, pero todos dicen que los militares no lo quisieron o que USA lo hundió. lo mas razonable es que sea una conjunción de todas las posibilidades.
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MensajeTema: SAIA 90 Lo que podría haber sido el camino a la superación.   Sáb 14 Mayo 2011 - 12:57

SAIA 90, el caza que no fue




Aunque poco promocionado, fue presentado como uno de los planes más ambiciosos jamás encarados por la FAMA ( fuerza aerea argentina ), el SAIA 90 era el escalón final al desarrollo del Pampa, y aunque que no llegó a ver la luz, fue, sin duda, el último gran desafío tecnológico en materia aeronáutica de nuestro país.

Recientemente, a mediados del 2003, los senadores Gerardo R. Morales y Lylia M. Arancio de Beller, de la comisón de Defensa Nacional de la Cámara Alta, declararon durante un pedido de informes:

"...En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000..."
Ese futuro avión de caza argentino no era otra cosa que el SAIA 90.

Encarado entonces a principios de la década de los '80, la FAA vislumbraba la necesidad de encontrar un caza multirrol capaz de reemplazar a su flota de Mirage III/V/Finger.

El Estado Mayor de la Fuerza Aérea había estado analizado distintas opciones para obtener cazas, como ser la de adquirir unidades en el extranjero, lo cual implicaba un alto nivel de dependencia, sumado al fresco recuerdo de las restricciones para obtener cazas por esta vía, debido al conflicto de Malvinas, este se inclinaba por el diseño, desarrollo y producción de un modelo nacional con asistencia de Dornier.

Fases del proyecto

A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.

El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).

A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.

El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.



Desempeño en combate

Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.

Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.

Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.


En dicho gráfico se comparan las velocidades máximas de giro sostenido de tres tipos de aviones diferentes, entrenador, ataque y superioridad aérea (notar los tres modelos tomados en cuenta por FAMA, IA-63, AMX y SAIA90), suponiendo que los aviones vuelan a una altitud ISA de 3000 mts; transportan munición para el cañón y dos AIM-9L; con depósitos internos con 50% de combustible, se observa la envolvente del proyecto de Dornier-FAMA era considerablemente más amplia y se extiende a toda la región transónica.

En el siguiente gráfico se hace la misma comparación pero a nivel del mar, tomando un factor de carga de 9G y las mismas características del ejemplo anterior. Se aprecia claramente el angostamiento de las envolventes en los tres casos; aunque la del SAIA 90 sigue siendo superior en casi todos los aspectos.




ACA (Avión de Combate Argentino)

Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth) El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía:

- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra





La aviónica

Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.

Configuración

Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.




La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.




De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.

Motores: 2 turbofan de 5600kg de empuje (posiblemente GE F-404)
Velocidad máxima estimada de Mach 2
Peso (vacío): 7.800kg

El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)



Plazos del proyecto

La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.

Buscando socios

A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad.

Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.

Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta.

Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.


Conclusión

Huelga decirlo, pero los beneficios para el país, en materia tecnológica que este desafío representaba, como ser la obtención de maquinarias y tecnologías, y en lo referente a estructuras y materiales compuestos, tales como las fibras de carbono y el titanio, hubieran servido de base industrial al proyecto y a FAMA.

La raquítica realidad de hoy día contrasta notoriamente con lo ocurrido hace no más de 15 años en materia de industria aeronáutica.


info. hangar digital.

Saludos Vitto.
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Dom 15 Mayo 2011 - 0:06

que linda nota. Solo agregaria. El caza que no fue aun....
Conociendo la historia de la FMA, y su potencialidad. Tengo esperanzas de verlo volar pronto.
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Dom 15 Mayo 2011 - 0:13

oscarlivy escribió:
que linda nota. Solo agregaria. El caza que no fue aun....
Conociendo la historia de la FMA, y su potencialidad. Tengo esperanzas de verlo volar pronto.
pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando pensando
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Dom 15 Mayo 2011 - 0:32

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jas_39
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Dom 15 Mayo 2011 - 1:20

Primero, lo primero.
Lo ideal sería tener una fábrica de aviones que fabrique aviones, que es lo que generalmente hacen las fábricas de aviones.
Después, vemos...
Saludos
Diego

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“Tengamos ideales elevados y pensemos en alcanzar grandes cosas, porque como la vida rebaja siempre
y no se logra sino una parte de lo que se ansía, soñando muy alto alcanzaremos mucho más”.


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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Dom 15 Mayo 2011 - 10:53

Citación :
jas_39

Primero, lo primero.
Lo ideal sería tener una fábrica de aviones que fabrique aviones, que es lo que generalmente hacen las fábricas de aviones.
Después, vemos...
Saludos
Diego
[/quote]

jajaja jajaja

Para empezar arrancarón recontra mal con el Pulqui II, cuando teníamos un caza a la altura del Mig y del Sabre. Hasta Australia estaba interesada y que paso?, como siempre todo quedó en la nada. No terminamos de aprender mas. Mad
Salud y pesetas
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sergiobrevet



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MensajeTema: comparativas entre el proyecto SAIA 90 argentino y el logro chino j10b   Mar 17 Feb 2015 - 15:17

Hola   releyendo  el proyecto SAIA 90 note que tiene muchas similitudes al desarrollo del  Avión Chino Chengdu J-10 "Vigorous Dragon"

Especificaciones
Función: avión multirrol.
Tripulación: 1,
Longitud: 15,53 m.
Altura: 3,96 m.
Envergadura: 10,95 m.
Superficie alar: 30 m².
Distancia entre ejes: 6,60 m.
Peso en vacío: 7.800 kg.
Peso máximo: 14.500 kg.
Carga alar máxima: 266,67 kg / m².
Velocidad Máxima: Mach 2,25.
Tasa de ascenso: 15.000 m / min.
Altitud máxima: 15.000 m.
Autonomia: 3380 km.
Motor: 2 GE F404 turbofan.
Armamento: 11 pilones de sosten para un total de 5.000kg: 4 bajo el fuselaje, 2 en cada ala, 2 wingtip y 1 central harpoint y un cañón de 27 mm.
Aviónica: aire a aire de radar capaz de detectar blancos 5m2 en un rango de 90 kilómetros, 6-objetivo múltiple persecución, 3D aire a la superficie de radar capaz de recibir la tierra forma, digital sistema de control de vuelo, multi-función nav / sistema de ataque y seguro las comunicaciones.
Costo: desconocido pero más barato que 4/5 generación de aviones.

Fuentes: Revista Aeroespacio de 1982 y 1984 (http://www.aeroespacio.com.ar)

Leer más: http://inteligencia-nacional-argentina.webnode.com.ar/news/proyecto-avion-caza-argentino-saia-90/




Especificaciones:

Características generales


Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15,5 m
Envergadura: 9,7 m
Altura: 4,78 m
Superficie alar: 39 m²
Peso vacío: 9.750 kg
Peso cargado: 14.876 kg
Peso útil: 4.500 kg
Planta motriz: 1× turbofán Saturn-Lyulka AL-31FN o Shenyang WS-10A.
Empuje normal: 79,4 kN (8.101 kgf; 17.860 lbf) el primero, 89,2 kN (9.094 kgf; 20.050 lbf) el segundo. de empuje.
Empuje con postquemador: 122,5 kN (12.491,3 kgf; 27.539 lbf) el primero, 132 kN (13.460 kgf; 29.675 lbf) el segundo. de empuje.
Tambien tiene 11 pilones



Rendimiento



Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,2 a altitud, Mach 1,2 a nivel del mar
Radio de acción: 1.600 km (864 nmi; 994 mi)
Techo de servicio: 18.000 m (59.055 ft)
Carga alar: 335 kg/m²
Empuje/peso: 0,98
Límites de fuerzas G. +9/-3 g (+88/-29 m/s²)

Aviónica

Radar de control de tiro multimodo NRIET KLJ-10
Contenedores de aviónica externos:
Pod de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) Tipo Hongguang-I
Pod interferidor BM/KG300G
Pod de reconocimiento electrónico KZ900
Pod de navegación/ataque Blue Sky
Pod FILAT (Forward-looking Infra-red Laser Attack Targeting)

The J-10 can fly at a maximum speed of 2,327km/h at high altitudes. Its maximum speed at sea level is 1,470km/h. The range and combat radius of the aircraft are 1,850km and 550km respectively. Its service ceiling is 18,000m. The aircraft weighs around 9,750kg and has a maximum take-off weight of 19,277kg.
http://www.airforce-technology.com/projects/j-10/
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/10314676/Avion-Chino-Chengdu-J-10-Vigorous-Dragon.html

se que en este foro  hay gente con  mucho conocimiento en la materia  si  nosotros adquiriesemos  el j10b con  participacion en su tecnologia y desarrollo   podriamos   comenzar el proyecto saia90 y apuntarlo a  un 5generacion++ sthealt.
????
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Mar 17 Feb 2015 - 15:43

Sergio.. no quiero que se tome a mal, pero hay ciertas cosas que no se pueden comparar.
Es el caso de las existentes y de las inexistentes.
Del proyecto con la Dornier SAIA 90 se sabe poco y jamas paso de los planos y alguna maqueta..es decir, un proyecto del que se sabe poco y no hay mucho material confiable.

Por otro lado, fijate que esta cuenta no me da:

sergiobrevet escribió:
Armamento: 11 pilones de sosten para un total de 5.000kg: 4 bajo el fuselaje, 2 en cada ala, 2 wingtip y 1 central harpoint y un cañón de 27 mm.

4+2+2+1= 9


Luego no habria mucho para comparar. el diseño es radicalmente diferente, en todos los aspectos.

Saludos compañero saludos



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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Jue 19 Feb 2015 - 19:14

ariel escribió:
Sergio.. no quiero que se tome a mal, pero hay ciertas cosas que no se pueden comparar.
Es el caso de las existentes y de las inexistentes.
Del proyecto con la Dornier SAIA 90 se sabe poco y jamas paso de los planos y alguna maqueta..es decir, un proyecto  del que se sabe poco y no hay mucho material confiable.

Por otro lado, fijate que esta cuenta no me da:

sergiobrevet escribió:
Armamento: 11 pilones de sosten para un total de 5.000kg: 4 bajo el fuselaje, 2 en cada ala, 2 wingtip y 1 central harpoint y un cañón de 27 mm.

4+2+2+1= 9


Luego no habria mucho para comparar. el diseño es radicalmente diferente, en todos los aspectos.

Saludos compañero  saludos



4+2+2+2+1= 11


Estoy de acuerdo en el resto; el j10 es un avión. el SAIA una maqueta
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MensajeTema: Re: Proyecto SAIA 90   Hoy a las 20:12

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