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 Aeronáutica mexicana se militariza.

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MensajeTema: Aeronáutica mexicana se militariza.   Mar 16 Nov 2010 - 13:00

Publicado: Martes, 09 de noviembre de 2010

Aeronáutica mexicana se militariza.
Surgen oportunidades en un campo poco explorado

Por: Marcelo Funes-Gallanzi
CIUDAD DE MÉXICO (Manufactura) — Desde el arranque de la industria aeroespacial moderna en México, con la llegada a Querétaro de la empresa ITR, en 1995, se ha avanzado mucho. Hoy en día, la industria aeroespacial en el país exporta poco más de 3,000 millones de dólares (MDD) con una tasa de crecimiento de 20% anual y ocupa la posición número 11 en el mundo; sin embargo, nos encontramos en una encrucijada: el arraigo definitivo del sector o su paulatino debilitamiento con plantas de maquila que partirán a otros destinos con costos de producción más bajos.

Dependiendo de su capacidad, México puede pasar de ofrecer ‘posición geográfica y bajos costos' a dar el salto para ofertar capacidades de ingeniería avanzada internacionalmente competitivas. Las tres aéreas de mayor crecimiento son helicópteros, vehículos no-tripulados (UAV, por sus siglas en inglés) y cargas útiles especializadas.

De las 201 empresas existentes en territorio nacional, 80% maquila, 10% desarrolla actividades mro (Mantenimiento, Reparaciones y Remanufactura, por sus siglas en inglés) y solamente 20 empresas cuenta con actividades de ingeniería y diseño. De estas 20 empresas, la mitad ofrecen servicios de diseño-ingeniería a sus casas matrices, diseño de interiores y/o diseño asistido por computadora (CAD), lo cual deja a 10 empresas que cuentan con una capacidad de diseño e ingeniería avanzada, sobre las que se podría desarrollar una industria nacional competitiva a nivel mundial.

Si analizamos la experiencia de países que han accedido a ser una parte integral de la industria aeroespacial recientemente, como es el caso de Japón, vemos que después de una primera etapa de proveeduría y maquila, comienzan a tomar parte en programas internacionales, como el V2500, para luego establecer sus propios programas; muchas veces en colaboración con países establecidos. Hoy, la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) busca que México ya no sea tan sólo un participante en los procesos de manufactura, sino también de diseño y desarrollo de nuevos productos. Dados los recursos económicos, humanos y tecnológicos, aunque se puede aspirar a pocos programas, éstos pueden ser de gran importancia estratégica a mediano y largo plazos.

Aquí hay tres programas para la industria aeroespacial mexicana, si consideramos aspectos militares, operacionales y estratégicos.

Avión de Entrenamiento

En julio pasado, los ministros de Defensa de Argentina y Chile aprobaron una comisión para crear un avión de entrenamiento militar conjunto. Según se informó oficialmente, tras una reunión en Buenos Aires, los ministros Jaime Ravinet (Chile) y Nilda Garré (Argentina) acordaron "estimular la posibilidad de generar un avión de entrenamiento básico para los pilotos de las fuerzas aéreas de ambos países".

El nuevo avión de entrenamiento podría reemplazar al argentino Mentor y al chileno Pillán. Actualmente, México tiene 26 aviones Aermacchi SF-260 y 29 Beechcraft F-33C Bonanza; es decir, más unidades que esos dos países sudamericanos juntos. Pero estos aviones también deben ser modernizados.

El costo de este programa seguramente podría ascender a más de 100 mdd, lo cual lo hace muy accesible a los tres países. Este programa podría tener un aspecto geopolítico interesante al facilitar una relación económica/industrial a estos tres países, permitiendo establecer un eje capaz de compensar en alguna medida la influencia de Brasil, en Latinoamérica.

La historia del F5

En 1981, México adquirió a los Estados Unidos 12 aviones F-5E/F, 10 tipo F-5E, dos tipo F-5F, refacciones, capacitación, armamento y equipo para mantenimiento. En septiembre de 1982, se realizó la primera exhibición pública en vuelo de un caza supersónico de la Fuerza Aérea Mexicana. En la actualidad quedan 10 aviones operativos con 28 años de servicio; pronto será necesario buscar su reemplazo.

Se ha hablado de la adquisición de aviones F/A 18E. Otra opción es iniciar contactos con saab para la adquisición del Gripen como clientes, aprovechando

el estado tan problemático de la industria sueca para atraer inversión externa directa (IED), servicios de mro y quizás utilizar un esquema de offsets.

El Gripen está en servicio en Suecia, República Checa, Sudáfrica y Hungría. A la fecha, sólo Tailandia los ha ordenado. De modo que, si otro cliente apareciera, podría ser muy atractivo.

Gripen

Tercera alternativa: acercarse a Brasil y analizar el caso del F-X2. Este programa adquirió 36 naves para competir con tres diseños: F/A18, Gripen JAS 39 y Rafale; de este último, Grupo Safran tiene 40%. El proceso de elección ha sido complicado. En cierto momento, parecía que se seleccionaría al Rafale F3, este avión en 140 MDD, no ha sido adquirido fuera de Francia y es el más caro comparado a los 100 MDD del F/A18; en cambio, el Gripen NG por 70 MDD cuenta con tecnología más avanzada y 40% de inversión en offsets de saab.

Esta compañía sueca promueve el Gripen NG (New Generation) posicionándolo para recibir órdenes de cualquier nación que se retire del Joint Strike Fighter (JSF). Si bien saab posee una cadena de suministro ya bien establecida, muchas de estas empresas tienen problemas relacionados con ser proveedores de la industria automotriz, en los países nórdicos. En las circunstancias actuales, varias de estas empresas podrían estar interesadas en manufacturar en México o en Brasil por medio de subcontratación de paquetes, con ied o joint-ventures.

El as bajo la manga podría ser el programa Medium Combat Aircraft (MCA), orientado a reemplazar los Mirage 2000 y Jaguar en servicio con la Fuerza Aérea India. Esta es una opción estratégica para orientar a la industria mexicana hacia los mercados que, seguramente, serán los más importantes en la segunda mitad de este siglo. Se anticipa que habrá un requerimiento de 200 a 300 aviones de este diseño. En la ciudad hindú Bangalore, la Aeronautical Development Agency ha trabajado en este diseño de esta iniciativa desde 2003. Aún no ha fructificado, pero todavía existe.

La Organización para la Investigación y Desarrollo Militar (DRDO, por sus siglas en inglés) podría desarrollarse en cinco o seis años con fecha para entrar en servicio de 2015-2016, asumiendo que el gobierno apruebe su implementación pronto. drdo ha anunciado que buscará colaborar con empresas rusas, americanas y europeas, por lo que un acercamiento por parte de México podría ser posible.

Este es un avión más versátil y pequeño; puede ser un modelo económicamente viable y estratégicamente atractivo para las fuerzas aéreas hindú y mexicana.

Una alternativa más económica ha aparecido recientemente. En julio pasado, se anunció que Canadá adquirirá 65 F-35 Lightning II y, por tanto, podría venderle a México sus F/A-18 que compró en los años 80. El número 100 se entregó en 1987, por lo que hay algunos ejemplares de finales de esa década que serían positivos para el país, pues atraería trabajo de MRO a la industria nacional.

Proyectos en puerta

El KC-390 es un proyecto de avión de transporte militar que ha estado bajo desarrollo desde 2007. Recientemente, fue lanzado al mercado de manera oficial. El tiempo de desarrollo será de cuatro años, en promedio, aunque ya existe un prototipo inicial. El programa contempla pruebas de vuelo de la versión final a inicio de 2013 con entregas en 2015, comenzando con una orden inicial de 28 aviones para la Fuerza Aérea Brasileña.

El KC-390 está orientado al transporte de carga de 5 a 20 toneladas. Embraer ha identificado un mercado potencial para los próximos 10 años de 695 aviones en 77 países, excluyendo EU, Rusia y Ucrania. La empresa busca promover su avión en 24 naciones, inicialmente; esto equivale a 500 aviones. Este avión podrá volar desde la Antártida hasta el Amazonas en tareas como transporte militar, cargo, búsqueda y rescate y evacuación médica.

El competidor principal es el C-130J que es de cuatro motores, aunque este nuevo diseño será más rápido que un Hércules, al mismo tiempo que podrá operar del mismo tipo y largos de pista, así como una capacidad de carga del orden de 19 toneladas, suficiente para transportar vehículos blindados y el doble que el CASA 295, el avión mediano de carga elegido por México.

Aunque utilizará tecnología derivada del E-190, Embraer no necesariamente utilizará los mismos proveedores en el programa KC-390. En particular, el tren de aterrizaje será diferente y la aviónica también está siendo evaluada. Embraer está considerando tres motores para este programa el GE CF34-10E, P&W PW6000 y el Rolls-Royce BR715 y no se ha anunciado aún cuál será la oferta final. México posee siete aviones C-130 Hércules modelos A/E/MK1/MK3/L382G, además de cuatro Boeing 727-200 y un par de Boeings 737. Estos podrían ser reemplazados por una flota de Embraer KC-390 bajo un esquema de colaboración con Brasil, iniciando así una alianza estratégica entre estos dos países.

Una orden de 10 aviones por parte de México aumentaría la orden inicial en 50% para la industria brasileña. Esto facilitaría sustancialmente la entrada de ese país a la proveeduría de aviones militares, mientras que los mexicanos podrían ser productores de primera línea.

Orlando Ferreira Neto, vicepresidente Ejecutivo de Embraer, dijo en el Airshow de Farnborough 2010: "Gobiernos extranjeros serán bien recibidos para participar en el desarrollo de este avión", esta es por lo tanto la oportunidad para participar en programas aeroespaciales.

De hecho, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) ya opera aviones de reconocimiento Embraer E-145 en su versión AEW&C uno P-99 y otro E-99, por lo que no sería problema establecer los lazos necesarios.

Cambios estructurales

La industria aeroespacial mexicana requiere de cambios estructurales para poder despegar con plenitud. Aquí algunas propuestas:

1. Mejorar su posición relativa a otros miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) del sector educativo terciario, pues una industria de alta tecnología sólo puede ser exitosa si el sector educativo es también de buen nivel. Esto por medio de aumentos presupuestales, así como mejoras organizacionales, transparencia e incremento en la productividad del sector académico.

2. Abolición del Sistema Nacional de Investigadores. Este instrumento, único entre los países de la ocde, se implementó transitoriamente en circunstancias excepcionales hace casi 30 años y, actualmente, es costoso y distorsiona la estructura de remuneración del sector académico.

3. Reestructuración del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) para que este organismo sea capaz de responder de manera adecuada a las necesidades que demanda el sector productivo.

4. Establecer un fondo que promueva al sector aeroespacial, de manera similar a lo que actualmente ocurre con el Programa para el Desarrollo de la Industria del Software (Prosoft) que ha sido exitoso para ese sector.

5. Creación de una ventana única en la Secretaría de Economía (SE) para proyectos de la industria aeroespacial que buscan apoyo del Fondo Pyme y Prosoft, ya que debido al número limitado de empresas aún no se cuenta con la representatividad necesaria en los comités estatales.

6. Establecimiento de mecanismos de resolución de controversias por medio de un código de conducta voluntario con un panel de arbitraje, administrado por Conacyt o la Asociación Mexicana de Directivos de la Investigación Aplicada y el Desarrollo Tecnológico (Adiat), pues el incumplimiento rutinario de contratos de investigación y desarrollo tecnológico ha llevado al sector productivo a no colaborar con los centros de investigación y universidades.

7. Establecer una política clara y transparente para el ejercicio de un programa de offsets para la adquisición de bienes extranjeros. Algo que es común en todos los países que han desarrollado esta industria exitosamente.

8. Profundizar la colaboración entre el sector productivo y el académico como una condición sine qua non.


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