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 EE-T1 Osorio

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trueno_alfa



Mensajes : 265
Fecha de inscripción : 24/11/2010

MensajeTema: EE-T1 Osorio   Vie 26 Nov 2010 - 12:44

EE-T1 Osorio
La oportunidad perdida,1ra parte
Lepanto


Introducción
En Brasil, de los años 70 hasta finales de los 80, fue una época donde se desarrolló y debió afianzarse una industria dedicada a los productos para la defensa.

En estos años, dentro de un escenario mundial altamente favorable hasta entonces, con la bipolaridad bien presente y una gran disputa por mercados necesitados de equipamiento bélico moderno, una empresa brasileña, Engenheiros Especializados, S.A. (ENGESA), se planteó proyectar y construir un carro de combate brasileño, con premisas tecnológicas inéditas, previéndose una competición con carros de combate ya existentes, en un momento en que la expansión de la electrónica se fundía con la mecánica.

En aquel tiempo la espina dorsal de las unidades de carros de combate del ejercito brasileño, era el americano M-41. Guiándose por los requisitos básicos operacionales elaborados por el ejercito brasileño (EB), que sabiendo que no podía sustituirlos por un MBT (Main Battle Tank), por presupuesto y necesidades estratégicas, ENGESA, con una visión mas ambiciosa y percibiendo que podía atender también al mercado exterior inicio un proyecto más sofisticado que la simple sustitución de los carros brasileños.


M-41

A esto influyo, el anuncio de renovación del parque de blindados en países como Grecia, Turquía, Abu-Dhabi, o Arabia Saudita, siendo este último el detonante de esa decisión, por los motivos que a continuación se indican.

A comienzos de los años 80, el ejército de Arabia Saudita, realizó estudios para escoger un nuevo carro de combate para sus fuerzas armadas, en principio para complementar los existentes, y posteriormente sustituir todos sus AMX-30. Sus primeras evaluaciones los dirigieron según ellos al mejor modelo existente en el mercado que era el Leopard 2, que ya estaba en producción para el ejercito alemán, pues acumulaba una notable experiencia con la producción y puesta en servicio en Alemania y en otros nueve países de 4.700 unidades de Leopard 1 más otras 1.700 en versiones lanza puentes, recuperación, etc.

Una vez iniciados los contactos, los sauditas, recibieron una negativa por respuesta, pues el gobierno alemán, no quería vender el carro fuera del ámbito geo-político de la OTAN.

La repercusión de la negativa alemana, propicio que se abriera un nicho en el mercado internacional de carros de combate, y Brasil se percato de esto y en concreto José Luís Whitaker Ribeiro, presidente ENGESA la empresa más grande de construcción de blindados en América Latina, fabricante de los conocidos blindados sobre ruedas Cascabel y Urutú. La idea inicial era comprar algún proyecto extranjero, pues la empresa nunca había trabajado sobre vehículos de cadenas, y carecía de personal para retirarlo de otros proyectos y emprender uno nuevo.

Se contactó con constructores extranjeros y la Thyssen-Henschel alemana respondió que estaría interesada en negociar con ENGESA, un proyecto suyo denominado Leopard 3.

Un equipo técnico dirigido por el ingeniero José Guilherme Whitaker Ribeiro, acompañado de un representante del Instituto de Pesquisa e Desenvolvemento do Exercito Brasileiro, se reunió con la Thyssen. Pero sin resultados, pues el modelo propuesto era simplemente una versión del TAM argentino, que venía a ser una variante del vehículo de combate de infantería Marder. Con ese modelo no había posibilidades de competir con vehículos de la clase del Leopard 2, M-1 Abrams o Challenguer entre otros. Y los alemanes fueron muy claros "o Leopard 3 o nada".

Aun así, surge una nueva oportunidad en la misma Alemania por parte de Porsche, que estaba muy interesada en lo que pretendían los brasileños, y estos a su vez aceptan la propuesta de Porsche, por ser históricamente sinónimo de alta tecnología en carros de combate. La comisión regresa a Brasil, con la posibilidad de desarrollar en común, un carro dentro de los parámetros establecidos por el EB. Pero la alegría duro poco, pues el gobierno alemán, no autorizó la participación de Porsche en el proyecto.

La dirección de ENGESA continuo persiguiendo el objetivo propuesto, tomando finalmente una decisión que le costaría muy cara, desarrollar el proyecto autónomamente, entrando así en un campo de competición más por países que por fabricantes y en el que la calidad no siempre es suficiente para una victoria comercial. Esta decisión trajo aparejado, que el valioso segmento de blindados ligeros sobre ruedas, siempre en expansión y ya con una cuota de mercado conseguido, fuese relegado en la nueva estrategia de la empresa, destinando sus recursos financieros, tecnológicos y de marketing a este nuevo producto.

Con la decisión ya tomada, en primer lugar se fijan las premisas básicas, en base a los objetivos básicos operacionales que marcaba el EB, pues era necesario que asumiese el proyecto para poder ofrecerlo en el extranjero, para empezar había que observar un punto crucial en estas especificaciones, ya detectado cuando se analizaba la opción del Leopard 3, la cuestión del peso, máximo 36 toneladas, límite por debajo del patrón de los carros de primera categoría, que en aquella época, oscilaba entre las 44,5 toneladas de un T-72 y las 62 toneladas de un Challenguer. Esta exigencia, así como un ancho de 3,20 metros, venía marcada por las plataformas de los ferrocarriles brasileños.



Los técnicos de ENGESA se adaptaron al ancho, pero con el peso se pusieron como meta las 42 toneladas, por el hecho de que la mayoría de las veces el carro sería transportado en camiones por carretera.

Otra importante especificación era la indicada para el armamento principal, donde se ofrecerían dos opciones, una con un cañón de 120 mm, para clientes dispuestos a pagar un precio mayor y otro con un 105 mm (L7/M68) para el EB y países con presupuestos más reducidos.

Los ingenieros comenzaron a diseñar el carro en 1982, denominado inicialmente EE-T1, llamado después Osório, nombre del patrón de la caballería del ejército brasileño. Desde el principio, se trabajó sobre un chasis básico y dos versiones de torreta.

Todavía había cosas sin resolver, una suspensión de barras de torsión, contactar con fabricantes de motores, transmisiones, etc. Para eso una nueva comisión técnica se desplaza a Inglaterra visitando la Defence Components Exhibición, para ver y contratar componentes y suministradores del nuevo EE-T1.

Entre otros, les llamó poderosamente la atención, la suspensión hidroneumática diseñada por Dunlop y utilizada en el carro inglés Challenguer, que tras un largo estudio, fue finalmente la escogida a pesar de alterar el proyecto inicial.

Para la transmisión del EE-T1, les ofrecieron dos alternativas, el equipamiento Renk, similar al del Leopard, o el sistema ZF LSG3000, que instalaban los coreanos en su carro tipo 88 y los italianos en el Ariete C-1. La empresa ZF, que contaba con instalaciones en Brasil, acabo siendo la elegida, pues se comprometió a realizar sus transmisiones en su factoría brasileña.

Conseguir un motor ya fue una cosa más complicada, se había pensado en el MTU, que portaban los Leopard y que además tenía una factoría en Brasil, pero el coste resulto excesivo para el presupuesto que manejaban, optando finalmente por otra empresa alemana la MWM, y su motor diesel TBD 234 de 1.000 CV, que tenía un precio más aceptable y buenas perspectivas operacionales, aunque no se había probado con blindados.


Material extraido del sitio "PORTIERRAMARYAIRE.COM"

http://www.portierramaryaire.com/fichas/osorio_1.php


Última edición por trueno_alfa el Sáb 27 Nov 2010 - 10:40, editado 1 vez
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elperro



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MensajeTema: Re: EE-T1 Osorio   Vie 26 Nov 2010 - 16:29

Muy interesante. Tenes la segunda parte??.


Saludos.
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trueno_alfa



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MensajeTema: Re: EE-T1 Osorio   Sáb 27 Nov 2010 - 10:48

EE-T1 Osorio
La oportunidad perdida,2da parte
Lepanto

En esta fase inicial del proyecto, se concretó la necesidad de dotar al EE-T1 de blindaje compuesto. Sabiendo que no se tenía dominada esa importante tecnología se opto por la ayuda externa, aprovechando que técnicos de la empresa estaban en África del Sur, gestionando con la empresa ARMSCOR la fabricación de sus piezas de artillería G5 y G6, la corporación sudafricana, que disponía de un proyecto de ese blindaje, lo ofreció para ser usado en el EE-T1. Una vez estudiado y probado fue aceptado, pero las condiciones políticas sudafricanas del momento no permitieron llegar a un acuerdo final.

A estas alturas, ENGESA tenía muy claro que debía continuar el desarrollo del carro y se le encomendó a un grupo de técnicos de la plantilla, dirigidos por dos renombrados ingenieros de esa área, Gerald Cohron y Alan Petit el desarrollo de un blindaje compuesto, para ello, encargaron a la empresa Suiza Oerlikon, un tubo de cañón de 25 mm, para utilizarlo a modo de test en ensayos que fueron realizados en Brasil, en el túnel de balística del Centro Técnico Aeroespacial, utilizando modelos reducidos de blindaje, simularon con las munición de 25 mm los efectos de disparos de 105 y 120 mm, transcurridos seis meses estuvo listo el blindaje compuesto a base de cerámica para ser usado en el arco frontal del chasis y la torre, para otras partes se continuó, desarrollando un blindaje bimetálico mejorando ya uno utilizado en los vehículos Cascabel y Uruto.

A principios de 1983 se inicio la construcción, en primer lugar realizando un modelo a escala real y a continuación el primer chasis. La empresa se fijó un plazo de un año para tener listo el prototipo del vehículo. Para ganar tiempo, la compañía se preocupo solo del proyecto del chasis, y la fabricación de las dos torres fue transferida a la Vickers Defence System, en Inglaterra, siempre bajo supervisión técnica de los ingenieros brasileños.

En torno al cañón de 105 mm rayado, L7/M58, se diseñó la primera de las torres. Esta pieza era la más utilizada en los países occidentales, estando en fabricación en Alemania, Inglaterra o Italia. Era un arma de excelente calidad, precio asequible, munición de fácil obtención y en fabricación por numerosos países lo que repercutía en costes menores y facilidades de suministro.

Para los sistemas de tiro se adoptaron los periscopios belgas marca OLP, el comandante usaba el modelo LRS-5DN con visión nocturna, y para el tirador el LRS-5DNLC, un telémetro láser y computador de tiro, además los espejos de los periscopios estaban conectados mecánicamente al cañón que estaba estabilizado y de esa forma se transmitía su situación a los equipos ópticos.

La segunda torre se proyecto en principio pensando en su utilización por el ejército de Arabia Saudita, si bien se tenía pensado ofrecer como opción a cualquier otro país interesado. Esta torre llevaba un cañón de ánima lisa de 120 mm G1, de la empresa francesa GIAT, pues con anterioridad se había barajado la opción de montar el 120 mm L11 británico que era rayado pero su retroceso era incompatible con un carro de combate de 42 t. No se planteó poner armamento alemán, debido a los vetos anteriores al proyecto de Porsche.


Osorio realizando pruebas con el cañón de 120 mm

El tirador contaba con un visor francés de marca SFIM, modelo VS580 VICAS, con visión nocturna y telémetro láser, el comandante contaba con un visor panorámico de 360ª de visión con recursos iguales que el tirador. Se complementaba con un visor panorámico de tiro nocturno fabricado por la Phillips, y monitores de televisión para comandante y tirador, todos los visores tenían estabilizados sus espejos con una precisión de 0,2 milésimas.

Respecto al control de tiro, fabricado por Marconi Command and Control System, estaba centralizado en un ordenador de 16 bits y se encargaba de procesar la información recibida desde varios sensores, munición a emplear, dirección del viento, distancia al objetivo, desgaste del ánima del cañón, inclinación lateral, etc.

Se le instaló también una "ventana de coincidencia", que analizaba la posición del cañón con respecto a la mira del tirador, pues el cañón debido a su peso estaba estabilizado a 0,8 milésimas, siendo mayor la precisión de los aparatos ópticos, que además no siempre estarían apuntando al mismo punto. Esta ventana conseguía que el disparo se efectuase solo, y que su alineación fuese coincidente con la de los periscopios, factor que posibilitaba un gran acierto al primer tiro.

Estos factores intentaban garantizar un alto índice de blancos al primer disparo. El comandante a través de la cámara panorámica, vigilaba el campo de batalla y al localizar un objetivo, apretando un botón gobernaba la torre, podía accionar el telémetro láser y entregar el objetivo al tirador que ya tenía su trabajo parcialmente hecho, pudiendo en caso de peligro efectuar él mismo el disparo.

Por seguridad la munición se almacenaba en la parte posterior de la torre, estando construida la parte superior de esa zona con chapa más fina, para que en caso de explosión, saliera hacia fuera. También separando la munición del resto de la torre, incorporaba una puerta blindada controlada por el cargador.

Obtenido un modelo a escala, se inicia la construcción del primer prototipo en el segundo semestre de 1983 que estará listo en septiembre de 1984, mientras llegaban las torres fabricadas por Vickers, se fueron realizando ensayos de eficiencia y durabilidad del chasis, así como ajustar los parámetros de la suspensión hidroneumática.

En mayo de 1985, se recibe la primera torre y de inmediato se acopla al chasis del vehículo, tras pruebas exhaustivas el 20 de julio, se envía a bordo de un B747 de carga el EE-T1 a Al Fhad, a pesar de no ser representativo de lo que se pretendía ofrecer finalmente, existía un argumento de peso para tomar esta decisión, que era demostrar a los Sauditas que el carro era una realidad, que les ofrecían un carro de combate de primera línea y sobre todo evaluar el vehículo en un terreno totalmente desconocido para la empresa.


Vista en la que se aprecia la forma de la torre. Este Osorio se encontraba realizando su evaluación para el ejército brasileño
Al llegar a Ryhad, coincide con uno de sus rivales el Challenger, que ya había iniciado el periodo de pruebas. El resultado según la empresa fue excelente, salvo unos ligeros defectos de motor, que a la vuelta del prototipo, el fabricante del motor MWM, modificó resolviendo el problema para siempre.

Al mismo tiempo el EB, colaboraba en el proyecto aportando ingenieros de su Centro Tecnológico (Ctex), colaborando en su promoción y avalando el carro de combate, algo imprescindible para su venta.

El EB, realizó 3.269 km de los cuales, 750 en el campo de pruebas de Marambai, un terreno arenoso cerca de Río de Janeiro, evaluando la movilidad del carro, y realizando 50 disparos de 105 mm, para evaluar la torre y sus equipamientos.

A principios de 1986, Vickers entrega la segunda torre con el cañón de 120 mm, que incorpora las mejoras derivadas tras las pruebas efectuadas en el desierto y las del EB. Se instala inmediatamente en el segundo de los chasis comenzando una nueva fase de evaluación, en julio de 1987 se obtiene el prototipo definitivo que ya incorporaba todos los requerimientos para la exportación y los exigidos por los sauditas para poder concurrir al concurso de ese mismo año y al de Abu Dhabi en 1988. Nuevamente se traslada el EE-T1 a Arabia Saudita, donde ya lo estaban esperando los adversarios, Challenguer, AMX-40 y M-1 Abrams, todos ellos fueron tripulados por militares sauditas elegidos por sorteo.

Se realizaron 2.350 km, de rodaje de los cuales 1.750 fueron por el desierto, superando trincheras de 3 m de ancho, salidas en rampa del 65%, rodar por rampas laterales del 30%, test de aceleración, frenos, giro (180º), consumo de combustible (41,67% en el desierto y 29,41% en carretera pavimentada), reparación e instalación de las cadenas (10 minutos para la reparación y 20 para la instalación), seis horas de funcionamiento del motor con el vehículo parado, y remolque de un carro de combate de 35 t, marcha atrás a 6 km por hora durante 10 km.

En la parte de tiro fueron efectuados 149 disparos, siendo 82 en situaciones de vehiculo y objetivo parado (la distancia mayor fue de 4000 m), vehículo parado y objetivo en movimiento y vehículo y blanco en movimiento (mayor distancia 1.500 m).


Vista trasera del Osorio
En la parte técnica y de ingeniería el EE-T1 Osorio, respondió plenamente a lo que se esperaba, y quedo finalista con el M1 Abrams, quedando descartados Challenguer y AMX-40, esta decisión fue acogida con gran alegría por los brasileños, pues su carro, había superado en los test al Abrams.

Material extraido del sitio "PORTIERRAMARYAIRE.COM"

http://www.portierramaryaire.com/fichas/osorio_2.php
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