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 Los Vulcan en Malvinas

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MensajeTema: Los Vulcan en Malvinas   Lun 31 Ene 2011 - 10:50

Para no gener un fuerade: subí la historia del Vulcan en Malvinas.
En lo personal estoy seguro que las misiones sobre continente habrían fallado y si no, lean bajo que condiciones volaban

Uso en Combate: Malvinas

El Vulcan podía llevar hasta 21 bombas de 454 kg, y debido a esta gran capacidad y su largo alcance, fue elegido rápidamente para atacar Malvinas después de la ocupación argentina de 1982. En poco tiempo se eligieron diez Vulcan de entre toda la fuerza disponible, a los cuales se los incluyó en un apresurado plan de reparación. Como no había muchas partes de repuesto, se tuvieron que canibalizar otros Vulcan, incluyendo piezas de museo. Finalmente, el 8 de abril (apenas una semana después del desembarco) solo quedaron cinco de los diez elegidos al principio, los cuales fueron asignados a la fuerza de ataque; la otra mitad quedaron como aviones de reserva, a los cuales se les agregó un sistema de navegación inercial.

A todos se les modificaron las bahías de bombas, se actualizó la aviónica y se incluyeron contenedores alares diseñados para llevar ECM. Es de suponer que se eligieron los aviones cuyas células tenían menos horas de vuelo y que en general, tenían mejores condiciones para volar los 6.300 kilómetros entre la Isla Ascensión hasta Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Sin embargo, eran aviones que tenían sobre sus alas casi 30 años de servicio, y debe haber sido muy complicado repararlos y encima colocarle muchos sistemas novedosos y poco probados. Esto, como se verá más tarde, no funcionó siempre y trajo numerosas preocupaciones extras a las que ya tenía la peligrosa misión.

Un problema en particular comprometería más adelante todo el despliegue: el reaprovisionamiento en vuelo. La RAF no había practicado este procedimiento en los Vulcan desde 1967, y gran parte del sistema, al no recibir mantenimiento, estaba deteriorado. A estos aparatos afectados al operativo les fue removido el sistema y aparentemente reemplazado por piezas de repuesto y canibalizadas. Mientras tanto, las tripulaciones (elegidas especialmente) comenzaron a entrenar en bombardeo y reabastecimiento aéreo.

El plan de misión era complejo y peligroso: al avión atacante lo escoltarían diez cisternas Victor, de los cuales consumiría combustible, siendo el último enganche a unas 300 millas del blanco. Luego del ataque, al Vulcan le quedaría suficiente combustible para hacer un buen trecho sin requerir reabastecimiento. Si había problemas, el avión debía poner proa a Brasil, país neutral. De regreso, se necesitarían cuatro misiones de transpaso de combustible; incluso era necesario que los tanqueros Victor se pasaran carburante entre sí para asegurar que cada uno estuviera a la hora indicada en el lugar indicado, y para poder volver ellos mismos a la base.

Los primeros dos Vulcan llegaron a la base de la Isla Ascensión el 29 de abril. La primera misión de ataque, denominada Black Buck, en la noche del 30 de abril al 1º de mayo de 1982. Se planearon siete de estas misiones, alcanzando resultados bastante pobres.

Operación Black Buck 1

Considerada en su momento la operación de bombardeo más larga de la historia, requirió un intenso planeamiento, el cual sin embargo fue utilizado más tarde en operaciones similares.

La misión pedía el bombardeo de la pista de Puerto Argentino, para que no pudiera ser utilizada por un tiempo y se dificultara las supuestas tareas de alargamiento. Sin embargo, era evidente que un solo avión, incluso del tamaño del Vulcan, difícilmente podría inutilizarla por completo. No se podía hacer un bombardeo de saturación porque para eso se requerían varios aviones; tampoco una pasada a baja altura con bombas especializadas ya que el aparato no estaba diseñado para eso. De manera que se planeó un ataque pensando en un éxito limitado, más que nada para dar un mensaje.

Hacia las 2250 del 30 de abril comenzaron a despegar en sucesión los 11 cisternas Victor, seguidos luego por dos Vulcan. Algunas versiones dicen que ambos debían llegar a destino, otras, que solamente era un avión de respaldo. Lo cierto es que el avión primario tuvo problemas para presurizarse y el de reserva fue el que quedó disponible. Además, uno de los Victor, que sí iba de reserva, tuvo un problema con su sistema de repostaje y tuvo que volver.

Con 21 bombas de 454 kg, el perfil de la misión del Vulcan era típico (alto, bajo, alto): llegar al área volando a 25.000 pies (poco más de 8.000 metros), bajar a 250 pies (menos de 100 metros) para evadir el radar, y luego subir a 10.000 pies (unos 3.300 metros) para lanzar las bombas.

Después de la pérdida del primer Victor, el tema del combustible no fue problema, ya que todos los sistemas de los tanqueros funcionaban adecuadamente. Sin embargo, se manifestó un problema inesperado: la formación completa consumía el combustible más rápido de lo calculado. El teniente de patrulla Withers, tripulante del Vulcan, declaró que a ellos les habían dicho que los Victor los llenarían de combustible, pero aparentemente había algún problema que impedía que los tanqueros entregaran el suficiente combustible. Como resultado, los cisternas, más cargados, también gastaban más combustible.

Había entonces motivos suficientes como para abortar la misión, estando en juego toda la escuadrilla, pero se decidió continuar para al menos alcanzar el objetivo; Withers estaba incluso preparado para abandonar el avión en el viaje de regreso.

"Nos acercamos a la isla más o menos en el rumbo y empezamos a descender a unas 290 millas. Hicimos un descenso sin aerofrenos a razón de 1 500 a 2 500 pies por minuto, a 300 nudos y con los gases cerrados. Nivelamos a unos 2 000 pies y a 230 millas de distancia. Tuvimos un fallo en el indicador de velocidad durante el descenso, lo que dio más emoción a la cosa. Fuimos nivelando gradualmente el descenso, hasta quedamos a unos 300 pies cuando faltaban 46 millas para el objetivo. En ese punto subí a 500 pies por si podía ver algo en el radar, y al momento el receptor de alerta cobró vida."

Efectivamente, el radar de alerta temprana TPS-43 de Puerto Argentino los había detectado. Sin embargo la tripulación lo ignoró por el momento: sabían que habían sido avistados pero eso no cambiaba mucho: no había cerca aviones argentinos que pudieran derribarlos.

Comenzaron entonces el ascenso a 10.000 pies, de manera que las bombas cayeran a mayor velocidad y estallaran luego de penetrar la pista. La ausencia del esperado fuego antiaéreo permitió que el bombardero volara nivelado, manteniendo altura y velocidad constantes.

"Era una noche tranquila; todo parecía en calma. La distancia iba reduciéndose de forma regular y paulatina. Había activado todos los interruptores. Abrimos las puertas de la bodega de bombas a unas 11,5 millas del objetivo. Esperaba fuego antiaéreo y, quizá, que me disparasen misiles, pero no sucedió nada de eso."

Apenas abiertas las puertas de la bahía de bombas, el sistema de alerta radar del avión se activó, haciendo solar una característica nota aguda. Un radar de control de tiro estaba tratando de acerrojar al Vulcan lanzarle misiles antiaéreos. Habíando esperado esto, los sistemas ECM instalados fueron activados, interfiriendo el radar.

Llegado el momento, las 21 bombas fueron lanzadas. "Había previsto que, en cuanto hubiese soltado todas las bombas, daría gases a fondo y efectuaría un viraje ascendente a la izquierda de 1,8 g a plena potencia. Así lo hice, pero como no parecía haber reacción, aflojé un poco. Aquello era casi frustrante.

"Aguanté dando gases a fondo durante dos millas, llevando una velocidad de 350 nudos. Pasarían 20 segundos entre la liberación de las bombas y el impacto de la prim era; la salida de las 21 bombas duró cinco segundos. Por lo tanto, cuando explosionaron las bombas llevábamos 15 segundos de viraje y habíamos cubierto 45 grados a la izquierda."

Teniendo en cuenta que el Vulcan no era el bombardero más preciso del momento, habiendo sido diseñado además pasa usar otro tipo de armamento, se había calculado que lo mejor era atravesar la pista en un ángulo de 30 grados, intentando que cada bomba cayera a intervalos de 15 metros. Las bombas cayeron y la tripulación vio las explosiones. :

Realizada la misión, Withers admite que la tripulación se mantuvo callada y algo pensativa: Gran Bretaña había asestado el primer golpe a las posiciones argentinas, iniciando de alguna manera la guerra. En el momento indicado, se emitió la palabra código para anunciar que todo había salido como lo planeado: Superfuse. El resto del viaje de ocho horas fue, como es de imaginar, bastante aburrido.

A pesar de todo el esfuerzo puesto en la misión, solamente una bomba de 454 kg golpeó la parte central de la pista de Puerto Argentino; la siguiente cayó muy cerca pero hacia el costado. La que dañó la pista, sin embargo, causó un cráter de siete metros de profundidad por diez de ancho, demostrando a las claras lo que podría haber pasado con un poco menos de suerte.

En la fotografía se pueden apreciar los impactos y contar los 21 cráteres (aunque algunos sean difusos) en dos hileras. Aunque fácilmente podría acusarse al piloto de no hacer un buen trabajo, el hecho es que poco podía pedírsele a un avión diseñado en los 50s, con tecnología de esa época, volando solo en la oscuridad, con bombas no especializadas, de hierro, de los 40s. De todas maneras, aunque los ingleses hubieran preferido un daño mayor, el mensaje estaba dado: podían atacar Malvinas con bombarderos pesados y sin tener mucha respuesta.

Según relatos de las fuerzas argentinas, el avión pudo ser escuchado e identificado ya que no sonaba como uno propio. Los daños fueron escasos, más allá de algunos vidrios rotos que provocaron heridas leves, y algunos neumáticos pinchados por las esquirlas. Sin embargo, una de las bombas dio exactamente en la mitad de un grupo de carpas en las que dormían muchos soldados. Por una de las casualidades de la guerra, esa fue la única bomba que no estalló, quedando incrustada en el suelo y mostrando parte de su contenido. Según estos relatos, las bombas cayeron más separadas de lo que pretendían los ingleses, a entre 30 y 40 metros.

Uno de los efectos esperados por los ingleses aparentemente se alcanzó. La FAA se vio forzada a derivar cazas que se usaban en las Islas Malvinas hacia bases en el continente, ateniéndose a la posibilidad de que el enemigo intentara atacar instalaciones en tierra firme.

Para los británicos quedaron demostradas tres cosas: era necesario practicar las maniobras de reaprovisionamiento y mejorar su puntería nocturna. Además, los ya anticuados Vulcan y Victor no eran nada confiables para una misión de este tipo.



Operación Black Buck 2

La segunda acción tuvo lugar el 4 de mayo, pero cambiando la forma de ataque para conseguir mejores resultados. Llegando al blanco a unos 5.000 metros, el Vulcan lanzó su carga desde esa altura. Esto hizo que el patrón de llegada de las bombas fuera más abierto, dañando la pista de aterrizaje pero no de manera contundente.



Operación Black Buck 3

El tercer ataque estaba pensado para el 13 de mayo, pero tuvo que ser cancelado debido a una mala climatología en la ruta de vuelo. Se abandonó el plan inicial de dañar la pista de Puerto Argentino, y siendo que desde la primera misión se había visto la importancia del radar que estaba allí, se pensó en destruirlo. Para esto se tomaron dos Vulcan, aparentemente aparatos de la reserva, para llevar misiles anti-radar. Primero se pensó en el francés Martel AS.37, pero luego se los acondicionó para llevar el estadounidense AGM-45A Shrike, que ya había sido probado en combate en Vietnam. Sin embargo, el principal dilema era si el improvisado sistema funcionaría. Cargado en un avión de la década de los 50s, viajando ocho horas sobre miles de kilómetros a más de 8.000 metros sobre el mar, algunos se preguntaban si el misil no tendría problemas de conexión con la nave. El tiempo demostró que las dudas no eran injustificadas.

Aparentemente estas misiones, además de llevar 2 misiles anti-radar, cargaban también unas 8 bombas de 454 kg.



Operación Black Buck 4

Llevada a cabo el 28 de mayo, esta operación fue abortada cuando uno de los cisternas Victor dañó su sistema de reabastecimiento. Esto mostró una vez más la escasa distancia que había entre una misión exitosa y un posible desastre, ya que los aviones no solamente viajaban al borde de sus capacidades estructurales, sino con el combustible justo para regresar.

Operación Black Buck 5

Se llevó a cabo el 31 de mayo, sin problemas en el viaje de ida y se lanzaron los misiles Shrike. Sin embargo, las fuerzas argentinas habían adoptado una táctica aprendida de los norvietnamitas. El sistema para evitar los misiles anti-radar era muy sencillo: cuando los radares detectaban al Vulcan (identificado por su tamaño, su ruta, el sonido de sus motores o el hecho de que venía solo), los radares eran apagados, negando al misil la posibilidad de atacarlo. Los daños que causó esta misión nunca fueron confirmados.



Operación Black Buck 6

Llevada a cabo el 2 de junio, fue la más complicada y la que tuvo, en conjunto, peores resultados. El Vulcan llegó a Malvinas y lanzó las bombas que cargaba, pero solamente pudo lanzar uno de los dos misiles Shrike. El otro, armado y listo, no se desprendió del soporte alar del ala izquierda.

Esto cambió todo el perfil de la misión: si el Vulcan tenía el combustible justo para volver sin armamento (recurriendo al reabastecimiento durante el regreso), la carga adicional del misil implicaba que se requerían cargar más combustible.

Quiso la mala suerte (forzada por todas estas misiones) que cuando se quiso realizar la operación de repostaje, la lanza del Vulcan se rompió, quedando imposibilitado de recargar combustible. Fue esto lo que obligó al avión a aterrizar en Río de Janeiro, en una maniobra compleja y bastante controversial. Con armamento activado que podía estallar y casi sin combustible, el Vulcan fue interceptado y escoltado por dos F-5 brasileros hacia el aeropuerto de El Galeao.

Brasil tenía una posición neutral ante el conflicto, aunque su gobierno estaba opuesto al argentino. Sin embargo, siguiendo los procedimientos internacionales y leyes firmadas entre ambos países, y las presiones argentinas, decidió confiscar el avión por una semana, aunque solamente volvió cuando se firmó el armisticio. La tripulación fue retenida pero posteriormente liberada. El misil fue confiscado y desactivado por personal británico que llegó especialmente para el caso.

Operación Black Buck 7

La última misión tuvo como objetivo nuevamente la pista de aterrizaje de Puerto Argentino, con un ataque convencional. El cambio de blanco fue tanto por la falta de resultados frente a la estrategia argentina de apagar los radares, como por los problemas con el misil Shrike. Nuevamente el ataque a la pista fue poco exitoso.
Los resultados

A pesar de la propaganda que tuvieron estos ataques, es evidente que su impacto fue mínimo. Las mismas autoridades inglesas debían estar al tanto de que un solo bombardero, y especialmente de esa edad y tecnología, no podía hacer mucho en esas situaciones. Las operaciones Black Buck, por otra parte, demostraron la falta de equipo que tenían los ingleses para realizar despliegues a largas distancias: sus bombarderos estaban anticuados y los cisternas eran de la misma generación, lo cual implicaba que cualquiera de las dos partes de la misión podía fallar, condenando todo al fracaso.

Teniendo en cuenta que, de 7 intentos, hubo tres misiones abortadas, tres que dieron resultados indeterminados, y sólo una fue exitosa (marginalmente, la primera), se puede decir que en realidad fueron misiones que no valían la pena el riesgo de aviones y tripulaciones.

También hay que tener en cuenta las tácticas adoptadas por los argentinos, que redujeron las posibilidades de éxito de las misiones. Después del primer ataque (que fue el más efectico, a pesar de impactar con una sola bomba la pista), durante el día se dejaban pilas de tierra y materiales de construcción para hacer creer a los ingleses que las tareas de reparación de la pista estaban en proceso. Las fotografías de reconocimiento inglesas mostraban cráteres que en realidad eran montañas de tierra construidas para confundir. Sin embargo, los argentinos continuaron utilizando los C-130 durante toda la guerra sin ningún inconveniente.
Fuente:http://cssbl.com/aire/vulcan(2).htm


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