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 Los Hércules de la FAA

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Spirit666



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MensajeTema: Los Hércules de la FAA   Sáb 12 Jun 2010 - 19:10

No puede existir un foro argentino de aviación donde nuestras queridas “chanchas” estén ausentes. Por ello vamos a comenzar de modo básico y por el principio para luego mediante sucesivas notas profundizar sobre éste indispensable avión para nuestro país.

La historia de los Hercules en la FAA comienza a fines de los 60’s con la llegada del “Plan de Turbinización” por el cual todos los transportes existentes serían reemplazados por aeronaves propulsazas por turbohélices o por turbinas. Sin embargo el primer contacto de los pilotos argentinos con el avión sucedió mucho antes, más precisamente a finales de 1962 cuando estalló la llamada “Crisis de los Misiles Cubanos” donde nuestro país tuvo una relativa participación en sostener el bloqueo impuesto a Cuba a fin de evitar la llegada de más misiles balísticos a ése país que no solo amenazaban a Estados Unidos sino también en Centroamérica y el Norte de Sudamérica.

A modo de incrementar la capacidad de transporte de todo el despliegue internacional, tres C-130B fueron asignados a la FAA, recibiendo los colores y matrículas argentinas, y con tripulaciones integradas por personal de la FAA cuya base de operaciones se constituyó en la base aérea de McDhill, en Florida (EEUU). Las operaciones se extendieron por algunos meses hasta que la crisis se superó y finalizada la misma, los Hércules fueron regresados a la USAF siendo esa la primera experiencia de la FAA con el avión.


Pasarían 6 años hasta que la FAA cursara su primer pedido por tres C-130E, los cuales llegaron a la base aérea de El Palomar el 23 de Diciembre de 1968 entrando de inmediato en servicio y dotando a la FAA y al país de una nueva capacidad de transporte para cualquier tipo de operación tanto a nivel nacional como internacional. Los tres primeros ejemplares en cuestión son los siguientes:

-C-130E / SN 4308 Matrícula TC-61
-C-130E / SN 4309 Matrícula TC-62
-C-130E / SN 4310 Matrícula TC-63

El 28 de Agosto de 1975 el TC-62 sufrió un atentado al momento de despegar del aeropuerto de Tucumán resultando destruído, en tanto los otros dos ejemplares fueron modernizados al estándar C-130H conjuntamente con un nuevo pedido de la FAA de dos ejemplares de ésta nueva versión. El TC-63 sería derribado el 1 de Junio de 1982 por un Sea Harrier británico durante el conflicto por Malvinas.

Tal como se mencionó, en 1972 son incorporados los dos primeros C-130H, unidades que fueron producidas en el medio de un lote destinado a la fuerza aérea de Irán, siendo éstos ejemplares los sig.:

-C-130H / SN 4436 Matrícula TC-64
-C-130H / SN 4437 Matrícula TC-65

Entre 1974 y 1975 serían incorporados tres ejemplares adicionales. El primero de ellos (TC-66) nuevamente se situó en medio de la producción del segundo pedido de Irán y fue entregado en 1974, en tanto los restantes aparatos llegaron al país en 1975.Los tres ejemplares en cuestión son los siguientes:

-C.130H / SN 4464 Matrícula TC-66
-C-130H / SN 4576 Matrícula TC-67
-C-130H / SN 4578 Matrícula TC-68

De los C-130H originales, el TC-67 sufrió un duro aterrizaje en la VI Brigada Aérea de Tandil el 16 de Mayo de 1996 y permaneció allí hasta que sus alas fueron vendidas a Paquistaní. En tanto el TC-65 se encuentra desprogramado desde hace años en El Palomar con importantes daños en su proa.


Llegan los cisternas

Desde la llegada de los A-4B la FAA disponía de una aeronave de combate con capacidad de reabastecimiento en vuelo, pero la ausencia de un avión cisterna o tanquero le impedía expandir la autonomía de la dupla A-4B/C e incluso de los A-4Q del COAN. Para 1977 se cursa un pedido de dos unidades, las cuales llegan al país en 1978 demostrando su importancia especialmente en el conflicto por Malvinas, ya que sin su existencia buena parte de las misiones de los A-4B/C, A-4Q y SUE hubieran sido imposible. Los ejemplares son los sig,:

-KC-130H / SN 4814 Matrícula TC-69
-KC-130H / SN 4816 Matrícula TC-70

Los KC-130H de la FAA disponen de un depósito interno desmontable de combustible adicional de 13.627 litros que pueden ser transferidos mediando dos barquillas de reabastecimiento Sargent Fletcher Sargent Fletcher 48-000-4862 que incluye el sistema de despliegue FR-300.

El “Elefante Blanco y/o Oveja Blanca”

Tras la pérdida durante la guerra por Malvinas del TC-63, la FAA salió a buscar un reemplazo urgente al mercado, pero dado el embargo existente debió recurrir al mercado civil y aunque existió una venia indirecta por parte de EEUU, finalmente se logró comprar una versión civil a fines de 1982. Se trata de un L-100-30 (L-182G-53C con SN 4891 que durante su primer tiempo lució la sugerente matrícula LQ-FAA con un esquema blanco con cheat line rojo, para luego ser rematriculado como LV-APW. La asignación de una matrícula civil respondió a necesidades jurídicas, especialmente referidas a requerimientos de las compañias de seguros, lo que a su vez permitía de ser necesario, ser alquilado a otros usuarios civiles.

Posteriormente cambio de color hasta que por ultimo recibió el actual esquema blanco con una franja azul central y para 1998 nuevamente fue rematriculado como TC-100. El L-100-30 cuenta con un fuselaje alargado de casi 4,5 metros en relación a los C-130H, hecho que le permite poder transportar cargas de mayor volumen

Llegan los Bravo
Entre 1990 y 1994 la FAA incorpora un total de cinco Hércules C-130B desprogramados de la USAF bajo un acuerdo de asistencia militar con EEUU. Los ejemplares se encontraban almacenados en Davis-Monthan y a diferencia de las unidades existentes en la FAA, estos carecen de soportes externos para incrementar su capacidad de combustible. Los ejemplares en cuestión son los sig.:

-C-130B / SN 3515 Matrícula TC-56
-C-130B / SN 3563 Matrícula TC-57
-C-130B / SN 3538 Matrícula TC-58
-C-130B / SN 3649 Matrícula TC-59
-C-130B / SN 3656 Matrícula TC-60



En sucesivas entregas iremos publicando los detalles y características de cada versión, sus misiones principales, equipamiento, situación actual y proyectos de modernización.
Próxima entrega: los KC-130 al detalle
Fotos: www.marambio y airfighters
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Super-Etendard



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Sáb 12 Jun 2010 - 19:39

Exelente Grow!!, Resumido y completo a la vez, Espero con ansias la otra parte Smile.
Saludos
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INVITADO



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Dom 13 Jun 2010 - 23:03

Exelente trabajo Claudio y fantástica iniciativa educativa.

Un gran abrazo.
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Javier



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Lun 14 Jun 2010 - 17:10

Claudio como siempre magnifico informe
Saludos
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AK_47
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Lun 14 Jun 2010 - 22:43

Grow, q decir!! Excelente como siempre. Esperamos la continuacion para analizar el tema.

Saludos.-
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tresher



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Lun 14 Jun 2010 - 22:47

pasaje de C-130

tomada por mi en airshow 2009

vean el destello en la cabina del hercules

como en los animes japoneses

:bom:
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tresher



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Lun 14 Jun 2010 - 22:49

formacion de hercules tomadas por mi ( proteuss66) en mayo de 2009



excelente DATA Growler !!
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Super-Etendard



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Mar 15 Jun 2010 - 14:23

Exelentes videos tresher!..Gracias por subirlo
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Delfin



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Mar 15 Jun 2010 - 21:05

Los C-130H son capaces de efectuar "ASSAULT LANDINGs" (es deci: aterrizajes de Asalto Aéreo) o "COMBAT LANDING" impresionantes. Unos videos impactantes...



Un aterrizaje de asalto sobre una pista dañada por un bombardeo en Afghanistan. Impresionante final!


Sabían que el C-130 tiene... "marcha atrás"... Very Happy


Este no se puede creeeeeeeerr (se te ponen los h...vos de moñito!)


No aptos para gente impresionable... clown


San Clemente... allá vamos!!!
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Delfin



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Miér 16 Jun 2010 - 7:15

Al margen de las cuestiones técnicas que desarrolla -y muy bien- Claudio, ... hay que resaltar la importancia que tiene el TRANSPORTE ESTRATÉGICO que tienen sobre sus hombros los Hércules C-130H (y algún día tendremos que hablar del C-17...)

Me tomé el trabajo (sorry... fui estudiante -en mis años mozos- de Agronomía...) de calcular groseramente (puede haber errores gruesos) la cantidad de cebollas, papas, zanahorias y calabazas que se necesitaría x SEMANA para unos 12000 hombres en Malvinas.

El cálculo me da unas 75 toneladas (de estos 4 productos) por semana.

Alimento ...... kg/sem ... kg/sem x homb
Cebollas ...... 07.500 ... 0,625
Papas .......... 30.000 ... 2,500
Zanahoria .... 15.000 ... 1,250
Calabaza ..... 22.500 ... 1,875
TOTAL ......... 75.000 ... 6,250

Toneladas/sem: 75

Hay dos formas de hacer el envío: por buque y por avión de carga.

En barco habría que hacer un envío (solo considerando estos alimentos...) cada 6 u 8 meses. Esto está dado por el tiempo de ALMACENAMIENTO que tienen las cebollas, papas y zanahorias (el zapallo calabaza se lo puede almacenar sólo de 2 a 3 meses) en condiciones adecuadas de temperatura y humedad. El problema del abastecimiento en barco... es que exige la NO presencia de submarinos nucleares en el TO... What a Face

Por avión habría que hacer unos CINCO (5 ) o SEIS (6) viajes a razón de 12.500 / 15.000 kg útiles (hay que descontar el peso de los embalajes, de los pallets, etc. y no se cuánto pesan esos artículos) en Hércules C-130. Esto no se puede hacer con un único avión, al menos se necesitarían dos por la cuestión de la disponibilidad, mantenimiento, reparaciones, etc.

O bien un (UN, 1) C-17 8) con el cual se haría un ÚNICO viaje por semana... Suspect What a Face Shocked What a Face affraid



"Características
El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt and Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene una potencia de 180 kN.

El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.

La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 mach). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados.

El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura. Adicionalmente el C-17 puede operar en pistas no pavimentadas"

Fuente: Wiki






Fijensé la pista... llena de nieve y hielo... (nuestro Sur?) y noten en la distancia que se detiene!!!


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Javier



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Miér 16 Jun 2010 - 8:15

O sea Delfin no s estas queriendo decir que hay que ir por 3 C-17 Laughing ??
Saludos
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Miér 16 Jun 2010 - 10:50

Los KC-130H


En nuestro país, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) vislumbró la importancia de los cisternas incorporando en 1978 dos unidades Lockheed KC-130H Hercules (TC-69 y TC-70). Si la compra fue trascendente o no, solo basta mencionar que la gran mayoría de las acciones aéreas durante la Guerra por Malvinas llevada a cabo por los Skyhawk A-4B, A-4C, A-4Q y Super Etendard fueron únicamente posibles gracias a los KC-130H. Sin embargo conocemos muy poco respecto de sus capacidades concretas y en ésta nota los invito a conocer algo más de los “tanqueros”.


El KC-130 no difiere en mucho del Hercules carguero, excepto que dispone de un sistema de reabastecimiento a lo que se suman todos sus equipos auxiliares y complementarios tal como bombas adicionales, válvulas de transferencia, cañerías, un sistema eléctrico mejorado, etc. Desde el exterior el elemento más distinguible son las dos barquillas montadas en soportes subalares externos, generalmente del modelo Sargent Fletcher 48-000-4862 que incluye el sistema de despliegue FR-300. Así desde cada barquilla se despliega una manguera hasta una distancia máxima de 28.5 metros y en cuyo extremo se encuentra la canasta de alta velocidad MA-2 de 67 centímetros de diámetro; aunque también puede acoplarse otro modelo de canasta de baja velocidad destinada para reabastecer helicópteros y cuyo diámetro es de 1,3 metros.

Por ésta manguera fluye el combustible hacia las aeronaves receptoras y el régimen de transferencia dependerá de la cantidad de combustible disponible en el avin y de la cantidad de aeronaves que se abastezcan individual o simultáneamente:

1) Con combustible interno solamente:

- 462 kilogramos por minuto para un avión receptor
- 231 kilogramos por minuto para dos aeronaves

2) Con depósito de combustible interno adicional:

- 1.850 Kg x min para un avión receptor
- 925 kg x min para dos aeronaves receptoras

Como se observa, contar con el tanque adicional interno permite no sólo disponer de mayor cantidad de combustible a transferir sino también traspasarlo a mayor velocidad reduciendo el tiempo de contacto entre el cisterna y el avión receptor.

Normalmente los KC-130H cuentan con una capacidad interna propia de combustible del orden de los 26.308 kilogramos a los que se pueden sumar un máximo de 10.500 kg con el deposito interno auxiliar alcanzando así una capacidad máxima de 32.6 toneladas (72.000 libras) aunque dejando de lado el manual y en especiales circunstancias con otro depósito interno adicional se pueden alcanzar las 39.4 toneladas (87.000 libras) de combustible.


Panel del control del sistema de transferencia de combustible del TC-70

Transfiriendo combustible
No todo el combustible que hay abordo del KC-130H puede ser transferido, ya que ése mismo combustible también alimenta a los cuatro turbohélices Allison los que en promedio consumen unos 2.720 kg por hora. Asi la cantidad de combustible a transferir dependerá del trayecto de idea y vuelta que deba recorrer el Hercules para llegar a la zona de reabastecimiento, a lo que se sumará el consumo durante el reabastecimiento propiamente dicho.

Queda claro que la planificación es algo esencial en una operación de KC-130H por cuanto un ligero error en los cálculos de navegación, meteorología adversa, cambio de ruta o cualquier otro factor podría dejar a una o dos aeronaves sin ser reabastecidas, reducir la cantidad de combustible a transferir o incluso hasta el mismo Hércules quedarse corto de combustible.

Los cálculos normales indican que en un vuelo completo de cuatro horas, el KC-130 estaría en condiciones de poder transferir aproximadamente unos 18.000 kg, lo suficiente para “llenar los tanques” de media docena de A-4 o Super Etendard.

El KC-130H puede realizar misiones de reabastecimiento en un rango de velocidades mínimas y máximas, las que determinarán qué modelos de aeronaves pueden recibir combustible de modo seguro y suficiente para que se justifique una operación aérea de reabastecimiento. Los KC-130H están habilitados para realizar éstas misiones desde sólo 500 pies ( @150 mts) hasta los 23.000 pies (@7.600 mts); en tanto el rango de velocidades es el siguiente:

a) Con canasta de baja velocidad: de 105 a 130 Kt (195 a 240 km/h)
b) Con canasta de alta velocidad: de 200 a 250 kt (364 a 463 km/h)

Así un KC-130H dotado de una canasta de baja velocidad, con una determinada configuración de flaps y régimen de potencia mínimo podrá reabastecer helicópteros, siendo el promedio de velocidad unos 120 kt (222 km/h). Esta maniobra requiere de especial cuidado, por cuanto la velocidad de pérdida del KC-130H se sitúa entre los 100/105 kt dependiendo de los pesos y configuración alar.


Con la canasta de alta velocidad –que es la que siempre emplean nuestros KC-130H- los márgenes de velocidades son muchos más amplios (@ 50 kt) sin embargo existen dos límites, uno impuesto por la máxima velocidad del Hércules y otro tambien impuesto por la mayor velocidad de despliegue de la canasta. En ambos casos son 250 nudos y si bien hay algunas maniobras especiales que le permiten al Hércules conseguir entre 5 y 10 nudos adicionales (“el tobogán”); por encima de los 250 kt la canasta de vuelve inestable y la tensión de las mangueras se incrementa peligrosamente, por lo cual esta práctica sólo se aplica ante emergencias reales y no de modo constante dado el deterioro o daño que puede producir en todos los componentes de la barquilla.

Entonces con éste marco de velocidades hay que analizar qué modelo puede ser reabastecido por los actuales KC-130H. En tal sentido encontramos que hay aeronaves que no pueden operar con el avión, otras que tienen restricciones y finalmente otras que están homologadas sin ninguna observación.

a) El Dassault Rafale tanto en sus versiones C como M y el Eurofigther Typhoon no pueden ser reabastecidos por los actuales KC-130H, como tampoco podían serlo en su momento los Mirage IVP y los Jaguar GR.1 de la Royal Air Force. El Saab Gripen aún no ha sido homologado con KC-130H pero se estima que durante el año proximo obtendrá la calificación.

b) Con restricciones encontramos a los Mirage MF-1, Mirage 2000 y Northrop F-5E/F. En el caso de los cazas franceses existen limitaciones en cuanto a que bajo determinadas configuraciones y pesos los margenes de velocidades son muy estrechos y sólo permiten una transferencia limitada de combustible. A su vez también están restringidos para recibir hasta un máximo de un 80% de combustible por contar con tubos y cañerías de menor diámetro a lo recomendado por la USN y OTAN. Los F-5E/F no pueden ser reabastecidos en caso que tengan inconvenientes con el sistema de incremento de estabiidad.

c) No cuentan con restricciones ni limitaciones todas las series de Hornet, los Super Hornet, los A-4, AMX, Super Etendard, Harrier II, Harrier Plus, Tornado y Hawk.


Hay otros modelos a los cuales la FAA podría acceder pero que cuentan con otro sistema de reaprovisionamiento, lo que implicaría tener que adquirir un cisterna con dicho método para no perder la capacidad y dejar los KC-130 exclusivamente para los A-4AR. Los KC pueden reconvertirse fácilmente en cargueros comunes, pero la FAA no puede perder una capacidad como es la del reabastecimiento aéreo dadas las dimensiones de nuestro país y la limitada cantidad de bases aéreas existentes. Pero hasta tanto se resuelva el reemplazo de los deltas, las “chanchas tanqueras” seguirán operando en la FAA y permitiendo el reabastecimiento aéreo para los A-4AR y SUE.

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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Miér 16 Jun 2010 - 11:30

Nuevamente felicitanes por las dos cosas,el trabajo y la escuela.
Una sola sugerencia Claudio,firmá los trabajos.Aunque estés acostuMbrado a la aplicación de choripedia que a veces te aplican,obligalos a borrar el nombre,en esa operación refrendan su mediocridad.
Tu nombre al pie,da gusto de leer y nos halaga.
Somos chicos y humildes,pero tenemos alma felina y orgullosa.

Un abrazo Grow!
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Delfin



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Miér 16 Jun 2010 - 21:35

Adhiero! Firmá tus notas que son valiosas y ... "de autor"

Una perlita... un F-35 en repro con un Hércules C-130J



Lockheed Martin F-35 Successful In First Probe-And-Drogue Aerial Refueling
Fuente: http://forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?p=1445796

FORT WORTH, Texas, August 14th, 2009 -- A short takeoff/vertical landing (STOVL) variant of the Lockheed Martin F-35 Lightning II stealth fighter has become the first F-35 to complete an aerial refueling test using the Navy- and Marine Corps-style probe-and-drogue refueling system. Thursday's successful mission is the first in a short series of tests that will clear the STOVL F-35B variant for extended-range flights, particularly to its primary test site at Naval Air Station Patuxent River, Md.
"The F-35 program is on the cusp of a tremendous expansion in flight test as a large number of new aircraft enter the test fleet this year and early next year," said Dan Crowley, Lockheed Martin executive vice president and F-35 program general manager. "This milestone will help ensure that we fill the pipeline between Fort Worth and Pax River with F-35s and maintain our flight-test tempo."

During Thursday's flight, the F-35B designated BF-2 (the second STOVL flight test aircraft), began a series of tests in which fuel is uploaded into the aircraft at 10,000, 15,000 and 20,000 feet, at speeds ranging from 200 to 250 knots. The pilot on the initial F-35B aerial refueling flight was U.S. Marine Corps Maj. Joseph T. "O.D." Bachmann.

The refueling mission also marked the first time a Lockheed Martin KC-130J tanker has been used to refuel an F-35. Since deployment to Iraq in 2005 the KC-130J has offloaded more than 186 million pounds of fuel during combat operations. Previous refueling missions with the F-35A conventional takeoff and landing variant were accomplished with a KC-135 tanker. To date, the first F-35A has received approximately 110,000 pounds of fuel during aerial refuelings.

Probe-and-drogue refueling employs a flexible hose that trails from the tanker aircraft. The basketlike drogue at the end of the hose connects to the receiving aircraft’s probe, which, in the case of the F-35, resides on the right side of the forward fuselage and retracts when not in use. The U.S. Navy, Marine Corps and the air forces of many other countries use the probe/drogue system, while the U.S. Air Force refuels its aircraft via a rigid flying boom that inserts into a receptacle on the receiving airplane.

The Lockheed Martin F-35 and F-22 are the world's only 5th generation fighters, uniquely characterized by a combination of advanced stealth with supersonic speed and high agility, sensor fusion, network-enabled capabilities and advanced sustainment. The three F-35 variants are derived from a common design, are being developed together and will use the same sustainment infrastructure worldwide, bringing economies of commonality and scale.

Lockheed Martin is developing the F-35 with its principal industrial partners, Northrop Grumman and BAE Systems. Two separate, interchangeable F-35 engines are under development: the Pratt & Whitney F135 and the GE Rolls-Royce Fighter Engine Team F136.

Headquartered in Bethesda, Md., Lockheed Martin is a global security company that employs about 146,000 people worldwide and is principally engaged in the research, design, development, manufacture, integration and sustainment of advanced technology systems, products and services. The corporation reported 2008 sales of $42.7 billion.

Hi. Res. pic

http://www.lockheedmartin.com/news/p...refueling.html
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Miér 16 Jun 2010 - 21:47

Sin los KC-130H... esta operación no hubiese sido posible...



Fuente: http://www.paralibros.com/passim/p20-suc/pg2082hs.htm

Y ésto no hubiera sido logrado...
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Miér 16 Jun 2010 - 21:50

Javier escribió:
O sea Delfin no s estas queriendo decir que hay que ir por 3 C-17 Laughing ??
Saludos
Sip, justamente esa cantidad... sin desmedro de +6 C-130H y 3 KC-130H, pero mejor no desvirtuemos más el thread que no es "Transporte Estratégico" sino C-130. Disculpen el OT anterior
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 7:59

Delfin¿Esa es la Coventry?
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Spirit666



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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 11:04

Marcelo R.Cimino escribió:
Delfin¿Esa es la Coventry?

Marce: es entendible que uno anda con problemas y complicaciones, si no es la familia, es el laburo, el tránsito ó la burrada de Demichellis en el gol coreano. Todo se disculpa y perdona, pero hermano no podés desconocer que ésta fragata no es la COnventry sino el Destructor Type 42 HMS Sheffield...!!!
Si... el mismo que se comió el Exocet.

Pd: vas a tener que remarla porque se nos cayó un índolo.... Sad Sad
Un abrazo
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 11:36

Lo que pasa es que no hubo reabastecimiento para el ataque al Sheffield,o lo de Demichelis me dejó peor de lo que creo.

Saludos.
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 11:40

Que me lleve el chanfle,terrible error el mío,en el regreso no necesitaron reabastecer.
Eso me pasa por confiarme como en el gol de los coreanos.

Disculposos saludos.
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 13:49

Como que no se reabastecieron Marce??.. Entonces que paso con los Sues??..Desaparecieron en el mar?? jjaja a mi también me dejo con bronca pero bueno muchachos 4 a 1.. Yo termine festejando en el teatro de mi ciudad y sali en television
VAMOS ARGENTINA LOCO!! cheers cheers cheers
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 14:38

Hola Sebas!!
Tu edad me obliga a ser más preciso y responsable para no crearte confusión a raíz de mi triple salto mortal de patinada.
El ataque al HMS "Sheffield" fué el 4 de Mayo de 1982,a cargo de el entonces Capitán Bedacarratz y el Teniente Mayora,hubicado este por el Neptune 2-P-112 al mando del Capitán Proni,partieron de la Base Aeronaval Rio Grande.Los SUE eran el 3-A-202 y el 3-A-203 ,sus indicativos eran "Aries" y "Boina".
A 150 millas de Río Grande aprox se encuentran con el KC-130 al mando del Vicecomodoro Pessana donde "empuparon",para luegop seguir rumbo a la pesca de su objetivo,llegando a la zona de ataque contactan con el Capitán Proni Leston "Mercurio"quien les confirma un "duende"grande y dos medianos en 52°33',5 Sur/57°40,5 Oeste y otro mediano en 52°48',5 Sur,57°31´,5 Oeste ,suiguen ubican el blaco y lo demás es historia,en su regreso no necesitaron reabastecer.

Tal vez todo esto ya lo sebías Sebas,pero mi patinada necesitaba este descargo reparador.


Un abrazo a todos y sigo tratando de meter 12hs de laburo en 4 hs.
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 16:53

Marcelo R.Cimino escribió:
Lo que pasa es que no hubo reabastecimiento para el ataque al Sheffield,o lo de Demichelis me dejó peor de lo que creo.

Saludos.

8)









Ver
http://www.paralibros.com/passim/p20-suc/pg2082hs.htm

"LIBROS - Horacio A. Mayorga - No vencidos - (1998)
Un detallado relato y analisis de las operaciones de la Armada Argentina durante la guerra, con sus errores y aciertos. El autor es contralmirante (R.E.) y formó parte de la Comisión de Análisis de Acciones de Combate (COAC) grupo creado por la Armada Argentina para estudiar, evaluar y extraer conclusiones del conflicto del Atlántico Sur.


ampliar diagrama "Todo comenzó con un vuelo de exploración, que curiosamente no estaba directamente ligado a la conducción de un ataque con Super Etendard sino a una exploración antisuperficie para verificar si el área estaba libre de buques enemigos, y permitir así la llegada a Puerto Argentino de tres aviones C-130, Hércules, de la Fuerza Aérea Argentina, con abastecimientos para la isla. Así partió el avión Neptune, de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Exploración, sin protección alguna pues nadie podía proveerla por razones de autonomía. Diseñado en 1954 este avión había rendido en la Argentina todo lo que podía dar, es un modelo viejo del que es difícil conseguir repuestos y que con sus sensores disminuidos no daba mayores seguridades en su operación. Pero aún así intervino en el conflicto. La Escuadrilla contaba solamente con dos aviones de ese tipo y en similar estado.
El Neptune, comandado por el (Capitan de Corbeta Ernesto Proni Leston )*(1) , despegó a las 04.00 del 4 de mayo y se internó en el mar, con un arrumbamiento que lo llevaba inicialmente por el sur de Malvinas, antes de rodearlas totalmente. Poseía un elemental sistema MAE (Medida de Apoyo Electrónico) que podía proveerle un pobre aviso de haber sido iluminado por un radar enemigo. En otras palabras, al no ser muy confiable este sensor, podía darse el caso de volar, casi ciego, hacia un buque equipado con misiles. El tiempo era malo, con nubes bajas, lo que si bien por un lado dificultaba el vuelo, por otro le daba cobertura visual contra el enemigo. La forma de operar era la clásica. Se volaba bajo y cuando había que hacer una emisión radar para investigar se ascendía con rapidez hasta unos 1.000 metros, se hacía el barrido descendiendo luego rápidamente con un sensible cambio de rumbo para dificultar la posible detección o el seguimiento por radar del enemigo, si era descubierto. A las 05.00 obtuvo el primer contacto, pero fue informado por su Comando que se trataba del Aviso ARA Comodoro Same/lera, en su estación de salvamento. A las 07.00 se le informó que Puerto Argentino estaba bajo ataque, lo que eliminaba la posibilidad del vuelo de los 3 C-130. El explorador se mantuvo en el área esperando órdenes. En mitad de su tarea, el radar quedó fuera de servicio, pero en lugar de anular la misión y regresar, actitud que nadie le habría reprochado, se trabajó afanosamente en pleno vuelo para lograr su reparación.

A las 07.50, recuperado el equipo, se obtuvo un nuevo contacto sobre un "duende" mediano, que los sorprendió pues el análisis de su emisión radar lo mostraba corno un buque de guerra, posiblemente destructor misilístico tipo D-42. Una de las naves más modernas de Gran Bretaña. Se informó al Comando de la Fuerza Aeronaval FT 80 y se dio su posición y datos de radar. Estaba a 85 millas al sur de Puerto Argentino, y a 90 millas al este del Neptune. Casi con seguridad también el buque había detectado al explorador, por las indicaciones del MAE. Minutos después se le ordenó mantener contacto discreto sobre ese "duende", quedando definitivamente anulada la exploración para los C-130. Así lo hicieron, pero en cada ascenso y barrido radar que se realizaba para verificar novedades del "duende" comprobaron que el enemigo volvía a tenerlo inmediatamente en su pantalla; en una oportunidad se escucharon las comunicaciones de transferencia a una Patrulla Aérea de Combate, de una estación a otra, para interceptarlo.

La emisión radar propia de las 08.45 trajo otra sorpresa. La pantalla presentaba tres ecos; al anterior se había sumado uno grande y otro mediano, todos a 60 millas de distancia. El explorador continuó con sus maniobras evasivas, alejándose en distintas piernas hacia el sur. En ese período, al hacer nuevas pruebas de radar volvieron a quemarse sus cristales. Su Comando estaba en conocimiento de este inconveniente por lo que se le pidió que informara la posición de los buques a las 10.30 —cosa que se cumplió—; el Neptune presumía, con razón, que estos datos contribuirían a una misión de Super Etendard en desarrollo. En su último ascenso para utilizar el radar comprobó que había sido detectado nuevamente. Dio la posición de los blancos, retomó su vuelo rasante y se alejó de la zona, para aterrizar, luego de siete horas de vuelo total, en conocimiento ahora de que los Super Etendard estaban en camino. Para éstos, ése iba a ser el único ataque efectuado casi de acuerdo con la planificación clásica, que exigía exploración antisuperficie previa al despegue para dar una posición inicial del objetivo y su constitución y mantenerse luego en contacto para actualizar la posición antes del ataque.

Con la ubicación inicial del enemigo a unas 100 millas al sur de Puerto Argentino y aproximadamente a 380 millas de la Base Aeronaval Río Grande, el Comando de la Aviación Naval ordenó el despegue de los Super Etendard, a las 09-45. El binomio encargado de la misión estaba constituido por el capitán de corbeta A. Bedacarratz, Segundo Comandante de la Escuadrilla y el teniente de fragata A. Mayora, quienes luego del despegue ascendieron rápidamente hasta los 4.500 metros, proa al punto de encuentro con el avión tanque KC-130 de la Fuerza Aérea. Tanto el vuelo como la maniobra de transferencia de combustible se realizaron, como es disciplina de esa Unidad Aeronaval en el más estricto silencio. Entre ambos aviones de ataque sólo existían comunicaciones por señas, y a veces el entendimiento entre ambos pilotos era tal que podían prescindir de ellas.

A las 10.04, una vez completado el reabastecimiento, se desengancharon de las mangueras del avión tanquero y a 250 millas del blanco comenzaron la fase final del ataque. A medida que se acercaban al objetivo, mientras las condiciones meteorológicas empeoraban, empezaron a recibir débiles señales de alarma en sus equipos MAE, que los alertaban de que radares enemigos los estaban iluminando en una primera fase de detección. Iniciaron el descenso a ras del mar, un mar oscuro, con blancas olas que contrastaban su color y que los veían pasar a 800 km por hora. El tiempo era decididamente malo, con chubascos y bancos de niebla que disminuían la visibilidad a 1.000 metros, mientras que un colchón de nubes les daba un techo de 150 metros. A las 10.30, como se ha dicho, el avión explorador les dio su informe final sobre los blancos que tenía en su pantalla, y cerró su mensaje con una última palabra no contemplada en el severo léxico naval para estas comunicaciones operativas: "Aries, aquí Mercurio: confirmo duende grande y dos medianos en 52° 33' 5" Sur y 57" 40' 5" Oeste; otro mediano en 52O 48'5" Sur y 57O 31' 5" Oeste... Suerte".

Nota: *(1) En la obra se adjudica por error el comando de la nave al capitán Pérez Roca, hermano del Comandante del ARA Sobral, en realidad Jefe de la Escuadrilla de Exploración. "
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 17:07

Marcelo R.Cimino escribió:
Delfin¿Esa es la Coventry?

La Coventry era gemela del HMS Sheffield... de ahí puede venir tu error seguramente... Suspect

Foto del momento en que la bomba hace explosión


La Coventry escorando...


Este es el fin de la Coventry...
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MensajeTema: Re: Los Hércules de la FAA   Jue 17 Jun 2010 - 17:43

Marcelo R.Cimino escribió:
Hola Sebas!!
Tu edad me obliga a ser más preciso y responsable para no crearte confusión a raíz de mi triple salto mortal de patinada.
El ataque al HMS "Sheffield" fué el 4 de Mayo de 1982,a cargo de el entonces Capitán Bedacarratz y el Teniente Mayora,hubicado este por el Neptune 2-P-112 al mando del Capitán Proni,partieron de la Base Aeronaval Rio Grande.Los SUE eran el 3-A-202 y el 3-A-203 ,sus indicativos eran "Aries" y "Boina".
A 150 millas de Río Grande aprox se encuentran con el KC-130 al mando del Vicecomodoro Pessana donde "empuparon",para luegop seguir rumbo a la pesca de su objetivo,llegando a la zona de ataque contactan con el Capitán Proni Leston "Mercurio"quien les confirma un "duende"grande y dos medianos en 52°33',5 Sur/57°40,5 Oeste y otro mediano en 52°48',5 Sur,57°31´,5 Oeste ,suiguen ubican el blaco y lo demás es historia,en su regreso no necesitaron reabastecer.

Tal vez todo esto ya lo sebías Sebas,pero mi patinada necesitaba este descargo reparador.


Un abrazo a todos y sigo tratando de meter 12hs de laburo en 4 hs.

Si eso lo sabía Marce, pero pensé que habías dicho que los Sues no se habían reabastecido.
Saludos!
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