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 CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate

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MensajeTema: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Mar 8 Mar 2011 - 3:45

Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate

Amigos a continuación transcribiremos detalles de la entrevista que realizáramos a uno de nuestros más conspicuos héroes de Malvinas, el Capitán (RE) CARLOS CACHÓN ex piloto de combate de nuestra FUERZA AÉREA, quien en la gesta de 1982, con el grado de Primer Teniente, formaba parte como numeral, de una escuadrilla de Cazabombarderos Mc. Donnell Douglas A-4B Sky Hawk, la que comandaba el - por entonces - Capitán Pablo Marcos Carballo.
Foto: (1982) El entonces 1º Teniente Cachón es el que está de frente en el centro. A su izquierda el Teniente Rinke, a su derecha, el Alférez Carmona, de espaldas el Capitán Carballo.

La misión más destacada que le tocó en suerte llevar adelante - y con marcado éxito por cierto - fue sin duda la que protagonizara el 8 de junio de 1982, en la zona de Bahía Agradable, en que se produjo el ataque a los buques ingleses Sir Galahad y Sir Tristan que, fondeados en dicho accidente geográfico, procedían al desembarco de efectivos, (los Guardias Galeces) materiales y gran cantidad de munición.

El motivo que singulariza esta acción es sin dudas el hecho que, la misma, fue confiada por la superioridad a dos escuadrillas de A-4B, la del Capitán Carballo y la del Primer Teniente Filippini (ocho máquinas en total) pero cuando arribaron al punto en que debían efectuar reabastecimiento de combustible en vuelo, tres de las ocho aeronaves, no pudieron hacerlo, atribuido a que posiblemente, debido a la muy baja temperatura que se registró en esa madrugada (varios grados bajo 0 ) estarían congelados los mecanismos de las lanzas de reabastecimiento de los mismos, lo que obligó a estos pilotos a retornar a su base, pero curiosamente, las máquinas afectadas eran las correspondientes a los dos jefes de escuadrilla y la del primer numeral del Primer Teniente Pilippini y en consecuencia nuestro entrevistado, pasó a ser el oficial responsable no de una, sino de dos escuadrillas, función para la que, si bien se encontraba capacitado, nunca la había desempeñado y ahora se veía obligado a hacerlo y no como una acción de entrenamiento sino, en combate real. Su Capitán, luego de transmitirle la novedad e imponerlo de los pasos a seguir le dijo "llévelos a la gloria".

Así lo hizo, ya que éste ataque sumado a los que luego se sucederían, por parte de otras escuadrillas de la F.A. provocaron la pérdida de los buques detallados, más el Sir Lancelot y la fragata HMS Plymounth que fue hundida por los Mirage V Dagger y posteriormente, se centraron los hostigamientos sobre la cabeza de playa. Todo ello constituyó lo que la Royal Navy calificó como "El día más negro de la Flota".

Este episodio, el Capitán Cachón lo relata con detalles en el libro que publicara el Capitán Carballo después de la guerra ( "Dios y los Halcones" Editorial Abril 1983 Páginas 160/162)

Sabíamos por referencias de las cualidades humanas del Capitán Cachón, pero una cosa es suponer y otra comprobar, sinceramente consideramos que los juicios vertidos sobre su persona, por parte de sus allegados, superiores y amigos no terminan de hacerle justicia. Resulta casi increíble que pueda, un individuo que protagonizó actos de arrojo que van mucho más allá de lo que cualquiera de nosotros, simples civiles mortales pudiéramos aceptar o protagonizar, fuera un ser tan sencillo y humilde, condiciones que sólo poseen los grandes de espíritu.

Aclaramos que para nosotros un piloto que se desempeña en inferioridad técnica y táctica contra un enemigo muy superior, dueño de la más moderna tecnología y los elementos bélicos de defensa más sofisticados a los que se podía acceder , y lo hace, no sólo arriesgando su más preciada posesión - su vida - sino que, anteponiendo los sagrados intereses de la patria a su seguridad lleva a cabo las misiones encomendadas y además, obtiene marcados éxitos, es merecedor, como compatriota, de nuestro eterno agradecimiento, admiración y respeto.

Cuando establecemos comunicación con el Capitán, lo hacemos vía telefónica debido a la gentileza del Comodoro Spath quien nos suministrara su número, a través de la efectiva colaboración de la Señorita Myrian Acuña, de relaciones públicas y protocolo de Fuerza Aérea,( a quien, aprovechamos para agradecer su empeño y amabilidad) Por toda respuesta nuestro amigo accede inmediatamente a la requisitoria, pero demostrando lo que expusiéramos anteriormente referente a su persona, lo hace citándonos en su propio domicilio, alegando que lo prefería, para estar más cómodos y tranquilos.

Demás está decir que, aceptamos más rápido que ligero, de la extensa charla en un ambiente cordial y distendido trataremos de reflejar sus principales aspectos.


El Capitán Cachón durante la entrevista (2002)

Pregunta: ¿Coincide Ud. con la opinión generalizada de sus colegas de armas, en el sentido que la Argentina fue "inducida" a la guerra ?

Respuesta: Por supuesto, no me caben dudas. Lo que pasa es que en el momento y en el fragor de la lucha, no se piensa con frialdad pero, después, analizando detalladamente, atando cabos como se dice, esto surge como evidente. Además, te vas enterando de cosas, por ejemplo, el hecho de que los EE.UU. apoyó a Gran Bretaña, pero puso como condición que no se atacara el continente, pues no querían una reacción de otra potencia (léase URSS.) lo que hubiera determinado una peligrosa escalada bélica indeseada por ambos y de resultados impredecibles. Todo lo que pretendían era circunscribir el conflicto a las Islas para lograr el objetivo de usarlas, una vez reconquistadas, como asiento de una base militar, para lograr sus pretensiones de dominio y control del Atlántico Sur, y realizando esta maniobra sin la oposición del resto del mundo, que vería en esta acción sólo el derecho de Inglaterra de luchar por lo que consideraba suyo.

P : ¿Como juzga Ud. hoy, a veinte años de los hechos, con su actual experiencia y a la luz de los resultados, el accionar de la Fuerza Aérea Argentina.

R: Creo que se actuó de la mejor y única manera posible, debíamos hacerlo con lo que teníamos, sabíamos positivamente de nuestra inferioridad, técnica y de potencial bélico, pero era nuestra misión y tratamos de cumplirla de la mejor manera, supliendo en la medida de lo posible, la falta de medios con empeño y mucha maña, adquiriendo a su vez experiencia, claro que de la manera más difícil.

P: ¿Que nos puede decir con referencia a lo asegurado por los pilotos de la Royal Navy, que calificaron a sus colegas argentinos como "excelentes pilotos de bastón y pedal"( es decir muy buenos conductores de aviones ) pero "carentes de tácticas de combate"?

R: Bueno creo que son puntos de vista, por otra parte estas declaraciones se refieren con seguridad a los pilotos de caza interceptora, que eran los que podían y debían en definitiva combatir con ellos en las clásicas "peleas de perros", éstos eran los pilotos de Mirage, curiosamente, los Británicos rehuían estos enfrentamientos. Nosotros, siendo pilotos de cazabombarderos, obviamente que no teníamos configuración, capacidad, ni experiencia para esas circunstancias, pero reitero, no era nuestra misión.

P: ¿Cuanto hay de cierto y cuanto de falacia en el famoso tema de las bombas?

R: Como todo lo que se llevó adelante en esa guerra, fue un continuo aprendizaje por el método de prueba y descarte. Al no tener nosotros ningún tipo de entrenamiento ni experiencia en el difícil metier de la guerra aeronaval, (tampoco tenían experiencia de combate los pilotos aeronavales) comenzamos usando las mismas bombas que utilizaba la Armada, de 1000 Libras, de cola frenada, luego experimentamos con las convencionales y más tarde se llegó a la conclusión que las que realmente nos daban resultado eran las de fabricación nacional (había también algunas de procedencia española ) de 250 Kg. que se cargaban en número de tres en el lanzador central del avión. Nuestro mayor inconveniente era que, por el tipo de aviónica de nuestros aparatos,( agregamos nosotros que debería decirse por ausencia de aviónica) y el tipo de material explosivo era menester no sólo ver el objetivo, sino pasar sobre él físicamente, para llevar adelante el ataque. Con estas bombas conseguíamos realmente hacerles mucho daño, pues al tener un tamaño/peso relativamente bajo, penetraban y se alojaban en el interior de los cascos de los buques, las de mayor peso, debido a la fragilidad de los materiales empleados en la construcción de los navíos modernos (aluminio) los atravesaban con facilidad y explotaban luego, fuera de la nave. Esto resultaba tremendamente decepcionante para el piloto, ¿sabés que bronca te da el hecho de poner, no sólo tu esfuerzo personal, hay que contar el de los mecánicos que mantenían tu avión volando, el de los armeros, el de los encargados de planificar las misiones etc., para que luego de arriesgar tu vida en varias oportunidades, sólo consiguieras hacerles un bonito agujero ?. Con esas bombas conseguimos realmente muy buenos resultado.

P:¿Cual es su opinión sobre lo que se menciona de la actuación de las distintas fuerzas, fundamentalmente la crítica manifiesta hacia el ejército.

R: Yo vengo sosteniendo hace mucho que la diferencia básica que existió fundamentalmente, entre el Ejército y la Fuerza Aérea, consistía en que el soldado que apretaba el gatillo en las trincheras, era un "colimba" que en el mejor de los casos tenía unos meses de instrucción, aunque de hecho había muchos pibes que no superaban los quince días, en cambio el que lo hacía en la Fuerza Aérea era un profesional con quince años de entrenamiento y capacitación, eso a la larga se nota. El caso de la Marina fue distinto, ellos tenían un sistema de instrucción más profesional con el soldado de infantería y además contaban con el sistema de dos años de servicio, por eso fue destacable la actuación del BIM.

P: ¿Podemos inferir que no es partidario del Servicio Militar Obligatorio?

R: Para nada, es más sostuve desde siempre que es el dinero más mal gastado. El ciudadano que es incorporado a las filas de las Fuerzas Militares - no importa cual sea - lo es de resultas de una ley de la que no participó, con la que por supuesto no esta de acuerdo pues la asume como una actitud coercitiva. Al no haber una culturización patriótica en el sistema de enseñanza primaria en nuestro país, el niño, más tarde adolescente se forma en un ambiente que podríamos decir, aséptico en cuanto a los sentimientos nacionales, en consecuencia nadie cree en el "verso" de sentir el orgullo de servir a la Patria. De resultas de esto no es un soldado confiable en cuanto a su dedicación y capacitación, sabe que es cuestión de aguantar un año y listo. por eso, no cuida la ropa ni lo elementos ni nada es, como dije antes, la plata más mal invertida. Creo que en Malvinas quedó bastante claro.

P: ¿Que opinión le merece el concepto vertido por el Brigadier Ernesto H. Crespo y que elevara oportunamente al estado Mayor, referente a la conveniencia de una escuela Militar común a las tres Fuerzas?

R: Esta bien como expresión de deseo, pero lamentablemente eso no depende de ninguna de las tres Fuerzas Armadas, aunque la F.A. sí está de acuerdo, es un tema que debe bajar como mandato por parte del poder político, es decir, el gobierno central debe instituirlo como ley y de esa forma tendría vigencia plena, al principio habría cierta resistencia por esa especie de rivalidad que existe entre las FFAA pero, con el correr de las distintas promociones se iría convirtiendo en algo natural.

P: También se propone en dicho informe la aplicación de una premisa que debiera regir definitivamente como norma para el desempeño futuro de acciones militares, la misma establece que: Todo lo que se desplace o actúe sobre la tierra es responsabilidad del Ejército. Lo que se desplace o actúe sobre o bajo la superficie del agua (mar, ríos) es de competencia de la Armada y todo lo que lo hace en el medio aéreo sobre ambas superficie es de competencia exclusiva de la Fuerza Aérea. ¿Esta Ud. de acuerdo con esto?

R: Esa es desde siempre la opinión de la Fuerza Aérea, pero nunca hubo acuerdo para llevarla adelante, es más existen diferencias y controversias aún en las funciones que están debidamente establecidas, por ejemplo: la protección de los aeropuertos con medios antiaéreos es responsabilidad exclusiva del Ejercito, así está establecido, sin embargo no se lleva a cabo, eso determinó que la Fuerza Aérea debiera empeñar los medios necesarios para dar protección al aeropuerto en Malvinas, ya que el Ejército colocó sólo una batería (2 piezas) de 35 mm en la zona de la pista, la Fuerza Aérea colocó 10 piezas. Había también es verdad lanzadores Tiger Cat pero eso sólo no hubiera bastado. En un estudio personal que realizara hace ya mucho, una propuesta que presenté, hablaba de la conveniencia ( aquí entra a tallar lo político ) de una integración sudamericana, al estilo "Mercosur" en el que los países integrados, de acuerdo a sus capacidades y conveniencia, asumieran roles prefijados y que a modo de ejemplo - para que me entiendan - sería más o menos así: Por decir, Brasil sería responsable de la armada, en consecuencia las principales bases navales se establecerían en ese territorio, los militares argentinos o de otras naciones integrantes del acuerdo serían destinados a los mismas. El arma Ejército podría ser responsabilidad de , por ejemplo Paraguay o Uruguay o quien sea y ocurriría otro tanto y el medio Aéreo,( la Fuerza Aérea) responsabilidad por caso de la Argentina. Esto que a primera vista parece casi una utopía no sería tan así, se conseguiría en primer lugar, unas Fuerzas Armadas poderosas, ya que cada país aporta su cuota y se alejarían definitivamente las hipótesis de conflicto en la zona.

P: Se menciona también por parte de analistas e investigadores del tema, algo que se cataloga como grueso error, aunque no se lo atribuye a los pilotos sino que se aclara que lo hacían siguiendo órdenes emanadas de la superioridad, es el referido al tema de la selección de los blancos batidos. La crítica específicamente dice que se deberían haber atacado los lanchones de desembarco, los buques de abastecimiento e incluso la misma cabeza de playa, - hablamos de San Carlos - en su lugar los blancos elegidos eran los buques de guerra. ¿ Que nos puede decir al respecto ?.

R: Todo tiene su como y su porqué. En primer lugar no es verdad que nos ordenaran tácitamente atacar a los buques de guerra, aunque en algunas ocasiones si lo fue, pero se trataba de naves que efectuaban cañoneo sobre las islas o piquetes de radar. En el caso de San Carlos la misión era, batir cualquier blanco enemigo. Lo que ocurre en este caso es que por el sistema que debíamos emplear para acercarnos sin ser detectados y atacar con alguna posibilidad de éxito, debíamos hacerlo volando a ras del agua y San Carlos ( el estrecho ) forma una especie de cañadón. en el que al ingresar, - lo hacíamos por el norte o el sur, pues si lo hacíamos por el oeste debíamos tomar altura para superar las elevaciones del terreno, lo que nos colocaba peligrosamente en sus radares de tiro y en consecuencia se perdía el factor sorpresa que era lo que más jugaba a nuestro favor, - como decía, al ingresar, los ingleses, que no eran estúpidos, nos presentaban un abanico de fragatas que actuaban como cortina de protección para el resto. Prácticamente no teníamos margen para la maniobra pues, cualquier cambio que deseáramos realizar implicaba aún, instintivamente elevar el avión y como dije antes, esto era lo que menos queríamos hacer porque, no éramos suicidas como se dijo por ahí, sino que actuábamos como profesionales que llevábamos el margen de seguridad y efectividad al límite de las posibilidades para obtener resultados y en consecuencia la alternativa que nos quedaba era atacar a los buques en cuestión. Generalmente se elegía el que se presentaba más favorable o más cerca o al que apreciábamos sorprendido (sin reacción). Lo que jugaba en contra era la capacidad de reposición con la que contaba el enemigo, cada buque que le averiábamos o hundíamos, era inmediatamente reemplazado por otro. Eso pienso que fue lo que le permitió a los ingleses consolidar el desembarco, tal vez si hubiéramos contado con el doble de aviones......

P: ¿ Es verdad que en los entrenamientos ultrarrápidos que llevaron a cabo con buques de la Armada, para aprender algo de la guerra aeronaval, no contaron con la colaboración de esta fuerza que, según se dice falseaba sus informes?

R: No es tan así. Lo que ocurre es que pienso que todos éramos un poco ( o bastante ) ignorantes al respecto, e incluyo a los ingleses, que fueron sorprendidos por las tácticas que empleamos y que creo contribuyeron a que se modificaran todos los parámetros que se tenían sobre la guerra aeronaval en el mundo. Nosotros manteníamos muy buena relación con la gente de Cte Espora ( base aeronaval próxima a Puerto Belgrano ) y con ellos llevamos adelante una serie de experiencias con distintos perfiles de ataque, los que fuimos puliendo y tratando de minimizar las consecuencias pero, habíamos obtenido si se quiere, pobres resultados, tal vez influenciados por el concepto de invulnerabilidad que ostentaban estos navíos. El descubrimiento del sistema que en definitiva se empleó, surge de pura casualidad, cuando se dio por concluido el operativo y nos retirábamos de la base, hicimos lo que habitualmente se lleva a cabo en estos casos, una especie de tradición, sobrevolamos las naves a muy baja altura alabeando( movimiento oscilante que se le imprime al avión "bastoneando de izquierda a derecha alternativamente) y que se realiza a modo de saludo, es en esa oportunidad que el personal del buque y nuestros especialistas presentes aprecian que, nuestra corrida de aproximación no había sido detectada en los radares de tiro de la nave, luego de varias pruebas se concluye en una explicación muy lógica ( pienso que hoy la deben haber corregido ) era que, los radares de tiro de las naves tenían serias dificultades para detectar a los aviones que se aproximaban al buque en ángulo negativo, es decir por debajo de la horizontal. Haciéndolo en altura, el avión era fácilmente identificado sobre un fondo "limpio que nos presenta el aire, pero - reitero - al adoptar el ángulo negativo ( hacia abajo) el radar encuentra como fondo , el mar, casi una pared, lo que un poco enmascara al avión y el sistema no reacciona. Aquí la suerte jugó a nuestro favor.

P: Capitán, seguramente Ud. habrá escuchado una versión existente y de la que nosotros nos enteramos hace muy poco, referente al HMS SHEFFIELD, ¿ la conoce ?

R: Por supuesto no sólo la conozco, sino que puede decirse que yo formé parte.

P: Cuéntenos por favor.

R: Bueno ocurre que, como recordarán todos, el día 1º de mayo la Fuerza Aérea lleva a cabo el primer ataque a la flota británica y lo hace contra unas naves que estaban cañoneando impunemente el sector del aeropuerto, eran perfectamente visibles para el personal apostado en tierra ( tal la proximidad de estos buques a la costa ) con esa misma claridad se convierten en testigos oculares de la acción que llevaron adelante los aviones de la escuadrilla de "Dagger" Mirage V que integraban el Capitán Dimeglio ( lider) el Teniente Aguirre Faget y el Primer Teniente Román (numerales) y cuyo indicativo era "Torno". El personal apostado en el aeropuerto ( de las tres fuerzas ) observa como uno de los buques, el más grande y notable es impactado por la bomba que arroja uno de los aviones, presencian luego una tremenda explosión que conmueve a esta nave la que se ve envuelta en una gran humareda, era evidente que en la misma había hecho explosión la bomba que impactara en su casco y continuaron registrándose esporádicas explosiones y era visible un furibundo incendio. Horas más tarde, cumpliendo con una misión de ataque, me toca sobrevolar en ese sector, S.S/E de Puerto Argentino y a unas 8/ 10 millas de la costa, es cuando detecto y paso sobre una nave de guerra, que evidentemente se encontraba abandonada y con muestras inequívocas de haber sufrido un importante incendio, incluso su característico color gris perla se había convertido en casi todo el casco, en una especie de marrón/rojizo, lógicamente por efecto del fuego y el intenso calor, también era visible un boquete en la parte central de su casco y a la altura de la línea de flotación por la amura de estribor. Presté especial atención a este hecho y acopié mentalmente la mayor cantidad de datos para poder informar del mismo cuando regresáramos a la base, es así que compruebo que se trata evidentemente, de un destructor clase 42, muy fácilmente identificable su silueta por los dos clásicos radomos en forma de pocillos de café invertidos presentes a proa y popa de la embarcación. Otro dato importante a tener en cuenta era que el mar curiosamente se encontraba absolutamente "planchado" - como se dice comúnmente - era una pileta, condición de mar para nada habitual en esa latitud y a esa altura del año, de hecho no volvió a repetirse esa circunstancia en los días subsiguientes.

Los ingleses alegaron que la incursión de los aviones argentinos no arrojó daños para los buques de la flota.

Ahora bien, el ataque llevado a cabo por los Súper Etendard de la Armada Argentina con misiles EXOCET, el día 4 de mayo sobre un blanco detectado por radar, no fue visualizado por testigos argentinos, ni tan siquiera por los propios pilotos, que por el método que se emplea, en ningún momento tienen contacto visual con el objetivo. Los resultados sobre la acción se adquieren por las declaraciones del enemigo. "Curiosamente" Gran Bretaña en forma casi inmediata admite el ataque y la pérdida del navío, también "curiosamente" casi de inmediato se publican las fotos que muestran al HMS SHEFFIELD con las consecuencias del supuesto ataque de los Exocet, y aquí, también " curiosamente" observamos un detalle altamente significativo. El Sheffield (destructor clase 42) es observado en las fotos con un boquete a la altura de la línea de flotación, por la amura de estribor, su clásico color gris perla se había tornado casi en marrón/rojizo por efecto del fuego y además se aprecia en las fotos, un mar "absolutamente calmo" condición que no imperaba el 4 de mayo, fecha del supuesto ataque, ya que había mar "movido"



Todo lo cual nos hace suponer que:

1º) El navío en cuestión podría en realidad tratarse del buque alcanzado en el ataque de la Fuerza Aérea, llevado a cabo el 1º de mayo. Los ingleses sostienen que el mismo resultó infructuoso y que no se produjeron daños (los testigos de la acción opinan lo contrario y me incluyo)

2º) El ataque de los Súper Etendard con misiles Exocet, bien puede haber impactado en un portaaviones, que podría ser el HMS HERMES que se sabía estaba en la zona ( los pilotos argentinos mencionan que dispararon sobre un blanco "grande") Esta tesitura se apoyaría en el hecho que en los días posteriores y hasta el desembarco, disminuyó considerablemente el accionar aéreo enemigo. Los ingleses decían no volar por las condiciones climáticas desfavorables pero, esto teóricamente nos afectaba sólo a nosotros pues ellos poseían sistemas de vuelo "todo tiempo", recuérdese que se especuló mucho con que el Hermes estaba averiado.

3º) ¿Por que la maniobra? Muy simple, en principio no se reconoció el ataque de la Fuerza Aérea, pues habría resultado casi bochornoso, para la invulnerable flota Británica, pero ante el ataque posterior con los Exocet, si estos impactaron como se presume en un portaaviones, era conveniente presentar una victima menor ( El Sheffield) que de esta forma lo "blanqueaban" y le daban a los argentinos una víctima de su ataque.

Claro que todo ésto, no pasa del terreno de la especulación, sea como sea, el Sheffield está en el fondo del mar.

También aprovechamos para consultar al Capitán su opinión y motivos de la adquisición de los nuevos A-4 incorporados a la Fuerza, al respecto nos menciona:


El Sky Hawk resultó desde siempre y para todas las fuerzas militares que lo operaron en el mundo - incluido los EE.UU.- un avión económico, confiable, rendidor y muy fuerte, A lo largo de su dilatada carrera fue modernizándose incorporando nuevos elementos y tecnología pero manteniendo incólume las características con que nació, sencillez de construcción fortaleza y un alto coeficiente de relación costo/eficacia.

Estas razones, sumadas a las experiencias obtenidas en Malvinas con los veteranos A- 4 B y C , que soportaron con entereza, el uso y abuso a que se los sometió, con mantenimiento muy precario debido a las paupérrimas condiciones de trabajo de nuestros sacrificados mecánicos y técnicos en general, hacían a todas luces lógico el pretender que se continuara en la misma línea. El sucesor, el A-4 arm 2 es un avión que incorpora la última tecnología disponible, muchos no lo saben pero, por ejemplo tiene el mismo sistema de radar que el F-16 y prestaciones similares, pero su costo es de poco más del 10% del F-16. En el momento de la compra los Norteamericanos pretendían entregarlos sin el sistema de radar, el Comodoro, (jefe de la Fuerza Aérea en ese momento) se opuso terminantemente pues dijo que para comprar unos planeadores con motor nos quedábamos con lo que teníamos, al final cedieron. Lo único que no poseen es el sistema de disparo de misiles A/A (si bien se lo puede adosar en cualquier momento) porque con esta tecnología elevaban su costo en algo de U$S 4.000.000.-y en realidad no es necesario en nuestro medio pues, deben desempeñarse como cazabombarderos y no en la caza interceptora, rol que le compete en exclusiva a los MIRAGE III.

Luego nos ilustró sobre las diferencias que distinguen a los veteranos A-4 B y C entre sí. Por ejemplo en el C el motor es algo más potente, 103% contra 100% del B. El C tiene un sistema distinto de horizonte artificial, tiene dos afustes más (subalares) para carga de material bélico, el depósito de oxigeno en el C tiene una capacidad de 10 Litros contra los 5 del B. exteriormente, a simple vista los distingue el tipo de pintura.

Por supuesto que hubiéramos querido permanecer no horas sino días charlando con el Capitán Cachón, pero no podíamos abusar más de su gentileza y predisposición. En este relato tratamos de sintetizar los puntos más sobresalientes de la charla que, por supuesto fue más extensa y abarcó muchos temas a los que el Capitán no rehuyó en ningún momento.

Sinceramente, consideramos que la exquisita personalidad de nuestro amigo,( un "TIPAZO" como se suele decir) un "HÉROE DE MALVINAS", merecería algo más que una frase vulgar, pero debemos recurrir a ella, fue sin duda: "un verdadero placer conocerlo".

"QUE DIOS BENDIGA A NUESTROS HÉROES"

Oscar Lombas - Web Master

http://www.porsiempremalvinas.com.ar/cachon.htm

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“Tengamos ideales elevados y pensemos en alcanzar grandes cosas, porque como la vida rebaja siempre
y no se logra sino una parte de lo que se ansía, soñando muy alto alcanzaremos mucho más”.


Bernardo Alberto Houssay


Última edición por jas_39 el Miér 11 Mayo 2011 - 0:26, editado 3 veces
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Mar 8 Mar 2011 - 4:26

SE CONOCIERON, SE CONFESARON Y SE PERDONARON
El que arrojó la bomba y el que recibió el impacto




El piloto Carlos Cachón tiró la bomba que hundió el barco británico SirGalahad. Simon Weston estaba en la nave esperando el desembarco. Lo atraparon la explosión y el fuego. Tuvo quemaduras en el 90% de su cuerpo.



Llévelos a la gloria", le dijo el capitán Pablo Carballo con ese sonido latoso de los transmisores de los aviones de combate. El teniente primero Carlos Cachón volaba su cazabombardero A4B SkyHawk por sobre las heladas aguas del Atlántico
Sur cuando recibió la inesperada orden de tomar el mando de la escuadrilla que debía impedir el desembarco británico en Bahía Agradable. Un hecho fortuito dejó a Cachón como responsable de la misión. Los aviones de los jefes, el capitán Carballo
y el primer teniente Filippini, habían sufrido el congelamiento de sus estructuras de reabastecimiento y no podían desplegarlas para recibir el combustible del avión carguero que debía hacer la maniobra en pleno vuelo. Cachón respiró profundo y se dispuso a concretar la misión más importante de su vida y para la que se había preparado rigurosamente en
los últimos doce años.

Sir Galahad

No muy lejos de ahí, en la entrada de la Bahía Agradable, al sur de Puerto Argentino, dos cargueros de 3.250 toneladas, el Sir Tristan y el Sir Galahad, repletos de soldados británicos se disponían a comenzar el desembarco más importante de la guerra. Entre los cuerpos de marines estaba la Guardia Galesa de la Reina, los soldados de elite que desde siempre son
usados para ser los primeros en tomar el objetivo como símbolo del poderío británico. Dos días antes se había rechazado el pedido del secretario general de la ONU, Javier Pérez de Cuéllar, para declarar un cese al fuego que permitiera a Gran Bretaña reocupar las islas pacíficamente. Ya habían pasado 39 días de guerra y los ingleses avanzaban inexorablemente.
El carguero Sir Galahad se había retrasado por la espesa neblina que había en la bahía y se desplazaba lentamente por el flanco oriental. En una de las cubiertas inferiores, junto a una de las lanchas de desembarco, se aprestaba el soldado Simon Weston. A los 20 años ya era un veterano. Se había enrolado a los 16 y participado de las campañas de Irlanda del Norte y Kenia. Sus padres también eran militares, él aviador de la RAF y ella enfermera de combate. Simon no conocía otra vida. Siempre había vivido en barracas y entre soldados. Esta vez se sentía destinado a entrar triunfante por las calles de la capital de las islas para enarbolar la bandera británica y arriar la argentina.

El teniente Cachón dio un vistazo a sus instrumentos y abrió la comunicación con los aviones que habían quedado a su mando. Reiteró las órdenes y la escuadra se deslizó hacia las islas. Tenían que volar a gran altura y bajar casi al ras del agua apenas estuvieran sobre el objetivo. Todo en una maniobra muy peligrosa de apenas unos segundos. Llevaba tres bombas de 250 kilos de fabricación argentina. Eran las que estaban dando el mejor resultado. Antes habían probado con bombas de 500 y 1.000 kilos pero eran tan poderosas que traspasaban los barcos y explotaban en el agua.

Era ya la media mañana y Cachón llevaba volando desde hacía casi dos horas. Había avanzado durante varias millas al ras del agua y la sal se le pegaba a la escotilla. Ahora estaba a gran altura para caer sorpresivamente sobre el blanco, pero no podía ver los barcos por la sal y la bruma espesa que cubría la bahía. De otro de los aviones viene el aviso esperado:
¡Están ahí, a la derecha, uno a cada lado de la península!". Los dos barcos aparecieron entre las nubes grises. Cachón dio la orden: tres de los cinco aviones irían sobre la izquierda y atacarían al Sir Tristan. El suyo y otro de los Skyhawks lanzarían sus bombas contra el el Sir Galahad.



Simon Weston ya estaba listo. Tenía su mochila cargada y estaba recibiendo las órdenes de un teniente: Tenemos que tomar la altura de Sapper Hill para encaminarnos directamente a Puerto Stanley". En ese momento sintió el primer sacudón. Fue eso, un movimiento brusco. La primera bomba había pegado sobre la escotilla pero estalló a casi un kilómetro de distancia, sobre la playa. La segunda bomba del primer avión argentino tuvo la misma suerte. Cachón vio la acción y decidió bajar un poco más para apuntar directamente al sector de máquinas del navío. Era peligroso porque estaba al alcance de la artillería británica, pero imprescindible para que las bombas alcanzaran el blanco.

Cachón tomó la manivela que libera las bombas y esperó estar casi sobre el Galahad. Lanzó la primera y la segunda casi al mismo tiempo. Vio como llegaban a la proa y explotaban sobre la cubierta. La tercera fue directamente al centro del barco, en la zona de máquinas. La cabeza explosiva traspasó la primera cubierta y llegó a la segunda, donde estaban los soldados
listos para desembarcar.


Booooooooooommmmm. La explosión se produjo en forma directa sobre dos camiones cargados con combustible para misiles. En un segundo todo fue rojo, amarillo y hervía. "Se convirtió en el infierno. Era sangre, defensa y fuego. Mucha sangre derramada", recuerda Simon Weston. Cachón se elevó y no supo más nada. De otro avión le aseguraron que le había pegado al barco, pero él no pudo ver nada. Se tenía que alejar lo antes posible porque seguramente ya estaba en el radar de los aviones
británicos que se acercaban.


Weston fue alcanzado de lleno por el fuego. El calor era tan intenso que derretía la suela de las botas. Trató de alzar a un compañero herido, pero ya no tuvo fuerzas. Tenía buena parte del cuerpo quemado. Alguien lo empujó hasta la cubierta superior. Sólo recuerda que en un momento apareció un helicóptero para rescatarlo.

Veinticinco años más tarde me encuentro con Carlos Cachón en su modesto departamento del centro de Mar del Plata. Lleva los mismos bigotes que lucía en la foto que le sacaron en Río Gallegos poco antes de subirse al avión el día en que hundió al Sir
Galahad. Ya no pertenece a la Fuerza Aérea. Pidió la baja en 1986. Tenía 34 años y una desilusión enorme con sus superiores.
"Cuando volvimos ese día a la base no pudimos festejar más que por unos minutos. Nos confirmaron desde Puerto Argentino que habíamos hundido el barco y nos abrazamos y reímos. Pero no había pasado una hora cuando vino la otra noticia terrible.
De la segunda escuadrilla que había partido para un nuevo ataque, sólo regresó un avión. Todos los otros fueron derribados. Fue un día agridulce. Como todos en la guerra", cuenta Cachón mientras juega con una réplica en madera de su avión que le hizo un artesano de San Luis.

Cachón nació en 1952 en un campo cerca de Balcarce. Quince años más tarde su familia se trasladó a Mar del Plata y ahí terminó la escuela secundaria. Se preparaba para entrar en Medicina en La Plata cuando un amigo lo entusiasmó para ir a dar el examen a la escuela aeronáutica de Córdoba. "Fui porque me pagaban el pasaje y quería conocer una ciudad diferente", dice Cachón. Al amigo lo bocharon y él aprobó con muy buenas notas. En el 76 se convirtió en aviador.

Cachón se enteró de la toma de Malvinas como la mayoría de los argentinos, por la radio. La alegría de que iba a poder entrar en combate le duró poco. Su entrenamiento era para el combate aéreo o con blancos en tierra. En el mar es todo diferente. "Nos entró no sólo miedo sino terror. La capacidad de derribo que tiene un buque es del 70% u 80%. Es decir
que de 10 aviones que atacan, 7 u 8 son derribados. Pero estábamos bien adiestrados y enseguida hubo mucho
adoctrinamiento. En pocos días estábamos mentalmente preparados par el combate", cuenta el aviador.

Simon Weston me viene a buscar a la estación de trenes de Cardiff, en Gales. Me encuentro con el hombre que tantas veces me había impresionado en las fotos. Tiene el 50% del cuerpo quemado. Su cara fue rehecha varias veces. Fue sometido a 80
operaciones. Su increíble espíritu lo mantiene firme y erguido. Los ojos le quedaron pequeños por las intervenciones pero su mirada es firme y brillante. No deja de mover las manos con sus dedos deformados pero con las que logra una expresión vívida y emotiva. Nos sentamos en la terraza de un barcito de St. Mary Street, por donde pasan largas filas de turistas
japoneses, y charlamos durante dos horas sin parar sobre lo sucedido hace 25 años.

"Después de la explosión y un dolor intenso como nunca antes había sentido, ya no tuve sensación de mi cuerpo. Me levantaron en un helicóptero y me dejaron en Fitz Roy, donde otro helicóptero me llevó hasta un hospital que habían improvisado en
una fábrica de envase de carne que se llamaba The Red and Green Co. No habían pasado dos horas cuando empezaron a caer las bombas argentinas ahí también. Lo atacaban porque no tenía ninguna señal de que era un hospital. No habían pintado cruces
rojas en el techo ni nada. Salieron todos corriendo y me dejaron solo.



Tenían razón, yo estaba medio muerto y ellos estaban vivos. Pero tuve una suerte de otra galaxia. Cayó una bomba que mató a cinco hombres que estaban justo afuera del galpón. Las otras dos bombas que pegaron en el lugar no estallaron. Cuando me di
vuelta veo a otro herido. Era un prisionero argentino que después se recuperó y regresó a casa. A mí me evacuaron al fin de la guerra. Era el soldado herido que estaba en el estado más grave", me cuenta Simon mientras sorbe un capuchino.
Simon Weston fue el símbolo de la "Falklands War" para los británicos. Cuando regresó, su rostro quemado apareció en todas las pantallas. La BBC hizo cuatro documentales con su vida, él escribió dos libros de testimonios. Y cuando se recuperó,
casi ocho años después, armó la fundación Weston Spirit para ayudar a jóvenes de los barrios pobres de las grandes ciudades británicas. "Fui un chico que causaba problemas. Cuando tenía 15 años me arrestó la policía ahí entendí que tenía que hacer algo con mi vida. Al año siguiente me enrolé en el ejército. Fue para mí la única salida. Quiero que los chicos como yo tengan otras posibilidades y es por eso que creé esta fundación", explica Simon. En 1992, Simon fue condecorado por la Reina, quien le dio también un título honorario.

Carlos Cachón y Simon Weston se encontraron por primera vez hace 15 años. Una productora londinense los juntó en una estancia de la provincia de Buenos Aires. Cinco años más tarde, Cachón viajó a Londres y las dos familias se conocieron. "Simon estaba en una habitación y yo entré un poco nervioso. El también lo estaba. Sabía cómo había quedado porque
había visto una foto pero igual me impresionó. Nos saludamos y charlamos un rato, pero fue un encuentro raro, frío. Creo que él se sentía muy mal en ese momento. De todos modos hablamos de reconciliación y todo terminó bastante rápido. Cuando
estuvimos en Londres ya fue todo diferente. Me recibió muy bien. Estaba de muy buen humor. Dijo que yo no había tenido la culpa, que los dos éramos profesionales haciendo nuestro trabajo. Y la verdad es que lo tomé así. Siento mucho que la bomba que yo arrojé le haya provocado esas quemaduras, pero no fue algo contra Simon directamente. Estaba defendiendo la soberanía de mi país y era un piloto profesional", dice Carlos.

Simon Weston ni siquiera quiere recordar el primer encuentro. En cambio, rememora con afecto el segundo. "Vino a mi casa y conoció a mis hijos", cuenta Simon mientras pasa un tradicional autobús verde galés por la avenida St. Mary. "Mi hijo menor era un bebé y apenas vio a Carlos y Graciela, su mujer, les estiró los brazos. Los chicos saben. Eran dos personas buenas. Carlos es un hombre honorable. Hizo su trabajo con honor en la guerra. Y desempeñó un papel crucial en mi vida. Le
cambió el rumbo. Y no es que le esté agradecido por estas heridas. Yo solo sé lo que se sufre cuando a uno lo operan 80 u 85 veces. Pero ambos estábamos ahí por una circunstancia profesional. El atacó primero, pero si yo hubiera tenido la oportunidad de atacarlo antes lo hubiera hecho. Para eso estábamos entrenados. Ni él ni yo elegimos el papel que nos tocó en
esta guerra. Y más allá de lo que la gente piense de este conflicto, no deben pensar mal de los que tuvimos que combatir. Y hoy, visto con la distancia de un cuarto de siglo, tengo que agradecerle en cierta manera a Carlos. Fue él quien cambió definitivamente mi vida. Logré hacer algo por los jóvenes necesitados que no hubiera hecho si me hubiera mantenido en el ejército. No hubiera conocido a mi magnífica mujer, no habría tenido los hijos que tengo. No hubiera sido el hombre que soy".

Cachón también le agradece en cierta manera a esta guerra y a la experiencia que compartió con Simon. "Te templa. En el 95 tuve una crisis económica terrible. Me quedé con este departamento hipotecado y deudas por tres veces y media su valor. Una
noche me desperté después de tener una pesadilla con la guerra y con Simon. Sentí algo muy especial. Desperté a mi mujer y le dije: este es el punto de inflexión. A partir de ahora vamos a salir. Y lo hicimos. Mis hijos son profesionales. Tengo una imprenta que funciona muy bien. La guerra nunca me la voy a sacar de encima. Pero esa vez, al menos, me sirvió
para mejorar mi vida".
http://edant.clarin.com/diario/2007/04/08/deportes/m-01394999.htm

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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Mar 8 Mar 2011 - 9:16

"P: Capitán, seguramente Ud. habrá escuchado una versión existente y de la que nosotros nos enteramos hace muy poco, referente al HMS SHEFFIELD, ¿ la conoce ?

R: Por supuesto no sólo la conozco, sino que puede decirse que yo formé parte.

P: Cuéntenos por favor.

R: Bueno ocurre que, como recordarán todos, el día 1º de mayo la Fuerza Aérea lleva a cabo el primer ataque a la flota británica y lo hace contra unas naves que estaban cañoneando impunemente el sector del aeropuerto, eran perfectamente visibles para el personal apostado en tierra ( tal la proximidad de estos buques a la costa ) con esa misma claridad se convierten en testigos oculares de la acción que llevaron adelante los aviones de la escuadrilla de "Dagger" Mirage V que integraban el Capitán Dimeglio ( lider) el Teniente Aguirre Faget y el Primer Teniente Román (numerales) y cuyo indicativo era "Torno". El personal apostado en el aeropuerto ( de las tres fuerzas ) observa como uno de los buques, el más grande y notable es impactado por la bomba que arroja uno de los aviones, presencian luego una tremenda explosión que conmueve a esta nave la que se ve envuelta en una gran humareda, era evidente que en la misma había hecho explosión la bomba que impactara en su casco y continuaron registrándose esporádicas explosiones y era visible un furibundo incendio. Horas más tarde, cumpliendo con una misión de ataque, me toca sobrevolar en ese sector, S.S/E de Puerto Argentino y a unas 8/ 10 millas de la costa, es cuando detecto y paso sobre una nave de guerra, que evidentemente se encontraba abandonada y con muestras inequívocas de haber sufrido un importante incendio, incluso su característico color gris perla se había convertido en casi todo el casco, en una especie de marrón/rojizo, lógicamente por efecto del fuego y el intenso calor, también era visible un boquete en la parte central de su casco y a la altura de la línea de flotación por la amura de estribor. Presté especial atención a este hecho y acopié mentalmente la mayor cantidad de datos para poder informar del mismo cuando regresáramos a la base, es así que compruebo que se trata evidentemente, de un destructor clase 42, muy fácilmente identificable su silueta por los dos clásicos radomos en forma de pocillos de café invertidos presentes a proa y popa de la embarcación. Otro dato importante a tener en cuenta era que el mar curiosamente se encontraba absolutamente "planchado" - como se dice comúnmente - era una pileta, condición de mar para nada habitual en esa latitud y a esa altura del año, de hecho no volvió a repetirse esa circunstancia en los días subsiguientes.

Los ingleses alegaron que la incursión de los aviones argentinos no arrojó daños para los buques de la flota.

Ahora bien, el ataque llevado a cabo por los Súper Etendard de la Armada Argentina con misiles EXOCET, el día 4 de mayo sobre un blanco detectado por radar, no fue visualizado por testigos argentinos, ni tan siquiera por los propios pilotos, que por el método que se emplea, en ningún momento tienen contacto visual con el objetivo. Los resultados sobre la acción se adquieren por las declaraciones del enemigo. "Curiosamente" Gran Bretaña en forma casi inmediata admite el ataque y la pérdida del navío, también "curiosamente" casi de inmediato se publican las fotos que muestran al HMS SHEFFIELD con las consecuencias del supuesto ataque de los Exocet, y aquí, también " curiosamente" observamos un detalle altamente significativo. El Sheffield (destructor clase 42) es observado en las fotos con un boquete a la altura de la línea de flotación, por la amura de estribor, su clásico color gris perla se había tornado casi en marrón/rojizo por efecto del fuego y además se aprecia en las fotos, un mar "absolutamente calmo" condición que no imperaba el 4 de mayo, fecha del supuesto ataque, ya que había mar "movido"



Todo lo cual nos hace suponer que:

1º) El navío en cuestión podría en realidad tratarse del buque alcanzado en el ataque de la Fuerza Aérea, llevado a cabo el 1º de mayo. Los ingleses sostienen que el mismo resultó infructuoso y que no se produjeron daños (los testigos de la acción opinan lo contrario y me incluyo)

2º) El ataque de los Súper Etendard con misiles Exocet, bien puede haber impactado en un portaaviones, que podría ser el HMS HERMES que se sabía estaba en la zona ( los pilotos argentinos mencionan que dispararon sobre un blanco "grande") Esta tesitura se apoyaría en el hecho que en los días posteriores y hasta el desembarco, disminuyó considerablemente el accionar aéreo enemigo. Los ingleses decían no volar por las condiciones climáticas desfavorables pero, esto teóricamente nos afectaba sólo a nosotros pues ellos poseían sistemas de vuelo "todo tiempo", recuérdese que se especuló mucho con que el Hermes estaba averiado.

3º) ¿Por que la maniobra? Muy simple, en principio no se reconoció el ataque de la Fuerza Aérea, pues habría resultado casi bochornoso, para la invulnerable flota Británica, pero ante el ataque posterior con los Exocet, si estos impactaron como se presume en un portaaviones, era conveniente presentar una victima menor ( El Sheffield) que de esta forma lo "blanqueaban" y le daban a los argentinos una víctima de su ataque."


Pocos años despues de la guerra, se me contó exactamente lo mismo. Y nunca me olvido que los SUE detectaron un grande y dos medianos, y se cargaron los datos con las coordenadas del grande.
Habrá que esperar un siglo para sacarse la duda.

Saludos
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Jue 10 Mar 2011 - 8:40

Marcelo R.Cimino escribió:
Pocos años despues de la guerra, se me contó exactamente lo mismo. Y nunca me olvido que los SUE detectaron un grande y dos medianos, y se cargaron los datos con las coordenadas del grande.
Habrá que esperar un siglo para sacarse la duda.

Saludos
No creo que este suceso se de a conocer en el 2072, sería bochornoso, creo que se van a dar a conocer solamente las bajas reales y las hechos que son innegables.
Saludos
Diego

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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Jue 10 Mar 2011 - 18:14

Tuve la fortuna de estar un par de veces con "Carlitos" y la palabra "Tipazo" es poca.
Siempre lo esta "gastando" (pero bien, como 2 viejos amigos) a Carballo, cuando habla
de cosas de la epoca, es muy gracioso. Un gran profesional, excelente persona.
Felicito por la nota, gracias por compartir jas_39 good
Saludos
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Mar 10 Mayo 2011 - 18:23

ANOCHE CENE CON CACHON

Así es, por esas cosas de la vida anoche 9 de Mayo de 2011 tuve la suerte/privilegio de cenar con Carlos Cachon, a quien conocía por haber ido a varias conferencias que se hicieron sobre el tema Malvinas. Pero ayer pude tener una charla más informal y cercana. Éramos varios en la cena (que compartí también con Enrique Breccia –excelente y admirado dibujante-). Reconozco que no lo quise molestar mucho hablando del tema de Malvinas porque es como que todos le hablan y le pregunta de eso y el con suma educación habla del tema pero ahí nomás lo esquiva (hace 29 años que le preguntan de lo mismo).
Es una gran persona, muy humilde, un caballero (y un valiente, su conocida historia así lo demuestra).
Le pregunte como andaba, y me dijo que bien, que estaba trabajando en un importante banco, pero que esta muy bien ahí. (Y así se lo veía, cosa que me alegró).
Y estas volando en algo? le interrogue de nuevo.
- Nooo!!. - Dijo con cara de cansado y después pensativo comentó.
- En el 2002 fue la última vez que volé. Hice un curso en un bimotor, pero con lo que salía la hora de vuelo al poco tiempo deje. Por ahí, voy al aeroclub y siempre hay un amigo que me lleva de “paquete” – remato ante le risa de todos.- Y arriba lo agarro un ratito no más.
- Y cuantas horas de vuelo hiciste en tu carrera?. Le pregunte rápidamente
- 2200 habrán sido. En esa época se volaba mucho.
- No como ahora. Comento alguien por ahí. A lo cual Carlos no dijo nada.
- En que avión te sentiste más cómodo?. Volví a preguntar.
- En el A4 B. -Respondió sin dudar.
Imagínate que más de 1000 horas las hice en ese avión. Le conocía todos los “ruiditos” todas las mañas lo llevaba como quería.
-Y el C ?
- Si también, pero a mí me gusta el B, yo volé más el B.
Me interesaba su opinión del A4 AR, así que le pregunte
- Y del A4 AR ? te subiste a ese?.
- Noo!! a ese nooo!! Tiene como 20 computadoras!!. Dijo con cara se sorpresa y susto, mientras estallaba la risa de los presentes, después agrego.
- Por afuera (la carcasa) se parece al A4 B pero por adentro nada que ver. Ahora es todo por computadora tiene una tecnología bárbara, de afuera es un A4, nada mas.
Entonces le puse mi mano en su hombro y le dije
-Por eso lo que ustedes hicieron tiene más valor aun, Carlitos.
Me miro, cerro los ojos y asintió muy suavemente (demostrando su sincera humildad), al mismo tiempo alguien tiro una anécdota sobre un piloto Israelí que había sido AS en la guerra de los 6 días o la de Yom Kipur piloteando Mirage III y luego había volado F16, F15, etc. . Pero que este se quedaba con el Mirage III, por que era él el que lo volaba y no la computadora. Cachon lo miraba con curiosidad y también asintiendo. Alguien agrega
- Claro, como los Formula 1 de ahora, el que manejaba de verdad era Fangio!.
Otro pregunta.
- Cuantas misiones hizo Ud. en Malvinas??
- 4.Responde Carlos rápidamente. - 2 que no había nada y 2 que llegamos al blanco.
La misma persona le pregunta.
- Es verdad que en una misión no pudo salir porque se cayo del avion? Como fue eso?
- Si. Paso que estaba todo mojado, y la escalerilla tenia los escalones gastados. Me fui de espalda, y esta parte (se señala las costillas del costado de su cuerpo) pegó contra el cañón y me atajan 2 mecánicos. Gracias a ellos estoy vivo.
A partir de acá ya cambia su postura se pone un poco mas formal pero responde amablemente todo. Pero buscando salir de la situación, así lo interpreté yo. Y lo entiendo, esta en plena cena divirtiéndose y este es un tema muy serio.
Alguien que esta un poco más en tema tira otra pregunta.
Y lo del Sheffield del 1 de Mayo? Ud. cree que fueron los Dagger de la “Torno” que le dieron al Sheffield y no un exocet?
Cachon lo miro fijamente y dijo
-Mira, yo lo único que vi ese día (le pase por encima) fue un buque clase 42 humeando de eso estoy seguro.
Entonces su interlocutor le explico a los demás lo del mar calmo el 1 de Mayo y lo del mar encrespado del 4 Mayo y de la posibilidad de que ese día se le haya pegado con un exocet a un portaviones y no al Sheffield.
- A partir de ese día se alejaron más al Este dijo Carlos (creo q se refería al 1ero de Mayo) .
En ese momento hablaban todos juntos y poco se entiende, pero sale el tema de Ardiles (el piloto) y su parentesco con el jugador, y del Mirage que es derribado por fuego propio. A lo que Cachon agrega
- En 3 segundos los muchachos de las antiaéreas lo engancharon y en con un par de ráfagas le dieron. Estaban muy "afilados" los chicos.
Después la cosa de este tema se diluye y se abraza con un viejo amigo que antes no había saludado.
En el momento de la despedida en medio de un abrazo le digo
- Vos no sabes lo que yo te admiro Carlitos. Y el con una amplia sonrisa me dice
- Déjate de joder , hombre!.

Y así es el Capitán Carlos Cachon un petizo inmenso, una gran persona, un gran héroe

Saludos


Última edición por Pablo el Miér 11 Mayo 2011 - 11:10, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Mar 10 Mayo 2011 - 18:37

Una noche espectacular, junto a un heroe.
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Mar 10 Mayo 2011 - 19:31

Que noche Pablo!. Gracias por comentarnos el diálogo.

Saludos
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Mar 10 Mayo 2011 - 20:40

Quiero recalcar una cosa, primero gracias por compartir esto con nosotros, hoy en dia somos pocos los que valoran lo que hicierion estos pocos heroes!!
Segundo, me gusta cuando habla de que tiene 2.200 horas y dice que antes se volaba mas, enseguida me meti a buscar rapido y encontre sin mucha dificultad comparaciones, encontre a un Teniente Coronel llamado Micheal Brill, record total con F-16 , la friolera de 6000 horas!! dios mio!! eso equivale a 250 dias sin contar el tiempo en la plataforma o dentro sin volar... y lo viene haciendo desde casi 1980!! y fue el primer piloto americano que en 1993 llego a las 3000 hrs. (segun la info).
Que lejos estamos y cuanto hicieron nuestros heroes con lo que tenian!! es en estos momentos cuando me sale el VIVA LA PATRIA CARAJO y VIVA MALVINAS !!!
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Miér 11 Mayo 2011 - 0:20

Felicito a todos por este topic hermoso lo acabo de releer integro y me llena de orgullo que este humilde foro se esmere en el homenaje a nuestros héroes. Que no piden nada, que terminan trabajando de remiseros o abatidos por malechores rateros inmundos, que viven con dos mangos y que no le reclaman nada a la nación. Solo desbordan humildad y un hilo de alegría cuando se acuerdan de ellos.
Tenemos un linaje de hombres que vale oro, vivos aún y no aprovechamos su ejemplo y experiencia, como si tuvieran que pagar un castigo.
A veces creo que nosotros mismos nos autoflagelamos y rebajamos, ponemos casi en la misma orma un hombre que cumplió con su deber, se jugó la vida y la hubiera ofrendado que a un delincuente asesino que mata como si fuera una hazaña.
¿Que loco no? Se supone que en la medida que pasan los años los países al igual que la gente crece y madura valorando y rindiendo homenaje en su justa medida, pero aquí eso no pasa. Es como el borracho del año pasado saltado arriba del Canberra en Morón y el grupo de tarados festejándolo.
Yo recuerdo ser un pibe de 16 años que no tenía un peso partido al medio, pero que sentía la bandera y los valores porque cada vez que la veía se me inflaba el pecho y eso no me lo enseño ni mi viejo ni mi vieja, me lo enseñaron mis maestras de primaria de la escuela del estado de mi barrio, esas a las que si apenas las contradecías mi vieja me daba vuelta la jeta de un mamporro o si me atrevía a faltarle el respeto, mi viejo me dejaba una semana sin ir a la canchita a jugar al fulbito.
¿No será que como sociedad nos estamos volviendo tan mediocres que lo más importante es ser consumistas y superfluos? Porque lo que veo es caretaje en todos los niveles, desde los altos a los bajos, donde se perdió la dignidad del logro propio conseguido con el sudor de la frente, donde se perdió el amor por lo nacional, donde un Proni o un Balado valen lo mismo que un Menen o un Cavallo.
¿Qué nos está pasando que no levantamos la cabeza y recobramos los valores y pilares de esta otrora gran nación?

Saludos


Última edición por Marcelo R.Cimino el Miér 11 Mayo 2011 - 7:06, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Miér 11 Mayo 2011 - 0:43

Que honor estar junto a este heroe, Pablo.
Gracias por compartir esta experiencia.
Sobre el tema del Sheffield, la verdad que a mí cada vez me quedan más dudas...
Saludos
Diego


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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Miér 11 Mayo 2011 - 11:40

Gracias a todos los que comentaron mi nota, que con mucho gusto quise compartir con ustedes, con este foro.
Ademas el escribirla me ayudo a retener y recordar ciertos detalles (seguro otros más se me escapan). En todo caso disculpen ustedes la redacción.
Comparto 100% el comentario de Marcelo. Es lo mismo que yo opino.

Un cordial abrazo a todos




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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Lun 3 Mar 2014 - 22:12

Revivo este post porque lo aquí vertido es excelente y merece ser leído!
Gracias y saludos!!
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MensajeTema: Re: CARLOS CACHÓN: Vivencias, recuerdos y experiencias de un piloto de combate   Hoy a las 8:53

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