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 Historias de la Marina Moderna

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Quequén Grande
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MensajeTema: Historias de la Marina Moderna   Sáb 11 Jun 2016 - 7:33

Inicio este tópico en la que quiero dar privilegio a los barcos de guerra que fueron protagonistas en la historia naval de los XIX, XX y XXI. No solo pienso desarrollar su aspecto técnico sino también verlos como una entidad que gracias a los hombres que formaron sus tripulaciones, se erigieron en protagonista de grandes hechos navales. Tratare de buscar unidades cuyas historias no son frecuentemente contadas. Buscare la forma de combinar una descripción monográfica del buque junto con un determinado evento en el que haya participado, y en lo posible completaré el trabajo con algunos tipos de unidades navales contemporáneas y que pertenezcan en la misma categoría a fin de compararlas entre sí.

El trabajo se basara en información que se encuentra de la web, lo que deseo hacer en realidad es agrupar todos esos datos en forma simplificada, hacer texto no demasiado largos para que sea más entretenidos. Los aspectos técnicos serán resumidos en fichas, al final de cada trabajo.

Trataré de ir subiendo en forma periódica, al menos uno por semana, pero eso estará determinado por el tiempo libre que le pueda dar.

Espero que sean de su agrado.

Un abrazo Ricardo.

El Demologos, primer barco de guerra vapor



Por Ricardo Corino

En 1812, se inicia un breve conflicto anglo-norteamericano, generado por el disgusto de Estados Unidos ante los controles  y limitaciones de la libertad del tráfico marítimo impuesto por Gran Bretaña y ejercido por la Royal Navy. A ese estado de tensión no fueron ajenos antiguos sentimientos de rivalidad que se remontaban a la guerra de  Independencia norteamericana y a las tentativas de desquite de los británicos, realzadas indirectamente a lo largo de la frontera con Canadá.

Existía una diferencia de poder abismal entre la flota de la Royal Navy y la norte americana, la primera alineaba 978 buques de guerra, entre ellos 236 navíos de línea, mientras la marina norteamericana contaba tan solo con 11 fragatas, 8 unidades menores y 170 cañoneros. Los norteamericanos trataron de reducir este desbalance de poder concentrando sus esfuerzos en mejorar, al menos cualitativamente, sus unidades, y frente a las fragatas británicas, armadas con 48 bocas de fuego construyeron otras de mayor tamaño y más sólidas con el objeto de poder armarlas con 56 piezas, 32 cañones de24 libras en batería  y 24 carronada de 32 libras en cubierta.

Ante esta difícil situación el Ministerio de Marina encargó a Fulton la construcción de un buque de guerra a vapor. El inventor norteamericano proyectó uno de tipo muy particular: dos cascos gemelos emparejados, con una eslora de 50 metros, una manga de 19 y, en el hecho entre los dos, una gran rueda de paletas de 5 metros de diámetro, En uno de los cascos se instaló las  calderas y en el otro la máquina, mientras los palos con aparejo latino se alzaban en cada uno de los cascos. El armamento consistía de 30 cañones de 32 libras, un mecanismo subacuático que debía lanzar balas de 100 libras a una profundidad de 3 a 3,5 mts debajo de la línea de flotación  y bombas capaces de arrojar agua hirviendo sobre la nave enemiga para impedir el abordaje y humedecer la munición en cubierta. La muerte de Fulton (24 de febrero de 1815) impidió ver el alistamiento del original navío, que había realizado ya las pruebas de máquina. La unidad se llamó Demologos luego rebautizado Fulton. El costo estimado de la embarcación era trescientos veinte mil dólares, casi la misma suma que una fragata de la primera clase.


Dimenciones

Existe discrepancia sobre el tamaño del navío. Esto fue en parte debido a las diferencias entre las dimensiones dadas por Fulton durante las negociaciones con el Gobierno Federal. Una carta de Fulton a Jones, muestra que iba a ser de una longitud de 138 pies (42,06 mts) y la manga de 55 pies (16.76 mts). Las dimensiones finales reportados, propuesta por el Comité de Supervisión, era de 156 pies (47,54 mts) de largo, 56 pies (17,06 mts) de manga y 20 pies (6.09 mts) de calado.

Entre las descripciones encontramos la realizada por el oficial francés M. Montgéry su trabajo se denomino "Note sur la vie et les Travaux de Robert Fulton."  En el libro “Annales de l'industrie nationale et étrangère, ou Mercure Technologique” (París, 1822).

Escribió Montgéry : La batería estaba hecho de dos cascos separados por un canal, o "carrera", 15 1/2 pies (4,72 mts) de ancho, que recorria toda la longitud de la embarcación. Los dos cascos se unieron por una cubierta justo encima de la línea de flotación, así como por una cubierta superior, y también conectados en sus quillas por medio de 12 vigas de roble cada una de 1 pie cuadrado (9.29 cm2). El buque fue de 152 pies (46.32 mts) de largo, 57 pies (17,37 mts)de ancho, y 20 pies (6.09 mts) de profundidad. El casco tenía un espesor de  4 pies 10 pulgadas (1,46 mst), y ambos  extremos del casco fueron redondeado en forma similar. Poseía dos timones en cada extremo, uno en cada casco, junto al canal que lo separaban.

El desplazamiento del buque a plena carga, fue de 1.450 toneladas, una cifra que Montgéry la obtiene a partir de una copia del plano original que le había dado Noah Brown.


Imagen que presento Fulton al presidente Madison en 1813


Propulsión

El movimiento se obtenía mediante una rueda que contenía ocho palas, cada una de un tamaño de 14 1/2 pies (4,41 mts) de largo por 3 pies de ancho (0,91 mts), podía girar en ambas direcciones al detener el pistón del motor a mitad de carrera y revertir el flujo de vapor. Equipada con dos velas latinas y dos foques, el barco podía navegar en ambos sentidos.  El motor de 120 hp estaba en un casco y las dos calderas estaban en el otro.

Según  Marestier, y Colden en “proces-verbaux des sesiones de l'Académie des Sciences”, (27 de enero 1823) (si bien hay quienes discrepan con estos datos) el motor se encontraba inclinado, con un cilindro de 4 pies (1.21 mts) de diámetro, y de 5 pies (1.52 mts) de recorrido, la  conexión a la rueda de paletas era directa, la que giraba con una velocidad de 18 rpm. Contenía dos caldera cilíndricas con una dimensión de 8 × 22 pies (2,43 x 6,40 mts) la cámaras de combustión en el interior de los cilindros tenía un díametro aproximado de 5 pies (1,52 mts), poseía dos puertas para el ingreso del combustible. Cada caldera poseía dos tubos para extraer el humo al exterior, cada una de uno de 3 pies (0.91 mts) de diámetro. La presión de la caldera era de aproximadamente 6 psi , variando algo con cada carrera del motor. La ventilación de la cámara de calderas era provista por varias localizadas en medio del barco. El buque podría llevar un suministro de combustible para unos 4 días y alimentos  para 12 días.
Armamento

La batería fue diseñado para llevar 30 cañones de (32 libras), Con 3 armas de fuego en cada extremo y 12 en cada lado. La batería debió haber sido complementado en los extremos de cada casco por un "arma submarina" con capacidad de lanzar balas de 100 libras, estas armas tenían la característica que las municiones eran disparadas por  debajo de la línea de flotación, las mismas podían penetrar entre 3 a 3,5 mts de profundidad. Se empleó una bomba de fuerza con un cilindro de 33 pulgadas (83.82 cms) de diámetro para lanzar un chorro de agua caliente, con un caudal de alrededor de 60-80 galones (227 – 302 lts) por minuto, a una distancia de unos doscientos pies (60.96 mts). Esto podría hacerse sólo cuando la rueda de paletas no estaba en funcionamiento.


Modelo a escala de la batería de vapor mostrando el doble casco en el Museo de Historia y Tecnología


Habitabilidad

El puente en donde se alojaban las armas se utilizó en parte para camarotes, de los cuales los mamparos eran permanentes. Las Hamacas para la tripulación, unos 500 hombres debían ser colgadas en el resto de la cubierta.


Historia operativa

El 20 de junio de 1814 se pone la quilla en el astillero Adán y Noé Brown en la ciudad de Nueva York.
El 29 de octubre del mismo año, a poco más de 4 meses de su inicio fue botado en medio de una multitud de observadores.

Una comunicación del capitán David Porter, al Honorable Secretario de la Marina, de fecha Nueva York, 29 de octubre de 1814, establece, - "Tengo el placer de informarle de que el " Fulton", fue puesto en aguas esta mañana con seguridad.

"La nave promete satisfacer nuestras expectativas más optimistas, y no desespero en ser capaz de navegar en ella desde un extremo de nuestra costa a la otra. Su flotabilidad asombra, que llega ahora a sólo ocho pies tres pulgadas de agua, y su proyecto  será de diez pies con todas sus armas, maquinaria, almacenes, y la tripulación, a bordo. La facilidad con la que ahora se puede remolcar con un solo barco de vapor, la hace segura de que su velocidad será lo suficientemente grande como para responder a todos los efectos, y la forma se pretende asegurar su maquinaria, no deja ningún temor por su seguridad. Voy a utilizar cada esfuerzo para prepararla para un servicio inmediato; sus cañones pronto serán montados, y me han asegurado por el Sr. Fulton, que su maquinaria estará en funcionamiento en unas seis semanas”.

21 de noviembre 1814 fue trasladado desde el muelle de los Sres. Browns, en el East River, a los atracadero de Robert Fulton, en el río del Norte, para recibir su maquinaria, la nave fue remolcada por el vapor “Car of Neptune”  que se ubico a su babor, el "Fulton" fue remolcados a través del agua con una velocidad de tres y medio a cuatro millas por hora.

1 de junio 1815 a las diez en punto de la mañana, el "Fulton" impulsado por sus propias maquinas, dejó el muelle cerca del ferry de Brooklyn, y navego majestuosamente en el río; ayudado por una fornida brisa que soplaba desde el sur directamente a la popa del navío , y una fuerte correntada  a favor. El buque  navegó por los fuertes y los saludó con sus treinta cañones de 32 libra. Su velocidad fue la esperada. El objetivo consistan en probar su máquina, por lo tanto no se hizo uso de las velas. Después de navegar por la bahía, y recibir la visita de los oficiales de un buque de guerra francés que había echado a sus anclajes, la navede vapor llegó nuevamente a su punto de partida, hacia las dos de la tarde, sin haber experimentado ningún incidente.

4 de julio de 1815, hizo una prueba en el océano, navego en ambos sentidos recorriendo una distancia, en ida y vuelta,  de cincuenta y tres millas, en ocho horas y veinte minutos, sin la ayuda de paño; el viento y la marea debieron en parte a su favor y en parte en su contra, nuevamente se desempeño sin ninguna episodio desagradable.

En septiembre, se hizo otro viaje de prueba en el océano, con toda la carga completa en avituallamiento y armamento, tuvo un andar promedio de cinco millas y media por hora (10,186 km/h) con y contra la corriente.


Final sin gloria

En el momento en que se completó, la guerra para la que el “Fulton” fue sido construido había terminado. Sólo vio un día de servicio activo, cuando realizó el presidente James Monroe en un recorrido por Puerto de Nueva York.  En 1821 se eliminaron su armamento y maquinaria. El resto de su carrera la pasó guardada en reserva; después de 1825 se desempeñó como los cuarteles flotantes para Brooklyn Navy Yard.

El final llego el 4 de junio 1829 a las dos y media de la madrugada, cuando por razones desconocidas se produce una explosión en el pañol donde se encontraban dos barriles de pólvoras, la histórica nave voló por el aire causando la muerte de 24 hombres y 1 mujer, 19 heridos y 5 desaparecidos.

Un injusto final para un buque que marco el inicio a la marina de guerra moderna, si bien habrá que esperar hasta mediado de los 30 del siglo XIX para que las potencias comiencen a nutrir sus flotas con navíos propulsada a vapor.


Ficha técnica

Fuentes consultadas:
La marina Tomo I Editorial Delta.
Basic Construction And Carpentry Techniques

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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Sáb 11 Jun 2016 - 8:24

Que buena lectura para empezar el día! un lujo Ricardo.

Sobre el buque, que decir.... Parece un Renault 12 (por el famoso "no sabes si va o viene"), fiero, fiero y con una historia bastante olvidable parece.
Consulto, según entiendo, los famosos monitores son posteriores a este no?

Saludos
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Quequén Grande
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Sáb 11 Jun 2016 - 16:47

Hola Pablo me alegra que te haya gustado, con respecto al término de “monitor” se designara a una nave acorazada de cubierta baja y despejada, armada con cañones de grueso calibre montados en una o dos torres cerradas situadas en crujía.

Hasta la aparición del “Monitor”, las cañoneras eran unidades pequeñas de cubierta corrida que llevaba solo un cañón, en 1862 la marina federal norteamericana deciden construir una cañonera con algunas característica particulares, 1º motor a vapor, 2º utilización de una hélice como medio para transformar la potencia en movimiento, 3º utilización del hierro como protección y 4º lo mas revolucionario para su tiempo la ubicación de la artillería en una torre cerrada giratoria. Como te imaginaras el parecido de esto a una cañonera era poco y nada, debido al éxito obtenido en el combate de Hampon Roads, este tipo de nave se generalizo, por lo tanto igual que ocurrirá algunos años después con el crucero torpedero español “Destructor” se difundira a estos tipos de nave con el nombre de Monitor, sin duda todo una historia para contar.

Un abrazo Ricardo.

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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Sáb 11 Jun 2016 - 22:23

Buenisima Ricardo, muy completa! Te felicito y espero la proxima entrega!

Pablo IG escribió:

Sobre el buque, que decir.... Parece un Renault 12 (por el famoso "no sabes si va o viene"), fiero, fiero

Pero por favor!
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Pablo IG
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Dom 12 Jun 2016 - 1:42

ariel escribió:
Buenisima Ricardo, muy completa! Te felicito y espero la proxima entrega!

Pablo IG escribió:

Sobre el buque, que decir.... Parece un Renault 12 (por el famoso "no sabes si va o viene"), fiero, fiero

Pero por favor!

Choripán, dulce de leche y Renault 12, en el corazón de todo argentino! mis respetos a ese noble y "bello" automovil.

Saludos.
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Pablo IG
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Dom 12 Jun 2016 - 1:45

Quequén Grande escribió:
Hola Pablo me alegra que te haya gustado, con respecto al término de “monitor” se designara a una nave acorazada de cubierta baja y despejada, armada con cañones de grueso calibre montados en una o dos torres cerradas situadas en crujía.

Hasta la aparición del “Monitor”, las cañoneras eran unidades pequeñas de cubierta corrida que llevaba solo un cañón, en 1862 la marina federal norteamericana deciden construir una cañonera con algunas característica particulares, 1º motor a vapor, 2º utilización de una hélice como medio para transformar la potencia en movimiento, 3º utilización del hierro como protección y 4º lo mas revolucionario para su tiempo la ubicación de la artillería en una torre cerrada giratoria. Como te imaginaras el parecido de esto a una cañonera era poco y nada, debido al éxito obtenido en el combate de Hampon Roads, este tipo de nave se generalizo, por lo tanto igual que ocurrirá algunos años después con el crucero torpedero español “Destructor” se difundira a estos tipos de nave con el nombre de Monitor, sin duda todo una historia para contar.

Un abrazo Ricardo.

Gracias por tu explicación, lograste el objetivo que planteaste de hacer entretenida la lectura del articulo, sepa que acabo de poner en este topic la unica alerta por mail de nuevas respuestas!
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Miér 15 Jun 2016 - 4:09

Complimenti Ricardo per l'impegnativo lavoro che stai svolgendo e grazie per condividerlo.
Un abbraccio


Ricardo felicitaciones por el gran trabajo que está haciendo y gracias por compartirlo .
un abrazo
Bartom
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Miér 15 Jun 2016 - 9:25

Estimado Moreno muchas gracias por tu comentario y me alegra mucho volver a verte por estos lugares.

Saludo a tu familia, un abrazo Ricardo.


Caro Moreno vi ringrazio molto per il tuo commento e io sono felice di vederti da queste parti.

Saluto il vostro famiglia, Ricardo abbraccio.

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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Miér 15 Jun 2016 - 10:47

Hola , soy Ariel de Lanús y quisiera que pasen algo de los ARA Moreno y ARA Rivadavia en Japon.

El foro está buenisimo!
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TheLastHuman



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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Miér 15 Jun 2016 - 23:49

Si mal no recuerdo de noches yendome por las ramas en wikipedia, son los que nos compró japón y uso en la guerra contra Rusia de 1906?
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Pablo IG
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Jue 16 Jun 2016 - 3:12

Naves Argentinas en la Guerra Ruso–Japonesa

El prolongado conflicto limítrofe de principios del siglo XX entre Argentina y Chile se potenciaba por la prevención de éste de que nuestro país, accediendo a las reiteradas solicitudes formuladas por Bolivia y Perú, interfiriera en los tratados de paz a sellarse como conclusión de la Guerra del Pacífico (1879-1883) en la que Chile había vencido a la alianza peruano-boliviana.



Finalizada esa guerra, Chile se había apropiado de las provincias peruanas de Tarapacá, Tacna y Arica y pretendía hacer lo mismo con la costa boliviana homologando esas situaciones de hecho con sendos tratados. Perú y Bolivia se resistían a aceptar esas mutilaciones y confiaban en nuestro apoyo para evitarlas, solicitándonos desde armamento hasta presiones diplomáticas conducentes.



La larga disputa fronteriza con nuestros vecinos transandinos, acicateada por la prensa y la opinión pública, había generado sendas carreras armamentistas y la contienda bélica parecía inminente. Con el fin de posibilitar un arreglo pacífico, se movilizaron importantes influencias en ambos países[1] y los esfuerzos de las respectivas diplomacias culminaron en el “Tratado de Equivalencia Naval, Paz y Amistad” -o “Pactos de Mayo”, como se lo conoce comunmente- suscripto el 28 de mayo de 1902 en Santiago de Chile por José Francisco Donoso Vergara, canciller chileno, y por José Antonio Terry, ministro plenipotenciario argentino.

Los Pactos de Mayo comprenden cuatro instrumentos: Acta Preliminar, Tratado General de Arbitraje, Convención sobre Limitación de Armamentos Navales[2] y un Acta en la que se pide al árbitro que designe una comisión que fije los hitos demarcatorios sobre el terreno. Esos acuerdos fueron complementados por un Acta Aclaratoria firmada en Santiago el 10 de julio en la que se suprimen algunos puntos que preocupaban a ambas partes[3]. Los chilenos consiguieron eliminar la posibilidad de un arbitraje retroactivo y los argentinos, con la aclaración de que Chile cuenta con una única esfera naval -el Océano Pacífico- mientras que la Argentina tiene dos -el Río de la Plata y el Océano Atlántico-, lograron preservar la ligera superioridad de nuestra marina.



Los Pactos de Mayo ponen fin al conflicto de límites y consolidan la amistad entre ambos países y, como preceden al fallo arbitral de la corona británica, contribuyen a crear un clima favorable para recibir ese laudo como solución a la pugna fronteriza.

El 9 de enero de 1903, Luis María Drago, ministro de Relaciones Exteriores argentino, y Carlos Concha Subercaseaux, ministro plenipotenciario chileno, suscribieron en Buenos Aires el protocolo para hacer efectiva la “discreta equivalencia” de las escuadras de ambos países establecida en la Convención sobre Limitación de Armamentos Navales.

Ese protocolo dispuso (a) la venta de los cruceros-acorazados ARA Mariano Moreno y Bernardino Rivadavia, que el gobierno argentino tenía en avanzado estado de alistamiento en los astilleros Ansaldo (Génova), (b) el desarme de los acorazados argentinos Garibaldi y Pueyrredón, (c) la venta de los acorazados Libertad y Constitución, que el gobierno chileno tenía en construcción en los astilleros Vickers y Armstrong (Inglaterra), y (d) el desarme del acorazado chileno Capitán Prat. Los buques en construcción de ambos países fueron puestos a disposición y orden de S.M. Británica en su calidad de árbitro del tratado de mayo de 1902, y se estipulaban las condiciones en que debían quedar las naves sujetas a desarme.

De acuerdo con dicho Pacto (a) Argentina renunciaba a involucrarse en el conflicto del Pacífico, por lo que Chile podía concluir libremente los tratados de paz con Bolivia y Perú[4], (b) se aceptaba el laudo Buchanan sobre la Puna de Atacama, (c) se adoptaba el sistema de arbitraje obligatorio e inapelable para resolver las cuestiones limítrofes pendientes, (d) se establecía un acuerdo de limitación de armamentos (el primero en la historia mundial) y (e) se instituía el principio de equivalencia de escuadras.



Ante la inminencia de una guerra con Rusia, Japón decidió acelerar la preparación de sus fuerzas navales. Aliado de Inglaterra, supo que Argentina y Chile debían reducir su flota en virtud de los Pactos de Mayo. Las primeras tratativas para adquirir los buques se efectuaron ante Chile pero, al no llegar a ningún acuerdo, los negociadores se dirigieron a la Argentina. El ministro japonés en Londres averiguó las condiciones para adquirir el Mariano Moreno y el Bernardino Rivadavia en la empresa Gibbs & Sons, agente de venta de la marina argentina, y por intermedio del ministro argentino Domínguez.

Tomada en secreto la decisión de adquirir los acorazados y sin dar cuenta al parlamento japonés, se ordenó al encargado de negocios en Río de Janeiro, señor Kamaiichi Horiguchi, que se dirigiese a Buenos Aires para solicitar al ministro de Relaciones Exteriores la venta de las naves. Horiguchi fue rcibido por el presidente Julio Argentino Roca, el canciller Luis María Drago y el ministro de Marina Onofre Bertbeder, quien expresó su oposición a la venta de esas naves. Rusia también había manifestado interés en adquirirlas pero el gabinete argentino, influído por el apoyo que Inglaterra prestaba al Japón, decidió vender los barcos al gobierno nipón[5] quien el 27 de diciembre abonó a la Argentina 14.937.000 yenes a través del Banco Yokohama Especie[6].

Los agregados navales japoneses en Europa se reunieron en Génova el 31 de diciembre y dieron ingreso a las naves en la marina de su país con los nombres de Nishin (ex Mariano Moreno) y Kasuga (ex Bernardino Rivadavia). El jefe de la misión naval argentina en Italia, capitán de navío Manuel Domeq García, hizo entrega formal de los acorazados el 7 de enero de 1904, y dos días después levaron anclas en dirección a Pozzuoli, y desde allí hacia Japón luego de completar su artllería. El gobierno británico movilizó un importante número de barcos y permitió el abastecimiento de las naves japonesas en sus bases a fin de evitar que barcos rusos les cortaran el paso.

Al comenzar la guerra ruso-japonesa el Nishin y el Kasuga integraban las cien unidades comandadas por el almirante Heihachiro Togo, que junto con otros seis acorazados constituían los buques más formidables del Imperio del Sol Naciente. La extraordinaria capacidad de fuego debida a sus torretas giratorias y la agilidad de su diseño ubicaban a los ex barcos argentinos entre los de mayor eficacia.

El Nishin, que enarbolaba la insignia del segundo comandante de la escuadra almirante Kataika, integrando la primera división naval, tuvo una destacada actuación y se halló en operaciones hasta la rendición de la plaza el 2 de enero de 1905. Ambos cruceros participaron en la campaña contra Port Arthur (1904), en la que el Kasuga, debido a una espesa niebla, partió en dos al crucero Yoshino. El 27 de mayo el Nishin y el Kasuga combatieron en la batalla de Tshushima, donde la escuadra rusa se rindió a la japonesa. En 1919 pasaron a ser guardacostas. El Kasuga es actualmente un barco-museo en Japón.

Extraña saga el de estas naves argentinas como consecuencia de nuestra oscilante política internacional. El gobierno del presidente José Evaristo Uriburu había contratado su contrucción a fin de evitar su compra por parte del Brasil y ante el riesgo de que la disputa fronteriza con Chile escalara en una guerra. Fueron vendidas al Japón durante la segunda presidencia de Roca en cumplimiento de los pactos que dirimieron el litigio de límites. Esos acuerdos limitaban nuestra fuerza naval en relación a la chilena pero nos colocaban por debajo de nuestras necesidades reales ya que no existía similar restricción por parte del Brasil que se armaba sin limitaciones. Según Zeballos, “era la improvisación diplomática impuesta a Roca por los banqueros de Londres apoyados por la credulidad romántica de Bartolomé Mitre”, a quien se le había despertado una tardía vocación pacifista. Ello puso en evidencia -como ocurriría en repetidas circunstancias- que, si bien teníamos relaciones internacionales, carecíamos de política internacional.

Carlos A. Manus
http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica/AntiguaFlotadeMar/NavesArgenlaGuerraRusoJaponesa.htm
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Dom 19 Jun 2016 - 7:13

Mucha gracias por el aporte Pablo, siempre digo que un tópico se enriquece con la participación de todos.
Partiendo de tu pregunta sobre los monitores decidí armar el trabajo sobre dichas naves, pero en vez de escribir sobre el primero lo voy a hacer con respecto al último.

Espero que sea interesante y entretenido.

Un abrazo Ricardo.


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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Dom 19 Jun 2016 - 7:31

El último monitor
Por Ricardo Corino


Son varios los tipos de buque que aparecieron y desaparecieron en el último periodo de tiempo de 200 años, por otra parte la historia nos demuestra que cuando los problemas son similares, las soluciones se repiten, aunque estos estén separados por un espacio de casi un siglo. El abandono de un tipo de navío no siempre es consecuencia de la evolución directa del mismo, hay ocasiones en que el problema para lo cual fue diseñado desaparece, pasando a ser imprescindible. Pero al volver a producir un conflicto en donde se repite el escenario por lo cual fue creado, genera la necesidad de que regresen los viejos actores, adaptados a las nuevas tecnologías.

Esto es lo que ocurrió con los monitores, definido como un buque acorazado de cubierta baja y despejada, armada con cañones de grueso calibre montado en uno o dos torres cerradas situada en crujía. Estas naves fueron en realidad una visión moderna de los cañoneros del siglo XVIII, que eran botes a remos armado generalmente con un cañón de grueso calibre, utilizados en ambientes navales restringidos, como puertos o ríos, aprovechando su bajo calado.

Los monitores aparecen por primera vez en la marina confederada de los Estados Unidos durante la guerra de secesión en 1862, principalmente sobre el rio Mississippi y sus afluentes Ohio y Tennessee, mostrando su eficacia en combate fluvial, aguas ideales para naves de reducido tamaño, de poco calado y fuertemente armada. El concepto de este tipo de navío perdió relevancia a fines de la segunda guerra mundial, terminando su historia junto con el fin de aquel trágico conflicto.

En el año de 1966 los Estados Unidos se había comprometido con más de 385.000 soldados en la guerra contra el Vietnam del Norte, existía dentro de este conflicto una región clave, esta era el delta de Mekong con una superficie de más de 35.000 km2 ubicada en el extremo sur de Vietnam del sur, lejos del Norte y con pocas carreteras.

Antes de 1965, las operaciones contra el vietcong en el Mekong eran exclusivas de las fuerzas sur vietnamitas (el ARVN). EI 1 de agosto de ese año se encargó a la Task Force 115 del contraalmirante Norvell G. Ward la ejecución de una operación de vigilancia costera denominada "Market Time", la misma necesito el despliegue de patrulleras y aerodeslizadores experimentales para impedir el uso de los canales al Vietcong, reviviendo y modernizando tácticas ya usadas en la Guerra de Secesión.

Se acuerdan lo que comente al principio, se repitió el contexto, un ambiente fluvial, no existió duda,  se llamó a escena a los mismos protagonistas, los monitores.

Monitor Programa 4

Antecedentes

Los monitores derivaban de las lanchas brindadas de transporte  ATC ( Armored Troop Carrier), las que a su vez eran una conversión de las embarcaciones LCM-6 (Landing Craft Mecanized).

Las lanchas mecanizadas de desembarco LCM eran pequeñas unidades con una longitud de 16.15 mts utilizados para el transporte de material o personal de buque a buque o de buque a costa, constaba de una rampa de desembarco y el desplazamiento era de unos 70 tn.

Para convertir al modelo ATC, conocidas también como “naves Tango”, utilizadas en Vietnam se añadió un blindaje de 0.25 pulgadas (0.63 cm) capaz de resistir un proyectil de 12,7 mm disparados desde una distancia de 20 metros, ametralladoras calibre 7.62 y 12.7 mm, lanzagranadas Mk 19 y cañones de 20 milímetros. En la primera parte de la guerra fueron empleados principalmente por tropas de la 9º División de Infantería. Luego el Ejército y posteriormente la Marina ocuparon estas naves en la lucha a lo largo del delta del Mekong. Con un desplazamiento de 66 toneladas podían transportar un pelotón de infantería totalmente equipado de hasta 40 hombres.


Imagen de una ATC en Vietnam

Además de para transportar tropas, los ATC servían para la evacuación de heridos por lo tanto algunos constaban con una plataforma que permitía el aterrizaje de helicópteros.


ATC con plataforma para helicópteros

Propulsión

Las unidades eran propulsadas por dos motores diesel de 6 cilindros Gray 64NH9 cada uno  con una potencia de 225 hp a 2.100 rpm, además de un tercer motor de emergencia de 165 hp a 1.800 rpm. Poseían 2 hélices, y llegaban a una velocidad de los 8.5 nudos. La tripulación era aproximadamente de 11 hombres

Evolución hacia el monitor programa 4

Las modificaciones que se realizo al  ATC  para transformarlo al primer tipo de monitor, oficialmente conocido como programa 4, “Mike” como era llamado en forma coloquial, consistió en el reemplazo de  la rampa por una proa redondeada, se le instalo una torreta modelo MK 52 con una pieza de 40 mm y 4 ametralladoras  de 7.62 m, transportaba así mismo un mortero MK 1 Mod 0 de 81 mm  en un pozo que disparaba a ambos lados por su elevación, el resto del navío era idéntico al ATC. Para soportar las altas temperaturas se instalaron sistema de aires acondicionados en su interior.

Era considerado una nave lenta  y complicada de manejar pero a su vez difícil de hundir, durante el año de 1966 fueron convertidas 14 unidades de las cuales 4 luego se transformaron  a comando de comunicaciones CCB (command Communication Boat).

Variante CCB

Ante la necesidad de coordinación y comunicación entre las distintas escuadrillas se ideo el navío de Comando de comunicaciones,  el diseño del CCB (command Communication Boat) era esencialmente un monitor programa 4 con una superestructura de comando construido entre la torreta de proa y el puente. En su interior se encontraba el centro de información de combate (CIC), en esencia, esta unidad actúa como un centro de control de misión, información y táctica. Cada CCB fue equipado con un radar Pathfinder 1900N, radio AN/VSC 46, GRA-39 prog V, AN/GRC 106, AN/PRC 27, AN/PRC 25. La unidad mantenía contacto con el Cuerpo IV, recibiendo información de la situación actual de la misión y transmitirlo a todas las unidades de la escuadrilla.


En esta imagen se puede ver la superestructura en el CCB C-91-1 y la diferencia con el monitor M-91-1

Perfil técnico


Monitor programa 5

En 1968 vio la luz un nuevo modelo de monitor denominado Programa 5, en el cual recibe modificación en el armamento, veremos dos versiones de esta clase de unidades ambas reemplazaron la pieza de 40mm, en la primeras por un obús de 105 mm (construidas en 8 unidades M-1 al M-8), la segunda por dos lanzallamas M10-8 con un alcance de hasta 200 metros, también conocidas como zippos,  (construidas en 6 unidades Z-1 al Z-6).

Perfil técnico

Historia operativa

Se sabe que su principal misión era dar protección a las operaciones fluviales, impedir los movimientos del vietcong por el río; cuando ello era necesario podían reclamar fuego de apoyo a su base mediante helicópteros y aviones tácticos.

No hay información con certeza qué relate lo sucedió en los días que siguieron a la retirada estadounidense de 1972, pero sin duda las fuerzas fluviales fueron también presa del caos y colapso moral que se abatió sobre las tropas de tierra sur vietnamitas cuando el imparable avance norvietnamita se lanzó sobre ellas, Algunas unidades, sin embargo, combatieron hasta el final.

Fuentes consultadas
Militaryfactory.com
Playclick.com
Navysite.de
Foro Parasox

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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Dom 19 Jun 2016 - 11:33

Muy buena segunda entrega Ricardo, desconocía la existencia de los mismos, evidentemente Vietnam dió para todo...

Saludos.
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MensajeTema: Re: Historias de la Marina Moderna   Dom 11 Sep 2016 - 5:29

Los primeros buques militares a vapor.

Por Ricardo Corino

La noticia de la invención de Fulton se expandió vertiginosamente en los ambientes navales,  Inglaterra entraba en el club del vapor gracias a Enrique Bell, que construyo un barco bautizado como el "Comet", navegando por primera vez en enero de 1812. Su quilla era de 12 metros y tenía capacidad para pasajeros y carga.

A partir de ese momento se inicia una competencia en la marina mercante para controlar la nueva tecnología. La primitiva máquina de un cilindro y cuya propulsión se obtenía por ruedas de paletas, experimentará miles de pequeños y grandes cambios o modificaciones. Mientras en la misma Inglaterra, al correr 1813, hacía historia la aparición del "Marjorie", barco de 70 toneladas y 14 caballos de fuerza que unía París con Londres, en Norteamérica Fulton y sus amigos continuaban botando barcos, estableciéndose, incluso, una línea regular de pasajeros entre Montreal y Quebec (Canadá), a través del río San Lorenzo.

Por un tiempo, la competencia pareció centrarse entre Inglaterra y Estados Unidos, con algunas ventajas para la primera, donde en 1817 el "Caledonia" con dos máquinas Watt, de 32 caballos, atravesaba el mar del Norte y remontaba el Rin. Por ese mismo año, un nuevo país europeo se sumaba a esta especie de rudimentario club de la navegación a vapor. Era España, cuyos astilleros de Triana habían construido el "Real Fernando", siempre de ruedas laterales y mundialmente conocido por su menos aristocrático seudónimo de "Betis". Poco después, la misma compañía del "Betis" botaba el "Neptuno", destinado a unir Sevilla y Cádiz.

Mientras en el entorno civil los buques a vapor evolucionaban en forma constante, la marina de guerra se mostraba reacia a aceptar a aquellas máquinas embarazosas, el polvo del carbón, el humo y, quizá el espíritu de tradición y de casta, se oponían a la introducción de un elemento mecánico extraño a su práctica, experiencia y habilidad.

Desde el punto de vista militar, el buque a vapor presentaba un gran punto débil en sus ruedas de paletas, fácil blanco para el tiro enemigo, así como en la propia máquina, colocada sobre la línea de flotación. Para los expertos navales militares se deseaba algo más seguro.

Por eso se debió esperar hasta 1829 para que la marina de guerra francesa primero  y al año siguiente la Royal Navy adoptara sus primeras unidades.

Francia comienza con la construcción de las corbetas a vapor a rueda “Sphinx”, clase formada de 23 unidades entre las cuales figuraba la “Fulton”, uno de los protagonistas de la narración  de hoy, mientras que la Royal Navy lo hace con la clase “Messenger” y la “Dee” ambas adquiridas a la marina mercante. Luego vendrán más entre ellas las otras dos protagonistas británicas del relato de hoy, la “Alecto”, cabeza de clase de un grupo de 4 unidades y la “Gorgon”, única en su clase.

¿Pero que tienen en común la “Fulton”, la “Gorgon” y la “Alecto” para formar parte de nuestra historia?
 
Las tres participaron en un mismo escenario bélico, el rio Paraná; las dos unidades primeras en el combate “La vuelta de obligado” y la tercera en un enfrentamiento contra una batería patria, en donde utiliza por primera vez cohetes para su defensa.


Avisos clase Sphinx

Francia afrontaba un grave problema en el avance de motores a vapor, por esta razón se ordena al ingeniero Hubert  que desarrollase un barco a vapor a paletas con la línea y dimensiones del buque mercante británica “Leeds”, que acababa de visitar Burdeos. Al mismo tiempo, se le ordenó ir a Inglaterra para adquirir un conjunto de motores para accionar el barco y para servir como un modelo para los motores que se construirán en Francia. Hubert compró los motores de 160 nhp de Fawcett y Preston, en Liverpool, y en octubre de 1828 completó los planos de la nave bautizada Sphinx . Esta unidad resultó ser un éxito completo. Su casco y las máquinas fueron copiados exactamente en la mayor parte de las naves posteriores de la clase construyendo en total 23 navíos.

Se experimento en forma continua en los buque que  salieron de los astilleros, de esta manera el “Ardent” y el “Vauntour” recibieron los motores que utilizan vapor a alta presión, el “Castor”, recibió maquinaria británica de 120 nhp (haciendo de ella una subclase de aviso), y el “Papin” , recibió un nuevo modelo de motor británico a mediados de la década de 1830. Los Sphinx resultaros una clase de unidades muy homogénea, utilizadas en forma continua en operaciones como unidades auxiliares o en conflicto de baja densidad.

Características Técnicas

Estos navíos en un principio estaban constituidos por tres mástiles con una superficie de vela de 745 mts2,  excepto el “Papin” que se completo con dos mástiles, muchas naves luego fueron modificadas a esta configuración durante la década de 1840. La altura del mástil ubicado sobre las paletas giratorias era de 14,10 mts.

Sus dimensiones  era de 48.2 mts de eslora, 8.16 mts de manga y un calado máximo de 3.9 mts, Los barcos fueron diseñados para desplazar aproximadamente  910 tn. Como comentamos anteriormente en su mayoría tenían motores Fawcett y Preston de 160 hp nominales,  tenían una reserva de carbón de 140 tn.

Armamento

El armamento fue variando entre las unidades a medida que pasaba el tiempo, en un principio llevaban 3 cañones de 24 libras y  6 o 8 Carronadas de 24 libras (Recordemos que en esa época los calibres se daban por el peso de las balas, un arma calibre 24 libras equivalía aproximadamente a balas de 10,88 kg de peso y un diámetro de 142 mm). Este armamento era adecuado para sus funciones de aviso. A mediado de la década de 1830 algunos recibieron armamento algo más poderosos, el primero fue el “Metéore” que en 1835 recibió armas con munición explosiva, 3 de 220 mm. en reemplazo a sus cañones de 24 libras, manteniendo las carronadas, otros, incluyendo el “Tonnerre”, “Cerbère” y “Papin”, reciben 3 cañones con munición explosiva de 220 mm  y 2 de 30 libras (164 mm). En la década de 1840 estos navíos volvieron a los armamentos ligeros, generalmente 2 o 4 cañones de 160 mm con balas explosivas. Para 1844 el “Tonnerre” recibe 2 cañones  de 220 mm y 4 de 160 mm todos con munición de carga hueca (Además de ser modificado el aparejo a bergantín en vez de los originales tres palos).

En 1854 el “Vautour” fue convertido en cañonero al recibir 2 cañones de 320 mm y 2 morteros de 30 libras. Con este armamento participo en el bombardero de Kinburn en 1855 (Guerra de Crimea).

Ficha técnica

Otros navíos de la época

Clase Alecto

Formaron un grupo de 4 unidades, la “Alecto”, la “Prometheus”, la “Polyphermus”, y la “Ardent”. Existió una quinta nave la “Rattler” pero luego fue modificada reemplazando las palas por una hélice, convirtiéndose en la primera nave de la Royal Navy en usar este medio como propulsión.

Estas unidades catalogadas como sloop por la marina británica, hoy se define de la misma manera a las patrulleras, eran consideradas según la distinta bibliografía como corbetas, balandras y como bergantines.

Construidas en los astilleros de Chatham entre 1839 al 1842 eran barcos de madera, con un desplazamiento de 878 tn, medían 43 mts de eslora, 9,96 mts de manga y 5,66 mts. de calado. Estaba propulsado por un motor Seaward and Capel de dos cilindros y 200 hp que le permitían llegar a una velocidad de 9 nudos.

Estaban armado con 4 cañones de 32 libras (162 mm) montados sobre pivotes individuales de un peso de 2844 kg y dos en andanada de un peso de 1270 kg cada uno.

Ficha técnica

Clase Gorgon

Diseñado por el ingiero Wiliam Symonds y construido en los astilleros Royal Dockyard en la ciudad galesa de Pembroke Dock, fue el primer buque equipado con motores de acción directa, construido por Seaward and Capel, con 2 cilindros alimentados por 4 calderas llegaban a generar una potencia de 800 IHP (Caballo a vapor indicado, es la potencia teórica de un motor alternativo si está completamente sin fricción, equivale a 600 kw), la potencia era transformada en movimiento mediante dos palas alojadas en los laterales de 8.2 mts de diámetro, pudiendo desarrollar una velocidad máxima de 9,5 nudos.

Con 71,6 mts de eslora total, 46,4 en la línea de flotación, 11,4 mts de manga y 4,9 mts de calado desplazaba 1640 tn. Considerado un sloop por la marina británica, lo podemos ver como corbeta o bergantín según las distintas bibliografía.

Como armamento siempre llevo 6 cañones, en un principio portaba 2 cañones montados sobre pivotes individuales de 10 pulgadas (254 mm) (peso del arma 84 cwt (4.267,4 kg)), 2 cañones de 68 libras (201,2 mm) (Peso del arma 64 cwt (3251,35 kg)) y 2 carronadas  42 libras (171 mm) (Peso del arma 22 cwt (1117,65 kg). Tras unas modificaciones en el año de 1856 paso a llevar 1 cañón montado sobre pivote de 10 pulgadas (254 mm) (peso del arma 84 cwt (4267,4 kg)), 1 cañón montado sobre pivote de  68 libras (201,2 mm) (Peso del arma 64 cwt 3251,35 kg)) y 4 cañones de 32 libras (158,7 mm) (Peso del arma (42 cwt (2133,7 kg)).

Nota: cwt es una antigua unidad de masa equivalente a 112 libras utilizada para dar el peso del arma, 1 cwt= 50,802 kgm.

Ficha técnica

Continuara...

Fuentes consultadas
La marina Tomo I Editorial Delta.
Revista sucesos fascículo 20 “Historia de la navegación”
Historia y biografías: http://historiaybiografias.com/barco_vapor/
Barcos a vapor: http://barco-a-vapor.blogspot.com.es/
French Navy Ships by Type, 1816-1859: http://www.shipscribe.com/marvap/421b.html
Histamar http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica/ArtilleriadeMarina/7-carronadas.htm
Libros maravillosos http://www.librosmaravillosos.com/historiadelanavegacion/capitulo06.html
Wikipedia:
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Ardent_(1841)
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Gorgon_(1837)


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