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 Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS

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Quequén Grande
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MensajeTema: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Dom 8 Mayo 2011 - 6:20

Como soy uno de esos locos que le gusta leer cosas viejas decidir subir una serie de notas que las pienso denominar “Ayer noticia, hoy historia”, el objetivo es mostrar las noticias del ayer para ver como pensaban y que visión tenían del futuro, comienzo con una serie de notas que se encuentran en la revista Flight cubriendo el primer salón aeronáutica de la historia, estas noticias se encuentra en las primeras 4 ediciones de este semanario especialista en aviones, las que salieron a la calle en el mes de enero de 1909, en la misma hacen un análisis extenso de las “maquinas voladoras” con una visión del presente y su prometedor futuro. Con respecto a la traducción, primero paso por el google y luego esta total mente editada para que tenga una cierta coherencia. Espero que le sea ameno.
Fuente: http://www.flightglobal.com/home/default.aspx
Edición nº 1 del 2 de enero de 1909
Páginas: 4 a la 9.


EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS (parte I).
PARIS SALON AÉRONAUTIO. – Vista general de la principal sección dedicada a la aviación. A la izquierda de la foto se observa el avión Ader, sobre la derecha el monoplano R.E.P. y en frente al mismo el biplano Delagrange. A media altura el dirigible “Ville de Bordeaux” y al fondo debajo del gran nave, se puede ver parte del globo esférico.


El jueves, 24 de diciembre, el Presidente de la República Francesa abrió la segunda edición anual del salón de automóvil en el “Grand Palais”, y además inauguró la primera exposición de maquinas voladoras que ha llevado a cabo en cualquier lugar. Esta es la primera ocasión en que el sector industrial y el sector de autos se han organizado de manera conjunta, pues hasta entonces lo han hecho, como saben nuestros lectores, en forma simultánea pero en distintos edificios. El ejecutivo, además, consideró que el cambiado de condiciones, y sin tener ningún precedente, llegar a un acuerdo mediante el cual la ciencia del vuelo encuentra espacio para su expresión entre los vehículos industriales y embarcaciones a motor.

Se suma a esto, también, que la en su segunda edición del Salón de París 1908 además de la gran importancia en su exposición industrial como en lo de autos, la gran mayoría del público que la visita es atraída por la presencia de las maquinas voladoras. Estas máquinas que vuelan son, sin sombra de duda, el principal atractivo para todo el mundo. No sabemos si esta es la intención pero el hecho es lo suficientemente como prueba para justificar el uso de el significativo título, "Primer Salón Aeronáutico". Es un evento que es de interés histórico en el futuro, incluso en un futuro muy próximo, si el progreso del vuelo sigue tan rápidamente como lo está haciendo en la actualidad y como tal debe formar una base de comparación de todos los tiempos.

Los visitantes del “Grand Palais”, que fueron especialmente para ver las exhibiciones aeronáuticas, al ingresar por la puerta principal, quedaron decepcionado, aunque no se sorprendieron, porque nadie sabía muy bien de antemano cómo era el programa, se encontraron rodeado de maquinaria pesada y vehículos de motor industriales. A primera vista, las máquinas voladoras y todos los otros “appariels d'aviación”, estaban aparentemente ausente, y no es hasta que el gran nave ha sido atravesada hacia el cúpula d'Antin que se podía observar la sección de Aviación. Se puede apreciar al verdadero dirigible "Ville de Bordeaux" suspendido en el aire este objeto amarillo es muy, pero tan grande que oculta el largo pasillo que comunica con la exposición de autos. Más dentro de la gran nave, se encuentra, un globo esférico también colgado desde el techo elevado por cables, y, estando en la perspectiva inmediata, son los dos elementos más notables.

Es, sin embargo, alrededor de la Gran Escalinata y por debajo de la cúpula d'Antin que se concentraron las maquinas voladora. Colocado en un pedestal, en una posición de honor, una tremenda y maravillosa estructura en forma de pájaro extiende sus extrañas alas en silencio en señal de bendición sobre todos los que entran; es el avión Ader (núm. 3), que se encuentra en una ubicación acertada para formarse a la vez un portal entre el presente y un enlace con el pasado. Mirando hacia abajo desde la altura superior de la escalera y, por tanto, también en un lugar adecuado el avión de los hermanos Voisin conocido como "Farman I." Los señores Voisin, como diseñadores y constructores de algunas de las máquinas francesas que conducen, merecen un grado de reconocimiento por su trabajo, que es superior a lo que muchos tienden a otorgarles, aunque su nombre se debe, por supuesto, siempre a los intrépidos pioneros que se han practicado el arte de volar.

Entre otras máquinas se encuentra el Delagrange y el biplano Blériot (este último de 3 plazas) los monoplanos Bleriot, REP, y Antonieta, el doble monoplano Kapferer, y el avión helicóptero Breguet. El avión Wright es un viejo modelo, pero los otros mencionados son máquinas actuales, y forman una compilación que es, se verá, tan representativo e interesante como era de esperar en el marco de las circunstancias.

Es una pena que en el catálogo oficial no contenga una lista de estas y otras unidades expuestas, y vista de la importancia, vamos a intentar poner remedio a este defecto en la medida de lo posible por preparar un resumen. Por cierto, es interesante como una simple curiosidad reproducir el contenido del catalogo oficial. Así, dedicaron solo estas dos líneas en el catálogo: -

XXI. Aerostación et de Aviación.
En la gran Nave.

El público en general, sin embargo, de ninguna manera fue disuadido por la falta de información oficial en su necesidad averiguar las novedades, y durante las tardes y noches la multitud alrededor de los diferentes stands fue simplemente enorme. Agregando a los números, llegaron visitas de escolares; y en una ocasión se observó un gran grupo de Esperantistas a cargo de un guía que explica las exposiciones diferentes en la lengua internacional. En el stand en donde se hallaba expuesta la máquina de Wright se reunió con una recepción calurosa en particular uno de los directores, que se dirigió a ellos en Esperanto. La alta presencia de público provoco que se solicitara la Administración extender su duración, los términos de la convocatoria en la que anunció que no podía hacerlo, le damos pie de la letra de la siguiente manera: -

El 2º Salón del atuomovil, vehículos Industriales, de navegación, herramientas, Primer Salón de Aeronáutica, cierra sus puertas irrevocablemente el miércoles el 30 de diciembre por la noche.
Muchas extensión fueron enviados a la administración, pero el Comisario General, fiel a las tradiciones, decidió no modificar la fecha de cierre.

Para quienes estén interesados en el tema aéreo puede pensar que el salón estuvo abierto un tiempo demasiado corto, incluso para un pequeño número de máquinas que se estudiará en detalle, especialmente en lo que no es habitual, para los ingleses que pasan sus vacaciones de Navidad en las exposiciones. Muchos publico de este país, se encontraron en la imposibilidad de estar presente en el evento, y por este motivo, agradecemos la información que son capaces de exponer en las páginas siguientes. Un gran esfuerzo de nuestra parte para dar un completo comentario de los objetos expuestos en una forma fácil de referencia, ahora y en el futuro, pero en algunos casos todos los detalles no han estado disponibles. En el presente del tiempo de vuelo esta apenas comenzando su carrera, como la industria, y hay, en consecuencia, un tanto similar de dificultades para obtener la información deseada como ocurrió en los primeros días de la industria del motor, cuando fueron en más de una ocasión amenazados con la policía nuestra curiosidad demasiado persistente. El público en grande es rigurosamente excluido de las gradas.

Aunque estos son los primeros de días, es imposible ignorar el hecho de que la industria aérea ya ha nacido. En la presente situación se encuentra medio oculta mucha información y podría haber sido una gran oportunidad para sacar a la luz si se hubiera extendido el período de la exposición. El público es propenso a olvidar que los experimentos de mayores éxitos se han logrado con gran trabajo. Uno sólo tiene que dar marcha atrás a través de las páginas del “Automotor Diario” para apreciar que los esfuerzos del conocimiento público en la aviación se extienden cómo el alquitrán, y, como todo el mundo sabe, que siempre hay una gran cantidad de mano de obra secreta que nunca sale a la luz hasta mucho tiempo después.

La historia de los hermanos Wright es, felizmente, ya es bastante completa, y sirve como un ejemplo imperecedero de la "labor omnia vincit " aplicado a la aviación. ¿Quién iba a adivinar, sin embargo, que fue hace seis años que M. Esnault-Pelterie comenzó sus primero trabajos que desde entonces ha continuado sin interrupción hasta el presente? Este caso es muy interesante ya que no se confino a sí mismo a algún departamento, el ha construido aviones, desarrollado y construido motores con éxito, no hace más de un año establecieron sus fabricas y en el presente con gran futuro. Sin embargo, es uno de los más jóvenes del campo, de hecho, M. Peltetie es un "ingeniero de aeronáutico" puro y simple, que ha comenzado practicando y su conocimiento se fue incorporando con la experiencia –que se inicio después de realizar un curso en ciencia- y él no tiene, como tantos otros, un socio industrial como aliado. Hemos citado M. Pelterie como un ejemplo no sólo porque es sin duda uno de excepcional interés, sino porque tan acertadamente señala el "ir lento" al principio en una cosa nueva. Como M. Pelterie nos dijo en el Salón, "En todas partes, todos los días escucho las mismas expresiones de sorpresa y asombro ante lo que está a la vista, seguido por conclusiones optimistas de las maravillas más por venir inmediatamente. Me temo que se van demasiado rápido; olvidando de nuestro trabajo pasado. "

No es solo en el desarrollo de aviones completos, y en el diseño de los motores ligeros, que el actual Salón ha desarrollado un lado aeronáutico industrial. Hay una
prueba más fuerte de nuestra afirmación de que la industria naciente, en el hecho de que ya han surgido algunas empresas que están dedicando especiales a la elaboración de las piezas. Hélices, cuadros, radiadores y materiales de la superficie se encuentran entre las piezas individuales pertenecientes a la aviación, y varios interesantes e inteligentes inventos ya han encontrado usos prácticos.

Muchos de los visitantes, sin duda, esperaba encontrar la mayor parte del Salón constituida por modelos, pero esto no fue así. Los modelos que se encontraron estaban entre los mejores, pero podemos decir, sin perjuicio de que, en general ¿no mejorar el nivel de la Sala de exposiciones la calidad del material, el ingenio y la mano de obra de los expositores? Varios de los desarrollos son directamente variantes de aquellos principios de los cuales hoy en día los “expertos” toman como asentado, -como por ejemplo un modelo de una máquina en la cual la los planos estrecho esta ubicadas en forma longitudinal,- pero la mayoría no son más que primitivos conceptos de las maquinas modernas con una adicional plano que luego son clamada como único. Las maquinas de alas giratorias queda en evidencia, como de costumbre, y al parecer va a ser la mascota de los Salones de vuelo del futuro. La mayor parte de los expositores en esta sección tienen un sórdido y triste aire, y son demasiado los que espera algún ignorante, pero filántropo de buen corazón para colocar una pequeña suma en su disposición para el desarrollo de sus ideas, nos imaginamos que las más pequeñas donaciones serían aceptables en mayoría de los casos. Antes de proceder a un análisis más detallada descripción de las exposiciones individuales, nos proponemos desarrollar un breve artículo al tema más general de la construcción de aviones y el diseño, ya que está representado por la colección de máquinas en el Grand Palais. Interesante en cualquier momento, tal comparación es aún más importante ahora ya que esta es la primera vez en la historia que ha sido posible.

Los aeroplanos desarrollo y construcción

Tipos

Los monoplanos tienen una superioridad clara en números sobre los biplanos en el primer Salón Aeronáutica, pero probablemente es sólo una cuestión de preferencia individual en la actualidad en cuanto a cuál de los dos tipos se han adoptado. El monoplano ha supuesto menos la superficie de ala que un biplano que ocupan el mismo ancho de propagación, y por lo tanto una máquina de mayor velocidad. Se presta a la simplicidad de la construcción, y está equipada si con una hélice tractora, ya que la mayoría son, a la utilización de un motor de acoplamiento directo. La ausencia de cadenas transmisión es, por supuesto, un mérito en sí mismo, pero la transmisión directa consiste en una hélice de alta velocidad, que parece ser asistieron con otras complicaciones. En un monoplano, el tamaño y el paso de la hélice de una dimensión razonable parece necesario para dar la velocidad requerida para el vuelo, lo que es un concepto en lo que la mayoría están de acuerdo. En el monoplano Pischoff hay dos hélices accionadas mediante cadenas colocadas detrás las alas principales, como la mayoría de los biplanos.

Para tener un detalle de tipos en general de los aeroplanos presentado en el salón, entregamos a continuación una tabla que resume los aviones. Entre los detalles incluidos en esta lista son sus principales dimensiones, y también el peso de los diferentes máquinas voladoras, pero sin el piloto, las cuales, sin embargo, no deben ser consideradas como exacta, sí las apariencias comparativo de los aviones se puede tomar como una guía.

1) Envergadura en metros
2) Superficie alar en metros cuadrados
3) Peso en kg.


Tracción

La utilización como medio de propulsión de una hélice tractora en el frente del avión es considerado como un error por Hiram Maxim, el cual en su reciente libro, se opone firmemente por considerar que no se obtiene ventaja del aire en un desplazamiento normal. Por otra parte M Esnault-Pelterie, considera que se mejora si se invierte las palas de una hélice tractora obteniendo una gran velocidad del aire, si esta hélice es ubicada en el centro del ala principal. El monoplano Pelterie, sin embargo, es construido para hacer el mejor uso de esta corriente de aire central como sea posible, pero otros no, y en el mejor de los casos el fuselaje, cualquiera que sea su forma, ocupa una importante sección transversal detrás de la hélice. Por el momento, por lo tanto, se puede decir que los motores se ubican en el frente de los monoplanos porque esta posición facilita el trabajo mecánico en su instalación.

En los biplanos el motor está o bien al lado del piloto, como en el de Wright y en el Blériot, o inmediatamente detrás, como en los aviones Farman y Delagrange (Voisin). En todos los casos las hélices están ubicadas detrás de los planos principales, y tanto en el de Wright, donde hay dos hélices como en el Blériot, donde sólo hay una, son conducidos por las cadenas. Tienen un accionamiento directo en el modelo aéreo de Voisin. Cuando hay dos hélices estas giran en sentido opuestas con el fin de neutralizar el efecto de inclinación, en la máquina Wright esto se logra al cruzar una de las cadenas. Las cadenas son encerrados en tubos, y como el motor está al lado del piloto una cadena es más larga que la otra, es ésta la que se cruza.

Bastidor

La madera es el material preferido en el momento de presentación para el esqueleto de los aeroplanos, y, de hecho, parece probable también para dar contorno a todo un nuevo desarrollo de la ingeniería constructiva. Ya dos empresas se han especializado en la manufactura de vigas y puntales de madera y uno en particular - la Soc. Anón. Constructoras de aparatos para aviones - presentan algunos modelos más interesantes de vigas de celosía elíptica que muestra gran refinamiento de la mano de obra. La madera, como es bien sabido, es normalmente más ligera que el metal, de la misma resistencia, aunque es mucho más voluminoso.

En un avión la mayor parte de la madera requerida no es desproporcionada en relación con el tamaño actual del la máquinas, - lo que puede ser en el futuro- y en consecuencia se ha convertido en un material muy popular. Sólo hay dos ejemplos notables de acero que se debe tener en referencia, el Breguet y REP En este último caso, el bastidor es relativamente pequeño, y en el anterior es muy extensa y, de hecho, constituye un ejemplo interesante de trabajo de acero tubular, con respecto a su aplicación es u tema sujeto a debate.

La mayoría de los monoplanos tienen la sección del fuselaje en forma de V como en los barcos, que dan algunos de ellos la apariencia de lanchas de carreras, y en algunos casos, sus fuselajes en realidad están cubiertos de madera, al menos en parte, pero en la mayoría de los bastidores su estructura de esqueleto están cubierto de tela. En general, la forma cónica de tales fuselajes en la sección de popa, o bien tienen un extremo delantero abultado o una punta afilada corta. Una de las características del bastidor del Wright es la separación de los puntales entre los dos planos principales: los extremos de los puntales están equipados con un tornillo de acero, que fijan en los correspondientes ganchos. Tirantes de alambre en diagonal dan la necesaria rigidez, la cual forma la base de la maquina así como el soporte de la superficie de elevación del frente

Los materiales con que son cubiertos.

Tela, fabricada en Egipto de algodón tratado con goma, construido por la Compañía Continental de neumáticos, es uno de los materiales más populares usados para cubrir la superficie de las alas de los aviones, ya que puede resistir fácilmente cualquier peso y fuerza, y es impermeable a la lluvia. Algunas de las máquinas, sin embargo, utilizar otros materiales, como, por ejemplo, el Blériot Nº 9, que tiene un papel vitela que lo recubre; el Bayard-Clemente, que emplea seda barnizada, y la Antonieta, que utiliza lino barnizado. Este último es pulida a mano para dar gran suavidad, y tiene un acabado muy brillante, así que también tiene seda la superficie del monoplano de la Bayard-Clemente, pero los tejidos no se preparan con una superficie especialmente liso.

Saludos

Ricardo Corino (Quequén Grande)


Última edición por Quequén Grande el Dom 8 Mayo 2011 - 14:15, editado 1 vez
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wpascu



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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Dom 8 Mayo 2011 - 13:07

Muy buena iniciativa Ricardo. Esperamos la proxima entrega.
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Super-Etendard



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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Dom 8 Mayo 2011 - 13:25

Muy buena la idea Ricardo.

Saludos
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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Dom 8 Mayo 2011 - 13:37

hola quequen sos un grande. yo me estoy bajando despacio todas la colección de la revista Flight, cuesta mucho y ocupa espacio, pero me gustaría tenerlo por si algún día no se esta disponible en linea. es increíble la cantidad de aeronaves que aparecen en sus paginas y pensar que se edita semanalmente desde 1909.
bueno te felicito la iniciativa. saludos
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Quequén Grande
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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Dom 8 Mayo 2011 - 15:10


Hola, gracias por los comentarios, me alegra que le guste.

SUE escribió:
hola quequen sos un grande. yo me estoy bajando despacio todas la colección de la revista Flight, cuesta mucho y ocupa espacio, pero me gustaría tenerlo por si algún día no se esta disponible en linea. es increíble la cantidad de aeronaves que aparecen en sus paginas y pensar que se edita semanalmente desde 1909.
bueno te felicito la iniciativa. saludos

Gracias SUE, te cuento que hace tiempo que la sigo y es impresionante las notas que tiene, desde su valor histórico, lástima que cuesta mucho traducirlo. Lo que hago es léelo por arriba y cuando veo que tiene notas interesantes las trato de traducir, pero todavía no eh salido del año 09.

Un abrazo.
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hades78



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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Dom 8 Mayo 2011 - 15:37

Escelente trabajo , te felicito .. ok

Hades78 ..
Pablo
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MensajeTema: HACE 62 AÑOS FUE REALIZADO EL PRIMER SALTO CON PARACAÍDAS AL POLO NORTE   Lun 9 Mayo 2011 - 14:26

Si se me permite, colaboro con una nota.

HACE 62 AÑOS FUE REALIZADO EL PRIMER SALTO CON PARACAÍDAS AL POLO NORTE

Hace más de 60 años, dos patriotas soviéticos arriesgaron su vida al realizar el primer salto en paracaídas al por entonces desconocido territorio del Polo Norte. Era una misión de Estado secreta y por eso su logro fue ignorado durante varias décadas.

Vitali Valóvich fue uno de los dos primeros hombres en saltar en paracaídas al Polo Norte, el 9 de mayo del año 1949. La Segunda Guerra Mundial ya había finalizado, pero había comenzado otra: la Guerra Fría. Los estrategas intentaban predecir dónde tendría lugar la línea del frente de batalla.

“Desde el principio de la Guerra Fría, el Polo Norte se convirtió en el campo de batalla. Lo llamaban el campo de la Tercera Guerra Mundial. Todos querían ampliar sus conocimientos de ese territorio, lo estudiaban en las universidades. Pero cuando llegó la hora de poner las actividades en práctica, nos dimos cuenta de que no sabíamos nada de ese territorio”, cuenta Valóvich.

Por ese motivo mandaron al Ártico a la expedición Norte 4. Como era completamente secreta, tomar fotos y avisarle a la prensa estaba prohibido. Incluso muchos de los que la integraron desconocían su objetivo concreto. “Pensaba que mi tarea era clara: si pasaba algo, si se estrellaba un avión, yo tenía que atender a los heridos. Afortunadamente, solo tuve que curarlos de la gripe o algún resfriado, pero nada serio”, relata el veterano.

Valóvich, que hasta entonces había realizado 74 saltos, fue designado junto a Andréi Medvédev, un paracaidista experimentado. Subieron al avión sin miedo, pensando solo en su responsabilidad ante la patria. Para orientarse tiraron dos bombas de humo y saltaron desde 600 metros. Abrieron sus paracaídas enseguida. En el aire hacia 30 grados bajo cero, en la tierra se veían témpanos de hielo. Una ráfaga de viento hizo que bajaran a la superficie sin mayores inconvenientes.

Esta proeza es aún más fascinante si se tiene en cuenta que no estaban entrenados para aquel salto. Los especialistas dicen que llevarla a cabo con los paracaídas de esa época fue un acto bastante arriesgado. Hoy en día no se realizan saltos sobre territorios que no han sido investigados, y hacerlo en el Polo Norte, del que no se sabía nada, fue todavía más peligroso.

Al plegar su paracaídas, Vitali Valóvich sacó una cámara que había escondido e hizo varias fotos. Le dio tiempo para brindar con su compañero por el Día de la Victoria antes de que bajara el avión que los iba a trasladar. Luego, ya en la base, le confiscaron el rollo de fotos. “Cada vez que uno se arriesga y no puede imaginar hasta el final cuáles pueden ser las consecuencias de tus actos, se puede decir que se trata de una hazaña. Tenían una tarea clara y la cumplieron. Fue el primer salto al Polo Norte”, cuenta Vladímir Chukov, integrante de la expedición al Polo Norte.

Cuando volvieron a Moscú, Valóvich y Medvédev fueron condecorados con la Orden de la Bandera Roja por haber realizado una “Misión especial para el Estado”. No se hizo ninguna mención del salto, era una operación confidencial. Tanto así que ahora en el libro Guiness de los récords aparece que el primer salto con paracaídas al Polo Norte fue realizado en el año 1981 por dos estadounidenses. Pero poco a poco, el mundo se está enterando de que en realidad, estos dos paracaidistas soviéticos se les adelantaron 30 años.

Articulo completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/issue_23996.html



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Quequén Grande
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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Sáb 14 Mayo 2011 - 11:09

Walter gracias por el aporte.

Un abrazo.
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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Sáb 14 Mayo 2011 - 11:19


EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS (parte II).

PARIS AERO SALON.-Vista general de la Breguet helicóptero-avión. Las grandes hélices inclinadas son visibles en esta ilustración, como también lo es la disposición transversal del motor, pero la máquina en su conjunto es tan grande y en una posición tan incómoda que es imposible dar una idea completa de su construcción por medio
de una fotografía.


Sistemas de Control.

No hay ninguna característica más interesante del avión ni una en el que exista mayores detalles diferentes de encontrar, que el sistema de control. Esto es especialmente el caso en relación con el control de dirección y de elevación, sujetos a sus ideas todo tipo diferentes de dispositivos han sido adoptado por sus inventores. Por lo que los medios reales de maniobra de la máquina se refiere, la diferencia es, naturalmente, menos marcados, para la mayoría de ellos poseen bien definidos los timones y planos ascensores.

En el tipo de maquinas monoplanos hay una mayor variedad de detalles de control que con los biplanos, las diferencias en esta última clase se ocupa principalmente con la colocación del timón en popa y adelante el plano utilizados para el ascenso, o viceversa. En el monoplanos, sin embargo, las alas principales suelen variar de una manera u otra, ya sea por la flexión total o deformaciones como en el R.E.P. y aviones Vendòme, o por el uso de controles de dirección como en el Blériot N º 9 y Antonieta. En el monoplano R.E.P. la deformación de las alas en direcciones opuestas sirve al mismo tiempo para todas las maniobras ordinarias sin recurrir al timón, que está bajo el control de una palanca independiente. La subida y bajada del avión se obtiene por la inclinación del ala de ascenso con un movimiento de vaivén de la misma palanca, que con un movimiento hacia los laterales provoca la deformación de las alas. En el monoplano Vendóme cada ala se deforma por palancas independientes, y como estas palancas son muy grandes y pronunciadas, destacando muy por encima del fuselaje, el piloto debe asumir un poco la misma actitud que se presenta el conductor de un motor de tracción, que es visto normalmente se deslizan firmemente sobre cada mando para obtener una maniobra.

Aunque, como en el monoplano R.E.P., la deformación de las alas se utiliza para el fin de controlar la dirección, es necesario establecer una distinción entre dichos arreglos y el timón puro y simple, porque en su mayor parte se proporcionan para ayudar a mantener la estabilidad, muy al margen de cualquier uso que pueden tener para controlar la dirección. Es en esta capacidad, también, que los diseñadores lo que se refiere al uso de planos de dirección, que consisten en pequeñas superficies móviles en los extremos de los principales alas. Estas se encuentra a una gran distancia del eje de la máquina, tienen una considerable influencia, y, al operar a ambos lados, son muy eficaces. Es, por tanto, este dispositivo que el piloto se basa sobre todo para mantener su equilibrio. La deformación de los planos principales es, como nuestro los lectores sabrán, una de las grandes características del avión de los hermanos Wright, pero en la máquina expuestas, el movimiento va acompañada de un giro de timón, por otra parte el elevador del avión de Wright está bajo el control de un palanca separada.

En cuanto a las características de las palancas, como ya hemos mencionado la personalización es ampliamente diferente. Wright (en la máquina exhibición) utiliza dos barras simples, una para con movimiento lateralmente para el giro, la otra con movimiento hacia adelante y atrás para ascender o descender. En los aviones Farman, Delagrange, y Kapferer, el piloto conduce un volante similar a la utilizada en un automóvil, al girar mueve los planos verticales, para modificar la dirección, como ocurre en un barco, mientras que para variar la altura de vuelo se tira o empuja hacia adelante y atrás. Se puede observa que un sistema de este tipo, permite utilizar una o ambas manos para hacer todo el trabajo necesario para controlar. En las máquinas R.E.P. y Breguet el sistema de control es de una sola palanca se ha restringidos a la mano izquierda del piloto, la palanca del monoplano R.E.P. debe ser girado universalmente para mover en cualquier dirección, mientras que el sistema de Breguet es montar la palanca de elevación con un mando giratorio que se tuerce con el propósito de la dirección.


PARIS AERO SALON.-Vista de un modelo de viga de madera, construido por la Société d'aériens Appereils

En el siguiente cuadro sinóptico, una breve información, a medida en que están disponibles, se dan de los métodos de de control adoptadas en los aviones diferentes exhibidos:


Con un control de mano.

"Blériot N º 9".-Palacana con pivoteo, equipados con el volante de dirección, moviendo de adelante hacia atrás para ascender descender (plano de ascenso), movimiento hacia los lados (timón y la dirección).

"Voisin" (Delagrange y Farman) .- volante vertical, rotando el volante (timón), tirar y empuje para ir hacia arriba o hacia abajo (plano de ascenso).

"Astra" (Kapferer) .- Igual que "Voisin".

"REP"-Tres palancas. Una pivotea, para ascender (plano de ascenso), hacia los alados de la estabilidad y para dirigir (alas de maniobras), una para controla el timón y una para establecer el ascenso.

Control con palanca y pedal.

"Blériot N º 10." Equipado con palanca que pivotea con un volante para manejar. Girando de una lado a otro para ascender (planos ascensores), a con movimiento a los lados de la estabilidad y a su vez ayudar a ascender; timón con los pies.

"Blériot N º 11." Equipado con palanca como el N º 10. Girando de un lado a otro para
ascender (planos ascensores), moviendo hacia los lados para la estabilidad y modifica las alas. (las alas de la deformación); timón pie.

"Breguet." Palanca articulada con pivoteo, hacia adelante y atrás ascender (plano ascensor), Izquierda derecha el timón, los pies opera planos extra de dirección.

"Vendome".-Tres palancas y dos pedales todos por separado. Dos palancas para deformar las alas, por separado o en conjunto (ascendente o de dirección); una palanca para ajustar la cola (subidas de largo), dos pedales para trabajar con la dirección por separado (giro agudo).

Con dos controles de mano

"Antonieta" Timón de dirección operado por cuerdas; deriva de dirección por
otra cuerda; ascenso por una rueda en el lado del piloto.

"Clemente".-Una palanca y una rueda, la palanca para el elevador, rueda
de timón.

"Wright."-Dos palancas, una para ascender, uno para el timón y deformación alas.


Ader Un pionero.

En el mundo de los materiales eléctrico, el nombre de M. Ader es uno de los más conocido por su valiosa labor en relación con los teléfonos. En el nuevo reino de vuelo tiene casi el derecho al mismo respeto, porque fue uno de los pioneros que trabajando con rapidez logra la conquista del aire. Existe constancia de que voló una distancia de 50 metros el 09 de octubre 1890, en los terrenos del castillo d'Armain Villiers, y posteriormente, el 14 de octubre, 1897, voló una distancia de 300 metros en Satory ante una comisión de oficiales del ejército francés enviado por el Gobierno para presenciar el vuelo.

La máquina indudablemente estuvo en el aire - como se muestra por la ausencia de marcas de rueda en el suelo húmedo- mientras que viajó esta distancia, pero su dirección de vuelo, debido a un fuerte viento cruzado, fue tomando un curso circular muy marcado, y este hecho, junto con el daño que sufrió máquina al producir el aterrizaje, sin duda, llevó a los principales funcionarios a tener una visión pesimista de sus perspectivas. En cualquier caso, el Gobierno se negó a seguir su asistencia financiera para el inventor, y Ader M. debía abandonar su trabajo favorito.



PARIS AERO SALON.-Vista frontal de la Ader "Avion N º 3." Se muestra con la apariencia de un pájaro de metal, como también lo son las curiosas hélices en forma de pluma.

Las historias de muchos pioneros son tristes, especialmente si están adelantados a su tiempo y Ader fue sin duda eso. Un francés muy afortunado, por haber podido llegar tan lejos como para obtener en forma muy rápida la ayuda del Gobierno. M. Ader era un entusiasta en el vuelo desde la niñez, y fue por supuesto, considerado por muchos como un mero soñador. Eso fue en los días antes de convertirse en un personaje ricos como ingeniero eléctrico cuando puso un poco de de sus ideas en práctica. Para los ojos modernos, sus intentos parecían condenados al fracaso, es cierto, pero lo hizo mejor con los materiales a su disposición, y su nombre, sin duda, merece bajar a la historia entre los de los grandes. Y, aunque este retirado sigue teniendo un interés activo en el trabajo moderno, y su ingeniero, M. Espinosa, participa activamente en la industria.
Su Aviones.

Ader construyó tres máquinas voladoras, y es la última de estas la que se ha tomado desde el museo de las Artes y Oficios para exponer en la primera Exposición Aeronáutica, debido que los otros ya no existen. Su primera máquina que llamó "L'Eole", con la que logró el vuelo de 50 metros en 1890; la tercera nave, en exposición en el Grand Palais, es el "Avion", con la que demostró ante el Gobierno francés en 1897.

Se trata de una máquina del tipo monoplano, construido para que se asemeje a un pájaro en su forma general. Sus alas son profundamente convexo y arqueado, y su material de la superficie se estira sobre un marco elaborado, presumiblemente pretende ser una copia de la formación natural del ala de un pájaro. Las alas tienen una extensión total de 16 metros, y presenta una superficie de 56 metros cuadrados, se extienden a ambos lado del fuselaje, y estan montados de tal forma que pueden ser girados hacia delante o hacia atrás ligeramente para desplazar el centro de presión relativamente en el centro de gravedad cuando el desea de ascender o descender. Debajo de la parte trasera de las alas, que se extienden hacia atrás en el centro, es un timón controlado por los pedales.

El mecanismo, que se lleva por los principales cuerpo, consiste en una caldera multi tubular de alcohol como combustible y dos motores compuesto horizontal. La caldera se nominal a 40 caballos de fuerza, y, cuando se trabaja a 10 atmósferas (140 lbs. Por pulgada cuadrada), el vapor de agua en la cúpula se por lo general llega a una temperatura de alrededor de 215 º C. Los motores se colocan al frente con sus cilindros horizontales y sus cigüeñales longitudinal. Cada uno está unido directamente al eje de una hélice tractora. Son motores compuestos con dos cilindros de alta presión y dos cilindros de baja presión cada uno, las dimensiones son de 65 mm y 100mm de diámetro por 100 mm. de recorrido. A la presión de la caldera normal que desarrollara 20 h.p. cada uno a una velocidad de 600 r.p.m.; su peso es 21 kilogramos cada uno.

Las hélices son más peculiares, ya que se asemejan nada a las actuales, son como ocho plumas de ave gigantesca dispuestos en dos juegos de cuatro. Las hojas son, de hecho, imitaciones a plumas, y están hechos de bambú. Cada hélice es tres metros de diámetro, y tiene un paso de aproximación a tres metros (imposible dar una cifra exacta con esta forma de construcción). Su posición es tal que una ala esta delante de la otra debido a que se solapan de forma considerable, y parece como si en el lado de babor debe haber trabajado con dificultades.

Por el hecho más interesante sobre el "Avion" es que su peso total fue tan sólo 258 kilogramos. Esto se debe a la utilización de madera en la construcción de la fuselaje, y un sistema de en las articulaciones empleando soportes y vigas huecas, pensada por M. Ader con el fin, es el mismo que se ahora puestas en práctica por el SOC. Contras. d'Appareils Aériens, de los cuales M. Espinosa (ingeniero M. Ader 's) es su Director.
"Ville de Bordeaux".

Un dirigible construido por Sociedad Surcouf para el uso militar, pero al no ser aceptado por el Ejército, la Sociedad Aerienne, lo propuso usarlo para realizar viajes de placer. La clase está formada por los, "La Ville de París", "Clemente Bayard ", "Coronel Renard, "y" La Ville de Nancy ".

El globo de gas, que es construido de tela por "Continental”, mide 53 metros de largo y 15 metros de diámetro, Tiene un volumen de 3.000 mts cúbicos. de gas, y contiene un compresor de aire que mantiene la presión de 45 mm. de columna de agua en todas las condiciones atmosféricas. El motor es un 80 h.p. 4 cil. Renault, y está montada sobre cuatro ballesta elíptica colocados transversalmente y con grilletes en el góndola. La hélice es de 5 m. de diámetro y 3 "6 m. de paso, giraba a unas 360 revoluciones por minutos, está orientada hacia abajo del eje principal.

En la parte delantera de la góndola se encontraba un elevador triplano que tiene una superficie de 16 metros cuadrados, y detrás de un timón doble para de dirección. Estabilidad contra el cabeceo y balanceo se proporciona por un grupo de cuatro bolsas con gas en forma de pera que rodean el extremo posterior.

La propia góndola fue hecha por los señores Esnault-Pelterie, y ralizado con de tubo de acero, con un tamaño de 28 metros de largo. Estaba cubierto con tela amarilla dotada por "Continental", y su diámetro máximo es de bien hacia adelante, hay, sin embargo, no hay mucha diferencia en el diámetro a lo largo de la mayoría de los parte central de la dotación. En frente termina en una corto pero agudos cono, y detrás, en un cono más largo con un extremo hemisférico. Utilizado para unir los cables de la góndola, una tira de tela cosida sobre el globo. Los cables están atados a esta, y en la góndola, la cual esta colgados de las cuerdas de alambre de acero.


Un abrazos y continua...
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MensajeTema: Semana Aeronautica Argentina 1982   Vie 29 Jul 2011 - 12:13

SEMANA AERONAUTICA ARGENTINA 1982

Fotos Gentileza de Carlos Alberto Dobelli



Última edición por wpascu el Vie 29 Jul 2011 - 15:45, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Vie 29 Jul 2011 - 12:20

Muy buenas fotos, de que año son?
Salute
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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Vie 29 Jul 2011 - 15:45

flaps escribió:
Muy buenas fotos, de que año son?
Salute

Ahi lo edite y puse bien el titulo, son de 1982
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MensajeTema: Re: Ayer noticia Hoy Historia. EL PRIMER SALON AERONÁUTICO DE PARIS    Hoy a las 4:56

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