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 El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor

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flaps



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MensajeTema: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 1 Dic 2010 - 16:20

El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor



El Rincón - El buque logístico ARA “Patagonia” zarpó el miércoles pasado rumbo a Buenos Aires, donde será puesto en seco en los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) para efectuarle tareas de carenado y otras reparaciones.

En su navegación a Tandanor, el “Patagonia” realizó un ejercicio de verificación del grado de alistamiento, junto con la corbeta ARA “Robinson”, en la zona de El Rincón.

Entre las ejercitaciones realizaron una maniobra de traspaso de pesos pesados mediante el sistema de tensionamiento automático (Sytar) de la estación uno del “Patagonia”, la cual fue puesta en servicio por personal del buque durante el presente año y estaba pendiente su prueba efectiva en el mar, logrando así recuperar una de las capacidades del buque logístico.

Posteriormente, y para continuar con el adiestramiento de las dotaciones, los buques efectuaron una maniobra Dry-Ras de reabastecimiento de combustible en el mar.

Finalizada esta ejercitación, el “Patagonia” continuó su navegación hacia Tandanor, mientras la corbeta regresó a la Base Naval Puerto Belgrano, donde efectuó el día jueves ejercicios de tiro efectivo con cañones de 40 milímetros como parte de la formación de los oficiales que están próximos a culminar el curso de especialización en artillería de la Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA).
Fuente:Gaceta Marinera.



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INVITADO



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 1 Dic 2010 - 16:34

Aquí un par de él en Tandanor, el lunes.





Saludos
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stalder
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Lun 27 Dic 2010 - 18:16

El SSK Santa Cruz tambien va con destino a tandanor, creo que para cambio de baterias

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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Lun 27 Dic 2010 - 19:03

Se acordaron, se cambian cada 5 años y llevan 10 sin hacerlo. Rolling Eyes
Saludos
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CAW



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Lun 27 Dic 2010 - 20:45

Perdón, ¿alguien conoce en que consisten los trabajos que se realizarán al ARA Patagonia? ¿Se sabe -mas o menos- de los plazos estimados para tales faenas?

Saludos
Christian
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Lun 27 Dic 2010 - 20:58

Trabajo Nº 183
REPARACIÓN DE EJE PORTAHÉLICE FISURADO DEL
BUQUE LOGÍSTICO A.R.A. “PATAGONIA”
(EX DURANCE RT)
CNIN JUAN EDUARDO PORTERO
ARMADA ARGENTINA
Comodoro Py 2055 – Piso 7º -. Of. 7-64/1
(1104) Ciudad Autónoma de Buenos Aires – República Argentina
e-mail: jeportero@ara.mil.ar

Resumen:
En oportunidad de realizarse las tareas de carenado del Buque Logístico A.R.A.
“PATAGONIA”, se detectó una fisura en el eje porta hélice de estribor (13.920 mm de largo,
418 mm de diámetro y 22 Tn de peso) que comprometía su utilización. Ante la falta de un eje
de respeto se encaró su reparación conforme normas técnicas. El presente trabajo contempla:
1. Detección de la fisura.
2. Determinación del alcance de la avería.
3. Verificación dimensional.
4. Determinación del material del eje.
5. Ensayos no destructivos.
6. Tareas de enderezado previo.
7. Norma Técnica de aplicación.
8. Procedimiento de soldadura.
9. Calificación de soldadores.
10. Reparación.
11. Segundo enderezado en frío.
12. Verificación dimensional final.
13. Encamisado de bujes de bocina y de pie de gallo.
14. Plastificado.
15. Pruebas funcionales.
1. DETECCIÓN DE LA FISURA
Estando el buque en dique seco se observó una pérdida de aceite hidráulico en el eje de
estribor, en la zona del pie de gallo, vertiendo aceite por el lado proel del buje de pie de 2
gallo. Esta situación determinó la extracción del eje para poder detectar el origen exacto
de la pérdida, cuantificar la fisura y evaluar la posibilidad de reparación.
Estando el eje en el taller, y una vez desmontado de su interior las tuberías del mecanismo
de control de paso de hélice, se realizó una prueba hidráulica a 0,6 bar, obturando los
extremos del eje mediante bridas abulonadas. Este procedimiento posibilitó ver una fuga
de aceite que fluía por el lado proel de la camisa correspondiente al buje de pie de gallo,
pero no permitía determinar el lugar exacto de la fisura. Para ello se procedió a utilizar un
endoscopio para localizar internamente la posición de la fisura, determinándose que
existía una fisura en el eje localizada a 2.625 mm de la brida porta cubo de hélice, lo cual
indicaba que había que desbastar 50 mm del lado proel de la camisa correspondiente al
buje de pie de gallo para poder ver a simple vista la misma y cuantificar su magnitud.
2. DETERMINACIÓN DEL ALCANCE DE LA AVERÍA
Mediante el desbastado mecánico de la camisa de buje de pie de gallo se observó una
fisura que abarcaba un arco de circunferencia de 560 mm (42,6 % del perímetro externo
del eje) en forma perpendicular al eje.
Con el objeto de descartar otras fisuras se efectuó una nueva prueba hidráulica sellando la
fisura detectada con una banda elástica, masilla y abrazaderas, resultando la prueba
negativa.
Luego se procedió al desbastado total de las camisas correspondientes a los bujes de pie
de gallo y de bocina y al retiro de la capa protectora del eje a los efectos de someter la
totalidad del mismo a un control por partículas magnéticas y por ultrasonido, lo que
permitió confirmar la ausencia de otras fisuras y concentrar todo el esfuerzo en la
reparación de la fisura determinada.
3. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL
A los efectos de verificar y constatar las medidas reales con las del plano de fabricación,
necesarias para la verificación final luego de la reparación, se procedió a:
3.1. Verificación mediante Oscilación Radial: Eje apoyado sobre rodillos ubicados en el
centro de cada cojinete (de bocina y de pie de gallo) tal como funciona en el buque y
comparador centesimal. Resultado: Deformación en un plano en forma de arco
abarcando toda la longitud del arco, con una flecha máxima de 1.03 mm, superando
los valores de tolerancia: 3
• Tolerancia de Oscilación radial en los extremos: 0.12 mm.
• Tolerancia de Oscilación radial en resto del eje: 0,25 mm.
3.2. Verificación de la Longitud Total: la misma se efectuó mediante el uso del carro de
una alesadora con control numérico, arrojando un valor medio de 13.896,41 mm,
siendo la Tolerancia de longitud: +/- 1,5 mm.
3.3. Verificación de Dimensiones Generales:
Diám. Ext. Secc. Camisa pie de gallo: 418 mm.
Diám. Ext. Secc. Camisa de bocina: 416 mm.
Diám. Ext. Secc. Aros capa protectora: 417 mm.
Diám. Ext. Secc. Acoplamiento SKF: 390 mm.
Diám. Ext. Secc. Brida cubo hél.: 1020 mm.
Diám. Ext. Secc. Resto del eje: 410 mm.
Diám. Interno del eje: 192 mm.
Tolerancia diámetro interno: 0 – 0,3 mm.
4. DETERMINACIÓN DEL MATERIAL DEL EJE
Mediante análisis químico y metalográfico se determino:
- ACERO SAE 1040 NORMALIZADO.
- Composición química según SAE 1040.
- Propiedades mecánicas según AISI 1040.
- Recomendaciones según G.L. para componentes forjados para máquinas.
5. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Antes de comenzar la reparación, a cada lado de la fisura (hasta aproximadamente 500
mm del centro de la misma) se realizó control por ultrasonido y por partículas magnéticas,
asegurándose la existencia de una única fisura.
6. TAREAS DE ENDEREZADO PREVIO
En virtud de la deformación detectada en el eje, se efectuó un primer enderezado en frío
antes de la reparación, siguiendo los lineamientos de la Norma MIL 2191. El mismo se
realizó con el eje apoyado en el centro de los cojinetes de bocina y de pie de gallo, y
aplicando la fuerza de un gato hidráulico en la zona de flecha máxima. Se logró una
mejora de alrededor del 50 % del desvío medido, interrumpiendo la operación de 4
enderezado hasta después de la reparación (luego de la soldadura y el tratamiento térmico)
previendo que se requerirá un enderezado final por deformaciones que originará el propio
procedimiento de soldadura.
7. NORMA TÉCNICA DE APLICACIÓN
- Norma MIL 2191: “Reparación por soldadura, enderezado y rolado en frío de ejes
principales de propulsión”.
- Norma MIL 271F: “Requerimientos para ensayos no destructivos”.
- Germanister lloyd: “Reglas para la construcción y clasificación – tecnología para la
soldadura y materiales. Parte I – materiales Metálicos”.
- Reparación de ejes porta hélices – British Regulations 3001.
- Reparación e inspección de ejes de propulsión de buques – Instructions Buships Nº
94303C – Navships 250 – 637 – 5 (marina Americana).
- Reparación y enderezado mecánico para ejes de propulsión – Biblioteca Técnica ARPB.
8. PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA
Previamente se realizó un “Cupón de Soldadura”, el cual permite fijar el procedimiento
que finalmente se va realizar sobre el eje. Dicho cupón consistió en una placa de Acero
SAE 1040 (el mismo material del eje) de 800 mm x 200 mm x 69 mm, cortada y biselada
en la parte central, zona en la cual se realiza el procedimiento que se va a aplicar al eje, si
los ensayos confirman las bondades del mismo.
El respaldo de la raíz de la soldadura se efectuó con cobre de 25 mm x 4 mm, con una
ranura en su parte central de 5 mm de ancho por 0,8 mm de profundidad.
Una vez soldado el cupón se toman del mismo las probetas necesarias para:
• Ensayos de tracción.
• Ensayos de plegado.
• Ensayos de impacto.
• Ensayos de ultrasonido.
• Ensayos metalográficos.
Todos los ensayos se realizaron de acuerdo al código ASME, Sección IX.
Los resultados deben responder a los de un acero SAE 1040.
Con los resultados satisfactorios de los ensayos sobre el cupón, el procedimiento de
soldadura adoptado para el eje fue: 5
a) Enmantecado de biseles con electrodo E8018-C3 mediante proceso SMAW y
temperatura entre 200 ºC y 250 ºC, con posterior tratamiento de deshidrogenado entre
230 ºC y 250 ºC durante 3 horas.
b) Tratamiento térmico al enmantecado de los biseles entre 595 ºC y 616 ºC durante 2
horas.
c) Ensayo no destructivo de UT (Ultrasonic Test) y MT (Magnetic Test) al enmantecado
y biseles antes de la soldadura.
d) Pasada de raíz con electrodo ER90S-G mediante proceso GTAW, con temperatura de
precalentamiento de entre 150 ºC y 180 ºC. (al ser un eje hueco por contener en su
interior las tuberías del dispositivo de control de paso de hélice, la pasada de raíz se
efectúa sobre un aro de cobre, que actúa de apoyo, y cuyo diámetro exterior es igual al
interior del eje).
e) Relleno del bisel con electrodo E 8018-C3 mediante proceso SMAW, con temperatura
de precalentamiento de entre 200 ºC y 250 ºC.
f) Deshidrogenado a 250 ºC durante 4 horas y dejar enfriar lentamente al aire, cubriendo
con mantas.
g) Tratamiento térmico final entre 595 ºC y 616 ºC durante 7,5 horas.
h) Ensayo no destructivo UT y MT antes y después del tratamiento térmico a la unión de
soldadura.
i) Elaborar un Registro de Calificación del Procedimiento con las variables utilizadas.

9. CALIFICACIÓN DE SOLDADORES
Las operaciones de soldadura fueron realizadas por soldadores calificados de acuerdo a
los requerimientos del Código ASME Sección IX.
10. REPARACIÓN
10.1.Corte del eje:
El corte del eje se realizó con fresa en la sección donde se encontraba localizada la
fisura, a una distancia de 2608,50 mm medida desde el frente de la brida del cubo de
la hélice.

10.2. Bisel para enmantecado:
El bisel del corte se realizo mediante fresa.

10.3. Enmantecado del bisel y apoyo de escuadras:
Se efectuó enmantecado por soldadura aportando una capa de 10 mm sobre la cara
biselada recuperando la longitud del eje. En la misma operación se efectuó también
un enmantecado de 3 mm de espesor en cuatro sectores situados a 90º de las
generatrices de los dos tramos del eje cortado, con la finalidad de soldar, sobre esos 7
enmantecados, el dispositivo para unir y mantener alineadas las partes en que quedó
el eje luego del corte.
La operación se realizó precalentando las zonas entre 200 ºC y 250 ºC y posterior
deshidrogenado durante 3 horas entre 230 ºC y 250 ºC.
10.4.Tratamiento térmico posterior a los enmantecados:
Los dos tramos de eje fueron colocados en un horno, sobre un apoyo alineado y
nivelado para evitar deformaciones del eje por peso propio cuando alcance las
máximas temperaturas del tratamiento térmico. Las desviaciones registradas
respecto de una línea imaginaria en los planos vertical y horizontal fueron del orden
del milímetro, lo que se consideró aceptable. El tratamiento térmico se realizo entre
595 ºC y 615 ºC durante 2 horas, calentando y enfriando a razón de 50 ºC/hora a
partir de los 300 ºC.
Luego del tratamiento térmico se emparejó el enmantecado mediante amolado y se
realizaron ensayos de UT, MT y PT con resultados satisfactorios.
10.5. Dispositivo para mantener unido y alineado el eje durante la operación de
soldadura:
Se realizó un dispositivo mediante escuadras soldadas al eje, que permitió que los
dos tramos del eje a unir se mantuvieran unidos en forma rígida y alineada durante el
proceso de soldadura

10.6. Mecanizado del bisel y de los encastres del dispositivo para unir ambos tramos
a soldar:
Mediante alesadora se efectuó el mecanizado del bisel de soldadura y de los
encastres macho - hembra del dispositivo de unión/alineación de ambos tramos del
eje. Los encastres macho – hembra se mecanizaron en forma concéntrica y colineal
con los ejes de cada tramo, permitiendo una buena alineación entre los dos tramos
del eje a unir mediante la soldadura.
10.7. Encastrado y fijación del dispositivo para unir y soldar el eje:
Se efectuó el encastrado del dispositivo para unir y soldar el eje colocando en esa
operación el aro de cobre de respaldo de la soldadura de raíz. Luego del encastrado
se fijó el dispositivo mediante bulones, quedando el encastre asegurado mediante
cordón de soldadura luego del precalentamiento del eje.
10.8. Operación de soldadura:
10.8.1. Disposición del eje:
El eje se dispuso en posición horizontal sobre una alesadora apoyado sobre
tres rodillos, contando el par de rodillos centrales con virador con
regulador de velocidad para poder girar el eje conforme lo requiera la
operación de soldadura.
10.8.2. Control de distorsión durante la soldadura:
Se dispusieron comparadores centesimales en el plano vertical y horizontal,
en los extremos y centro del eje.
Luego de alcanzar la temperatura de precalentamiento establecida (mínimo
150 ºC), se colocaron ocho comparadores (ajustados a la mitad de sus
recorridos: 5 mm) para poder registrar deformaciones de cada capa de
soldadura aportada, no superando los 3 mm de variación durante toda la
operación.
10.8.3. Relleno del bisel de soldadura:
Los pasos del relleno del bisel fueron:
a. Se comenzó con la soldadura de la raíz con proceso TIG, efectuando
dos pasadas en posición vertical ascendente y en posición bajo mano,
con un solo soldador.
El bisel circular se dividió en cuatro sectores de 90º cada uno
identificados A-1 y A-2 (ambos diametralmente opuestos) y B-1 y B-9
2 (también diametralmente opuestos). El aporte de raíz siguió la
siguiente secuencia: A-1, A-2, B-1 y B-2.
b. Efectuada las dos pasadas con proceso TIG se realizo MT en caliente,
con resultado satisfactorio.
c. Se elevó la temperatura a 200 ºC y se comenzó a soldar con proceso
SMAW con dos soldadores simultáneamente en los sectores B-1 y B-
2 dando una capa de dos cordones con electrodo de 3.25 mm de
diámetro. Se giro el conjunto 90º y se completo la capa de soldadura
en los sectores A-1 y A-2.
d. Se repitió el paso c..
e. Se repitió nuevamente el paso anterior, pero con dos capas de
soldadura por vez y utilizando electrodos de 4 mm hasta alcanzar
aproximadamente 40 mm de espesor.
f. Alcanzado los 40 mm de espesor se elevó la temperatura hasta 250
ºC, manteniendo por 3 horas y dejando enfriar lentamente cubriendo
con mantas, consiguiendo deshidrogenar la soldadura.
La finalidad de efectuar el relleno con soldadura hasta los 40 mm es
para que en caso de detectar fallas en la parte más profunda de la
soldadura, tener la posibilidad de repararla con mayor facilidad que si
se debiera hacer al final de la soldadura.
g. Finalizado el “deshidrogenado” se efectuó ensayos no destructivos de
MT y UT a temperatura ambiente e inspección visual de raíz, con
resultados satisfactorios.
h. Se precalentó nuevamente a una temperatura mínima de 200 ºC y se
completó el relleno del bisel en forma secuencial en los sectores A-1,
A-2, B-1 y B-2, utilizando electrodos de 4 y 5 mm de diámetro.
i. Finalizado el relleno se realizó nuevamente “deshidrogenado” de la
soldadura.
j. Se efectuó nuevamente ensayos de MT y UT a temperatura ambiente,
con resultados satisfactorios, como paso previo al tratamiento
térmico.
10.8.4. Tratamiento Térmico: 10
Se efectuó introduciendo el eje en horno, apoyado sobre una base alineada
y nivelada, llevando la temperatura hasta 590/610 ºC durante 3 horas. El
eje se protegió de la oxidación con pintura a la cal y se efectuó la
combustión del horno con bajo nivel de oxígeno.
10.9. Eliminación del dispositivo para unir el eje, cepillado y suavizado de defectos
superficiales:
Mediante electrodos de carbón se “descosieron” las ocho escuadras del dispositivo
de unión de ambos tramos del eje. Posteriormente se eliminaron las sobremontas
donde se encontraban soldadas las escuadras y la sobremonta de la soldadura.
Asimismo se efectuó un cepillado y posterior suavizado mediante amoladora de los
defectos superficiales que presentaban mayor posibilidad de efecto de entalla.
10.10. Ensayos no destructivos finales:
Se realizaron Tintas Penetrantes y UT a la unión soldada con resultados
satisfactorios.
10.11. Verificación del diámetro interno del eje en la zona soldada:
Se construyó un calibre pasa-no pasa de diámetro 190,62 mm para verificar
que pudiera pasar libremente la tubería del sistema de control de paso de
hélice. Se detectó una reducción del diámetro interno del eje, lo que implicó
realizar una corrección interior mediante amolado, hasta alcanzar el diámetro
fijado.
11. SEGUNDO ENDEREZADO EN FRÍO
Se requirieron dos pasos de enderezados en frío (reacomodación molecular por
vibraciones: prensa hidráulica y golpes con amortiguación de placa de cobre sobre el eje)
hasta lograr los valores dentro de tolerancia.
12. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL FINAL
a. Oscilación radial: se efectuaron 23 puntos de verificación con resultado satisfactorio.
b. Longitud total: Se obtuvo un valor promedio de 13.898,5 mm, considerado aceptable
por estar entre la longitud inicial medida en el eje y la indicada en el plano original.
13. ENCAMISADO11
Las camisas correspondientes a los bujes de bocina y pie de gallo fueron fabricadas por la
empresa Nodulfer Berisso en bronce Norma SAE 62, siendo mecanizadas y colocadas por
el ARPB de la Armada Argentina.
14. PLASTIFICADO
Se realizo el plastificado del eje con PRFV.
15. PRUEBAS FUNCIONALES
Se realizaron navegaciones a diferentes regímenes de revoluciones hasta alcanzar valores
máximos, tomándose mediciones de vibraciones, con resultados satisfactorios. Quedando
la Unidad en operación sin limitaciones operativas.

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CAW



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 0:38

Mamita!!! Qué laburo...

Primero que nada, gracias flaps por postear esto. Para los ignorantes en este tipo de cosas, es un lujo una explicación de esa extensión. La verdad es que me rebané el bocho pa´entender algunas partes, pero -en resumidas cuentas- casi que tuvieron que hacer uno de los ejes de nuevo, no? La fisura (500 mm) no era pequeña y la cantidad de cosas necesarias para repararla es increible.

Ahora las preguntas:

1- ¿Este informe significa que la reparación ya está hecha y el buque navegando?

2- ¿Entendí mal o el eje en cuestión estaba con sus dimensiones bastante mas por debajo de lo tolerado por el fabricante (longitud, por ejemplo, diferencia de menos 23mm, cuando solo podía ser de 1,5mm)? ¿Es esto atribuible al uso dado por la ARA? ¿O es una de esas "cosas" que vienen con la compra de algo usado que el vendedor no te cuenta?

Saludos
Christian
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flaps



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 9:33

MMMM, me parece que esos datos son viejos, mandé un email a esta persona y estoy esperando respuesta para saber si esta información es actual, cosa que duda, pero es lo único que encontré dando vueltas.
Saludos
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ai90



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 14:42

Insisto que una batería no tiene un tiempo de vida determinada salvo aclaración de su fabricante, si no que su vida útil la da, el modo de uso de la misma, es decir, si se respeto los tiempos de carga y descarga de ella.

Si esto se cumple , hay baterías que duran hasta 20 años, no conosco estas baterías pero me imagino que son como las que poseen algunos montacargas eléctricos de grandes amperajes/hora.

Saludos
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 16:58

Desconozco como serán las baterías de este buque, pero me suena lógico lo que dice ia90.


Mobius
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INVITADO



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 18:36

CAW escribió:
2- ¿Entendí mal o el eje en cuestión estaba con sus dimensiones bastante mas por debajo de lo tolerado por el fabricante (longitud, por ejemplo, diferencia de menos 23mm, cuando solo podía ser de 1,5mm)? ¿Es esto atribuible al uso dado por la ARA? ¿O es una de esas "cosas" que vienen con la compra de algo usado que el vendedor no te cuenta?

Hola CAW;

Por favor, citame el párrafo de lo que estás preguntando.

Saludos
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flaps



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 19:21

Marcelo, el punto es que la info que yo subí no tiene fecha, pero creo que es de alguna reparación anterior, lo digo por los tiempos, fijate que entró a dique el 1 de Diciembre y en tan poco tiempo no pueden haber hecho el trabajo.
Saludos.
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INVITADO



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 19:33

No importa de cuando fué la reparación, quiero que CAW, me cite el párrafo, porque tal cual él lo entiende yo no lo encuentro y tal vez lo pueda ayudar a desglosar el intringulis.

Sinceramente un lujo tecnico la información, al punto que ni me importa de cuando fué, para mi es muy atractivo el informe detallado que hacen.

Un abrazo Leito
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ai90



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Mar 28 Dic 2010 - 22:04

Al muy completo y muy buen informe de Flaps, le agrego algunos detalles para aquellos no tecnicos para mayor comprensión

Bisel
Bisel, el biselado se realiza para unir una pieza (en este caso esta rajada la pieza es una sola) es un corte en chafle, no si alguno de ustedes vio alguna ves una ventana viselada, su extremos estan angulados y desforma la visión a través de el.
En las soldaduras TIG es necesario biselar (si o si) al menos lo que yo se, el material depositado por la soldadura entra mejor y queda depositado en ese visel uniendo la(s) pieza(s).

Soldadura TIG de arco de tungsteno por gas

Esta soldadura es una soldadura practicamente limpia, no forma escoria, se la utiliza para trabajos especiales, como por ejemplo soldadura de acero inoxidable, el personal que realiza este tipo de soldadura debe ser capacitado, es muy requerido por empresas este tipo de soldadores, no son escaso estos pero tampoco sobran.

Electrodo E8018

E significa si no mal recuerdo el codigo de la norma ASTM
80 es elvalor 80.000 en libras/pulgadas cuadradas, presión que soporta una buena soldadura realizada con este tipo de barillas, es la mas grande que conosco por el valor de este, es naval, otros tipos de barillas 6000 o 7000 (60000 y 70000 lb/pulgads cuadradas)
1 es la corriente del electrodo (en este caso CC y CA coriente continua o alterna respetivamente)
8 si no mal recuerdo la posisción de la barilla a soldar.

Tratamiento termico de un material

Es un proceso para endurecer o generar propiedades físicas a un material determinado. Dicho procedimiento se realiza con cobalto (calentameiento de la pieza por instantes determinados, temporizados), este procedimiento se realiza muchas veces de noche para que no haya mucha gente en el sector a trabajar, por que es radioactivo, el personal cuenta con ropa especial, al menos así se realiza en las calderas.

espero que aclare algo a los no tecnico algunos detalles del informe de Flaps

Flaps te felicito muy completo tú informe.

Saludos.

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CAW



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 29 Dic 2010 - 1:50

Marcelo, son dos párrafos: el primero, y uno ubicado en el inciso 3.2. Te los recorto a continuación:

flaps escribió:

En oportunidad de realizarse las tareas de carenado del Buque Logístico A.R.A.
“PATAGONIA”, se detectó una fisura en el eje porta hélice de estribor (13.920 mm de largo,
418 mm de diámetro y 22 Tn de peso) que comprometía su utilización.


arrojando un valor medio de 13.896,41 mm,
siendo la Tolerancia de longitud: +/- 1,5 mm.


Saludos
Christian

PD: Perdón la demora...
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 29 Dic 2010 - 17:19

Ya me pongo en campaña CAW, teneme un poco de paciencia que recien llego de manejar 700 km y hoy cumple años la bruja, pero ya desempolvé los manuales de ensayo y el mail de un capo en sistemas propulsivos.

UN ABRAZO
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CAW



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 29 Dic 2010 - 20:46

Haga lo que tenga que hacer, estimado!!!

No se preocupe que lo mio puede esperar... Ahora, ¿me anota un porotito por ese "hallazgo"? Very Happy

Saludos
Christian Very Happy
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 29 Dic 2010 - 21:56

Obviamente que si. 8)
Ya le envíe un pedido de ayuda de interpretación a un experto en sistemas propulsivos navales.
Te cuento por mi trabajo, estoy acostumbrado a ver deformaciones en ejes, árboles de levas y cigueñales. El convado es normal con el uso y se repara tanto en superficie de contacto como enderezado.No obstante eso, por las dimensiones de este eje, preferí preguntar por dos motivos.Uno que tal vez se esté interpretando mal y dos porque tal vez el número sorprende pero es despreciable para tal dimensión de eje.
Creo que es un punto importante a aclarar, porque de allí podremos sacar algunas conclusiones extras.
Por lo tanto paciencia, porque además tengo a dos tecnicos especializados en el tema y uno es mi hermano mayor y el otro es un ingeniero amigo que se dedica a cigueñales navales y ferroviarios.

Un abrazo Christian.


Última edición por Marcelo R.Cimino el Miér 29 Dic 2010 - 22:21, editado 1 vez
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ai90



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 29 Dic 2010 - 22:01

Pregunta, la curvatura del eje de casi 14 metros de cuanto era, por que 23mm son 2.3 centimetros y en un eje tan largo tal ves no represente tanto. Aunque no tengo experiencia en este tipo de temas.


saludos
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Miér 29 Dic 2010 - 23:33

Es posible ; pero la tolerancia es +/-1.5 mm. Y en ese caso, si es apreciable. Tal vez hay alguna magnitud que estamos malinterpretando.
Dame un día.

Un abrazo
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Jue 30 Dic 2010 - 1:09

Muy linda nota de ingeniería del proceso de reparación del eje, aportare algunos datos extras sobre mi experiencia personal en este tipo de reparaciones y sus fallas como ampliación.

En los buques donde tenemos ejes de gran longitud y bajas rpm y muchos HP, los fabricantes realizan un pormenorizado análisis de vibraciones como primera instancia para poder determinar la frecuencia de vibración natural del eje, esta deberá ser en la operación pasada rápidamente ya que las RPM en su proceso de aumento o disminución pasan por ese punto critico. En este caso por ser un eje de velocidad constante y paso variables de hélices, se supone que se pasa por este punto crítico en los procesos de puesta en marcha o parada, luego en el uso normal esta trabajando fuera del rango de amplificación de la frecuencia natural.
En algunos casos se cambia la frecuencia natural cambiando masa al sistema o puntos de apoyo extras, en este caso en particular se deben seguir las recomendaciones del fabricante sino estaríamos modificando diseños del buque.

En ejes del tipo Ferroviario o turbinas de generación eléctrica que giran a mayor numero de RPM, fue habitual el cambio del acero 1040 por un 4140, de mayor costo pero mejores prestaciones mecánicas.

Es probable que las fisuras sean consecuencia de un trabajo en zonas de vibración inaceptables, por el motivo arriba expuesto o por vibraciones causadas por desgaste de los elementos de rodadura, sean cojinetes o rodamientos, y/o problemas de lubricación. El plan de mantenimiento preventivo contempla los cambios necesarios a realizar en horas de uso o marcha paradas y velocidades críticas, cualquier exceso posibilita daños importantes.
En maquinas de gran costo o por seguridad de las personas es habitual la colocación de sensores de vibraciones que contabilizan y analizan fallas que de manera predictiva pueden detectarse antes de que el sistema se rompa.
Por ejemplo en Generadores eléctricos de Centrales de gran potencia se ubican en los cojinetes, en los aviones en las turbinas en lugares que permiten la detección de la falla antes de rotura.

Los procesos de calentamiento y enfriamiento durante el soldado y durante el enfriado evitan generar tensiones o zonas de durezas diferenciales, el calentamiento final hace un distencionado de la pieza en su conjunto llevándola a una característica homogénea.

La razón de esto es evitar futuras fisuras, es decir, el eje apoyado en sus cojinetes actúa como una cuerda imaginemos de guitarra que vibra a una frecuencia propia y que es de un mismo material, si en el proceso de soldado que uno dos piezas distintas la zona de unión queda mas dura en ese punto al vibrar se producirá un esfuerzo que al cabo del tiempo hace fisurar el material.

Para analizar la causa de la rotura deberíamos contar con la información de la forma de operación del proceso de marcha de la maquina real versus manuales, luego analizaría si los cojinetes fueron reparados en algún momento antes de la rotura, luego analizar los huelgos, lubricación y si tuviéramos un colector de datos instalado de vibraciones. Sabríamos la causa para que no se vuelva a repetir, y determinar si es por uso inadecuado, o generar un informe al fabricante para que envíe un rediseño del sistema motriz.
Este es un ejemplo de Análisis de fallas de maquinas bastante acotado como ejemplo sirve.
Saludos






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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Jue 30 Dic 2010 - 11:14

Hola OscarLavy, es cierto que en las maquinas grandes se ponen sensores de vibración, por ejemplo en compresores centrifugos o a tornillos en los cuales sus arranques son muy bruscos se colocan estos para para la maquina en caso de vbraciones inadmisibles. Pero un dato que me gustaría tener es la vejes del buque Patagonia, ya estos sisteas (sensores)son mas bien modernos, los viejos sistemas de vibración axiales o transversales son un simple perno con un resorte de ajuste que acciona un mecanismo de parada de la maquina que se apoya sobre el eje de la misma, y estos cada ves que se para la maquina deben probarse. Conosco algún caso en el cual estos han fallado.

Un saludo, roberto


PD: linda discución
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Jue 30 Dic 2010 - 12:00

AI90

Acá los datos que pedís.

Name:Durance (A629)
Namesake:Durance
Builder: Brest Arsenal, Brest
Laid down: 12 December 1973
Launched: 6 September 1975
Commissioned:1 December 1976 (entrada en servicio).
Fate: Sold to Argentina
-------------------------------------------------------------------------------

Name:ARA Patagonia (B1)
Namesake:Patagonia
Acquired:12 July 1999
Commissioned: 9 July 2000
Status:In active service
--------------------------------------------------------------------------------

Saludos
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oscarlivy



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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Jue 30 Dic 2010 - 14:52

ai90 escribió:
Hola OscarLavy, es cierto que en las maquinas grandes se ponen sensores de vibración, por ejemplo en compresores centrifugos o a tornillos en los cuales sus arranques son muy bruscos se colocan estos para para la maquina en caso de vbraciones inadmisibles. Pero un dato que me gustaría tener es la vejes del buque Patagonia, ya estos sisteas (sensores)son mas bien modernos, los viejos sistemas de vibración axiales o transversales son un simple perno con un resorte de ajuste que acciona un mecanismo de parada de la maquina que se apoya sobre el eje de la misma, y estos cada ves que se para la maquina deben probarse. Conosco algún caso en el cual estos han fallado.

Un saludo, roberto


PD: linda discución

Estimado ai90, los sitesmas de control de vibraciones se basan en sensores, hoy Argentina fabrica y son muy usados desde hace muchos años, te diria al menos 20. Son muy economicos.
Los sensores te permiten transformar un movimiento mecanico en una señal electrica .
Tenes sensores piezoelectricos, basicamente son acelerometros, muy difundidos. miden aceleracion. por ejemplo M/s2. Estos calculan del movimiento a travez de calculos matematicos ( INtegracion) la velocidad ( m/s) y luego por el mismo procedimiento el desplazamiento mm o micrones.
Tenes sensores que miden veocidad como los electromagneticos y calculan la aceleracion y el desplazamiento por integracion y / o derivacion matematica.
El uso de uno u otro esta en el rango de sensibilidad para la medicion.

Con esas mediciones que tenes, tenes una señal compleja, que es analizada( descompuesta) en señales simples sinusoidales donde podes medir amplitud , frecuencia y fase, de la frecuencia principal y las suscesivas armonicas,segundo tercer enc... orden. esto se realiza por un metodo matematico analisis de fourier.

Este analisis de señales es como si tuvieras una gran oreja. y sabes quien hace el ruido y porque lo hace . Por ejemplo , desbalanceo, cosas sueltas, problemas de cavitacion en bombas o helices, problemas electricos en motores, rotores en corto. que se yo un sin numero de fallas detectables.

El sistema de control limite que nombras es un simple corte por seguridad. El analisis de las señales te permite diagnosticar la falla y quien la esta produciendo.

Espero no haber sido demasiado tecnico lo que no entiendas pregunta y tratatre de explicarlo mejor.
Abrazo

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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Jue 30 Dic 2010 - 15:25

Hola OscarLavy, esta bien pero la fecha del buque es de 1973, época en la cual tal ves no esxistian este tipo de sensores. Conosco por que en la fabrica donde trabajo existen (con señañes de 4 a 20 mAmpers), el tema es saber si este eje poseía algún sistema o dispositivo de medición de vibración para detener las maquinas.

Un saludo, Roberto
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MensajeTema: Re: El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor   Hoy a las 17:36

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