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 Se cumplen 25 años del desastre del Challenger

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MensajeTema: Se cumplen 25 años del desastre del Challenger   Jue 27 Ene 2011 - 20:38

A 25 años del Accidente del Challenger


El accidente del transbordador espacial Challenger se produjo el 28 de enero de 1986, cuando el transbordador se rompió 73 segundos después del lanzamiento, provocando la muerte de los siete miembros de la tripulación La nave se desintegró sobre el océano Atlántico, frente a la costa del centro de Florida (Estados Unidos) a las 11:38 EST

Historia del Challenger



El transbordador espacial Challenger (designación NASA: OV-099) fue el segundo orbitador del programa del transbordador espacial en entrar en servicio. Su primer vuelo se realizó el 4 de abril de 1983, y completó nueve misiones antes de desintegrarse en su décima misión

Construcción

El Challenger fue construido a partir de la estructura STA-099, utilizada en principio para pruebas estructurales. El STA-099 no estaba diseñado para el vuelo espacial, pero la NASA consideró que el reciclaje sería menos caro que reequipar el transbordador de pruebas Enterprise (OV-101) para vuelo espacial, como estaba planeado originalmente.

El Challenger, y los orbitadores construidos después de éste, tenían menos losetas en su sistema de protección térmica que el Columbia. La mayoría de las losetas en las puertas de carga, la superficie superior de las alas y la parte trasera del fuselaje fueron reemplazadas por un aislamiento de nomex blanco de DuPont. Esta modificación permitía al transbordador llevar 1.130 kg más de carga útil que el Columbia. El Challenger también fue el primer orbitador en llevar un sistema de pantallas HUD similares a los que se utilizan en aviones militares y civiles modernos. Este sistema eliminaba la necesidad de mirar al panel de instrumentos durante el descenso y permitía a la tripulación concentrarse más en el vuelo.

misiones
4 de abril de 1983
STS-6
Puesta en órbita del satélite TDRS-1. Primer paseo espacial durante una misión del transbordador espacial.

18 de junio de 1983
STS-7
Sally Ride se convierte en la primera estadounidense en el espacio. Puesta en órbita de dos satélites de comunicaciones.

30 de agosto de 1983
STS-8
Guion Bluford se convierte en el primer afroamericano en el espacio. Puesta en órbita del Insat-1B. Primer despegue y aterrizaje nocturnos de un transbordador.

3 de febrero de 1984
STS-41-B
Primer paseo espacial autónomo. Despliegue de dos satélites de comunicaciones sin éxito.

6 de abril de 1984
STS-41-C
Misión de servicio para la Solar Maximum Mission.

5 de octubre de 1984
STS-41-G
Primera misión espacial con dos mujeres a bordo. Marc Garneau se convierte en el primer canadiense en el espacio. Kathryn D. Sullivan se convierte en la primera mujer estadounidense en realizar un paseo espacial. Puesta en órbita del satélite ERBS.

29 de abril de 1985
STS-51-B
Transporte del Spacelab-3.

29 de julio de 1985
STS-51-F
Transporte del Spacelab-2.

30 de octubre de 1985
STS-61-A
Transporte del Spacelab D-1 alemán.

28 de enero de 1986

Objetivos de la misión

La misión, cuya numeración era STS-51-L tenía como principal objetivo la puesta en órbita de los satélites TDRS-B y SPARTAN-Halley.


Los TDRS (Tracking and Data Relay Satellite) son unos satélite de comunicaciones de los Estados Unidos que tienen como misión establecer comunicación entre los controladores de tierra y otros satélites en órbita. Se diseñaron especialmente para el programa espacial tripulado y los satélites militares. El Challenger debía haber llevado el segundo TDRS a órbita.

Por su parte el SPARTAN (Shuttle Point Autonomous Research Tool for Astronomy) era una plataforma astronómica que soltaban en órbita los transbordadores y que efectuaba observaciones astronómicas durante unos días.

Posteriormente, la plataforma era recuperada por el transbordador y volvía a tierra. En esta misión la SPARTAN estaba dedicada especialmente al estudio del cometa 1P/Halley, que en esos momentos se encontraba cerca del perihelio.

Además de estas dos, el Challenger llevaba como cargas secundarias:

• Fluid Dynamics Experiment (FDE).
• Comet Halley Active Monitoring Program (CHAMP).
• Phase Partitioning Experiment (PPE).
• Tres experimentos del Shuttle Student Involvement Program (SSIP) experiments.

La astronauta y profesora Mc Auffe debía impartir lecciones en el marco del Teacher in Space Project (TISP).
El Challenger tenía previsto aterrizar el 3 de febrero.

La tripulación


Tripulación del Challenger. En primera fila, de izquierda a derecha: Michael J. Smith, Dick Scobee y and Ronald McNair. Detrás, de izquierda a derecha: Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis y Judith Resnik.

Francis Scobee

Francis Richard "Dick" Scobee (*19 de mayo de 1939 en Cle Elum, Washington - †28 de enero de 1986 en el accidente del Transbordador espacial Challenger) fue astronauta de la NASA.

En 1957 se graduó de Auburn Senior High School Auburn, Washington, e ingresó en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos donde recibió entrenamiento como mecánico de motores y más tarde residió en la Base Kelly de la Fuerza Aérea en Texas. Mientras estaba allí asistió a unos cursos nocturnos que le permitieron adquirir dos años de universidad lo que lo llevó a seleccionar el Programa de Educación y Tarea para Pilotos. En 1965 recibió una licenciatura en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Arizona y recibió sus alas de piloto en 1966 e incluso completó un número de asignaciones que incluían una misión para combatir en la Guerra de Vietnam. A su regreso a los Estados Unidos asistió a las Escuela de Pilotos para la Investigación Aeroespacial en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, en California.
Desde su graduación en 1972 participó en programas de prueba volando en naves tan variadas como el Boeing 747 y el X-24B, la aeronave de tecnología transónica (TACT) F-III y el C-5.

Francis Scobee registró un total de más de 6.500 horas de vuelo en 45 tipos de naves diferentes.

Michael Smith (astronauta)

Michael John Smith (*30 de abril de 1945 en Beaufort, Carolina del Norte - †28 de enero de 1986 en el accidente del Transbordador espacial Challenger) fue capitán de la Marina de los Estados Unidos y astronauta de la NASA.

En 1963 se graduó de la Preparatoria Beaufort en Carolina del Norte y en 1967 obtuvo la licenciatura en Ciencias Navales de la Academia Naval de los Estados Unidos, y en 1968 recibió un máster en ingeniería aeronáutica de la Escuela de Postgrado Naval de los Estados Unidos ubicada en Monterey, California. Allí fue asignado al Comando de Entrenamiento de aviones de reacción de Avanzada (VT-21) donde ofreció sus servicios como instructor desde mayo de 1969 hasta marzo de 1971. En los siguientes dos años, Smith voló A-6 Intruders y completó una misión en Vietnam en el Escuadrón de Ataque 52 a bordo del USS Kitty Hawk (CV-63).

En 1974 completó sus estudios en la Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina de los EE.UU. y fue asignado al Directorado de Pruebas de Aeronaves de Ataque en Patuxent River, Maryland para trabajar en los sistemas de guía de los misiles A-6E TRAM y CRUISE.

En 1976 regresó a la Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina y completó un período de 18 meses como instructor.
Desde Patuxent River, Smith fue asignado al Escuadrón de Ataque 75 donde trabajó como oficial de mantenimiento y operaciones y completó dos misiones a bordo del USS USS Saratoga. Michael Smith voló 28 tipos de aviones civiles y militares, registrando un total de 4.877,7 horas de vuelo.

Ronald McNair

Ronald Ervin McNair, Ph.D. (*21 de octubre de 1950 en Lake City, Carolina del Sur - †28 de enero de 1986 en el accidente del Transbordador espacial Challenger) fue saxofonista y astronauta de la NASA.

En 1967 se graduó de la Preparatoria Carver en Lake City, Carolina del Sur y más tarde, en 1971 recibió una licenciatura en física de la North Carolina A&T State University y un doctorado en física del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) en 1976. Le siguieron un doctorado honorario de Leyes de la North Carolina A&T State University en 1971, un doctorado honorario de ciencias de Morris College en 1980 y un doctorado honorario de ciencias de la Universidad de Carolina del Sur en 1984.

Mientras trabajaba en el MIT, McNair se desempeñó en el desarrollo de lásers de alta presión. Sus experimentos y análisis teoréticos sobre la interacción de intensas radiaciones de dióxido de carbono de lásers proveyó de nuevos indicios en la comprensión y aplicación para las moléculas poliatómicas altamente excitadas.

En 1975 estudió física de láser con reconocidos científicos de este campo en la École d'Été Théorique de Physique, Les Houches, Francia. McNair publicó varios trabajos relacionados con los lásers y la espectroscopia molecular sobre los cuales hizo varias presentaciones no sólo en los Estados Unidos, sino también en el exterior.

Una vez que se graduó del MIT, McNair ingresó como físico en los Laboratorios de Investigación de Hughes en Malibu, California. Sus tareas incluyeron el desarrollo de lásers para separación isotópica y fotoquímica utilizando interacciones no lineales en líquidos a baja temperatura y técnicas de bombeo óptico. También realizó investigaciones en modulación electro-óptica láser para comunicaciones entre satélites, la construcción de detectores infrarrojos ultrarrápidos, dispositivos de observación atmosférica sensibles al ultravioleta y los fundamentos científicos de las artes marciales.

Ellison Onizuka

Ellison Shoji Onizuka (*24 de junio de 1946 en Kealakekua, Kona, Hawái - †28 de enero de 1986 en el accidente del Transbordador espacial Challenger) fue Teniente General de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y astronauta de la NASA.

En 1964 se graduó de la Preparatoria Konawaena en Kealakekua, Hawái. En junio de 1979 obtuvo una licenciatura en Ingeniería aeroespacial y en diciembre del mismo año el máster de esta disciplina de la Universidad de Colorado.

Después de recibir su encargo en el programa ROTC de la Universidad de Colorado, Onizuka prestó servicio a la Fuera Aérea como un destacado militar en enero de 1970. Como ingeniero de vuelos de prueba aeroespaciales con el Centro de Logística Aérea Sacramento en la Base McClellan de la Fuerza Aérea, California, participó en programas de vuelos de prueba e ingeniería de seguridad de sistemas para las naves F-84, F-100, F-105, F-lll, EC-121T, T-33, T-39, T-28, y A-l.

Desde agosto de 1974 hasta julio de 1975 asistió a la Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF donde recibió tanto la instrucción académica formal como la de vuelo en desempeño, estabilidad y control, y la prueba en vuelo de sistemas. En julio de 1975 fue asignado al Centro de Vuelos de Prueba de la Fuerza Aérea en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, en California donde se desempeñó como ingeniero de vuelos de prueba de escuadrón en la Escuela de Pilotos de Vuelos de Pruebas de la USAF, y más tarde trabajó como jefe de la sección de apoyo en ingeniería en la división de recursos de entrenamiento. Sus deberes allí se basaron en la instrucción de cursos curriculares para la Escuela de Pilotos de Prueba de la USAF y la gestión de todas las modificaciones de vuelos de prueba para toda la flota de aeronaves (A-7, A-37, T-38, F-4, T-33, y NKC-135) que eran usadas por la Escuela de Pilotos de Prueba y el Centro de Vuelos de Prueba.

Ellison Onizuka logró registrar más de 1.700 horas de vuelo.

Gregory Jarvis

Gregory Bruce Jarvis (fecha y lugar de nacimiento: 24 de agosto de 1944, en Detroit, Míchigan; fallecido el 28 de enero de 1986 en el accidente del Transbordador espacial Challenger). Fue especialista de carga del transbordador espacial Challenger.

En 1962 se graduó de la Mohawk Central High School en Mohawk, Nueva York y más tarde, en 1967 recibió una licenciatura en ingeniería eléctrica de la Universidad del Estado de Nueva York en Buffalo. Dos años más tarde, en 1969, recibió un máster en ingeniería eléctrica de la Northeastern University, Boston, Massachusetts; el mismo año también completó un curso de administración en West Coast University en Los Ángeles, California.

Cuando estaba estudiando en la Northeastern University para lograr el máster, Jarvis trabajó en Raytheon, en Bredford, Massachusetts donde estuvo involucrado en el diseño de circuitos del misil SAM-D. En julio de 1969 entró a la Fuerza Aérea donde fue asignado a la División Espacial en El Segundo, California. En la Oficina del Programa de Comunicaciones Satelitales ocupó el puesto de Ingiero de Comunicaciones de Carga Útil, donde trabajó en satélites de comunicaciones tácticas de avanzada. Allí fue encargado de la formulación de concepto, selección de fuente y las primeras etapas del diseño de la carga de comunicaciones FLTSATCOM. En 1973 después de dejar la Fuerza Aérea con el rango de Capitán, Jarvis ingresó al grupo de Comunicaciones y Espacio de la Hughes Aircraft Company, donde trabajó como Ingeniero de Subsistema de Comunicaciones para el programa MARISAT.

En 1975 se convirtió en el Director de Integración de las Naves de Prueba MARISAT F-3. Hacia 1976, el MARISAT fue ubicado en órbita geosincrónica. El mismo año, Jarvis se convirtió en un miembro del Laboratorio de Aplicaciones de Sistemas y trabajó en el concepto y la definición de las comunicaciones UHF y SHF de avanzada para fuerzas estratégicas. Al ingresar al Laboratorio de Programas Avanzados en 1978, Jarvis comenzó a trabajar en la formulación del concepto y subsiguiente propuesta para el Programa SYNCON IV/LEASAT. En 1979 se convirtió en el Ingeniero de Subsistemas de Energía/Térmica/Arnés del Programa LEASAT.

En 1981, Jarvis se convirtió en Ingeniero del Sistema de Bus Espacial y en 1982 en el Director Asistente de Ingeniería del Sistema de Naves Espaciales. En 1983 cumplió con las funciones de Director de Integración y Prueba de las naves F-1, F-2 y F-3 y de la estructura de soporte, donde trabajó hasta el envío del F-1 y la estructura de soporte hasta Cabo Kennedy para ser integrados al Orbitador. Tanto el F-1 y la nave F-2 LEASAT han alcanzado exitosamente sus posiciones geosincrónicas. En esta etapa Jarvis trabajó en los diseños de satélites y en el Laboratorio de Sistemas de Aplicación. En julio de 1984 fue seleccionado por la NASA como candidato a especialista de carga del Transbordador Espacial.

Judith Resnik

Judith Arlene Resnik (Akron (Ohio), 5 de abril de 1949 - 28 de enero de 1986) fue astronauta de la NASA fallecida en la tragedia del accidente del Transbordador espacial Challenger).

En 1966 se graduó de la Preparatoria Firestone en Akron, Ohio; en 1970 obtuvo una licenciatura en ingeniería eléctrica de la Universidad de Carnegie-Mellon y más tarde, en 1977 un doctorado en ingeniería eléctrica de la Universidad de Maryland.

Después de graduarse de la universidad, Resnik pasó a trabajar en la sede de la Compañía de Radio Estadounidense (RCA) en Moorestown, Nueva Jersey; en 1971 fue transferida a la sede de RCA en Springfield, Virginia donde se desempeñó como ingeniera de diseño, lo que incluía el diseño de circuitos y el desarrollo de circuitos integrados para ser utilizados en sistemas de control de radares; se ocupó de la especificación, gestión de proyectos y evaluación de desempeño de los equipos de sistemas de control; y también trabajó como ingeniera de apoyo para la NASA en los programas de cohetes de exploración y sistemas de telemetría. En esta etapa fue autora de un trabajo sobre los procedimientos de diseño para los circuitos integrados para propósitos especiales.

Desde 1974 hasta 1977 fue ingeniera biomédica e integró el personal del Laboratorio de Neurofisiología en los Institutos Nacionales de la Salud en Bethesda, Maryland donde realizó experimentos de investigación biológica sobre la fisiología de los sistemas de visión. Más tarde, Resnik se convirtió en ingeniera de sistemas en el desarrollo de productos para la Compañía Xerox en El Segundo, California.

En enero de 1978 fue seleccionada por la NASA como candidata a astronauta.

Christa McAuliffe

Sharon Christa Corrigan McAuliffe (n. Boston, Massachusetts, 2 de septiembre de 1948 - †28 de enero de 1986 en el accidente del Transbordador espacial Challenger) fue profesora de escuela secundaria y astronauta de la NASA.

En 1966 se graduó de la Preparatoria Marian, en Framingham, Massachusetts y obtuvo la licenciatura en Artes en Framingham State College; en 1978 recibió un máster en educación de Bowie State College, en Bowie, Maryland.

Desde 1970 hasta 1971 trabajó como profesora de Historia de los Estados Unidos para alumnos de octavo grado en la Benjamine Foulois Junior High School, en la ciudad de Morningside, Maryland. Desde 1971 hasta 1978 fue profesora de inglés e historia de los Estados Unidos para octavo grado y profesora de cívica para noveno grado en Thomas Johnson Junior High School, en la ciudad de Lanham, Maryland. En el período 1978-1979 fue profesora de historia de los Estados Unidos de séptimo y octavo grados en Bundlett Junior High School, en Concord, Nuevo Hampshire. Desde 1980 hasta 1982 enseñó como profesora de inglés de noveno grado en Bow Memorial High School, Concord, Nuevo Hampshire.

Desde 1982 hasta 1985 dio cursos de economía, leyes, historia de los Estados Unidos y un curso desarrollado por ella misma titulado “The American Woman” (“La Mujer Estadounidense”) para 10°, 11° y 12° grados en Concord High School, Concord, Nuevo Hampshire.


Preparación del vuelo

Siete retrasos

El despegue se planificó para el 22 de enero. Sin embargo, los retrasos con la anterior misión del Columbia (STS 61-C) obligaron a posponerlo al día 23 y, después, al 24. Debido al mal tiempo en el lugar transoceánico de aterrizaje (de emergencia) o TAL de Dakar se retrasó otra vez al día 25. Se decidió sustituir a Dakar por Casablanca como TAL pero, debido a que Casablanca no estaba equipada para un aterrizaje nocturno, hubo que cambiar la hora de despegue del Challenger, que quedó fijada en la mañana del 26. No hubo tiempo de planificar la misión, que se retrasó de nuevo al 27. El lanzamiento se retrasó de nuevo otras 24 horas cuando se encontraron problemas al separar la esclusa del orbitador con los equipos de tierra. Para cuando se eliminaron las piezas que daban problemas, los vientos racheados excedían los límites de seguridad exigibles en caso de que el transbordador tuviera que hacer un regreso de emergencia. El lanzamiento, que se produjo el día 28 de enero, sufrió aún un nuevo retraso cuando un sistema de detección de incendios falló durante el proceso de carga de hidrógeno.

Preocupación por las juntas tóricas

El día previo al lanzamiento del Challenger un equipo de ingenieros de una Junta revisora de Morton Thiokol mantuvo una teleconferencia con gerentes de la NASA del Kennedy Space Center y el Marshall Flight Space Center para evaluar el lanzamiento. A algunos ingenieros de Morton Thiokol -en especial a Roger Boisjoly- les preocupaba que las bajas temperaturas incrementaran la rigidez de las juntas tóricas.

En otros vuelos y en especial uno del Discovery se habían observado problemas graves con el sellado de las juntas tóricas (hay que recordar que éstas se reutilizan, por lo que son examinadas después de cada vuelo). En particular, en la misión STS-51-C (Discovery) del 24 de enero de 1985 hubo problemas graves en dos juntas. En ambas la primera junta no selló bien y gases calientes procedentes de la combustión erosionaron la primera junta y alcanzaron la junta secundaria dejándolo a 1 mm de grosor, la tragedia en ciernes estuvo a 1 mm de ocurrir.

La temperatura de las juntas en el momento del despegue era de 12 °C, la más baja hasta el accidente del Challenger. Pero la peor erosión de dichas juntas se produjo en el vuelo STS-51-B (Challenger), donde la izquierda primario experimentó una erosión de 4 cm de ancho por 4 mm de profundidad y la izquierda secundaria perdió una porción de 8 cm de ancho por 8 mm de profundidad. Las juntas tóricas derechas también resultaron erosionadas, pero en menor cuantía.

Con los conocimientos de los que disponían, los ingenieros de Morton Thiokol en la junta revisora discutieron acaloradamente y argumentaron que por debajo de 11,7 °C no existía garantía de que las juntas actuasen correctamente y aquella noche se preveían temperaturas inusualmente frías (la mínima registrada fue de -2 °C). Sin embargo, la gerencia de la empresa de Morton Thiokol hizo caso omiso a sus advertencias, en especial de los de Roger Boisjoly y recomendó proceder al lanzamiento bajo presión de la Nasa.


Carámbanos en la torre de lanzamiento.


Frío en el lugar del lanzamiento

Por motivos de seguridad el transbordador no podía ser lanzado a temperaturas inferiores a 0 °C. Además, se habían formado carámbanos de hielo en la torre de lanzamiento. Aunque los operarios del Kennedy Space Center habían trabajado toda la noche para eliminar este hielo, los ingenieros de Rockwell International (contratista principal de los transbordadores) tenían dudas sobre el lanzamiento. Temían que ese hielo pudiera caer sobre el transbordador (hay que recordar que un problema similar, caída de espuma, fue la causa del accidente del Columbia años después). Los gerentes de Rockwell dijeron al responsable de los transbordadores de la NASA Arnold Aldrich que no podían asegurar que fuera seguro lanzar en aquellas condiciones. Sin embargo, tras el accidente Aldrich afirmó que no había entendido que el consejo era "no proceder". En todo caso sí estuvo de acuerdo en postponer el lanzamiento una hora para dar más tiempo al equipo de inspección. Tras esta última inspección, en la que se comprobó que el hielo se estaba fundiendo, se fijó la hora de lanzamiento a las 11:38 EST.


El vuelo del Challenger


Humo que emerge durante el despegue.

0 a 3 segundos del momento del despegue

Ya en el mismo momento del lanzamiento, los gases calientes del acelerador derecho empezaron a salir al exterior. Esto indica que, tal y como habían advertido los ingenieros de Morton Thiokol, las juntas tóricas no estaban sellando bien los segmentos de los aceleradores. La junta primaria no estaba en su posición correcta debido al frío y la secundaria no estaba cerrando bien debido a que el metal que lo rodeaba se había combado por las fuertes presiones a las que la estaba sometiendo el lanzamiento. Las imágenes muestran que la fuga se produjo en la dirección del tanque principal de combustible. En el momento del despegue la nave cabecea (bambolea) 1 m lado a lado y esto lo hace nueve veces y coincide con cada escape de humo negro del estanque SRB derecho.

A pesar de esto, el Challenger despegó con normalidad, a los 2,5 s deja de ocurrir el escape sin que nadie se percatara del problema. Al cabo de 2,7 segundos de despegar las cámaras ya no registraban el humo. Se cree que la grieta quedó temporalmente sellada por la escoria de aluminio que contiene el humo procedente de los aceleradores.

58 a los 64 segundos


La llama que emerge del acelerador derecho.

Sin embargo las juntas tóricas, que están preparadas para resistir el calor, no podían soportar la erosión que producía el flujo de gas. Los gases procedentes de la combustión, a unos 2.760 °C, fueron minando la resistencia del improvisado tapón de aluminio. Con el tiempo, las juntas fueron desgastándose y una gran grieta -de unos 70cm.- se abrió al exterior. Esto ocurrió justo en el momento (58 s) en que el Challenger cruza una corriente a chorro poderosa.
A los 59 segundos del despegue las cámaras detectan la fuga de gases, transformada ya en una llamarada que emerge del acelerador derecho. A los 60 segundos la telemetría indica que este acelerador tiene menor presión en su interior que el izquierdo, confirmando así la fuga. La llama, por la ubicación de su base y la aerodinámica, afectó sólo a ciertas zonas de la nave, entre las que cabe destacar el depósito principal de combustible y la sujeción inferior del acelerador derecho.

A los 64 segundos del despegue la llama abrió una brecha en el depósito y el combustible empezó a salir por la brecha. La pérdida de hidrógeno fue inmediatamente detectada por la telemetría.

64 s a los 73 s


El depósito principal de combustible se desintegra.

A partir de los 72 segundos de vuelo una rápida secuencia de acontecimientos produjo la destrucción del Challenger.

1.La sujeción inferior del acelerador derecho se rompió y éste quedó fijado sólo por su parte superior.

2.A los 73 segundos se detecta una masiva fuga de hidrógeno del depósito, señal de que éste se está rompiendo.

3.Por el principio de acción-reacción la fuga de hidrógeno produce un impulso hacia adelante en el depósito.

4.El depósito de hidrógeno choca contra el de oxígeno. Además, el acelerador derecho choca contra la zona existente entre los dos tanques. Como resultado de estas dos acciones, se produce una fuga masiva de oxígeno.

5.El hidrógeno (combustible) y el oxígeno (carburante) del depósito principal entran en ignición.

6.El sistema de control de reacción del transbordador se rompe y el combustible (Hidracina) se mezcla con el carburante (peróxido de nitrógeno), produciéndose una explosión del sistema.

7.Incapaz de controlar sus movimientos, el transbordador quedó expuesto a severas condiciones aerodinámicas (en ese momento volaba a Mach 1,92 y la desaceleración que sufrió fue de hasta 30 Gs, mucho más del máximo soportable que es de 3 Gs) y se rompió en varios pedazos. Habían pasado 73 segundos desde el despegue y estaba a 16 km de altura.

74 s a los 110 s


El Challenger envuelto en llamas.

Contrariamente a lo que se suele decir, el Challenger no explotó en el sentido literal del término ya que sólo hubo combustión en zonas puntuales. Hay que recordar que el hidrógeno se almacena en el depósito principal a -250 °C y el oxígeno a -180 °C; además para expandirse y evaporarse consumen mucho calor. Todo esto hace difícil su combustión, que sólo se produjo en zonas puntuales.

En realidad la "explosión" consistió en la rotura del depósito principal, esto liberó la gran cantidad de oxígeno e hidrógeno líquidos que generó la nube observada.


Nube dejada tras la desintegración.

Los dos aceleradores sobrevivieron a la desintegración y siguieron funcionando hasta que se ordenó su autodestrucción desde tierra a los 110 segundos del despegue.


Fallecimiento de los tripulantes

Durante la desintegración la cabina experimentó una desaceleración muy elevada, de alrededor de 20 Gs. Esta aceleración, aunque suficiente como para romper la cabina o provocar daños en un cuerpo humano, se mantuvo sólo por breve tiempo. Así, al cabo de 2 segundos la aceleración era de sólo 4 Gs y al cabo de 4 s era prácticamente nula. De esto se deduce que ni la cabina ni los tripulantes debieron sufrir daños de importancia debido a la "explosión".

La tripulación no tuvo oportunidad de escapar de la lanzadera. Aunque la NASA consideró durante el diseño de los transbordadores la inclusión de sistemas de escape, esto finalmente no se llevó a cabo por dos motivos:

1Se consideraba que el transbordador iba a ser una nave muy segura y, por lo tanto, era innecesario incluir un sistema de escape (efecto Titanic).

2.La inclusión de dicho sistema hubiera supuesto una merma considerable de las capacidades del transbordador, bien aumentando su peso o bien disminuyendo el número de tripulantes.

Algunos de los astronautas parecen haber estado conscientes inmediatamente después de la desintegración, ya que se activaron tres de las cuatro máscaras de aire. Sin embargo, aunque parece que las tres máscaras se mantuvieron activas hasta el impacto contra el océano, se desconoce cuánto tiempo permanecieron conscientes. Esto es debido a que las máscaras suministraban oxígeno, pero a presión ambiental, por lo que no podían paliar una pérdida de presión en la cabina. Se cree que la cabina perdió su hermeticidad, se habría reducido la presión y, en apenas unos segundos, los astronautas habrían perdido la consciencia. Sin embargo, eso no es comprobable ya que el violento impacto contra el mar destrozó completamente la cabina y los cuerpos, imposibilitando la reconstrucción de los hechos.

2 minutos y 45 segundos después de la desintegración, la cabina impactó contra el mar a unos 333 km/h. La violenta colisión dejó a los astronautas sin posibilidad alguna de sobrevivir.

Video del accidente

Fuentes
http://es.wikipedia.org/wiki/Transbordador_espacial_Challenger
http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_del_transbordador_espacial_Challenger


Ricardo Corino (Quequén Grande)
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MensajeTema: Re: Se cumplen 25 años del desastre del Challenger   Jue 27 Ene 2011 - 23:32

Que recuerdo tan triste, cuanto se hablo y cuantas enseñanzas dejo.
Muchos utilizaron los errores de este triste suceso para dejar en claro la incompatibilidad de en momentos de desicion prive lo economico a lo tecnico. Los encargados del tema seguridad los ingenieros habian indicado que no podia salir. Los Administrativos tenian presiones comerciales por la salida , los famosos costos.
Los Astronautas no tenian intervencion en esa desicion, segun recuerdo.

Se desoyo lo dictaminado por Ingenieria. Y paso lo que se esperaba.

Se concluyo que el que opera comercialmente no debe tener desicion sobre lo tecnico en seguridad de vuelo.

Sobre esto se monto una gran cantidad de recomendaciones que a futuro volvieron a ser pasadas por alto en la opercion comercial en actividades aeronauticas y espaciales.

El CRM famoso de Aeronavegacion, se apoyo en estoas problemas, pero nuevamente lo comercial y la falta de escrupulos por el vil Money, pesan mas que la seguridad. Si tomamos por ejemplo accidentes posteriores en todo el muno y en Argentina el de LAPA, la relajaccion de los procedimientos a cambio de operar en forma insegura lo que es altamente peligroso como volar.

El respeto po el Gerente comercial por sobre la segridad, el respeto de las jeraquias sobre la seguridad, el respeto de la sumatoria de horas de vuelo del comandante sobre la seguridad . todo fue cuestionado y se llego a dicho basico" NO IMPORTA NADA MAS QUE LA SSEGURIDAD, EL QUE VE ALGO LO DICE", Nada aprendimos, el ser humano es el unico que se deja manejar por razones economicas por sobre la vida humana.

Accidente, Volar sin tener los calentadores de tubo pitot debidamente operativos, Accidente por congelameinto Argentina.
Accidente por desoir alarmas y relajar medidas de seguridad Lapa.
Accidente por descongelar mal el avion y salir en condiciones de congelamiento por presion de horarios de vuelos empresas y quejas de pasajeros.

Nada se aprendio.
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MensajeTema: Re: Se cumplen 25 años del desastre del Challenger   Dom 30 Ene 2011 - 8:35

Es como usted dice Oscarlivy, siempre pienso que la “conquista del espacio” avanza lentamente por el simple hecho de que no es un buen negocio para nadie, los viajes a la luna fueron una acción de prestigio político, lo que se ha hecho hasta ahora ha sido más para uso militar y que solo por cuestiones presupuestarias muchos desarrollo se aplicaron en lo civil.

El día que encuentren oro, piedras preciosas, petróleo o algún otro material valioso económicamente, muchas empresas invertirán en los viajes espaciales.

Pero como comentas a la hora de reducir los costos, esto será en desmejoras de la seguridad.

Un saludo Ricardo.
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