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 CESSNA 150/52 EN EL ENTRENAMIENTO CIVIL

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ariel
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MensajeTema: CESSNA 150/52 EN EL ENTRENAMIENTO CIVIL    Vie 8 Ene 2016 - 16:08

CESSNA 150/52 EN EL ENTRENAMIENTO CIVIL

Por Matias Avecilla para Interdefensa


Introducción:

Si hablamos de entrenadores civiles sin dudas no podemos excluir a las ya legendarias aeronaves de Cessna Aircraft Company y el desarrollo y exposición que han tenido a través de los años prácticamente alrededor de todo el mundo.

Si bien en nuestro sitio expusimos muchas veces de la necesidad de un cambio de matriz a nivel de aviación de entrenamiento y recreativa tanto nacional como regional, el cual en muchas partes del mundo ya esta en marcha hace varios años, también es justo mencionar que la aviación actual en su gran mayoría todavía sigue utilizando aeronaves de esta familia y tienen expectativas de hacerlo durante un tiempo bastante prolongado.

Esto se debe al éxito que han tenido  y tienen estas aeronaves y la explicación mas lógica que se puede encontrar es su gran versatilidad y “funcionalidad” tanto en le sector de entrenamiento civil, militar y de aviación meramente recreativa.

Cuales son los motivos para que  las escuelas y aeroclubes siguán eligiendo estos aviones por sobre otras alternativas mas modernas y nuevas?



A mi modo de ver es una cuestión de funcionalidad y confianza!!

Si uno habla con los operadores principalmente de las grandes escuelas de aviación civil, va a quedar en evidencia que hay una cuestión de “tradición” hacia las aeronaves de fabricantes Estadounidenses y es algo que no escapa a ningún ámbito de la aviación en nuestro país, es mas una cuestión de cultura y preferencia, pero además de eso hay otros motivos los cuales para entenderlos hay que saber leer entre líneas y ver las cosas que no se ven a simple vista aunque parezcan cuestiones de sentido común.
Indudablemente Cessna a logrado insertar hace muchos años un producto para el cual hoy en día sigue brindando un soporte logístico y actualizaciones eficientes que logran que aun haya aeronaves con mas de cuarenta años en servicio activo y vigentes

Cessna 150 con matrícula Argentina, equipado con Vor, transponder, GPS bendix King150

Esto facilita a los usuarios particulares y escuelas lograr mantener una aeronave que está probada hasta el cansancio y de la cual hay una larga lista de proveedores y repuestos en el mercado. Incluso la versatilidad de estas aeronaves permiten instalar paneles integrados de navegación a costos relativamente bajos para la industria aeronáutica…

Se pueden conseguir en el mercado actualizaciones tales como paneles integrados de datos para instalarse en las versiones 150/152 en diferentes configuraciones de cabina, estas actualizaciones cuestan entre los 5.000 y los 10.000 U$S dependiendo el equipamiento y los sistemas que reemplace.

C-152 Colombiano con configuración full glass cockpit.





Entrenamiento en simulador:

Dentro de la fase de instrucción y del programa de las escuelas existe una gama de simuladores estáticos que complementan las actividades de entrenamiento de los pilotos sobre todo al momento de aprender maniobras de navegación VOR, ADF, ILS, (equipamiento que muchos Cessnas poseen), incluso algunos se pueden instalar domésticamente y otros están certificados en el caso de Argentina por la ANAC, lo que agiliza el proceso de entrenamiento y abarata los costos de aprendizaje ya que una vez que los pilotos aprenden las maniobras las perfeccionan en vuelo real, estos simuladores están disponibles en las versiones de Cessna de varios modelos incluyendo el C150 naturalmente con productos ya muy reconocidos como Flight Simulator o X-Plane por nombrar algunos.


Simulador de la empresa Entrerriana Oro Verde homologado por la ANAC.  Arriba, puesto del alumno, abajo, puesto del instructor.





La versión para entrenamiento Acrobático:

Para insertarse en este mercado Cessna lanzo la versión acrobática del C-150 la cual venia equipada con una serie de refuerzos estructurales que permitían a la aeronave efectuar maniobras acrobáticas básicas con un muy buen performance o (actuaciones) y lo denomino Cessna 150 Aerobat el cual se diferenciaba a la “vista” de las demás aeronaves de su tipo principalmente por su esquema de pintura que lo hacía más deportivo.




La versatilidad del avión que además de los refuerzos estructurales también contaba con doble comando, lo hacían ideal para la instrucción de pilotos que quisieran especializarse en la carrera acrobática dentro de la aviación general, siendo una aeronave económica de operar, permisiva a la hora de caer en errores durante las maniobras y sin dejar de tener prestaciones excelentes.
En nuestro país el usuario mas conocido es Hangar del Cielo el cual constituye la escuadrilla de acrobacia aérea Argentina e inicia a los futuros pilotos acrobáticos en este avión.


Ahora bien! Son las razones expuestas más arriba las que compensan los costos de mantenimiento, recorridas y operación de la aeronave los cuales actualmente están por arriba de otras que empiezan a dar sus primeros pasos para competir en el sector?

Adentrándonos en esta cuestión, una razón que prima entre los pilotos y operadores privados es la planta motriz. Recordemos que los Cessna 150 venían equipados con un motor Continental 0-200A de 100hp los cuales se obtenían con revuluciones no mayores a las 2500rpm y la versión C-152 esta equipada con una planta motriz Lycoming 0-235-L2C de 110hp que se alcanzan con un numero similar de vueltass en el momento del despegue.

Continental 0-200ª



Lycoming 0-235-L2C




Las revoluciones de la planta motriz que en el caso de los motores que equipan a las versiones de Cessna tanto el Continental como el Lycoming, son motores bóxer que operan a bajas vueltas y por consiguiente le otorgan una mayor vida operativa, menor desgaste y alta confiabilidad.
Esta cuestión sigue prevaleciendo a la hora de seleccionar aeronaves de esta línea por sobre las nuevas generaciones de aeronaves que generalmente están equipadas con motores Rotax los cuales otorgan la misma potencia pero con un número de revoluciones mucho más elevadas que llegan incluso a las 5000rpm durante los despegues.

Indudablemente esta cuestión cala hondo al momento de planificar incorporar un avión que va a tener una vida operativa extensa en donde el operador debe buscar que los plazos entre inspecciones y recorridas sean lo mas distanciados posibles, teniendo en cuenta que entre mas revoluciones, mayor desgaste de rotables.

Mantenimiento general y recorrido:

Las aeronaves en los dos modelos mencionados tiene un cronograma de inspecciones al igual que todos los aviones, que inicia con una inspección en las primeras 25hs que consiste cambiar el aceite original con el que la despacha el fabricante al igual que los filtros.
Hay que recordar que los ciclos de mantenimientos y recorridas se repiten a medida que se alcanzan las horas estipuladas, el tiempo que este el avión operativo.

Inspección cada 50hs:

Alcanzadas las 50hs se revisa y cambia los fluidos de la batería y se vuelve a cambiar el aceite y los filtros del motor, (los fluidos de batería pueden acortar sus ciclos de reposición en época de verano donde las temperaturas son altas y en estos casos el fabricante recomienda hacerlo cada 30dias)
También se cambian los filtros de aire del carburador y se inspecciona los componentes del tren de aterrizaje, frenos (discos y pastillas), cubiertas, cañerías hidráulicas y tren principal.

Inspección cada 100hs:

A las 100hs se limpian y ajustan las bujías

Se revisan y ajustan los cilindros maestros de frenos

Se inspecciona y rellana el amortiguador de shimmy

Se desarma y limpia el filtro de combustible.

Se drenan los sumideros de combustible y se verifica que no existan sedimentos del mismo.

Se inspecciona el filtro de entrada de la válvula de succión.



Inspección cada 500hs:

Se reemplaza el filtro del sistema de vacio.

Se lubrican los cojinetes de las ruedas de ambos trenes.

Se inspecciona el amortiguador del tren de nariz y si es necesario se cambian sus fluidos.

Según lo establecen los cronogramas impuestos por el fabricante al cumplir los siclos preestablecidos en hs de vuelo, las aeronaves se someten a sus siclos de inspecciones y recorridas mayores que van desde la inspección del fuselaje hasta la remoción y reemplazo de sistemas eléctricos, hidráulicos y partes sensibles de la planta motriz.


Revisión de sistemas eléctricos e instrumentales, así como correaje de mandos de control:




Inspección de estado interior de las alas y depósitos de combustible así como sistemas de luces, montantes y remoción de planta motriz:






Actualmente el fabricante Lycoming ofrece en el mercado una gama interesante de motores aeronáuticos que equipan a muchos modelos de distintos fabricantes.
Esta cuestión hace común que los operadores privados adquieran unidades usadas en el mercado estadounidense y al hacerlo también adquieran junto con la aeronave una planta motriz 0hs para equiparla en lo inmediato o a futuro. Inclusive actualmente está disponible en el mercado la línea de motores Lycoming de 235 pulgadas.


Desde 1929, con el motor radial de nueve cilindros R 680 que impulsaba todo tipo de aeronave, desde las Stinson hasta las Stearman, los motores a pistón Lycoming han ganado una reputación sin par por su confiabilidad y larga vida útil.

Actualmente, Lycoming fabrica la línea más completa disponible de motores aeronáuticos de cilindros horizontales opuestos, enfriados por aire, de cuatro, seis y ocho cilindros, con potencias desde 100 HP hasta 400 HP. Con carburador o inyección de combustible, normalmente aspirados o con turboalimentador con una reputación de alcanzar o exceder el tiempo entre recorridas generales (TBO) los motores a pistón Lycoming se han convertido en los motores preferidos de los más grandes fabricantes de aeronaves y de los armadores.

Más de la mitad de la flota que compone la aviación general mundial desde el helicóptero Robinson R 22 hasta el potente Piper Malibu Mirage están equipados con motores Lycoming a pistón.

Un motor Lycoming nuevo de fábrica cuenta con una garantía completa de un año, por partes y mano de obra. Además, el motor y sus componentes principales (excepto los accesorios) están cubiertos, en base prorrateada, el segundo año, o hasta su TBO.
Teniendo en cuenta la performance, economía y confiabilidad, como así también el respaldo mundial de repuestos y garantía, Textron Lycoming es su mejor elección para motores aeronáuticos a pistón.
En nuestro país hay empresas que se dedican a realizar las TBO de los motores muchas de las cuales se encuentran en el aeropuerto de San Fernando.

Inclusive las hélices que traccionan estas aeronaves también pueden conseguirse en el mercado local, fabricadas en el país bajo estándares internacionales que le dan una confianza y seguridad que esta respaldada por los mismos fabricantes de motores.

La disponibilidad en el mercado y los costos de adquisición, son fundamentales a la hora de elegir?

Ciertamente si!! En el mercado local y regional hay disponibilidad de estas aeronaves y sus diferentes versiones sobre todo en el ámbito de los privados claro esta y ni que hablar del mercado estadounidense en le cual hay una oferta mucho mayor.
Una cuestión que a veces no se tiene en cuenta pero que si esta presente para las personas y empresas que compran estos aviones es precisamente la disponibilidad del mercado y esto incluye también a la competencia naturalmente.

Los aviones de nueva concepción actualmente tienen un costo de adquisición mayor en principio (aunque su mantenimiento y costo operativo es más económico) y no abundan en el mercado teniendo que esperar plazos prolongados para poder adquirirlos y a su vez algo que para algunos es excluyente, los competidores del segmento sobre todo de entrenamiento tienen productos que todavía deben demostrar sus “virtudes y capacidades” sobre todo a largo plazo para poder lograr inclinar la balanza y generar confianza.
En el país por el momento hay dos empresas que compiten en el segmento de manera directa con sus productos, uno es la firma Proyecto petrel S.A con el Petrel 912I  y el otro recientemente instalado es Tecnam Quality Aircraft ofreciendo una línea variada de aeronaves tales como el P2002 sierra o P2008 entre otros.

Esta firma ya tiene una trayectoria importante siendo sus aviones muy utilizados en Europa, aunque en la región son prácticamente desconocidos.

El precio en el mercado de un Cessna 150 o 152 oscila entre los 30.000 y los 80.000 U$S dependiendo directamente del equipamiento que tenga instalado, tales como equipos VOR, ADF y GPS.

Cockpit de Cessna 150 IFR equipado con navegador, VOR y ADF.

Dentro del mercado hay opciones para mejorar las ya excelentes prestaciones de estas aeronaves como son los generadores de vórtices los cuales  se instalan en el borde de ataque de las alas mejorando las performance a bajas velocidades de maniobra, disminuyen las velocidades de entrada en perdida, reducen las distancias de despegue y aterrizaje y aumentan la respuesta de los timones de profundidad y dirección sin afectar la velocidad de crucero, (estos aspectos son extremadamente útiles y tiene gran afectividad en aviones utilizados para el entrenamiento siendo fundamental para las escuelas de aviación contar con esta ventaja).









La llegada de Cessna a la Argentina

Cessna 140 en Tolosa

Aunque para el año 1946 solo se había importado un solo avíon de la Cessna ( un C-34, matricula R307) el trato acordado por Sirio Comi y la empresa aeronautica permitio que para finales del mismo año llegasen los primeros 30 Cessna 120/140, aunque el modelo 140 (versión “de luxe” del modelo 120) supero en mucho al 120.



El desembarco en el mercado de entrenamiento Europeo:


A finales de la década del cincuenta, específicamente  en agosto de 1958, se inicio la producción  bajo licencia por la constructora aeronáutica francesa Reims Aviation, las aeronaves fabricadas fueron denominadas  Reims F-150 siendo la "F" indicativo de "Francia" y eran propulsados por motores Rolls Royce O-240-A de 97 kW (130 cv).

Al momento de finalizarse la línea de producción, la aeronáutica francesa Reims Aviation había producido un total de 1.754 aeronaves.



La faceta de entrenamiento militar:



En nuestro país quizá el usuario mas conocido de estas aeronaves es Gendarmería Nacional el cual las utiliza como avión de entrenamiento y enlace y es en este avión donde los pilotos suman sus primeras horas de vuelo dentro de la fuerza e inician su carrera de aviadores.
Si bien es difícil precisar en qué cantidades opera estas aeronaves se sabe que desde hace tiempo las emplea y participa activamente con ellas de distintos festivales y acontecimientos aéreos dentro del país…

En la actualidad la firma Cessna está abocada entre otras cosas a la fabricación de la versión C172 que cuenta con modernos sistemas de navegación y aviónica de última generación, siendo esta aeronave la reemplazante directa de la familia C150/52 dentro del mercado Estadounidense, pero esta es otra historia que a futuro estaremos desarrollando ya que es rica e interesante!
Esperamos con este informe haber aportado a las cuestiones generales sobre esta aeronave y sobre los temas meramente aeronáuticos que injieren sobre la aviación de entrenamiento y que en ocasiones suele ser de difícil acceso pudiendo llegar con mayor facilidad las personas que están empapadas en el ámbito y de esta forma acercar al lector de temas relacionados con la aviación general de manera más directa.
Matías Avecilla. Lic: (PPA)


Fuentes: Fotografias de archivo personal e Interdefensa/ Wikipedia/ Lycoming Engines, Lycoming Corpotated,/Cessna Aircaft Company/ Escuela de vuelo FlyWest/Escuela de vuelo Alas Argentinas/Escuela de vuelo FlightCenter/FADA….
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Sukhoi30



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MensajeTema: Re: CESSNA 150/52 EN EL ENTRENAMIENTO CIVIL    Vie 8 Ene 2016 - 17:55

Yo hice mi interrumpido curso de piloto en un 152 II...  Sad
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Curioso



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MensajeTema: Re: CESSNA 150/52 EN EL ENTRENAMIENTO CIVIL    Vie 8 Ene 2016 - 23:14

Muy buena nota!

Saludos
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MensajeTema: Re: CESSNA 150/52 EN EL ENTRENAMIENTO CIVIL    Hoy a las 19:24

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