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 Pioneros Argentinos, H.Anasgasti.(Automovil Club Argentino) J. Newbery Aeroclub Argentino

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oscarlivy



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MensajeTema: Pioneros Argentinos, H.Anasgasti.(Automovil Club Argentino) J. Newbery Aeroclub Argentino    Jue 25 Nov 2010 - 14:30

Queria mostrar este texto que aparecio en la Revista del Automovil club Argentino, del cual soy socio. Y su relacion con los Origenes del Aero Club Argentino , el esfuerzo pionero que aun persiste en la Argentina.

Cien años del primer auto argentino fabricado en serie


HORACIO ANASAGASTI:
De vocación pionero
Ingeniero apasionado, visionario como pocos, cofundador del Automóvil Club Argentino y otras instituciones, fue el primer fabricante en serie de automóviles del país y un ser humano excepcional. Este año se cumple el centenario de su primera creación.
Por Guillermo Quintero



En los primeros días de enero de 1910, ajeno al calor reinante en la ciudad, un hombre observa cómo el gran motor instalado en el garaje transformado en taller, impulsa mediante sistemas de poleas y correas de cuero toda la maquinaria de la flamante fábrica. Alto, de imponente figura, con pinta de dandy, sien¬te que por fin está cumpliendo el sueño de muchos años: construir en serie, por primera vez en la Argentina, autopartes y automóviles. Horacio Anasagasti tiene apenas 30 años. Pero su historia ya había recorrido diversos caminos que lo habían llevado hasta allí. Hijo de una familia vasca de gran fortuna, propietaria de una estancia al sur del río Salado, fueron sus padres Narciso Anasagasti y Dolores de la Serna. Horacio nació en Buenos Aires el 18 de julio de 1879. Su existencia transcurrió íntegramente en ese país en permanente proceso de transformación y moderni¬zación hasta 1930, estructurado en torno del mode¬lo agroexportador proyectado por sucesivos gobier-nos conservadores y luego, con variantes, por los dos primeros gobiernos radicales. En ese medio creció, se formó y soñó el joven Horacio Anasagasti, quien cursó el bachillerato en el Colegio Nacional (el Nacional de Buenos Aires que conocemos hoy), de donde egresó con excelentes calificaciones. Atraído desde pequeño por los avances relacionados con la mecánica que llegaban desde Europa, se con-virtió en un fanático de los automóviles. El primero en llegar al país fue un triciclo a vapor De Dion-Bouton que en 1887 trajo Dalmiro Várela Castex, uno de los pioneros del automovilismo deportivo nacional, cuando Anasagasti era un niño. Ese primer vehículo unió ambos destinos aunque ninguno de los dos lo supiera.
Años después, el joven Anasagasti ingresó a la carre-ra de ingeniería en la Universidad de Buenos Aires, donde fue discípulo del ingeniero Otto Krause, padre de la educación técnica en la Argentina, y se diplomó con honores en 1902. Dos años más tarde, el 11 de junio de 1904, Anasagasti acompaña a Várela Castex nada menos que en la fundación de nuestro Automóvil Club Argentino. Don Dalmiro fue elegido presidente de la entidad y socio número uno, y Anasagasti, vicepresi¬dente; Juan Roth como secretario y Carlos Alberto Tornquist como tesorero, completaban esa primera Comisión Directiva.
El joven ingeniero, quien ya sorprendía por sus cono-cimientos en materia automotriz, estrenaba una de las facetas más características de su personalidad: fundar instituciones para abrir caminos, y dejar su huella. En 1907, tras participar en un concurso de antece-dentes, Horacio gana el premio que consiste en hacer un curso de perfeccionamiento de seis meses en la fábrica automotriz Isotta-Fraschini de Milán. Tras ese medio año, además de interiorizarse de todos los secretos para construir autos en serie, regresa con un ejemplar de la marca de 45 HP con el que correrá en varias competencias, y con la representación para comercializar los productos de Isotta-Franchini. En el transcurso de 1907 ocurre una nueva fundación: la del Touring Club Argentino, y Horacio Anasagasti es nombrado vicepresidente. A fines de ese mismo año, Aarón de Anchorena, otro joven acaudala-do, diplomático de profesión y apasiona¬do deportista, trae al país un globo aerostático de 1.200 metros cúbi¬cos de capacidad, que había comprado en Francia. Lo bautizó "Pampero", como el más emblemático de nuestros vientos. Anasagasti no se man¬tuvo indiferente ante esta impactante nove¬dad. Como amigo de Anchorena y de los hermanos Jorge y Eduardo Newbery, entre otros, se sumó de inmediato a la aventura de volar en globo. Era imposible que se le pasara por alto el significado del nuevo horizonte que se abría para su experiencia personal y para el país. El globo se convirtió en la nueva pasión deportiva de todos aquellos hombres de muy buen pasar, inquietos y vanguardistas. Anasagasti no tardó no sólo en volar el Pampero, sino en convertirse además en instructor de vuelo.
En enero de 1908 se funda el Aeroclub Argentino, piedra basal de la actividad aérea civil y militar en el país que mantuvo ese espíritu deportivo presidido por Aarón de Anchorena; los Newbery y Anasagasti, entre otros, se sumaron de inmediato. En la primera mitad de ese año, Horacio realizó sus primeras ascensiones, acompañando en una de ellas como instructor de vuelo a Eduardo Newbery. El punto de partida era siempre la Sociedad Sportiva Argentina (el actual Campo Argentino de Polo, en Palermo) donde se llevaba a cabo el inflado del globo; en esa oportunidad los aeronautas finalizaron el vuelo dos horas y cincuenta minutos después en Lomas de Zamora.

Paralelamente, Anasagasti no se olvidaba de su gran amor por los autos. Formó una sociedad con
Ricardo Travers y José Gálvez. Además de la representación de la marca italiana Isotta-Franchini, tam¬
bién incorporaron las de las francesas Gobron-Brillié, de Boulogne, y Gregoire, de París. No sólo
vendían autos, sino también comercializaban accesorios, tales como llantas Stepney,
con radios de madera, un claxon Stentor y un inflador de neumáticos que funcionaba con el
motor. Y además ofrecían fundir piezas en bronce yaluminio, cortar engranajes de todo tipo y con¬
feccionar planos y presupuestos de instalaciones mecánicas.
Anasagasti ya era un ingeniero especializado en autos de consolidado prestigio. Vivía un momento flore¬
ciente, pero 1908 no terminaría bien para él ni para sus amigos aeronautas: el 17 de octubre, Eduardo
Newbery y el sargento Eduardo Romero partie¬ron a bordo del Pampero y se perdieron para siempre en la profundidad de la noche. La aeronáutica se cobraba sus primeros mártires.


Hubo un breve paréntesis en el Aeroclub, pero se mantuvo la decisión de seguir adelante. Fue el propio Anasagasti quien proporcionó a la institución un nuevo aeróstato que compró en Francia. El globo, de seda, fue bautizado "Patriota", y el 24 de enero de 1909 ya hacía su primer vuelo. En abril, Jorge Newbery y Horacio Anasagasti realizaron un vuelo hasta Marcos Paz.


Ya los socios, en su gran mayoría, se habían convertido en pilotos de globo y Anasagasti recibió el brevet N° 5, como consta en el Libro de Registros que hoy se puede apreciar en el Museo Nacional de Aeronáutica, de Morón. Ese mismo año fue nombrado vicepresidente primero de la Sociedad Científica Argentina, un reconocimiento a su ya difundida calidad académica por una institución que, fundada en 1872 por Domingo Faustino Sarmiento, atesoraba la excelencia del saber científico y tecnológico del país. Ocupó el cargo hasta fines de 1910.
Aunque fue en las postrimerías de 1909 que Horacio Anasagasti daría el paso trascendental de su vida, en vísperas del Centenario. Se separa de sus socios y a fines de ese año -algunos fijan la fecha en septiembre, otros el 30 de diciembre- funda Anasagasti y Compañía-Ingenieros Mecánicos, en sociedad con Luis Velard, aunque él aportaba casi el 100% del capital.

El taller de grandes dimensiones, de 20 metros por 60, ubicado en Av. Alvear 1670 (la actual Avenida del Libertador), en el barrio de Palermo, estaba equipado con la más moderna maquinaria para la fabricación de automóviles, aunque Anasagasti también pensaba pro-ducir... aviones que, en enero de 1910, comenzaron a llegar a la Argentina, y a los que lo unía su permanen-cia en el Aeroclub Argentino. Esta parte de su sueño
sólo quedó en eso, porque no consta que haya fabricado componentes para la industria aeronáutica. En su moderna fábrica trabajaron unos veinte ope¬rarios especializados, en su mayoría de origen euro-peo. Hay que recordar que la Argentina estaba en pleno auge inmigratorio. El gran motor que se citó al principio de esta nota era el corazón de la fábrica. Funcionaba con corriente continua y, mediante un complejo sistema de transmisión aérea, de poleas, roldanas y correas de cuero, daba propulsión a las diversas máquinas que producían los distintos com-ponentes de los autos. Era mecánica de alta preci¬sión, que llegaba para competir con los autos impor¬tados desde Francia, Italia, Alemania, Inglaterra y los Estados Unidos.

La visión vanguardista de Anasagasti no sólo se limitaba a lo técnico. Fue también un precursor en materia de derechos laborales. Sus empleados cobraban los salarios más altos de la época; la jornada de tra-bajo era de ocho horas, algo que mucho tiempo des¬pués fue fijado legalmente, tras largas luchas sindi-
cales; cada operario, en verano, contaba con un ven¬tilador individual para soportar las altas temperatu¬ras, y se reforzaba su bienestar con jarras de jugos de frutas para hidratarlos. Anasagasti era, además, polí¬glota y se comunicaba con su gente en su idioma de origen, ya fuera italiano, inglés o francés. Se ponía en marcha la primera industria automotriz argentina que, en ese mismo 1910, daba a luz sus pri¬meros productos: un motor de cuatro cilindros en línea y una caja de cuatro velocidades de avance y una de retroceso. En este último caso toda una inno¬vación, ya que hasta ese momento sólo se utilizaban cajas de tres velocidades.
Motor y caja fueron presentados en la Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres organizada como parte de los festejos del Centenario. Se expusieron en exhibidores de cristal que permitían al público apreciar su funcionamiento. Por ellos, Anasagasti recibió el Diploma de Gran Premio de su categoría.

A pesar de este enorme logro y de que su fábrica estaba preparada para producir motores, cajas de velocidad, suspensiones y dirección, y de contar con secciones de carpintería, chapa y pintura para carro-cerías, Anasagasti, a quien los que lo conocieron lo describen como un hombre con la humildad de los grandes, se embarcó rumbo a Europa para aprender más sobre la construcción de automóviles. En Francia se vinculó con los hermanos Edouard y Maurice Ballot, de Établissements Ballot et Compagnie, que ya llevaban cinco años fabricando motores de altas prestaciones. Les expuso el proyecto que había comenzado y éstos le proveyeron moto¬res de 12 y 15 CV, moldes de madera para fundir diversas piezas y maquinarias. De regreso al país, la empresa Anasagasti & Cia. comenzó en firme la producción de autopartes: cilin-dros, pistones, cigüeñales, cárteres, suspensiones, carrocerías y puntas de ejes, entre otras. Pero el joven ingeniero tampoco se conforma con lo que había adquirido en Europa, y aplicando sus vastos conocimientos en motores le realiza una mejora al propulsor Ballot mediante la introducción de la lubricación forzada.
El prototipo de Anasagasti fue cobrando forma lenta pero ajustadamente en lo que quedaba de 1910 y la primera parte de 1911, cuando lo presentó termina¬do. El 17 de septiembre, después de diversas prue¬bas, debuta en la carrera Rosario-Córdoba-Rosario, con... Horacio Ansagasti al volante, inscripto en la competencia con el seudónimo de "Samurai". El auto, con el mejorado motor Ballot de 15 CV (potencia fiscal, que en realidad representaban entre 40 y 50 HP), con cuatro cilindros de 75 x 120 mmy2.125 centímetros cúbicos, refrigerado con agua por ter¬mosifón, ganó la carrera en su debut. Toda una hazaña que no sería la última, porque los Anasagasti fueron triunfadores también ¡en Europa! En enero de 1912 se presentan los primeros modelos fabricados en serie, con modelos Doble Phaeton y Landaulet, con motores Ballot de 12 y 15 FíP (versión sport), a un precio que, según las fuentes, oscilaba entre 6.000 y 6.500 pesos de la época, unos 2.400 dóla¬res de hoy. Hay que tener en cuenta que un Ford A costaba entre 800 y 900 dólares, por lo que aquel pri¬mer auto nacional resultaba caro. Pero también en la comercialización Anasagasti fue un precursor, ya que ofrecía sus autos a pagar en cuotas de 200 pesos men¬suales, en planes especialmente dirigidos a taxistas. Era costoso por los insumos importados. Además, como adicional, debía vencer los prejuicios de esos tiempos en cuanto a la consideración de los productos nacionales frente a los extranjeros, que se consideraban siempre de superior calidad.

en francia


El mismo año de su lanzamiento al mercado, Anasagasti vuelve a Europa para participar en diversas competencias con la intención de demostrar que sus autos no tienen nada que envidiar a los producidos del Viejo Continente. Y en julio, en la carrera París-Madrid lo lleva al triunfo en un recorrido de 1.515 kilómetros que cubre sin penalizaciones. Le regala luego el auto ganador al rey Alfonso XIII de España -se pierde el rastro de este ejemplar después de la Guerra Civil española-. Posteriormente, tres ejemplares son exportados (¡la Argentina del Centenario exportaba autos!), y poco después, dos Anasagasti pilotados por el marqués de D'Avaray y el ingeniero inglés Brown, en el Tour de France Automobile 1913, de más de 5.000 km de recorrido, consiguen encumbrarse en la carrera sin penalizaciones y reciben sendas medallas de oro. En 1913, la empresa publica un aviso (síc) en el que se anunciaba:

"Primera Fábrica Nacional de Automóviles. Anasagasti. Sólidos - Seguros -
Sencillos. Construidos por Horacio Anasagasti y Cía.
Ingenieros Mecánicos. Av. Alvear 1670 - BuenosAires - U.T. 561 Palermo.

La lista de éxitos logrados del otro lado del Atlántico: Algunos triunfos de los Automóviles Anasagasti. Sep. 21/912 - Rallye Automobilistico San Sebastián -Brown, en automóvil Anasgasti 15 HP hace el
recorrido Boulogne Sur Mer-San Sebastián, 1.332 kilómetros, sin ninguna penalización y se clasifica en
los ganadores.

Sep. 25/912 - Concurso de elegancia San Sebastián -Automóvil Anasagasti premiado.

Oct. 6/912 - Carrera de la Cote de Galion-Guyot, en automóvil Anasagasti, gana la 5a Categoría, haciendo el kilómetro en cuesta del 8% en 37 segundos, a la velocidad de 97,3 kilómetros por hora y se clasifica además segundo en cuanto a rendimiento entre 15 concurrentes de las principales marcas.

En. 6/913 - Raid-Montevideo Salto Montevideo, gran premio categoría A y tercera clasificación gene¬ral. PIDAN CATÁLOGOS Y PRECIOS".

Éste es un ejemplo del esfuerzo de Anasagasti para convencer a sus potenciales compradores de que su producto está a la altura de los mejores del mundo. Sin embargo, mientras sigue produciendo unidades, su anhelo de imponer la marca en su tierra va chocando sucesivamente con distintos obstáculos que van preanunciando un final: al precio y los prejuicios, se suma en 1913 un adversario temible: la empresa Ford

on T.Roosevelt Pte. de EEUU


instala una planta en La Boca para armar su modelo T, de los que produce más de 100.000 en los siguientes años. A éste le seguirían otros modelos, hasta que finalmente la fábrica se Traslada al lugar que ocupa hoy en Gral. Pacheco. Anasagasti apenas llega al medio centenar de unida¬des (hay quien dice que fueron cien). Tiene proble¬mas financieros que comienzan en 1913 y se agudizan en 1914, por el incumplimiento de quienes adquirieron sus autos en cuotas, y el comienzo de la Primera Guerra Mundial le impide la importación de insumos. Resignado, en 1915 decide cerrar la fábrica, seguramente con la frustración de no haber podido afianzar su empresa, que tenía todo para impulsar una gran industria nacional. Pero en esos momentos, la Argentina que, paradójicamente era una de las economías más fuertes del mundo, no tuvo en su dirigencia la visión de futuro que desde siempre acompañó al talentoso ingeniero. Sus trabajadores decidieron continuar adelante sin percibir salario alguno para intentar remontar la situa¬ción, pero la fábrica se cerró definitivamente en 1916, aunque varios autos siguieron compitiendo hasta 1920, cuando en junio un Anasagasti es llevado al triunfo por Macoco Álzaga Unzué en el Campeonato de la Milla, con una velocidad de 126,98 km/h. Y otros vehículos más circularon por las calles de Buenos Aires como taxis. De todos esos ejemplares, sólo se conservan dos: uno que fue donado en 1912 por el propio Anasagasti al Aeroclub Argentino para que realizara tareas de pista, tales como remolcar aviones, con carrocería pick-up woodie y que se con¬serva en perfecto estado y está a la exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, y otro en poder del Club de Automóviles Clásicos de San Isidro, modelo Doble Phaeton, que ha sido comple-tamente restaurado con componentes originales. En 1915, Horacio Anasagasti participa como comisio¬nado general en la Exposición Panamá Pacífico de San Francisco, Estados Unidos, donde tiene oportu-nidad de conocer al presidente Theodore Roosevelt. En los años siguientes se establece en el sur argenti¬no, en la zona de Bariloche, donde levanta una finca, Pichi Mahuida, en el brazo Campanario del lago Nahuel Huapi, donde él y la familia Ortiz Basualdo disponían de embarcaciones para la expansión de los visitantes. Su capacidad para evaluar en perspectiva las potencialidades de las nuevas situaciones y experiencias que le tocaba vivir, le permitió percibir ense¬guida las enormes posibilidades que ofrecía la región en materia de recursos naturales y turismo. Estudió el camino lago Frías-Bariloche y dejó un folleto con investigaciones que realizó en la zona titulado "El Parque Nacional del Sud: rasgos de la geografía física, de la historia y del porvenir: de la región del lago Nahuel Huapi".
Fue su último aporte a la Argentina que tanto amó, a pesar de haber sido un hombre de mundo y un via¬jero infatigable. Falleció según algunas versiones en su finca del sur, según otras en Buenos Aires, el 8 de abril de 1932 de un paro cardíaco. Sus restos des-cansan en el Cementerio de la Recoleta. Hoy una sala del Jockey Club de Buenos Aires lleva su nombre, al igual que un austero pasaje en el barrio de Palemo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y una laguna en la zona del Nahuel Huapi, a dos kiló-metros al oeste del brazo De la Tristeza. Seguramente Horacio Anasagasti todavía está a la espera del auténtico reconocimiento que se merece.

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