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 PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

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fokker dr1



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Vie 28 Mayo 2010 - 17:40

PROYECTO «DAIMLER BENZ DB JÄGER»



Este avión caza Daimler Benz fue básicamente diseñado en función de un motor que también estaba siendo desarrollado en aquel momento. El «Daimler Benz DB Jäger» (denominación no oficial) era una aeronave de diseño convencional con excepción del emplazamiento de las hélices. El motor estaba ubicado en la trompa del fuselaje con un radiador anular en el frente. Las alas carecían de diedro. El conjunto de estabilizador y timón era también de estilo tradicional. Pero lo que diferenciaba sustancialmente al «Daimler Benz DB Jäger» de otros aviones eran sus dos hélices contrarrotativas, emplazadas por detrás del cockpit del piloto, una al lado de la otra y casi a la mitad del fuselaje. A consecuencia de esta inusual distribución de las hélices, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo. El motor a utilizar iba a ser el Daimler Benz DB 609, cuyo desarrollo comenzó en Septiembre de 1942. Se trataba de un propulsor de 16 cilindros, a inyección directa, con una potencia de 2.700 HP. En una versión posterior esa potencia se incrementaría a 3.400 HP por la incorporación de cuatro compresores de alimentación forzada. Asimismo, por su diseño en "V" invertida, el motor DB 609 resultaba ideal (por el espacio disponible que permitía) para la instalación de cañones de gran calibre, como los MK 103 o MK 108 o el Mauser MK 212 de 30 mm. Como consecuencia del excesivo tiempo empleado para la evolución de este motor, el desarrollo del mismo fue cancelado, por el Ministerio del Aire del Reich, en Mayo de 1943. Y, junto con la cancelación del DB 609, también terminó el proyecto del avión «Daimler Benz DB Jäger». No hay información sobre su longitud, peso y velocidad estimada.










Maqueta del Daimler Benz DB Jäger:




Un saludo para todos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from "Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 5 = Marek Rys: http://www.airart3d.xt.pl
Fotografía maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/custluft.html).
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fokker dr1



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Vie 28 Mayo 2010 - 17:44

PROYECTO «MESSERSCHMITT Me P.1110 ENTE»



El caza-interceptor a reacción «Messerschmitt Me P.1110 Ente» (pato) fue una variación del original P.1110. El diseño era lo que los ingenieros alemanes llamaron "configuración pato", esto es, alas pequeñas en el frente con otras más amplias en la parte posterior. Se consideraba que esta distribución permitiría un buen ángulo de inclinación y estabilidad lateral en vuelos a baja velocidad. Las tomas de aire se ubicaban a los costados del fuselaje y por debajo de las "alas grandes". El motor a reacción iba a ser un Heinkel Hirth He S 011. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9,67 metros. Velocidad estimada: 1.000 km/h.























Fotografía maqueta del «Messerschmitt Me P.1110 Ente»:




Un abrazo,
fokker dr1




Nota de fokker dr1: la llamada "configuración pato" consiste en una disposición en la cual el estabilizador, que toma la forma de dos pequeñas alas, se encuentra emplazado por delante de las alas principales de la aeronave. A esta distribución se la conoce en aeronáutica con el nombre de "canard" (pato, en idioma francés) que representa a cualquier superficie aerodinámica, acoplada al fuselaje del avión, y ubicada frente a las alas propiamente dichas.

Configuración "Canard" en el «Saab 37 Viggen»:




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 5 = Tor Pedersen; b) Nros. 6 a 11 = Skip Talbot.
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Dibujo del "Saab 37 Viggen": Wikipedia.
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Super-Etendard



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Vie 28 Mayo 2010 - 18:51

Hola Marce ! Hola Fokker!, muchas gracias por sus palabras. Un Abrazo para los dos!, y nuevamente te felicito por tus recientes aportes Fokker Very Happy
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Sáb 29 Mayo 2010 - 19:05

PROYECTO «MESSERSCHMITT Me WESPE»



Este proyecto de caza-interceptor "Messerschmitt Me Wespe" (avispa) es mayormente desconocido y la información disponible es incompleta. Dos fuselajes independientes fueron concebidos para el "Wespe": a) el Diseño I tenía el cockpit ubicado en la mitad del fuselaje y contaba con un conjunto convencional de estabilizador y timón (este último rematado en punta); b) el Diseño II llevaba el cockpit emplazado en la parte delantera del fuselaje y el conjunto estabilizador-timón era de configuración en "V". Ambos diseños empleaban un tren de aterrizaje de tipo triciclo. El motor era, en los dos diseños, un turbojet Heinkel Hirth He S 011. No tenía ningún armamento especificado, pero probablemente podría haberse equipado con dos o cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Largo: 10 metros. No hay estimaciones de velocidad.

















Maqueta del Messerschmitt Me Wespe:


Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:




Saludos para todos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Gino Marcomini.
Maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografía motor Heinkel Hirth: Wikipedia.


Última edición por fokker dr1 el Lun 19 Ago 2013 - 12:38, editado 3 veces
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Sáb 29 Mayo 2010 - 19:10

Aviación y espiritu innovador en estado puro esto.

Excelente su aporte Eduardo!!
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fokker dr1



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Sáb 29 Mayo 2010 - 19:44

Marcelo R.Cimino escribió:
Aviación y espiritu innovador en estado puro esto.

Excelente su aporte Eduardo!!

Muchas gracias, Marcelo.

fokker dr1
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Sáb 29 Mayo 2010 - 20:07

PROYECTO «HENSCHEL Hs P.75»



Este caza-interceptor «Henschel Hs P.75» fue un diseño de 1941/1942, cuyo propósito era reemplazar al Messerschmitt Bf110. Estaba impulsado por un motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 HP, que era en realidad el acople de dos motores Daimler Benz DB 605. Según los ingenieros de Henschel, para conseguir equilibrar esta excepcionalmente larga planta motriz en todo el conjunto, el avión contaba con su estabilizador montado en la trompa del fuselaje y un ala grande en su parte trasera (configuración «canard»). Este motor Daimler DB 610 demostró una tendencia al exceso de temperatura y a prenderse fuego con facilidad. Con la intención de solucionar el problema se diseñó el Daimler Benz DB 613 (acople de dos Daimler Benz DB 603), que iba a generar 3.500 HP, aunque este propulsor fue solamente experimental. Dos hélices contrarrotativas de empuje estaban montadas en la popa de la aeronave y de modo central: una a continuación de la otra. El timón de dirección estaba dispuesto por debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Tres tanques de combustible se situaban uno en cada ala y el tercero detrás de la cabina del piloto. El armamento proyectado eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm. ubicados en la parte delantera del avión. Longitud: 12,20 metros. Velocidad estimada: 790 km/h.












Motor Daimler Benz DB 610:



El diseño básico del Henschel HS P.75 de 1941/1942 fue concretado, con más experimentación, en las siguientes aeronaves:

1) Kyushu J7W1 Shinden (japonés):


2) Curtiss XP-55 Ascender (norteamericano):


Corte del Henschel Hs P.75:




Espero que les haya agradado,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Andreas Otte.
Fotografías motor Daimler Benz: a) Nro. 1 = Hannes Stadler; b) Nro. 2 = Mikael Olrog.
Dibujo "corte" del avión Henschel: Reich Dreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado.
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PABLO GLA



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Sáb 29 Mayo 2010 - 22:59

Muy buenos los trabajos que usted presenta señor fokker dr1.

Saludos
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Sáb 29 Mayo 2010 - 23:16

Sin palabras Fokker, los alemanes eran unos "ases" del diseño.
Muchas gracias por compartir estos informes.


Ignacio Vivas
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fokker dr1



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Sáb 29 Mayo 2010 - 23:53

PABLO GLA escribió:
Muy buenos los trabajos que usted presenta señor fokker dr1.

Saludos

Mobius escribió:
Sin palabras Fokker, los alemanes eran unos "ases" del diseño.
Muchas gracias por compartir estos informes.

Ignacio Vivas

Muchas gracias a ambos.

fokker dr1
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flaps



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 0:08

Fokker, si yo fuera piloto Ud. seria mi Capitan!!!
Saludos
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 0:34

flaps escribió:
Fokker, si yo fuera piloto Ud. seria mi Capitan!!!
Saludos

Sí, pero en el «Flying Circus» del Barón Manfred von Richthofen. Nada de aviones modernos como el de tu avatar, ni misiles que se dirigen solitos al blanco. A jugarse maniobrando y apuntando con las Spandau de los Fokker Dr1. Allí hay que jugarse completo peleando en una auténtica «dogfight» contra el enemigo y por tu vida. Twisted Evil

Un abrazo,
fokker dr1


Última edición por fokker dr1 el Dom 30 Mayo 2010 - 0:54, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 0:47

Amigo, no todo es F-22, tengo 43 años y con enciclopedias de la Aviacion encima, un par, revistas de defensa, Aerospacio, y todo lo que me olvido... con el tiempo circunstancias de mi vida deje eso por el camino, lamentablemente, pero lo más importante lo llevo dentro mio y es el amor por cualquier avión, sea uno hecho de papel que me pide mi hija que le haga, o un Wright, Bleriot, Fokker, etc, la madera va por dentro.
Saludos.
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fokker dr1



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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 1:21

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw TA 283»



El diseño de este caza interceptor «Focke-Wulf Fw TA 283» se caracterizaba por su trompa larga y puntiaguda. La cabina se ubicaba por la mitad del fuselaje aproximadamente y, a continuación de ella, comenzaba un gran timón de dirección. La propulsión inicial estaba generada por un motor cohete Walter HWK empleado para despegar y para alcanzar la llamada "velocidad operativa", a partir de la cual entraban en funcionamiento dos estatorreactores Pabst. Las alas estaban montadas debajo del fuselaje y en un ángulo de 45 grados. Los estatorreactores se localizaban en los extremos de los estabilizadores para evitar, según los ingenieros, cualquier perturbación provocada por los flujos de aire. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. También podían acoplarse dos misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4 en los extremos de las alas. Longitud: 11,85 metros. Velocidad estimada: 1.100 km/h.























Maqueta del Focke-Wulf Fw TA 283:


Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4:





Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 5 a 8 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); c) Nros. 9 a 11: Neal Sutton.
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografía del misil: Rick Geithmann (U.S. Airforce Museum; Dayton; Ohio; U.S.A.).
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 1:27

Misil filologuíado????!!!!!
Alemania no debería haber intentado ganar o mantener terreno sino ganar tiempo también,con esta última magnitud la cosa hubiera sido otra.
saludos don fokker dr1
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 2:12

Don Fokker, viendo todas esta imágenes me recuerda a un albúm que tenia en la casa de mi tía de aviones, existentes y que no lo eran, o eran proyectos, vaya a saber que fué de él.
Por otro lado soy un fanático de los camuflajes y por sobre todos los alemanes.
Saludos
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 2:50

Marcelo R.Cimino escribió:
Misil filologuíado????!!!!!
Alemania no debería haber intentado ganar o mantener terreno sino ganar tiempo también,con esta última magnitud la cosa hubiera sido otra.
saludos don fokker dr1


Como he señalado en otro foro, muchos de estos proyectos que estoy publicando, habrían necesitado de bastante tiempo de experimentación. Sin embargo, algunas armas, como la bomba radiocontrolada «Fritz X» o el misil «Henschel Hs 293» o el misil filoguiado «Ruhrstahl/Kramer X-4», eran perfectamente operativas. Pero dentro del Ministerio del Aire del Reich los enfrentamientos, recelos, y envidias entre los Ingenieros Generales, burócratas que estaban para aprobar o desaprobar emprendimientos nuevos, los llevaron a rechazar proyectos que podrían haberle devuelto la ventaja a Alemania o a aprobar desarrollos imposibles de construir a tiempo por su costo y por la falta de materias primas (una de las peores dificultades de Alemania). Esta situación llegó a un punto tal que el cuartelmaestre de la Luftwaffe, General Ernst Udet (as de la Primera Guerra Mundial), no resistió más la situación, y se suicidó pegándose un tiro. Para comprender con claridad la forma incompetente en que la Luftwaffe fue conducida durante toda la guerra, recomiendo que lean el libro «Vida y muerte de la Luftwaffe», de Werner Baumbach (el as de los bombarderos en picada bimotores Junkers Ju 88). Dice Baumbach en una parte de su libro refiriéndose al Departamento Técnico que era el lugar de trabajo de los Ingenieros Generales: «El Departamento Técnico pronto se convirtió en un departamento en el cual los Ingenieros Generales hacían lo que querían. En un momento, cuando descubrimientos revolucionarios habían sido hechos y clamaban por su materialización (en lo que respecta a la propulsión a reacción y al cohete) la vanidad personal de los hombres líderes de la Luftwaffe hacía que se miraran entre ellos con sospecha y pelearan por estúpidas cuestiones de autoridad. Udet finalmente se quebró por el conflicto interno entre su conciencia y su deber de soldado; estando en una posición falsa, no pudo lidiar con las intrigas y las decisiones funestas. Hubo muchas historias sobre Udet y la forma de su muerte. Sólo una es verdadera. Se quitó la vida por propia voluntad y no fue víctima de un accidente fatal mientras estaba probando una nueva arma, como oficialmente se dijo. Su muerte se debió a serias fricciones con Goering, a dificultades con su oponente, Erhard Milch (que lo reemplazó en su puesto pocos días después de su muerte), y complicaciones sin remedio con la industria aeronáutica, especialmente con su ex amigo el Profesor Willy Messerschmitt.»
Hubo un desperdicio de talento y recursos pues todas las fábricas de aviones competían casi en forma desesperada por diseñar bombarderos medianos, bombarderos de largo alcance (como los tipo «Amerika Bomber» de los que ya voy a hablar), cazas, cazas-bombarderos, aviones de ataque a tierra, etc. El Ministerio del Aire del Reich y Goering fueron absolutamente ineficaces para poner orden en ese caos. Dice Baumbach en otra parte de su libro: «El principio fundamental de toda producción racional es seleccionar los más prometedores de los distintos diseños en competencia y entonces fabricar de ese diseño solamente....Una completa confusión tomó el lugar del orden racional. Cada uno hacía de todo. Se podría haber esperado que a cada una de las firmas constructoras de aviones se le hubiera dado una tarea especial dentro del marco de todo el esquema, por ejemplo, Messerschmitt: cazas; Junkers: bombarderos grandes; Heinkel: bombarderos medianos; Arado: aviones de transporte. En vez de eso, la gran ambición de cada firma era ser representada en cada rama de la construcción de aviones» con el consiguiente desperdicio de materias primas (que no sobraban en Alemania) y de horas-hombre.

En cuanto a la posibilidad de construir estos aviones se puede decir que algunos habrían requerido de bastante experimentación previa como las aeronaves de tipo VTOL o el bombardero suborbital «Silbervogel» (Sänger Amerika Bomber) al que ya me referiré. Otros como el «Messerschmitt Me P.1112» o el «P.1110 Ente» que acabo de publicar y algunos más que vendrán más adelante, podrían haber sido operativos si hubiera habido orden en la producción y el diseño, sin desperdiciar tiempo en el desarrollo de muchos modelos al mismo tiempo
.

Saludos,
fokker dr1


Última edición por fokker dr1 el Vie 18 Mar 2016 - 16:40, editado 5 veces
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 3:00

flaps escribió:
Don Fokker, viendo todas esta imágenes me recuerda a un albúm que tenia en la casa de mi tía de aviones, existentes y que no lo eran, o eran proyectos, vaya a saber que fué de él.
Por otro lado soy un fanático de los camuflajes y por sobre todos los alemanes.
Saludos

Yo tuve oportunidad de ir conociendo estos proyectos, por primera vez, porque pude acceder a la serie de libros de Dieter Herwig y Heinz Rode. La página «Luft'46» ha tenido la virtud de concentrar la mayoría de esos proyectos inconclusos, aún aquellos que no fueron más que un boceto.


Última edición por fokker dr1 el Jue 27 Nov 2014 - 19:08, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 11:02

Hola Eduardo!

Es interesante el punto que acaba de tocar con respecto a la dispersión y falta de racionalidad en lo que respecta a diseño y desarrollo.Por lo que reflejan sus dichos y su cita,la soberbia y la ineptitud,al paracer,no solo es cualidad de los países subdesarrollados.
Seguramente muchas conclusiones y experiencias han fructificado de esta historia,pero lo más importante es que desmitifica muchos preconceptos de maquinaria precisa y perfecta que se creó respecto a la Alemania de la 2da guerra.Sin quitar ni opacar meritos de increíbles logros y proyectos que luego se plasmaron en otras latitudes.

Saludos
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 15:40

Muy interesante este proyecto Don Fokker, a medida que voy leyendo esto cuesta mucho imaginar que hubiese sido de Alemania si el resultado de la IIGM hubiese sido distinto.
Felicitaciones por el informe.



Ignacio Vivas
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 19:37

Gracias Ignacio y Marcelo. Para aquellos que deseen comprar el libro que he mencionado, el mismo se titula «Vida y muerte de la Luftwaffe» por Werner Baumbach, publicado por Editorial Niseos. La página de esta editorial es la siguiente: http://www.niseos.com.ar/

Saludos,
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 19:41

PROYECTO «HEINKEL He P.1080»




Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.















Maqueta del Heinkel He P.1080:





Saludos,
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Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Dom 30 Mayo 2010 - 19:46

PROYECTO «LIPPISCH Li P.11»



Sobre el final del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba sobre el modelo P.11, bombardero bimotor rápido a reacción. Cuando el «Horten Ho IX» fue elegido en su lugar, el proyecto del P.11 se interrumpió. Un año más tarde, el Ministerio del Aire del Reich extendió un contrato oficial para desarrollar un "bombardero rápido" basado en la investigación de Lippisch. El proyecto fue renombrado como "Delta VI" y un diseño de planeador iba a servir como prototipo inicial. El Instituto de Investigaciones Aeronáuticas alemán construyó modelos, maquetas, realizó un estudio sobre un túnel de viento y estaba preparado para la fabricación de la aeronave. En Febrero de 1944, los diseños de las versiones de caza interceptor, caza bombardero y bombardero estaban próximos a completarse. El «Lippisch Li P.11» era un desarrollo de tipo «flying wing» con un ángulo de 37 grados en las alas. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y estaban estipulados dos cañones MK 103 adicionales o un cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. en disposición externa. También se pensó en dotarlo de cañones MK 108 de 30 mm. El diseño presentaba dos timones de dirección. La propulsión iba a estar generada por dos motores turbojet Junkers Jumo 004B «Orkan». La sección central del planeador "Delta VI" fue capturada por las tropas norteamericanas en Salzburgo. Esta fue la única parte del avión en ser terminada. Longitud: 7,49 metros. Velocidad estimada: 1.040 km/h.















Fotografía maqueta original de tiempos de guerra:


Esquema del Cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. (montado en un Henschel Hs 129B):


Cañón MK 108 de 30 mm.:



Cañón MK 103 de 30 mm.:


Motor Junkers Jumo 004B «Orkan»:







Un saludo para todos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Tor Pedersen.
Fotografía cañón BK 7.5: Wikipedia.
Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia.
Fotografía cañón MK 103: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm
Fotografía maqueta de tiempos de guerra: http://www.luft46.com/
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Mar 1 Jun 2010 - 16:59

PROTOTIPO «MESSERSCHMITT Me 264» ("Amerika Bomber")






En el año 1937, el Departamento de Desarrollo de la firma Messerschmitt se encontraba trabajando en el "Proyecto 1062" (más tarde denominado Me 261), un avión de largo alcance cuyo propósito era obtener un record de distancia para ser destinado a tareas de reconocimiento aéreo. De manera simultánea, otro avión de gran autonomía de vuelo se encontraba en su etapa de desarrollo, denominado "Proyecto 1061", que sería propulsado por cuatro motores y para el cual se planeaba que tuviera un rango de alcance de 20.000 kilómetros. Pero con el inicio de la guerra otros desarrollos más urgentes (como el Bf109 y el Bf110) debieron considerarse, por lo que el "Proyecto 1061" fue momentáneamente postergado, aunque se le efectuaron algunos trabajos esporádicos. El 10 de Agosto de 1940, el O.K.M (Oberkommando der Kriegsmarine – Alto Mando de la Armada) se dirigió al Reichmarschall Hermann Goering exponiendo la necesidad de la Marina de Guerra de contar con un avión que tuviese un alcance de unos 6.000 kilómetros para poder alcanzar las colonias alemanas en África Central. Casi simultáneamente, el R.L.M. (Reichsluftfahrtministerium – Ministerio del Aire del Reich), previendo una futura guerra con los Estados Unidos, emitió una exigencia de un bombardero estratégico con la posibilidad de volar a una distancia como mínimo de 12.000 kilómetros y que debería alcanzar, partiendo de bases en el oeste de Francia, el territorio norteamericano para bombardear New York. Como consecuencia se retomó el trabajo en el "Proyecto 1061" y el 20 de Diciembre de 1940 Willy Messerschmitt informaba a los diseñadores Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt sobre los requisitos exigidos para este avión de largo alcance: 20.000 kilómetros de alcance, capacidad para desarrollar funciones militares y civiles, 5.000 kilogramos de bombas para transportar en una bahía interna, bombas más pequeñas para llevar debajo de las alas. A principios de 1941, Messerschmitt recibió la orden de construir seis prototipos del "Proyecto 1061" al que se le dio la designación oficial de «Messerschmitt Me 264». Si el avión demostraba ser capaz de cumplir con los requisitos establecidos, la empresa recibiría un pedido de 24 aviones para lanzar ataques contra los Estados Unidos, con el objetivo de alcanzar New York y New Jersey, como así también Ohio, Pensilvania e Indiana. Por tal motivo, este gran bombardero se inscribió en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Al mismo tiempo, Willy Messerschmitt continuó trabajando en el "Proyecto 1075" que era el modelo «Me 264/6M» (o «Me 364» - denominación no oficial) pero dotado de seis motores. El 22 de Enero de 1941, el R.L.M. expuso la necesidad de disponer de un avión de largo alcance para la guerra antisubmarina. El «Me 264» fue nuevamente elegido como la mejor opción. En tal sentido, la Mesa de Diseño de Messerschmitt propuso algunas variantes para mejor el desempeño de este avión: el remolque de un «Me 264» por otro para alcanzar la altura requerida y economizar el combustible del segundo que era el que efectuaría la misión asignada, el reabastecimiento de combustible en vuelo por otro «Me 264» que actuaría como "avión tanquero" y contaría con seis motores y, finalmente, el uso de motores cohete para facilitar el despegue y el alcance de la altura necesaria. De este modo, se consideró un rango de 18.100 kilómetros con una carga de 5.000 kilogramos de bombas. El armamento consistiría en torretas dirigidas a control remoto y provistas de ametralladoras MG 131 de 13 mm. o cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. A principios de 1942, el Cuartelmaestre de la Luftwaffe, Mariscal de Campo Erhard Milch, redujo la cantidad de prototipos a construir de seis a tres, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra. El 24 de Abril de 1942, por orden de Milch, el Teniente Coronel Petersen se presentó en el complejo industrial Messerschmitt-Augsburg para verificar los trabajos sobre el «Me 264» y, en su informe, deja expresa constancia que los resultados obtenidos eran aproximadamente el 90% de lo que Willy Messerschmitt había afirmado y recomendaba que los trabajos continuasen. El mismo día, este diseñador alemán, se dirigió al R.L.M. para presentar la idea de las llamadas "Misiones Atlántico" afirmando que la aeronave estaba en condiciones de alcanzar cualquier punto de la costa oriental de América. Poco tiempo después, el 7 de Mayo de 1942 otro informe detallado fue presentado también al Ministerio del Aire del Reich, donde se señalaba que el «264», propulsado por cuatro motores Junkers Jumo 211 J podría alcanzar un rango de 13.000 kilómetros y, con cuatro motores BMW 801, ese rango se extendería a 14.000 kilómetros. En ese momento se tomó la decisión de que el «Me 264» no solamente hostigaría blancos americanos, sino que también tendría misiones de reconocimiento y, eventualmente, de ataque, sobre el ferrocarril Transiberiano y sobre África Ecuatorial. A mediados de Julio de 1942, tres prototipos del Me 264 se estaban construyendo y se esperaba que pudiese efectuar su primer vuelo de prueba el 10 de Octubre de 1942. Sin embargo, esa prueba no pudo realizarse en la fecha establecida como consecuencia de la demora en la entrega de materiales estratégicos y, principalmente, porque no estuvo terminado a tiempo el tren de aterrizaje principal. Este retraso provocó algún malestar en el Ministerio del Aire del Reich y en el Estado Mayor de la Luftwaffe que comenzaron a considerar otras opciones pero todas estaban más atrasadas que el prototipo en construcción, por lo que se decidió aguardar. Finalmente, el 23 de Diciembre de 1942, el «Me 264 V1» efectuó su primer vuelo de prueba que duró 22 minutos. Durante el mismo, el tren de aterrizaje quedó abajo por razones de seguridad debido a problemas que aún subsistían en el sistema. Asimismo, se pudo comprobar que debían mejorarse los sistemas de frenos. Los vuelos de prueba no continuaron en Augsburg y fueron trasladados a Lechfeld, no solamente porque esa planta contaba con una pista de hormigón lo suficientemente larga para el despegue, sino además porque disponía de un hangar grande y adecuado para albergar a los «Me 264 V1». Este prototipo de bombardero tenía el fuselaje construido todo de metal, de sección circular y con un diámetro de 2,2 metros. Detrás de la amplia cabina de mando se ubicaban una cocina y un área de descanso para la tripulación. Las alas, con el borde de ataque en ángulo hacia atrás y el borde de fuga en línea recta, albergaban todos los tanques de combustible. El estabilizador contaba con dos timones de dirección, uno en cada extremo, y todo el sistema era regulable eléctricamente durante el vuelo con el propósito de variar su ángulo. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, algo inusual para una gran aeronave en ese momento. En el prototipo «Me 264 V2/V3» se extendió la longitud de las alas que terminaban en punta. Pero luego de todos los inconvenientes surgidos durante los vuelos de prueba del año 1943, la suerte de la continuidad de los «Me 264» comenzó a declinar. Con el objetivo de que tanto trabajo no se detuviera, Willy Messerschmitt se reunió con Hitler en su Cuartel General, el 8 de Julio de 1943. La intención era solicitarle que no se pararan las labores de desarrollo en el «Me 264» y, al mismo tiempo, imponerlo de que las dificultades surgidas eran propias de la experimentación en una aeronave de tal tamaño, pero él confiaba en que todo riesgo podría superarse y que, finalmente, tendrían un avión completamente operativo. Hitler prometió su apoyo para la producción del «Messerschmitt Me 264» pero sólo para usos marítimos. Al mismo tiempo, el Führer descartó la idea de bombardear la costa Este de los Estados Unidos porque, según su expresión, "los pocos aviones que pudiesen llegar sólo provocarían la resistencia de la población". Un día después el Cuartelmaestre Erhard Milch convino en proseguir la construcción de tres prototipos del «Me 264». Según Willy Messerschmitt ya se habían terminado los componentes de cinco prototipos, pero nuevamente carecían del espacio necesario y de instalaciones adecuadas para la construcción completa de los mismos. Fueron trasladados y almacenados en Gersthofen. Sin embargo, la decisión de no continuar con esta aeronave ya estaba tomada. Erhard Milch quería poner fin de inmediato al programa del «Me 264» para concentrar los recursos de la maltrecha industria alemana y de las escasas materias primas en el caza a reacción «Messerschmitt Me 262». El 18 de Julio de 1944, durante el transcurso de un ataque aéreo, un prototipo terminado del «Me 264» fue completamente destruido, junto con el ensamblado de los componentes de dos prototipos más y el 80% de las instalaciones de producción. Este percance hizo que las autoridades alemanas tomaran su decisión definitiva: el 23 de Septiembre de 1944 el Almirante Karl Doenitz y el Führer Adolf Hitler, ambos de común acuerdo,  determinaron que todos los trabajos sobre el «Me 264» debían detenerse. Menos de un mes después, el 18 de Octubre de 1944, se recibió una directiva del Reichmarschall Hermann Goering, la "Orden Técnica Nro. 2", que declaraba que "la producción del Me 264 quedaba definitivamente cancelada". Esto puso fin a un programa de ocho años de desarrollo y que nunca pudo contar con un prototipo operacionalmente listo.
Se puede señalar que aún antes de que el primer prototipo, el «Me 264 V1», hubiese volado, ya se estaba trabajando en el desarrollo de prototipos más avanzados como el modelo "V4" que preveía utilizar cuatro motores BMW 801 E, una modificación del modelo BMW 801 D-2, los cuales empleaban turbocompresores en combinación con el sistema de aumento de potencia GM-1 (este es un sistema de inyección de óxido nitroso o gas hilarante en motores de aviones que fue utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial para impulsar a gran altitud a sus aviones incrementando la potencia de los motores. El óxido nitroso era conservado, en estado líquido, en bombonas protegidas por fibra de vidrio y aleaciones ligeras para evitar fugas y proporcionaba oxígeno extra a la mezcla. Una vez inyectado suministraba hasta 45 minutos de potencia aumentada). Otra idea era la de convertir al «Me 264» en un avión de transporte de tropas con la posibilidad de transportar hasta 17 paracaidistas y equipo de combate. También se pensó en agregar a los cuatro motores radiales BMW 801, dos motores más de reacción Junkers Jumo 004. Esta versión fue presentada a la Luftwaffe para su evaluación, pero nunca fue analizada. Asimismo, se consideraron diferentes modelos de motores para mejorar las prestaciones del prototipo: a) cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C con cámara de postcombustión o pos quemador (afterburner), pero este motor nunca se construyó; b) cuatro motores turbohélice BMW 028; c) cuatro turborreactores BMW 018; d) la más extraña de las propuestas de propulsión para el «Me 264» era emplear como motor una turbina de vapor, que iba a desarrollar más de 6.000 HP, utilizaría como combustible una mezcla de polvo de carbón y petróleo y tendría como ventaja su potencia constante y su sencillo mantenimiento (Nota: una turbina de vapor transforma la energía del vapor en energía mecánica como consecuencia de un intercambio entre el vapor y el llamado rodete, unidad fundamental de la turbina, que posee palas o álabes que presentan una estructura especial para poder realizar el intercambio energético); e) cuatro Junkers Jumo 222 E y dos turborreactores Junkers Jumo 004 C.
Puesto que únicamente la cabina iba a estar presurizada, el armamento defensivo se concibió para ser dirigido por control remoto. En tal sentido se pensó en diferentes torretas como la FDL 131 Z armada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm.; o bien en otras armadas con dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm.; o dos cañones revólver Mauser MG 213 de 20 mm. o Mauser MG 213C de 30 mm.
Una vez recibida la orden definitiva de cancelación, se continuó trabajando en el «Me 264» en una versión llamada de "mensajería" con un alcance calculado en unos 12.000 kilómetros. En realidad, a esa altura de la guerra, el trabajo realizado no fue más que un modo de proteger a los empleados de la fábrica Messerschmitt de su reclutamiento forzado en el ejército. Longitud del avión (versiones V1, V2, V3): 20,115 metros. Velocidad estimada (según los diferentes motores propuestos): entre 545 Km./h. y 640 Km./h.
Messerschmitt Me 264 "V1":


Messerschmitt Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:


Messerschmitt Me 264 "V2"/"V3":


Messerschmitt Me 264 con armamento dispuesto:











Mapa de penetración del Me 264 de fecha 12 de Mayo de 1944:


Mapa de ataque sobre New York de 1943. Los anillos muestran los diferentes grados de destrucción después de un ataque:


Modelos para túnel de viento:



Tren de aterrizaje de nariz con carenado y sin carenado:



Tren de aterrizaje principal:


Tren de aterrizaje principal con ruedas dobles:



Interior del cockpit:


Me 264 con motores BMW 801:


Me 264 con motores Junkers Jumo 211 J:


Karl Baur, piloto de pruebas del Me 264:


Ametralladora MG 131 de 13mm.:



Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:



Cañón revólver Mauser MG 213 (20mm.) y MG 213c (30mm.):


Funcionamiento del cañón revólver Mauser:



Torreta FDL 131 Z (a control remoto):



Motor BMW 801:




Motor Junkers Jumo 211 J:


Motor BMW 801 D-2 (del cual se derivó el BMW 801 E):


Motor turbojet Junkers Jumo 004:





Motor BMW 018:



Motor Junkers Jumo 222 E:



Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:


Me 264 con cuatro motores turbohélice BMW 028:


Me 264 con cuatro motores Junkers Jumo 004 C y conjunto timón-estabilizador en "T":


Me 264 con cuatro motores traseros de pistón (empuje) y dos motores turbojets:


Me 264 con dos motores traseros de pistón (empuje), dos motores delanteros de pistón (arrastre) y dos motores turbojets:


Messerschmitt Me 264/6M:







Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías ametralladora MG 131: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html
Fotografías motor BMW 801: a) Nro. 1 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); b) Nro. 2 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); c) Nro. 3 = Thomas Siepert.
Fotografía motor Junkers Jumo 211 J: S. Niemelainen ( Museo de Aviación de Finlandia Central, Tikkakoski; Finlandia).
Fotografía motor BMW 801 D-2: Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 004: a) Nro. 1 = Mikael Olrog; b) Nro. 2 = Evžen Všetecka; c) Nro. 3 = Claudio Basile; d) Nro. 4 = Thomas Siepert.
Fotografías motor Junkers Jumo 222 E: Nros. 1 y 2 = Wikipedia.
Dibujos a color: a) Nros. 1 a 5 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III: Strategische Bomber 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 6 a 10 = Kyle Scott.


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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Mar 1 Jun 2010 - 18:24

Tremendo error,tan grande como la falta de interes y la misión secundaria que se le dió al Me262.
Realmente dificil de enterder.
Gran trabajo,esclarecedor e imagino que novedoso para unos cuantos.

Un abrazo fokker dr1
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MensajeTema: Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.   Hoy a las 3:05

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